HANSA 07-2022

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
Die Zahl der Bergungsfälle für die ISU-
Mitgliedsfirmen schwankt zwar, als Mittelwert
gibt Herbert 200 Bergungen im
Jahr an. »Es sind mal etwas mehr, mal etwas
weniger. Alles in allem beobachten
wir über die Jahre aber eine recht stabile
Zahl an Bergungsdienstleistungen«, so
der ISU-Chef. Allerdings nehme dabei
die Zahl der großen Havarien ab.
Abstract: Leadtime for salvage operations becoming longer
While increasing ship sizes dominate public debates around maritime salvage, the industry
itself faces different issues. The revenues of salvage companies are decreasing while
becoming less steady at the same time. This makes it difficult to stay in business and attract
financing for equipment. Availability of equipment is reduced further by salvage
operators feeling the need to charter out assets to ensure stable income. As a consequence,
lead time to mobilize equipment is becoming longer, especially in remote areas.
»Die Frage nach Verfügbarkeit
und Vorlaufzeit ist insbesondere
im Hinblick auf abgelegene
Regionen berechtigt«
James Herbert, ISU
Dafür würden diese auch immer komplizierter,
insbesondere, was Containerschiffe
angehe. Hier war die Größenentwicklung
in den letzten Jahren rasant.
Laut Allianz-Report zeigt sich zudem bei
Containerschiffen und RoRo-Schiffen
wie Autofrachtern ein Trend hin zu
Brandhavarien. Das nennt auch Herbert
als besonders ernstzunehmende Entwicklung,
weil sie nicht zuletzt auch durch den
speziellen Umgang mit den feuergeschädigten
Wracks und Trümmern die
Bergungen zusätzlich verkompliziert.
Während die ISU noch die Daten für
die Jahresstatistik 2021 zusammenstellt,
verweist Herbert auf die Zahlen von 2020,
die bereits deutlich schwächere Umsätze
mit dramatischem Rückgang der Einnahmen
aus Wrackbeseitigung und
Dienstleistungen um fast 38% zeigten. Im
Bereich Wrackbeseitigungen waren die
Umsätze gar um 65% eingebrochen. Das
Geschäft ist ohnehin schwer vorhersehbar,
jährliche Schwankungen sind normal. Jedoch
verstärkt der Trend zu einer geringeren
Anzahl größerer und komplexerer
Fälle diese noch. Das erhöht den wirtschaftlichen
Druck auf die Akteure.
Neben der Konsolidierung macht Herbert
die Diversifizierung als Branchentrend
aus. »Die Unternehmen versuchen
sich so aufzustellen, dass sie stabile Umsätze
außerhalb des maritimen Bergungsgeschäfts
erzielen«, sagt er.
Das sieht Dennis Brand von Brand Marine
Consultants (BMC) nicht als positive
Entwicklung, da damit auch der Trend zu
langfristigen Vercharterung von Gerät einhergehe,
das eigentlich für Bergungseinsätze
schnell verfügbar sein müsste. »Die
Mobilisierungszeit wird länger, die Verfügbarkeit
kürzer«, sagt er. »Der Markt ist
komplett ausgedünnt, was große Bergungs-Player
angeht.« Es gebe allerdings
kein technisches Problem bei der Bergung
großer Schiffe. Vielmehr stelle sich generell
die Frage nach den Mobilisierungszeiten,
weil fast alles Gerät langfristig verchartert
sei. In vielen Gegenden gebe es
beispielsweise keine Bergungsschlepper
mehr, »die einfach da liegen«, so Brand,
der das Problem weniger in der Zahl der
Havarien oder den Gegebenheiten der individuellen
Fälle sieht, sondern vielmehr
in der Finanzierung der Ausrüstung und
der laufenden Projekte. »Die Bergungsunternehmen
finanzieren das alles aus ihrem
Cashflow. Es kann mal monatelang
nichts passieren und dann geht es zwei
Wochen heiß her«, sagt er. Dennoch müssten
die Firmen Leute und Ausrüstung vorhalten.
»
»Es braucht Risikofinanzierer,
die bereit sind, sich darauf
einzulassen«
Dennis Brand, BMC
Beim chinesischen Modell mit Staatsunterstützung
ist es egal, ob ein
Schwimmkran oder Schlepper eingesetzt
wird oder in Warteposition liegt. Er ist ja
schon bezahlt«, so Brand. Es brauche Risikofinanzierer,
die bereit seien, sich darauf
einzulassen. Banken seien Aufgrund
von Finanzierungsrichtlinien und der
Aussicht auf unsichere Umsätze dazu
heute nicht mehr bereit. So könne man
beobachten, dass immer öfter chinesische
Bergungsunternehmen zum Zug
kämen, auch das sei ein Trend, der sich
verstärken könnte.
Diese Gemengelage und immer sicherer
werdende Schiffe könnten das Problem
in Zukunft noch verschärfen – für
Bergungsunternehmen, Versicherer und
Schiffseigner. Eine Aufgabe für den Staat
oder für einen speziellen Salvage-Fonds?
Ein Patentrezept fehlt bislang.
HANSA – International Maritime Journal 07 | 2022
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