2007-1 - NaturFreunde Deutschlands

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TITEL I Ein Düsentriebwerk: Fliegen ist dreimal klimaschädlicher als Bahnfahren. STEUERSCHULD Der Kerosinskandal Fliegen ist die größte Klimasünde. Trotzdem ist Fliegen steuerfrei bWer herausfi nden will, was Klimapolitik wert ist, sollte sich die Geschichte der Kerosinsteuer ansehen. Fliegen ist die größte Klimasünde. Flugbenzin ist trotzdem steuerfrei. Nicht einmal Mehrwertsteuer zahlen die Fluggesellschaften. Seit zwölf Jahren wird dieser Widerspruch diskutiert. Seit zwölf Jahren wird ein Ende der Steuerfreiheit für Kerosin gefordert. Seit zwölf Jahren wird beklagt, dass Bahnfahren ja auch nicht steuerfrei ist. Seit zwölf Jahren entgehen dem Staat jährlich eine Milliarde Euro Steuereinnahmen. Passiert ist aber nichts. Seit zwölf Jahren. „Fliegen muss teurer werden!“ Unter dieser Überschrift hatte Bundesumweltministerin Angela Merkel (CDU) 1995 der Bild-Zeitung erklärt: „Die Bundesregierung wird international auf eine weltweite Besteuerung von Flugbenzin dringen. Wir machen das Auto zum Umwelt-Buhmann, vergessen aber ganz die katastrophalen Auswirkungen ... durch zunehmenden Flugverkehr ...“ Zwischenfrage der Bild: „Dann werden Flüge teurer ...“. Merkel: „Dieser Effekt ist ja auch erwünscht. Wir wollen, dass die Bahn ein wettbewerbsfähiger Konkurrent zum Flugzeug wird, nicht nur durch schnellere Verbindungen, sondern auch über den Preis.“ Nicht die Zahl der Bahnreisenden stieg seitdem drastisch, sondern die der Fluggäste: Binnen zehn Jahren explodierte das Passagieraufkommen auf deutschen Flughäfen von 93 auf fast 144 Millionen. Und damit stieg natürlich auch die Klimawirkung der zivilen Luftfahrt: Nach Angaben des europäischen Verkehrsverbandes Transport and Environment (T&E) war der Flugverkehr im Jahr 2000 allein für bis zu zwölf Prozent des menschengemachten Treibhauseffekts innerhalb der EU verantwortlich. Im Oktober 1995 verlangte der Arbeitskreis Umwelt der CSU „die Einführung einer Steuer- pfl icht für Flugbenzin: Nach einem nationalen Einstieg können wir so glaubwürdiger EU-weit auf eine Verschärfung internationaler Vereinbarung drängen.“ 1997 forderten Liberale, Rote, Bündnisgrüne, Schwarze per Bundestagsbeschluss die Regierung auf, „eine europäische Initiative zu ergreifen, um die Flugkraftstoffbesteuerung im Rahmen der Internationalen Luftverkehrsorganisation durchzusetzen.“ 1998 kam die SPD an die Macht, die Bündnisgrünen übernahmen das Umweltministerium. PDS oder FDP hätte über den Bundesrat initiativ werden können. VERSCHMUTZUNGSRECHTE Geredet haben alle. Nur gemacht hat niemand etwas – bis heute. Der Gesamtausstoß von Klimagasen in der EU ist seit 1990 leicht gesunken, die Emissionen des Flugverkehrs aber steigen enorm schnell. Das britische Tyndall Centre on Climate Change hat errechnet, dass bei ungebremster Entwicklung im Jahr 2036 der Luftverkehr allein so viele Abgase verursachen wird, wie sich die EU laut eigenen Beschlüssen insgesamt zugestehen will. Eigentlich ist jedem klar, dass es so nicht weitergehen kann. Und trotzdem passiert nichts.c NICK REIMER Die Ersatz-Debatte Die EU-Kommission setzt auf die falschen Mittel für klimafreundliches Fliegen bBläst der Mensch weiterhin so viel Treibhausgase in die Atmosphäre, könnte die Arktis während der Sommermonate schon in 35 Jahren eisfrei sein. Zu diesem Schluss kommt ein amerikanisches Forscherteam um Marika Holland von der Universität Washington – veröffentlicht im Journal Geophysical Research Letters. Außerdem werde die arktische Eisdecke auch im Winter dünner – wenn es keine ernsthaften Anstrengungen für mehr Klimaschutz gibt. Aber vielleicht gibt es die ja. „Das Klima hat sich geändert“, urteilt Jos Dings von der „European Federation for Transport and Environment“. Dieser Dachverband von 42 Verkehrs- und Umwelt-NGOs beobachtet in Brüssel die Politik der EU-Kommission. „Augenscheinlich ist sich die gesamte Kommission einig, dass der Flugverkehr einen Beitrag zum Klimaschutz leisten muss“, meint Dings. Seit Jahren wird über das Thema geredet – mehr aber nie. Bis kurz vor Weihnachten: Umweltkommissar Stavros Dimas hatte einen Plan zum Klimaschutz im Luftverkehr vorgelegt. Demnach sollen alle Airlines, die in der EU starten oder landen von 2011 an Verschmutzungsrechte – die so genannten CO 2-Zertifi kate – für ihre Flüge vorlegen. Auch Fluggesellschaften aus Drittstaaten sollten dazu gezwungen werden, wenn sie in Europa landen wollen. Die Kommission hat für eine solche Politik gute Gründe. In ihrer Mitteilung Nr. 2005-459 hatte sie vorgerechnet: 2012 wird in Europa doppelt so SEITE 4 NATURFREUNDiN 1-<strong>2007</strong>
viel gefl ogen wie 1990. Das bedeutet: Auch die Kohlendioxid-Emissionen des Luftverkehrs werden 2012 doppelt so hoch sein wie 1990. Aber das kann sich die EU wegen des Kyoto- Protokolls nicht leisten. Schließlich hat Europa in diesem zugesagt, seinen CO 2-Ausstoß bis 2012 im Vergleich zu 1990 um 8 Prozent zu senken. 0,9 Prozent sind nach 15 Jahren Klimaschutz gerade mal geschafft. Und es bleiben nur noch fünf Jahre Zeit. Selbst Fachleute aus dem EU-Apparat bezweifeln, dass die fehlenden 7,1 Prozent noch zu schaffen sind: Würden alle Klimaschutzvorhaben rechtzeitig umgesetzt – wovon nicht auszugehen ist – wären laut den EU-Experten höchstens minus fünf Prozent erreichbar. Es muss also dringend etwas passieren. Politikbeobachter Jos Dings hat aber einen Gesinnungswandel in der EU-Kommission beobachtet. Wenn er sich da mal nicht zu sicher ist. Erstens haben sofort nach Bekanntwerden der Pläne alle EU-Kommissare heftigst durcheinander debattiert: Transkontinentalfl üge müssten vom Emissionshandel befreit werden. US-Airlines sowieso. Weil sonst über die Welthandelsorganisation WTO ein Handelskrieg mit Amerika ins Haus steht. Zweitens kann die EU ohne das OK der Nationalstaaten gar nichts machen. „Wir wollen die Pläne der EU-Kommission voranbringen“, hatte Anfang des Jahres zwar Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee erklärt. Das Wirtschaftsministerium aber sieht den Standort Deutschland durch einen Emissionshandel im Flugverkehr ernsthaft bedroht. Drittens schließlich ist entscheidend, wie der Emissionshandel im Flugverkehr eingerichtet wird (siehe Kasten). Dabei ist die Debatte um einen Emissionshandel im Flugverkehr nur eine Ersatz-Debatte: Fliegen ist einfach zu billig. Ab 19 Euro quer durch die Republik oder ins europäische Ausland: Solange Flugreisen billiger als eine Fahrt mit Bahn oder Auto bleiben, werden die Passagierzahlen weiter steigen. Daran ändert auch der Emissionshandel nichts: Um maximal vier Euro schätzen Experten würde dieser ein Flugticket verteuern. Flugtickets bleiben zu billig, so lange Fluggesellschaften für ihr Benzin keine Steuern zahlen müssen. Beim Kerosin greift der Staat, anders als bei Strom und Dieselbenzin für Lokomotiven oder Sprit für Autos, nicht zu. Durch die fehlende Flugbenzinsteuer entgehen den europäischen Regierungen Milliarden, die man zum Beispiel für die Entwicklungshilfe nutzen könnte. Andererseits gibt es überhaupt keinen Anreiz für die Fluggesellschaften, mit sparsamen Flugzeugen selbst Klimaschutz zu betreiben. Das ist der eigentliche Skandal: Die Debatte um den Emissionshandel lenkt davon nur ab. Die Rettung des Arktiseises ist also noch nicht in Sicht. Die Forscher begründen den schnellen CO 2-ZERTIFIKATE Der Handel mit Verschmutzungsrechten Mit dem Emissionshandel soll CO 2 eingespart werden bEmissionshandel, der Handel mit Kohlendioxid-Zertifi katen, ist eine ziemlich komplizierte Materie. Kohlendioxid ist das Gas, dass die Erderwärmung verursacht, und damit das Klima durcheinanderbringt. Kohlendioxid entsteht überall dort, wo Energie verbraucht wird: beim Autofahren, beim Heizen oder Fernsehen. Sogar beim Laufen entsteht Kohlendioxid - Sauerstoff aus der Luft wird eingeatmet, Kohlendioxid ausgeatmet. Bis Anfang des letzten Jahrhunderts war das Gleichgewicht stabil: Die Photosynthese der Pfl anzen wandelt das Kohlendioxid wieder in Sauerstoff um. Seit aber die Menschheit massenhaft wächst und zudem noch ihr Energiehunger unermesslich steigt, ist dieses Gleichgewicht aus den Fugen geraten. Steigender Energieverbrauch bedeutet einen steigenden Ausstoß des Klimakillers Kohlendioxid. Der Emissionshandel wurde eingeführt, um den massenhaften Ausstoß zu bekämpfen. Zu diesem Zweck wurden Verschmutzungsaktien ausgegeben - so genannte Zertifi - 1-<strong>2007</strong> NATURFREUNDiN SEITE 5 TITEL I Zum Arbeitsessen nach Köln: Seit Anfang der 90er Jahre hat sich der Flugverkehr verdoppelt Rückgang mit einem sich selbst verstärkenden Effekt: Offene, dunkle Wasserfl ächen nehmen Wärme des Sonnenlichts stärker auf als helles Eis. Anders formuliert: Je mehr Eis schmilzt, um so stärker erwärmt sich das Meer. Fakt ist: Die Europäer müssen deutlich mehr zur Rettung des Arktiseises tun. Das war auch das Signal des letztjährigen UN-Klimagipfels in Kenias Hauptstadt Nairobi: Die Entwicklungsländer sind allenfalls dann bereit, über eigene Klimaschutzbemühungen nachzudenken, wenn die Industrieländer mehr tun. Mit einem bisschen Emissionshandel im Luftverkehr ist es also nicht getan.c NICK REIMER kate. So bekommt zum Beispiel ein Kraftwerk eine bestimmte Zahl von diesen Verschmutzungsaktien zugeteilt - kostenlos vom Staat. Diese Aktien berechtigen, die Luft mit Kohlendioxid zu verpesten. Wer jetzt in Klimaschutz investiert, spart Aktien - und kann sie auf dem Markt verkaufen. Wer mehr verschmutzt als er darf, muss dafür zahlen. Allerdings funktioniert das 2005 eingeführte System noch nicht: Staaten wie die Bundesrepublik haben viel zu viele Aktien ausgegeben. Auch Bundesumweltminister Sigmar Gabriel wollte der Industrie viel mehr Verschmutzungsrechte schenken, als diese selbst annoncierte. Und zwar kostenlos: Die Zeche zahlt der Verbraucher. Denn der Kraftwerksbetreiber preist die Zertifi kate in seinen Strompreis ein. Was er kostenlos vom Staat bekam, bescherte den Energiekonzernen allein im letzten Jahr knapp drei Milliarden Euro Extragewinn. Aus unseren Taschen. Allerdings musste Gabriel nachgeben: Die EU setzte Deutschland ein vernünftiges Ziel.c NICK REIMER
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