Neue Szene Augsburg 2015-09

Kopenhagen im Sommer. Die Radfahrer hier
fahren schnell, das habe ich bereits vor
meiner Reise gelesen. Man hat in Sachen
fahrradfreundliche Stadt ja auch immer dieses
betulich-gemütliche Bild vor. Entspannte,
lächelnde Dänen, das Haar im
Wind, entspanntes Cruisen auf dem Radweg.
Dieses Bild hat mit der Realität wenig
zu tun, die Kopenhagener Radfahrer sind sehr zügig
unterwegs und man muss sich an das Tempo erst gewöhnen,
was aber sehr schnell geht. Gleichzeitig ist
der Mangel an Gemächlichkeit kein bisschen enttäuschend
oder stressig. Woran liegt das?
Die Radwege, wie wir sie kennen, sind mit denen in
Kopenhagen nicht wirklich vergleichbar. In Augsburg
sind immer noch die meisten entweder durch einen
Strich geteilte Fußwege, oder Fahrbahnspuren, die
den Radfahrer bestenfalls zum Gast auf der Straße
machen. Das ist zwar besser als gar kein Radweg,
aber in der Praxis haben die Radfahrer schlichtweg
keine eigene „Straße“.
In einer perfekten Welt würden sich Fußgänger und
Autofahrer die Strecke harmonisch und vernünftig mit
den Radlern teilen, der Markierungsstreifen zeigt ja
an, wer wo gehen und fahren darf. In Wahrheit funktioniert
dieses System nicht annähernd harmonisch.
Wie die perfekte Radwegsituation aussieht, kann man
in Kopenhagen sehen. Die Radfahrer haben im Grunde
eigene Radtrassen. In Hauptverkehrsstraßen sind die
Radwege mit Bordsteinkanten klar von der Autospur
getrennt und Übergänge farblich eindeutig markiert.
Das ist für alle Seiten ein großer Vorteil. Die Autofahrer
nehmen den Radweg nicht lediglich als farbig markierte
Radspur auf der Straße wahr, die es zu
respektieren gilt, sondern als tatsächliche Begrenzung.
Das führt bei den Radfahrern wiederum dazu,
dass sie sich auf ihrem Radweg sicher fühlen können
und nicht dauernd mit den generell schnelleren oder
dicht vorbeifahrenden Autos konfrontiert werden.
Ein weiterer positiver Effekt: Die Radfahrer wissen
immer, wo der Radweg ist. Das klingt banal, aber die
größte Unfallgefahr besteht bekanntlich an den Punkten,
an denen sich Auto- und Fahrradverkehr kreuzen.
Eine Sekunde der Unschlüssigkeit, der Desorientiertheit
auf der einen oder anderen Seite reicht oftmals
für einen Unfall, nicht selten sind diese Unfälle tödlich.
In Augsburg wird zum Teil versucht, diese Übergänge
farblich zu markieren. Diese Markierungen sind natürlich
besser als gar keine, aber es fehlt die Einbindung
in ein klar strukturiertes Radwegnetz.
Ob eine Stadt ein solches klar strukturiertes Radwegnetz
hat, lässt sich kinderleicht feststellen. Wenn man
als durchschnittlich intelligenter, auch ortsfremder,
Radfahrer in der Stadt unterwegs ist und mehr als einmal
nicht weiß, ob man sich noch auf dem Radweg
Radfahren in Augsburg -
von Kopenhagen
lernen
„
Der lange Weg zur Fahrradstadt
Nicht mehr die
Autofahrer sind die wichtigsten
Verkehrsteilnehmer, sondern
die Radfahrer.
befindet oder wo er nach einer Unterbrechung weitergeht,
dann befindet man sich in einer Stadt, in der
die Radwegführung einfach nicht optimal ist.
Ein weiteres Indiz, ob man sich in einer wirklich fahrradfreundlichen
Stadt befindet: Ist man mit dem Rad
in aller Regel schneller am Ziel als mit dem Auto? Und
das nicht nur, weil man sehr schnell fährt. In Augsburg
dürfte die Antwort auch davon abhängen, ob die
Autos im Stau stehen, aber dahinter muss sich noch
kein durchdachter Plan verbergen. Dabei ist dieses Kriterium
sehr wichtig. Menschen steigen nicht nur vom
Auto auf das Rad um, weil es gesünder oder gemütlicher
ist, sie sollten auch einen Zeitvorteil erlangen.
Erreichen kann man diesen Effekt auch durch ein generelles
Tempo-30-Limit. In manchen Straßen Kopenhagens
wird dieser Zeitspareffekt noch dadurch
verstärkt, dass Verkehrsteilnehmer, die mit 20 km/h
fahren, eine grüne Welle haben. Nicht mehr die Autofahrer
sind die wichtigsten Verkehrsteilnehmer, sondern
die Radfahrer.
Ist das alles bezahlbar?
Eine Augsburger Diskussion über solche Maßnahmen
kann man sich vorstellen. Die Autolobby würde laut
und wütend aufheulen, der Einzelhandel würde Umsatzeinbußen
befürchten, weil die autofahrenden Kunden
dann ausbleiben würden, in der Lokalzeitung
würden massenweise Leserbriefe ankommen, die vor
einer Diktatur der oft bemühten Rad-Rowdys und -
Rambos warnen. Der Bürgermeister, der Augsburg auf
diese Art zu einer fahrradfreundlichen Stadt machen
wollte, würde sich wohl bald mit einer ganzen Handvoll
Bürgerbegehren konfrontiert sehen.
Dabei würden alle Seiten gewinnen: Radfahrer, Autofahrer
und Fußgänger hätten jeweils eigene Strecken,
auf denen sie sich bewegen können, ohne durch langsamere
oder schnellere Verkehrsteilnehmer gestört zu
werden. Die Stadt würde, wenn immer mehr Menschen
aufs Rad steigen, automatisch gesünder werden.
Weniger Abgase, weniger belastende
Beanspruchung der Fahrbahnen, sportlicherer Lebenswandel
durch mehr Bewegung, weniger Fläche, die
für Parkplätze benötigt wird.
Aber ist das alles bezahlbar? Sicher, Augsburg zur vorbildlich
fahrradfreundlichen Stadt zu machen, ist nicht
billig. Die Stadt arbeitet zwar am Konzept „Fahrradstadt
2020“, das sinnvolle Maßnahmen beinhaltet
wie Lückenschlüsse der Radwege-
Achsen, ein Verleihsystem für Fahrräder und
Rücksicht auf Fahrradbelange bei Baustellen,
allerdings sind diese Maßnahmen kein
großer Wurf, viele Ziele sind sehr schwammig
formuliert und stehen unter Finanzierungsvorbehalt.
Gleichwohl würde ein
umfassendes Konzept die Stadt auf Dauer deutlich
entlasten, da die Infrastruktur geschont wird und die
Gesundheitskosten sinken.
Abgesehen von den finanziell messbaren
Auswirkungen würde sich auch das
Lebensgefühl in der Stadt verbessern.
Straßen und Plätze würden von immer
mehr Menschen nicht nur als Verkehrskorridore
wahrgenommen werden, die
man überquert. Stattdessen könnte man
einfach am Wegrand halten, vom Rad
absteigen und andere Menschen treffen.
Das Auto als rollendes Wohnzimmer
würde ersetzt werden durch ein kommunikatives
allgemeines Wohnzimmer auf
Straßen und Plätzen. Der Individualverkehr
würde also nicht abgeschafft werden,
er würde nur sportlicher und
offener werden.
In Kopenhagen wird indes weiter an der
mobilen Zukunft gearbeitet. Um das
Radfahren für Pendler aus dem Umland
attraktiv zu machen, wurde jetzt eine Art
Fahrradhighway gebaut, der von den
Vorstädten ins Zentrum führt, mit Fahrradpumpen am
Wegrand, Haltegriffen oder Fußstützen an den Ampeln
und einem speziellen Fahrbahnbelag, der schnelleres
Fahren ermöglicht.
Ein vergleichbares Vorhaben wäre tatsächlich ein Jahrhundertprojekt
für Augsburg, gegen das sich der
Bahnhofstunnel und die Theatersanierung kleinteilig
ausnehmen (wenn man von den Kosten absieht).
Schließlich würde der Schritt hin zu einer Fahrradstadt
nahezu jeden Augsburger täglich betreffen. Es ginge
nicht nur darum, dass man ab und an gemütliche Radtouren
machen kann, das Ergebnis wäre eine gewaltige
Steigerung der Lebensqualität für Generationen.