Op weg naar duurzame mobiliteit

Op weg naar duurzame mobiliteit
Mobiliteitsplan - concept december 2012
Mobiliteitsplan
1

Voorwoord
Voor u ligt het mobiliteitsplan “Op weg naar duurzame mobiliteit. Met dit plan geven
wij onze visie op verkeer en vervoer in onze gemeente. Dit nieuwe mobliteitsplan vervangt
het huidige Gemeentelijk en Vervoer Plan (GVVP) dat de raad in 1999 vast heeft
gesteld. De titel “Op weg naar Duurzame Mobiliteit” is een bewuste keuze, immers
mobiliteit is een belangrijk onderdeel van ons dagelijks leven.
Naast een eigen visie vormt het Mobiliteitsplan 2012-2020 ook een vertaling van het
rijks- en provinciale beleid zoals dat is vastgelegd in de Structuurvisie infrastructuur en
ruimte (SVIR) en het Provinciale Verkeer en Vervoerplan (PVVP)
Met het mobiliteitsplan “Op weg naar Duurzame Mobiliteit” zetten wij in op verkeersveiligheid
en het op een duurzame(re) wijze van verplaatsen. De invoering van 60
km/u zones en verkeersveilige scholen gaan hiertoe bijdragen. In het beleid spelen
fietsers en het openbaar vervoer een belangrijke rol en biedt de elektrische auto én
fiets kansen. Ook geven wij inhoud aan het te voeren parkeerbeleid in de binnenstad
van Coevorden.
Wij willen de economische mogelijkheden van onze gemeente vergroten door het versterken
van de bereikbaarheid. De doorontwikkeling van de trimodale ‘Dryport’ vinden
wij hierin belangrijk.
“Op weg naar Duurzame Mobiliteit” betekent tevens dat we op een realistische wijze
onze doelen willen bereiken. De huidige ruimtelijke ontwikkelingen bieden hiertoe
kansen. Uiteraard houden wij ook rekening met demografische (krimp), technologische
(zoals internet) en marktontwikkelingen (economie) welke invloed hebben op het
mobiliteitsgedrag van de mens
Blijven samenwerken met medeoverheden en verschillende partners is belangrijk om
onze doelen te kunnen bereiken. De komende periode zullen wij dan ook gebruiken om
te horen hoe onze visie in onze gemeente beleefd wordt, om vervolgens uiteindelijk
gezamenlijk op weg te gaan naar een Duurzame Mobiliteit.
Namens het college van burgemeester en wethouders,
Ruud Wilting
Wethouder verkeer en vervoer
Mobiliteitsplan
3

Inhoudsopgave
I Voorwoord3
Inhoudsopgave5
1. Inleiding 7
1.1 Waarom dit Mobiliteitsplan? 7
2. Probleemanalyse 9
2.1. Kenmerken 9
2.2 Verkeersintensiteit 9
2.3 Verkeersongevallen 10
2.4 Knelpunten verkeersaders 11
2.5 Overige verkeersknelpunten 11
3. Visie en doelstellingen 13
3.1 Richtinggevende beleidskaders 13
3.2 Uitgangspunten 14
3.3 Prioritering 14
3.4 Visie 14
3.5 Centrale doelstelling 15
3.6 Hoofddoelen 15
4. Duurzame mobiliteit 17
4.1 Verkeersveiligheid 17
4.2 Infrastructuur 20
4. 3 Gedragsbeïnvloeding 21
4.4 Duurzame mobiliteit 22
4.5 Mobiliteitsbeïnvloeding 23
4.6 Ruimtelijke kwaliteit 24
5. Landelijk Coevorden 27
5.1 Doelen en uitgangspunten 27
5.2. Buitengebied 27
5.3. Dorpen 31
5.4 Openbaar Vervoer 31
5.5 Fietsverkeer 34
5.6 Bromfietsers 34
5.7 Voetgangers 35
5.8 Grote voertuigen 35
5.9 Recreatief verkeer 36
Mobiliteitsplan
5

6. Stad Coevorden 39
6.1 Doelen en uitgangspunten 39
6.2 Ontwikkelingen 40
6.3. Bereikbaarheid 41
6.4 Binnenstad 43
6.5 Openbaar vervoer 46
6.6 Fiets 47
6.7 Voetgangers 49
6.8 Goederenvervoer (bevoorrading binnenstad) 50
7. Stad en parkeren 53
7.1 Parkeeronderzoek 54
7.2 Parkeerregime 55
7.3 Parkeerroute 56
7.4 Vrije parkeerplaatsen 57
8. Transportstad Coevorden 61
8.1 Logistiek knooppunt 61
8.2 Doelen 61
8.3 Weg, water, spoor 62
9. Uitvoeringsprogramma 65
9.1 Uitvoeringswerkzaamheden en financiering 65
9.2 Monitoring en evaluatie 66
9.3 Uitvoeringsprogramma 66
Bijlagen
Bijlage 1 Mobiliteitsontwikkeling 69
Bijlage 2 Verkeers(on)veiligheid 73
Bijlage 3a Knelpunten afwikkeling verkeer in en rond
stad Coevorden, periode 2009-2011 81
Bijlage 3b Knelpunten afwikkeling verkeer buitengebied
Coevorden, periode 2009-2011 85
Bijlage 3c Knelpunten fietsverkeer buitengebied Coevorden,
periode 2009-2011 89
Bijlage 4 Problematiek van gebiedsontsluitingswegen 91
Bijlage 5 Verkeersintensiteiten 95
6

1. Inleiding
1.1 Waarom dit Mobiliteitsplan?
Deze beleidsnota gaat over het verkeer en vervoer in de gemeente Coevorden in de
periode tot 2020. Wat moet er gedaan worden om de stad en de dorpen goed bereikbaar
en verkeersveilig te houden en/of te maken?
Er is op dit vlak veel te doen. Bestaande knelpunten moeten aangepakt worden. Landelijk
beleid, zoals de invoering van 60 km/u-wegen, zal uitgevoerd moeten worden.
De gemeente zal rekening moeten houden met trends als vergrijzing en verduurzaming,
meer hybride voertuigen, meer recreatieve mobiliteit en meer transport. Nieuwe
verkeersinzichten zullen ruimte moeten krijgen. Maar bovenal zal de gemeente op verkeersgebied
keuzes moeten maken die bijdragen aan het realiseren van de ambities.
We willen immers een aantrekkelijke stad creëren waar het prettig verblijven is – dat
vraagt bijvoorbeeld om passende parkeervoorzieningen. Coevorden wil ook attractief
zijn voor toeristen en recreanten - dat vraagt onder meer om een goed fietspadennet.
En we willen een transportstad zijn: Coevorden heeft vanwege z’n ligging én goede
bereikbaarheid over weg, water en spoor een goede kans om een logistiek knooppunt
van internationale betekenis te worden.
Dit allemaal heeft effect op het verkeer en omgeving en stelt eisen aan de verkeersinfrastructuur.
Daarom deze beleidsnota.
Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Coevorden staat beschreven
in het Gemeentelijke Verkeers- en VervoersPlan (GVVP) van 1999. Dit plan is in 2006
geëvalueerd. Vastgesteld is dat veel doelstellingen zijn gerealiseerd, maar dat een
actualisering van het beleid gewenst is, vanwege de vele (op handen zijnde) veranderingen
en omdat de Planwet Verkeer en Vervoer voorschrijft dat iedere gemeente zorg
dient te dragen voor een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeer- en vervoerbeleid.
Deze beleidsnota begint met een inventarisatie van (te verwachten) knelpunten en
verplichtingen. Daarna beschrijven we onze visie, uitgangspunten, doelstellingen en
maatregelen. Deze hebben we onderverdeeld in 4 thema’s: Duurzame Mobiliteit, Stad
Coevorden, Landelijk Coevorden en Transportstad Coevorden.
Het basisbeginsel van het verkeersbeleid voor de komende jaren is en blijft Duurzaam
Veilig. Dit staat voorop. Vervolgens liggen de prioriteiten bij bereikbaarheid en leefbaarheid.
Hieronder vallen onder meer de bevordering van de duurzame mobiliteit,
zoals het stimuleren van fietsers en voetgangers, en de beperking van verkeerslawaai
en CO2-uitstoot.
We hebben ervoor gekozen het uitvoeringsprogramma, waarin de maatregelen op
een rij zijn gezet, vooralsnog te beperken tot en met deze bestuursperiode met een
doorkijk naar de volgende bestuursperiode (2014-2018). We willen ruimte laten voor
voortschrijdend inzicht. De veranderingen gaan immers snel en de financiële toekomst
is onzeker. Bovendien is er geen apart budget voor de gewenste maatregelen. De
meeste maatregelen zullen bekostigd moeten worden uit onderhoudsbudgetten en/of
uit aanvullende subsidies of doeluitkeringen van provincie en Rijk.
Mobiliteitsplan
7

2. Probleemanalyse
Wat is kenmerkend voor het verkeer in de gemeente Coevorden? Waar doen
zich problemen voor? Vooral: waar gebeuren de meeste ongelukken? En waar
dreigen er knelpunten te ontstaan? Uit deze probleemanalyse komen de opgaven
voor de komende jaren voort.
2.1. Kenmerken
In de gemeente Coevorden zijn er negen hoofdwegen (verkeersaders). In volgorde
van verkeersintensiteiten zijn dat: de A37 (oost-west), de N34 (noord-zuid), de N381
(Frieslandroute), de N382 (Rondweg Coevorden) de N854 (Dalen-A37-Zweeloo), de
N377 (o.a. Dedemsvaart – Coevorden), de N863 (naar Schoonebeek) en de B403 naar
Emlichheim en de N376 richting Rolde.
De andere opvallende verkeersaders zijn: de spoorlijnen Zwolle-Coevorden-Emmen en
Coevorden-Bad Bentheim en de vaarverbindingen Coevorden-Almelo en het Stieltjeskanaal.
Op het knooppunt van deze spoor- en waterwegen liggen de trimodale terminal
EuroTerminal Coevorden en het Europark Coevorden-Emlichheim. Het toenemende
vrachtverkeer van en naar de terminal en het Europark wordt voornamelijk via de
Rondweg N382 en de N34-Krimweg-Monierweg afgewikkeld.
Over de rondweg rijdt tevens veel forensenverkeer van en naar de woonwijken.
Kenmerkend voor de oude vestingstad Coevorden is het historische, radiale stratenpatroon.
Er zijn vrij veel smalle straten, waar de bebouwing tot aan de straatrand komt.
Dit maakt menig kruispunt onoverzichtelijk.
2.2 Verkeersintensiteit
Binnen de gemeente zien we de meeste verkeersbewegingen van en naar de stad Coevorden
en de vijf grotere dorpskernen, Dalen, Sleen, Oosterhesselen, Zweeloo-Aalden
en Schoonoord. Ook de recreatieve voorzieningen Huttenheugte, Plopsa Indoor en
Aelderholt brengen relatief veel verkeer met zich mee.
De A37 is met stip de belangrijkste verkeersader van de regio. In de afgelopen 5 jaar
is het aantal verkeersbewegingen fors gestegen en de verwachting is dat de intensiteiten
(autoverkeer) in de periode van 2009 tot 2020 met 20% (RC) tot 45% (GE) 1 zullen
stijgen.
Gelet op de intensiteiten zal specifiek de N34 onder druk komen te staan. Nu al wordt
op spitstijden op het traject Coevorden-A37 regelmatig het maximum van de capaciteit
benaderd, in 2020 wordt een intensiteit verwacht die ligt tussen de 21.000 en
26.000 motorvoertuigen. In de stad Coevorden springt vooral de Krimweg eruit. Ook
de vrachtwagenintensiteit is hier behoorlijk hoog te noemen.
In bijlage 1 wordt een beeld van de mobiliteitsontwikkeling geschetst en in bijlage 5 de
verkeersintensiteit op de verschillende hoofdwegen gegeven. Nadere details over de
gemeentelijke wegen zijn daar ook terug te vinden.
1 In de landelijk toegepaste verkeersmodellen wordt er onderscheid gemaakt in het RC
(Regional Community scenario) en GE (Global Economy-scenario). Groei van mobiliteitsbehoefte,
welvaart, werkgelegenheid en het aantal eenpersoonshuishoudens zorgen voor een mobiliteitsgroei
richting 2040.
Mobiliteitsplan
9

Naast het autogebruik nam de afgelopen periode ook het autobezit toe. Ook in de
toekomst lijkt dit niet te veranderen. In onze gemeente is het personenautobezit per
100 inwoners in de stad gegroeid van 43,0 in 2005 naar 45,5 in 2010 en is daarmee
vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde. In het buitengebied ligt dit aantal met 47,8
in 2005 en 52,3 in 2010 beduidend hoger. Veel woonbuurten zijn niet ingericht op deze
toename en kennen daardoor een hoge parkeerdruk. Ook is in sommige wijken sprake
van parkeeroverlast van bezoekers van scholen, kantoren of andere gebouwen met
een publieksaantrekkende functie in de buurt.
2.3 Verkeersongevallen
Ongevallen komen in de gehele gemeente voor. De laatste jaren is, door het succes
van Duurzaam Veilig, het aantal ongevallen én slachtoffers in de gemeente afgenomen.
Deze trend lijkt zich voort te zetten, zie daarvoor bijlage 2.
De concentratie aan ongevallen komen het meeste voor op de hoofdwegen in de bebouwde
kommen. De relatief grote verscheidenheid aan verkeersgroepen die elkaar
kruisen zorgen voor een groot aantal conflicten. Op een aantal wegen delen auto’s,
fietsers en voetgangers dezelfde ruimtes. Extra kwetsbaar zijn kinderen en ouderen.
Ook onder het toenemende aantal gebruikers van scootmobielen, elektrische fietsen en
bestelwagens komen relatief veel ongevallen voor.
Op de Afbeelding 1 worden de ongevallenlocaties getoond, waarbij voor de leesbaarheid
rekening is gehouden met een ondergrens van minimaal 3 ongevallen.
Ongevallen
3-5 ongevallen
6-10 ongevallen
>10 ongevallen
0 3000 m
10
Afbeelding Datum: vrijdag 1 juni 1 2012 - locaties ongevallen gemeente Coevorden
3 of meer ongevallen per locatie
Periode 2006 t/m 2010

2.4 Knelpunten verkeersaders
We zien een vrij hoge verkeersintensiteit op de Krimweg en de N34. Door de verdere
ontwikkeling van de nieuwe distributiecentra op het bedrijventerreinen Leeuwerikenveld
II en bedrijfsontwikkelingen op het Europark en de te verwachten groei van de
Euroterminal Coevorden zal de druk op deze wegen toenemen. Dit gaat (in spitstijden)
tot verkeerscongestie leiden.
De verdere ontwikkeling van het project Dryport Emmen-Coevorden zal tevens de
capaciteit van de spoorverbindingen onder druk zetten. Uitgaande van de afspraken
die de havenautoriteiten en het rijk hebben gemaakt over het verduurzamen van het
goederenvervoer naar het achterland en de rol die de gemeenten Emmen en Coevorden
hierin willen spelen, moet rekening worden gehouden met een forse toename van
het aantal goederentreinen via Coevorden. Deze groei is zonder aanpassingen aan en
op het spoor (capaciteit, elektrificatie, infrastructuur) niet mogelijk.
Een ander knelpunt is de vaarverbinding Coevorden-Almelo. Het kanaal wordt niet of
nauwelijks door vrachtschepen bevaren vanwege de beperkte capaciteit. Schepen tot
(circa) 600 ton kunnen er door, maar bedrijfseconomisch gezien is dit te gering om
containers te vervoeren. Opwaardering van de vaarverbinding kan de scheepvaart een
stimulans geven en daardoor ook een verlichting op de wegen en vermindering van de
CO2-uitstoot met zich mee brengen.
2.5 Overige verkeersknelpunten
In bijlage 3 is een overzicht aan verkeersgerelateerde knelpunten in de gemeente Coevorden
opgenomen. Deze knelpunten zijn verzameld in de afgelopen drie jaren (periode
2009-2011). De knelpunten zijn gerelateerd aan capaciteit, leefbaarheid, parkeren,
snelheid, verkeersonveiligheid, fiets, oversteken enzovoorts.
Mobiliteitsplan
11

3. Visie en doelstellingen
Welke visie heeft de gemeente op het toekomstige verkeersbeleid? Wat zijn de
beginselen op basis waarvan de keuzes gemaakt kunnen worden?
Richtinggevend hiervoor zijn enerzijds de beleidskaders van de gemeente zelf
– welke projecten en ontwikkelingen zijn van invloed op het verkeersbeleid en
wat de uitgangspunten voor het toekomstig verkeersbeleid – en anderzijds de
beleidskaders van rijk en provincie.
3.1 Richtinggevende beleidskaders
De volgende gemeentelijke beleidskaders zijn richtinggevend voor het toekomstige
verkeersbeleid:
• Bestuursprogramma Behoedzaam Doorwerken 2010-2014;
• Structuurvisie 2011-2021 (2012);
• Wensbeeld Coevorden 2005;
• Woningbouwstrategie stad en kleine kernen (2010, actualisatie 2012)
• Beleidskader werklocaties 2011- 2020 (2010)
• het Distributie Planologisch Onderzoek en beleidsreactie (2012)
• het Klimaatbeleidsplan (2009)
• Sporen naar de toekomst (2009)
• beleidsplan “All inclusive” 2010-2015 (2010)
Daarnaast zijn de volgende provinciale en landelijke beleidsprogramma’s kaderstellend
voor het gemeentelijk verkeersbeleid:
• Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk (SVIR-2012)
• Nota Mobiliteit (2004)
• de provinciale Omgevingsvisie Drenthe (POP-2010)
• Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan 2007-2020 (PVVP-2007)
• Strategisch Plan Verkeersveiligheid Drenthe 2011-2020 (SPVVD-2011)
• Fietsplan Drenthe (2005)
Naast beleidskaders houden we in het toekomstig verkeersbeleid ook rekening met
belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen, zoals:
• het duurzaam veilig maken van de N34 (Klooster, Odoorn/ Emmen-noord, Emmenzuid/
Erm);
• de Zuidelijke ontsluitingsweg N34-Klooster - Leeuwerikenveld II;
• herontwikkeling De Holwert en het Stationsgebied;
• de reconstructie van de Van der Lelysingel en Van Heutszsingel in Coevorden;
• het Regionaal Specifiek Pakket (RSP aanleg spoorboog en Stationsomgeving)
• de economische projecten Leeuwerikenveld II, Europark, Dryport en Drentse
Zuidas.
Mobiliteitsplan
13

3.2 Uitgangspunten
De visie op het toekomstige verkeersbeleid gaat uit van de volgende uitgangspunten:
Het toepassen van Duurzaam Veilig in de verschillende gemeentelijke beleidsvelden,
daar waar het gaat om infrastructuur, maar ook gedragsbeïnvloeding, mobiliteitsbeïnvloeding
en ruimtelijke ordening;
• Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van verblijfsgebieden (30
en 60 km zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid);
• Het beperken van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden (geldt zowel voor binnen
als buiten de bebouwde kom);
• Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers
en minder validen);
• Stimuleren van verkeersveiligheid op scholen (Drents Veiligheidslabel);
• Stimuleren van Duurzame mobiliteit, waaronder het gebruik van de fiets en het
openbaar vervoer;
• Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen (zowel economisch als
toeristisch) in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer en
de logistieke sector in Coevorden);
• Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid in de centrumgebieden van de gemeente;
• Bij aanpassingen aan de infrastructuur (reconstructieplannen, herinrichtingen,
nieuwe werken) worden de ontwerprichtlijnen CROW met betrekking tot Duurzaam
Veilig toegepast;
• Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt
in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s
zoals onderhoud;
• Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe
beschikbare subsidies.
3.3 Prioritering
Het is mogelijk dat in bepaalde situaties doelstellingen tegenstrijdig met elkaar zijn.
Indien dit het geval is dan zullen wij de volgende prioriteit hanteren:
De economische bereikbaarheid, anders geformuleerd de bereikbaarheid van Coevorden
voor het verkeer (én vervoer) op de verkeersaders, gaat boven alle andere
doelstellingen. Dit omdat deze van groot belang is voor de positie en ontwikkeling van
Coevorden.
Indien het een doelstelling betreft voor het verkeer (en vervoer) op het gemeentelijk
wegennet, dan maken we onderscheid naar hoofdwegenstructuur (ontsluitende wegen)
en het verkeer op de overige wegen. Concreet:
• Voor de hoofdwegenstructuur geldt dat de doelstelling met betrekking tot bereikbaarheid
en verkeersveiligheid even zwaar wegen. Leefbaarheid is van ondergeschikt
belang.
• Op de overige wegen zijn verkeersveiligheid en leefbaarheid gelijk aan elkaar en is
bereikbaarheid minder van belang.
3.4 Visie
Onderstaande visie vormt de grondslag voor het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid
van de gemeente.
Wie in de gemeente Coevorden woont of de gemeente voor werk of recreatie bezoekt
moet er veilig en vlot zijn of haar weg kunnen vinden, of het nu met de auto, op de
fiets, te voet of met de scootmobiel is. En wie er goederen moet bezorgen, bij bedrijven
of winkels, moet er zonder al te veel oponthoud kunnen komen.
Zo’n vertrekpunt voor een gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid lijkt welhaast van-
14

zelfsprekend. Er zijn echter tegenstrijdige belangen. Snelle bereikbaarheid kan bijvoorbeeld
ten koste gaan van leefbaarheid of veiligheid. En waar de fietser ruimte moet
hebben, zal de automobilist gas terug moeten nemen. Bovendien strijden belangen
om financiële voorrang. De middelen zijn immers beperkt. Er moeten daarom keuzes
worden gemaakt.
Coevorden kiest allereerst voor Duurzaam Veilig. In alle verkeersmaatregelen zal dit
het basisbeginsel zijn. Dit betekent bovenal veiligheid voor de meest kwetsbare verkeersgebruikers:
fietsers en voetgangers en met name minder validen en kinderen, en
ook het instellen van verblijfsgebieden, de 30 en 60 km/u zones. “Duurzaam veilig” is
eveneens de vlag voor een verkeersbeleid waarin gedragsbeïnvloeding, mobiliteitsbeïnvloeding
om te komen tot een duurzame mobiliteit (overlastbeperking en CO2-besparing)
mede voorop staan.
Daarnaast wil Coevorden z’n verkeersinfrastructuur zodanig vormgeven dat het bijdraagt
aan de ambities op gebied van wonen, werken en recreëren. Dit vraagt om
adequate voorzieningen voor met name de twee speerpunten van het gemeentelijk
economisch beleid: transport en logistiek en toerisme en recreatie.
Verder wil de gemeente Coevorden samen met de provincie Drenthe zorg dragen voor
een heldere indeling van het wegennet, waarbij doorgaand verkeer zoveel mogelijk op
stroom- en gebiedsontsluitingswegen wordt afgewikkeld Op erftoegangswegen houden
we rekening met het openbaar vervoer en het landbouwverkeer. Voor het verbeteren
van de verkeersveiligheid blijven wij samenwerken met de verschillende partners en
zetten dit voort.
Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer vraagt bovendien
om het bewerkstelligen van extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en
vervoer. Bij nieuwe ontwikkelingen zullen de verschillende beleidsterreinen daarom
nauw met elkaar samenwerken.
3.5 Centrale doelstelling
In ons streven naar duurzame mobiliteit en het versterken van de economische bereikbaarheid
willen we dit als volgt omschrijven in een centrale doelstelling.
Het creëren van een doelmatig, veilig en duurzaam verkeer- en vervoersysteem waarvan
de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de
kwaliteit voor de samenleving als geheel. Het verkeer- en vervoersysteem moet een
positieve bijdrage leveren aan de economische ontwikkeling van de gemeente en het
welzijn en de welvaart van de inwoners in de gemeente. De verkeershinder voor de
omgeving dient te worden beperkt, waarbij de vastgelegde normen in wet- en regelgeving
richtinggevend zijn.
3.6 Hoofddoelen
Met deze visie en centrale doelstelling als vertrekpunt wil Coevorden uiterlijk 2020 op
het gebied van verkeer en vervoer de volgende hoofddoelen gerealiseerd hebben.
1. Verkeersveiligheid: In 2020 dient het aantal ernstige verkeersslachtoffers met
minimaal de helft te zijn gedaald ten opzichte van het aantal in 2008 (doelstelling
Strategisch Plan Verkeersveiligheid Drenthe – SPVVD). In 2008 werden in de gemeente
41 ernstige verkeersslachtoffers geregistreerd. Dit betekent maximaal 20
ernstige verkeerslachtoffers in de gemeente. Dit vraagt niet alleen om het aanpakken
van de verkeersonveilige locaties maar ook om voorlichting en educatie op de
scholen en om handhaving door de politie.
2. Goederentransport: Door het project Dryport Emmen-Coevorden en GVZ Europark
Coevorden-Emlichheim en Leeuwerikenveld II zullen om meer capaciteit van
Mobiliteitsplan
15

weg, water en spoor gaan vragen. Voor het wegvervoer ligt de prioriteit op het
realiseren van een directe aansluiting van Leeuwerikenveld II op de N34 en op het
vergroten van de capaciteit van de N34 tot het klaverblad Holsloot.Voor het goederentransport
gaat de aandacht uit naar capaciteitsvergroting van het baanvak
Zwolle-Coevorden. Met name het knelpunt bij Herfte, oostelijk van Zwolle, vraagt
om een oplossing.
3. Toerisme en recreatie: Voor de steeds belangrijk wordende economische doelgroep
van toeristen en recreanten, is de verkeersfocus gericht op een goede bereikbaarheid
van alle voorzieningen, een attractief net van fiets- en wandelpaden
en een heldere bewegwijzering.
4. Binnenstad: Voor bezoekers van de binnenstad van Coevorden zijn parkeervoorzieningen,
openbaar vervoer en prettige voetgangersgebieden van belang. De attractiviteit
van de binnenstad als winkelgebied zal bovendien gebaat zijn bij goede
laad- en losmogelijkheden. Parkeren willen we zoveel mogelijk naar de locaties
aan de rand van de binnenstad, zoals De Pampert en De Holwert, brengen. Voor
kort parkeren zullen in de binnenstad evenwel voldoende mogelijkheden moeten
blijven.
5. Fietsen: We willen fietsen stimuleren. Dit vraagt om comfortabele en herkenbare
fietsroutes, met veilige oversteekplaatsen, tussen de woonkernen en tussen de
binnenstad en de omliggende woonwijken. Bij publieksintensieve voorzieningen
zoals onder andere winkelcentra, scholen, ziekenhuis, station, sportvelden zijn
gebruiksvriendelijke stallingsmogelijkheden nodig. Daarnaast willen we de ontbrekende
schakels in het primaire en secundaire fietsnetwerk in de gemeente - zie
kaart 4, op pagina 16 - ingevuld hebben.
6. Openbaar vervoer: Het openbaar vervoer draagt bij aan de leefbaarheid van stad
en platteland. De gemeente wil daarom het reizen met trein en bus stimuleren. De
inzet is met name gericht op meer kwaliteit van het openbaar vervoer, een betere
toegankelijkheid van bushaltes, verbetering van de treinverbinding met Twente en
Zwolle (en de rest van Nederland), herontwikkeling van het stationsgebied in de
stad, een bus- en/of treinverbinding met plaatsen in het Duitse grensgebied en
een busontsluiting van Coevorden-zuid.
7. Duurzaamheid: De transitie naar duurzame mobiliteit willen we zoveel mogelijk
ondersteunen. Dit houdt onder meer in: ruimte bieden voor innovaties in het
openbaar vervoer, gunstige voorwaarden creëren voor duurzame(re) voertuigen,
stimuleren van fietsgebruik, instrumenten als thuiswerken en ‘slimmer reizen’ stimuleren,
het verbeteren en versterken van de ketenmobiliteit en het gebruik van
ICT-systemen.
16

4. Duurzame mobiliteit
Mobiliteit is van groot belang voor de samenleving: voor ons welzijn en onze
welvaart. Tegelijkertijd is mobiliteit door onder meer de uitstoot van CO2 schadelijk
voor het milieu. Duurzame mobiliteit draagt bij aan de vermindering van
de CO2 uitstoot en heeft daarmee een positief effect op ons klimaat. Bij duurzame
mobiliteit denken we al snel aan duurzame voertuigen. Maar duurzame
mobiliteit is meer. Het gaat bij duurzame mobiliteit ook om onderwerpen als
bijvoorbeeld verkeersveiligheid, infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding.
4.1 Verkeersveiligheid
Wij willen ons veilig kunnen verplaatsen. Verkeersveiligheid is daarom een zeer belangrijk
onderdeel in ons mobiliteitsbeleid. Voor de aanpak van de verkeersonveiligheid
heeft Nederland al jaren de aanpak Duurzaam Veilig. In 1997 hebben wij het convenant
Duurzaam Veilig met de provincie getekend waarin het verbeteren van de verkeersveiligheid
centraal staat. Duurzaam Veilig is erop gericht om met een preventieve
aanpak verkeersongevallen te voorkomen. In een duurzaam veilig wegsysteem is het
van belang dat de weg duidelijk is en dus ‘voor zichzelf spreekt’ en ertoe oproept het
juiste rijgedrag te vertonen.
Het aantal ernstige verkeersslachtoffers (som van dodelijke ongevallen en ziekenhuisgewonden)
daalt al jaren. Waar in de periode 2005-2007 gemiddeld 49 ernstige
slachtoffers waren te betreuren in onze gemeente, is dit aantal gemiddeld gezakt tot
40 ernstige slachtoffers per jaar in de periode 2008-2010. Om dit nog verder terug te
dringen heeft het rijk de doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid aangescherpt.
Dit betekent voor ons dat we het aantal ernstige verkeersslachtoffers in 2020
met de helft willen laten afnemen ten opzichte van 2008 (41 ernstige verkeersslachtoffers).
In onze gemeente komen overigens geen black-spots of verkeersongevallenconcentraties
1 voor.
Hierbij moeten we opmerken dat het aantal geregistreerde ongevallen door politie de
laatste jaren is teruggelopen. Oorzaak hierin is een wijziging van registeren. Hierdoor
is het voor ons als gemeente (en andere wegbeheerders) lastiger geworden om met
gerichte acties gevaarlijke situaties aan te pakken. Landelijk worden er acties ondernomen
om de registratie van ongevallen te verbeteren.
We willen door het toepassen van de uitgangspunten van Duurzaam Veilig ernstige
ongevallen voorkomen, dan wel de kans daarop reduceren. En in situaties waarin deze
zich kunnen voordoen, de gevolgen hiervan beperken. Dat doen we door in te zetten
op het veilig inrichten van wegen en gedragsbeïnvloeding.
1 Black-spot Een black-spot is een locatie (wegvak of kruispunt) waar in drie opeenvolgende jaren
6 of meer letselongevallen plaatsvinden. Van een VOC is sprake wanneer er op een locatie in
3 aansluitende jaren 12 of meer ongevallen (letsel en/of uiterst materiële schade) plaats hebben
gevonden
Mobiliteitsplan
17

Duurzaam Veilig
Om de verkeersonveiligheid in Nederland sterk terug te dringen is in 1997 het convenant Startprogramma
Duurzaam Veilig ondertekend door alle wegbeheerders. In het convenant is een flink aantal maatregelen opgenomen
en uitgevoerd waardoor de verkeersveiligheid sterk is toegenomen.
Duurzaam Veilig is de integrale benadering van het verkeerssysteem: mens, voertuig en weg. Weg en voertuig
moeten aansluiten bij wat de mens kan, en moeten bescherming bieden. De mens moet door educatie goed
zijn voorbereid op de verkeerstaak en uiteindelijk moet worden gecontroleerd of hij wel veilig aan het verkeer
deelneemt. Duurzaam Veilig is dus zeker niet alleen ‘infrastructuur’. Duurzaam Veilig streeft naar verkeersveiligheidsmaatregelen
die zo vroeg mogelijk ingrijpen in de keten van systeemontwerp naar uiteindelijk verkeersgedrag.
De kern van de visie Duurzaam Veilig is:
• (ernstige) ongevallen voorkomen en daar waar dat niet mogelijk is de kans op ernstig letsel nagenoeg
uitsluiten;
• uitgaan van de mens als maat der dingen, vanuit zijn fysieke kwetsbaarheid en cognitieve kwaliteiten en
beperkingen (zoals feilbaarheid en de drang om grenzen te verkennen);
• een integrale aanpak van op de menselijke maat afgestemde elementen mens-voertuig-weg;
• een proactieve aanpak van hiaten in het verkeerssysteem.
De principes van Duurzaam Veilig
De verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig is gebaseerd op onderstaande vijf principes:
Duurzaam Veiligprincipe
Functionaliteit van wegen
Homogeniteit van massa en/of snelheid en
richting
Herkenbaarheid van de vormgeving van de
weg en voorspelbaarheid van wegverloop en
van gedrag van weggebruikers
Vergevingsgezindheid van de omgeving en van
weggebruikers onderling
Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer
Beschrijving
Monofunctionaliteit van wegen: stroomweg,
gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg in
een hiërarchisch opgebouwd wegennet
Gelijkwaardigheid in snelheid, richting en
massa bij matige en hoge snelheden
Omgeving en gedrag van andere weggebruikers
die de verwachtingen van weggebruikers
ondersteunen via consistentie en continuïteit
van hetwegontwerp
Letselbeperking door een vergevingsgezinde
omgeving en anticipatie van weggebruikers op
gedrag van anderen
Vermogen om taakbekwaamheid te kunnen
inschatten
Functionaliteit van wegen
Volgens de basisgedachte van Duurzaam Veilig hebben wegen een duidelijk te onder¬scheiden functie binnen
het wegennet: een stroomfunctie, een uitwisselfunctie of een menging van beide in de vorm van de functie
‘ontsluiten’ tussen verblijfsgebieden onderling en richting de stroomwegen. Hierdoor bestaan er drie wegcategorieën:
Op stroomwegen rijdt het verkeer relatief snel omdat het (meestal) een grotere afstand aflegt. Het ‘stromen’ is
op weg vakken en op knooppunten het belangrijkste. Op stroomwegen komen conflicten met tegemoetkomend
ver¬keer niet voor: er is geen conflict met langzaam verkeer en het verkeer rijdt in een overzichtelijke omgeving
met weinig verstorende invloeden.
Bij gebiedsontsluitingswegen is op wegvak¬ken de doorstroming het belangrijkste, op de kruispunten wisselt
het verkeer uit. Er is een scheiding tussen langzame en snelle vervoerwijzen, dus tussen voetgangers en
fietsers versus motor, auto, bus, bestel- en vrachtauto. Bromfietsers rijden binnen de bebouwde kom op de
rijbaan en buiten de bebouwde kom op het fiets/bromfietspad of op de parallelweg. Landbouwvoertuigen rijden
buiten de kom bij voorkeur op erftoegangswegen en niet op gebiedsontsluitingswegen.
Op erftoegangswegen is juist sprake van menging van alle verkeerssoorten. Het ‘uitwisselen’ gebeurt zowel
18

op wegvakken als op kruispunten. De snelheid van het gemotoriseerd verkeer ligt laag en er kunnen overal
oversteekbewegingen worden gemaakt, zowel op weg vakken als op kruispunten. Tussen de verschillende verkeerssoorten
bestaan conflictmogelijkheden. Er zijn veel omgevingsinvloeden. Noemenswaardige problemen
worden voorkomen door de lage rijsnelheden en doordat de bestuurders door de korte afstand die ze afleggen
alert zijn.
In een categoriseringsplan wordt elke weg ingedeeld in een van de voornoemde categorieën.
Functionele eisen voor een duurzaam veilig wegennet
Uit de vijf principes voor een duurzaam veilig wegennet komen twaalf functionele eisen voort.
Functionaliteit, voorspelbaarheid en homogeniteit
1. zo groot mogelijke aaneengesloten verblijfsgebieden
Functionaliteit van het wegennet
2. minimaal deel van de rit gaat over relatief onveilige wegen
3. ritten zijn zo kort mogelijk
4. kortste en veiligste route vallen samen
Voorspelbaar verkeersgedrag
5. zoekgedrag wordt vermeden
6. wegcategorieën zijn herkenbaar
7. aantal verkeersoplossingen is beperkt en uniform
Homogeniteit
8 conflicten met tegemoetkomend verkeer worden vermeden
9 conflicten met kruisend en overstekend verkeer worden vermeden
10 verkeerssoorten zijn gescheiden
11 snelheid wordt gereduceerd op potentiële conflictpunten
12 er zijn geen obstakels langs de rijbaan
Actualisatie (2012)
De bestaande categorisering van wegen is beschreven in CROW publicatie 116. Deze publicatie is van 1997
en was aan actualisering toe, omdat er nog een aantal hiaten inzaten, met name met betrekking tot de grijze
wegen, en er ontstonden nieuwe inrichtingsgedachten zoals Shared Space, LaRGaS en Natuurlijk Sturen. Dit
heeft geleid tot een nieuwe publicate 315 “Basiskenmerken wegen”. Deze basiskenmerken worden één-op-één
opgenomen in het nieuwe Handboek Wegontwerp (HWO) en in de nieuwe ASVV. Het Bestuurlijk Koepel Overleg
(BKO) heeft aangegeven dat wegbeheerders bij voorkeur de richtlijnen “Basiskenmerken wegontwerp” gebruiken
om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het wegennet te versterken.
Dit heeft geled tot twee nieuwe elementen binnen de wegcategorisering: “omgevingsinvloed” en “veilige snelheden
geloofwaardige snelheden (VSGS)” (toelichting zie bijlage 3) .
Nieuwe inrichtingsconcepten
Shared Space is een concept voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte en bestaat uit drie
aspecten: de verkeersruimte die nodig is voor het verkeer, de verblijfs-ruimte (de overblijvende ruimte) en
het over¬gangsgebied daartussen. Shared Space is geen verkeersconcept of een verkeersveiligheids-concept,
maar een omvattend concept voor de inrichting en het gebruik van de openbare ruimte en de wijze waarop
verkeer en verblijf elkaar daarin aanvullen. Mensen, hun wensen en hun gedrag staan daarin centraal.
Bij ‘Langzaam Rijden Gaat Sneller’ (LaRGaS) rijden automobilisten op smalle, gescheiden rijstroken waarop zij
elkaar niet kunnen passeren. Zij rijden langzaam, maar met voorrang. Dit draagt bij aan een betere doorstroming
van het verkeer, minder verkeerslichten, meer verkeersveiligheid, minder verkeerslawaai en schonere
lucht.
Verkeerstechnische maatregelen, zoals drempels en wegversmallingen, roepen steeds vaker frustraties en
agressief weggedrag op. Vaak passen ze ook niet in de omgeving, vallen ze erg op en doen ze daarmee afbreuk
aan de omgevingskwaliteiten. Bij ‘Natuurlijk sturen’ wordt met toepassing van gebiedseigen kenmerken
(bossages, houtwal) getracht het gedrag positief te sturen. Een verkeerstechnisch ontwerp wordt mede ‘mooi
en functioneel ingevuld’ vanuit landschap, stedenbouw, architectuur en cultuurhistorie en vanuit gedragsbeïnvloeding
uit de gedragswetenschappelijke hoek.
Mobiliteitsplan
19

4.2 Infrastructuur
Wegcategorisering 2
Een veilige infrastructuur is onlosmakelijk verbonden met de basisprincipes van Duurzaam
Veilig. (zie kader) De visie van Duurzaam Veilig streeft naar de afstemming van
het ontwerp van de weg, gebruik en de functie van de weg, zoals stroomweg, gebiedsontsluitingsweg
of erftoegangsweg,
Het geven van een functie aan een weg, geeft gelijk weer op welke wijze deze ingericht
dient te worden (herkenbaarheid) en welk gedrag verwacht mag worden. Het
Handboek “Categorisering wegen op duurzaam veilige basis” (CROW 3 ) uit 1997 is in
2012 geactualiseerd. Het geactualiseerde handboek “Basiskenmerken wegontwerp”,
CROW publicatie 315” vormt de vernieuwde kapstok voor verkeerskundig ontwerp van
de Nederlandse wegen. Het geeft tevens vorm op welke wijze om te gaan met bijvoorbeeld
de “twijfelwegen”. Het is namelijk niet altijd meteen duidelijk onder welke
categorie een weg valt en wat de bijbehorende Duurzaam Veilige weginrichting hoort
te zijn. Dit komt voor bij wegen binnen de bebouwde kom (30 of 50 km/u) en bij
wegen buiten de bebouwde kom (60 of 80 km/u). Het Handboek geeft richtlijnen om
te komen tot minimale inrichtingskenmerken zodat wegen herkenbaar worden voor de
weggebruiker en tevens het gewenste verkeersgedrag opleveren.
Duurzaam Veilige inrichting
Wij hebben veel van onze wegen zowel binnen als buiten de bebouwde kom nog niet
voorzien van de Essentiële Herkenbaarbaarheidskenmerken (EHK). De kenmerken zijn
nodig zodat een weggebruiker kan herkennen welk verkeersgedrag verwacht mag worden.
De Drentse gemeenten hebben samen met de provincie afgesproken dat uiterlijk
2015 de wegen in het buitengebied conform de EHK zijn ingericht.
Van onze wegen in het buitengebied is (medio 2012) minder dan 10% volledig ingericht
overeenkomstig de EHK én aangewezen als zone 60 km/u. Om de afspraken in
2015 te kunnen halen dient er een forse inspanning geleverd te worden. Realistisch
gezien gaan wij dit niet halen. De grootste opgaaf betreft het instellen van een zone 60
km/u en het inrichten van de wegen overeenkomstig de maximum snelheid. Het gaat
hierbij om het vormgeven van de (gelijkwaardige) kruisingen en wegvakken.
2 Wegcategorisering is het opstellen van een visie op een verkeersveilig wegennet met een
voor de weggebruiker herkenbare inrichting – door onderlinge afstemming van de verkeers- en
omgevingsinvloeden – waarover personen vlot, veilig en efficiënt verplaatst kunnen worden, rekening
houdend met de leefbaarheid.
3 CROW Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw
en de Verkeerstechniek is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en
openbare ruimte
20

Het inrichten van de verblijfsgebieden binnen de kernen vraagt een forse financiële
inspanning. Het meeliften met groot onderhoud aan riolering en/of wegen zetten wij
vanuit efficiency overwegingen voort.
Verkeersmaatregelen
Met het treffen van verkeersmaatregelen, zoals drempels en plateaus, willen we terughoudend
omgaan. Locaties waar dit soort maatregelen toegepast kunnen worden zijn
bij bebouwde komgrenzen, lange rechtstanden, intensieve oversteekplaatsen (fiets/
voetganger), speelplaatsen/scholen en routes met te veel ongewenst verkeer. Indien
de snelheid geremd kan worden op een natuurlijke wijze (met bestaande ruimtelijke
elementen) heeft dat onze voorkeur, daarbij vinden wij ook dat de bestuurder ook een
eigen verantwoordelijkheid heeft.
Op de drukkere wegen waar oversteken voor langzaam verkeer een probleem is en er
sprake is van een intensief gebruik en/of een logische schoolroute willen we het probleem
van het oversteken verbeteren. Ook willen we de weggebruiker attenderen op
het vertoonde verkeersgedrag, vooral daar waar de gereden snelheid hoger ligt dan de
maximum geldende snelheid.
4. 3 Gedragsbeïnvloeding
Bij vrijwel alle ongevallen (80% tot 95%) is er sprake van menselijk falen. Gelet op
deze grote groep is het dan ook erg belangrijk om te blijven investeren in het verbeteren
van het gedrag van de verkeersdeelnemer. Deze gedragsbeïnvloeding willen we
bewerkstelligen door middel van voorlichting, educatie en handhaving. Sinds 2005
werken wij met de gemeente Borger-Odoorn en Emmen en de provincie Drenthe samen
aan het opstellen van het programma Permanente Verkeerseducatie (PVE) Zuidoost
Drenthe. Met dit jaarlijkse programma worden in samenwerking met verschillende
partners waaronder Veilig Verkeer Nederland en de Fietsersbond verschillende activiteiten
(voorlichting en educatie) georganiseerd voor alle leeftijden en doelgroepen.
Handhaving is een taak van de politie. De gemeente kan via het driehoeksoverleg en
via de het structurele overleg van de werkgroep Verkeer & Vervoer enige invloed uitoefenen
op de inzet van de politie. Uitgangspunt daarbij is dat de handhavinginspanningen
de verkeersveiligheid moeten dienen. Met de politie bespreken we (nieuwe, maar
ook onveilige) verkeerssituatie en –locaties. Daarnaast werken wij samen daar waar
het gaat om het uitwisselen van verkeersinformatie met betrekking tot handhaving.
Verkeersveiligheid en scholen
Om scholen te helpen bij de theoretische en praktische verkeerseducatie in het onderwijsprogramma
van het basis- en het voortgezet onderwijs is het project Drents
Verkeersveiligheidslabel (DVL) opgezet. Het DVL is een vorm van kwaliteitskeurmerk.
Scholen kunnen zich profileren als een verkeersveilige school door:
• verkeersveiligheid een vaste plek in het schoolbeleid te geven;
• actief en structureel aandacht te besteden aan verkeersonderwijs:
• het hebben van verkeersveilige schoolomgeving en -routes;
• zorgen voor betrokkenheid van (verkeers)ouders/verzorgers.
Inmiddels doen 17 van de 27 basisscholen in de gemeente mee aan het Drents Verkeersveiligheidslabel.
En hebben 7 scholen het label inmiddels verdiend en is deze aan
hen uitgereikt.
Verkeersouders zijn eveneens op 17 scholen actief. Zij fungeren als aanspreekpunt
voor verkeersgerelateerde onderwerpen en brengen verkeer in algemene zin en verkeerseducatieve
projecten op de scholen onder de aandacht.
Voorbeelden van projecten op basisscholen zijn: fietscontroles, (praktische) verkeersexamens,
dode hoek, gordelcontroles, schoolpreventieplan, voorlichting landbouwverkeer,
streetwise.
Mobiliteitsplan
21

Ook het voortgezet onderwijs (De Nieuwe Veste en Esdal-college) zijn sinds 2011
actief actief aan de slag met verkeerseducatie door het organiseren van een verkeersmarkt
en fietscontroles voor brugklassers.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen onze wegen inrichten overeenkomstig de uitgangspunten van Duurzaam
Veilig;
• Wij willen onze wegen in het buitengebied voorzien van de essentiële herkenbaarheidskenmerken,
60% in 2015, 100% in 2020;
• Wij willen geen verkeersongevallenconcentraties (VOC) binnen onze gemeente, en
indien ze zich voor gaan doen zullen we deze aanpakken;
• Wij willen dat elke basisschool meedoet aan het verkeersveiligheidslabel, 60% in
2014 en 100% in 2017;
• Wij willen samen met de scholen zorgen voor verkeersveilige schoolomgevingen.
Wat gaan we doen?
1. Wij gaan verder met het Duurzaam Veilig inrichten van de 30 km/u en 60 km/u
zones.
2. Voor het inrichten van 60 km/u zones gaan we deze gebiedsgericht en fasegewijs
inrichten om onze doelstellingen te behalen. Bij het opstellen van het plan betrekken
we de belangenverenigingen en andere belanghebbenden. De plannen zullen
worden aangedragen voor een BDU-subsidie en worden zoveel mogelijk gecombineerd
met onderhoudswerkzaamheden.
3. Bij het inrichten van de 30 km/u zones proberen we zo efficiënt mogelijk mee te
liften met herinrichtingwerken in het kader van (groot) onderhoud en/of projecten.
4. Wij zetten onze samenwerking met onze buurgemeenten Emmen en Borger-
Odoorn en de provincie Drenthe voort in het kader van het regioproject Permanente
Verkeersveiligheid en investeren blijvend jaarlijks € 1,00 per inwoner voor het
(door partners) uitvoeren van verschillende verkeerseducatieve en voorlichtende
activiteiten voor alle leeftijden en doelgroepen.
5. Vanuit het voornoemde regioproject geven we specifiek aandacht aan de basisscholen
in onze gemeente door de basisscholen zonder DVL jaarlijks aan te schrijven
en ze te wijzen op de voordelen van dit label.
6. Scholen die deelnemen aan het DVL willen wij ondersteunen door in samenwerking
met de scholen de fysieke schoolomgeving verkeersveilig(er) te maken.
7. Wij blijven onze twee DSI’s 4 (dynamische snelheidsindicatoren) inzetten als communicatiemiddel
richting de weggebruiker, veelal op verzoek van de bevolking.
8. Wij zetten de samenwerking met de verschillende partners, zoals VVN afdeling
gemeente Coevorden, politie (handhaving) en andere verkeersveiligheidpartners
voort.
4.4 Duurzame mobiliteit
Bij Duurzame Mobiliteit streven we niet alleen naar goede bereikbaarheid en veiligheid
maar ook naar een minimale uitstoot van schadelijke gassen en minimale geluidshinder.
Mobiliteit is vanuit economisch oogpunt erg belangrijk. Vanuit milieu oogpunt is het
wenselijk om de mobiliteit te beperken of, wanneer er toch een verplaatsing uitgevoerd
moet worden, dat er bewust wordt nagedacht over de wijze waarop de verplaatsing
plaatsvindt. Op deze manier kan mobiliteit een bijdrage leveren aan het beperken van
de schade voor milieu, natuur en landschap.
Willen we onze gemeente leefbaarder maken zonder dat dit ten koste gaat van bereikbaarheid
en leefbaarheid dan zullen we ons anders en/of duurzamer moeten gaan
verplaatsen.
4 Dynamische Snelheidsindicator, radardisplay die aan weggebruikers de snelheid die gereden
wordt weergeeft, ook wel U rijdt te snel genoemd.
22

4.5 Mobiliteitsbeïnvloeding
Een van de pijlers van Duurzame Mobiliteit is het beïnvloeden van de huidige mobiliteit
ten gunste van de duurzame mobiliteitsvormen: fietsen, openbaar vervoer of
een andere duurzame wijze van (motorisch) verplaatsen. Samen reizen (carpoolen),
vergaderen op locatie (vervoersknooppunten als stations) en ook thuiswerken zijn dan
mogelijkheden om de mobiliteit te beïnvloeden.
Naast de keuze voor een ander vervoermiddel kan ook worden ingezet op het beïnvloeden
van de te nemen routes. Dit kan door goed te kijken of wijzigingen in bewegwijzering
en routes bijdragen aan duurzamere mobiliteitsvormen.
Stimuleren ander vervoer
Het stimuleren van het gebruik van de fiets draagt bij aan een duurzame mobiliteit.
Voor fietsers is een directe en veilige route belangrijk. Ook zijn goede stallingvoorzieningen
belangrijk, bij voorkeur in een bewaakte vorm. De elektrische fiets is in
opkomst en biedt een goed alternatief voor de auto op de wat langere fietsafstanden.
In dit mobiliteitsplan wordt dan ook door ons ingezet op goede voorzieningen voor de
fietser.
Voor het openbaar vervoer geldt dat dit goed en veilig bereikbaar is. Ook de beschikbaarheid
(afstand en frequentie) van het openbaar vervoer en de kwaliteit van de
bestemming speelt een rol bij de keuze om te reizen met het openbaar vervoer als
alternatief voor bijvoorbeeld de auto . Het realiseren van voldoende haltes, voldoende
parkeermogelijkheden bij haltes voor fiets en auto en goede looproutes kunnen het
gebruik van het OV stimuleren en daarmee ook de ketenmobiliteit 5 .
Verduurzaming door juiste bewegwijzering
Het verkeer wordt zoveel mogelijk verwezen naar en over hoofdwegen. Door de
beschikbaarheid van de A37 ligt het voor de hand dat het verkeer zoveel mogelijk
via deze snelweg te laten rijden. Verkeer wat echter op de verbinding Coevorden-
Duitsland rijdt krijgt het advies (bewegwijzering) om via Schoonbeek te rijden. Het ligt
meer voor de hand dat de route N34/A37 wordt gebruikt. Het (doorgaand) verkeer dat
door dorpen en/of de stad Coevorden rijdt op aangeven van de bewegwijzering dient
te worden voorkomen. Dit zorgt voor een beperking van het aantal autokilometers en
verbetering van de verkeersdoorstroming.
Mobiliteitsmanagement
Wanneer specifiek invloed op het woon-werk verkeer wordt uitgeoefend door een overheid
of bedrijf is er sprake van mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement stimuleert
het bewust omgaan met mobiliteit.
Als werkgever zijn wij in onze eigen organisatie voorzichtig bezig met mobiliteitsmanagement:
• Door het Nieuwe Werken bieden we de mogelijkheid tot thuiswerken (minder mobiliteit);
• We (gaan) beschikken over een elektrisch voertuig (schone brandstof)
• We stimuleren parkeren voor ons eigen personeel aan de rand van het centrum, op
De Pampert (wijzigen reisgedrag, parkeren op afstand)
Hiermee willen wij ook het goede voorbeeld geven voor andere werkgevers in Coevorden.
Innovatie
De ontwikkelingen in de (auto-)industrie voor wat betreft het duurzamer (veiliger en
schoner) verplaatsen staan niet stil. Schonere brandstoffen, zuinige motoren zorgen
voor vermindering van emissie van schadelijke stoffen (CO2, fijnstof enz.). Steeds
meer autofabrikanten ontwikkelen een auto met elektromotor. Wij verwachten dat in
5 Met ketenmobiliteit wordt bedoeld dat de losse stukken van de vervoersreis (verplaatsing)
kwalitatief zijn en dat deze zo goed mogelijk op elkaar aansluiten (overstappen) om daarmee
de kwaliteit van de totale verplaatsing te verhogen.
Mobiliteitsplan
23

de toekomst het elektrisch rijden een flinke toename laat zien. Dit draagt bij aan vermindering
van de uitstoot van zowel schadelijke stoffen als geluid.
De toenemende digitalisering biedt ook kansen voor een bijdrage aan de duurzame
mobiliteit. Denk hierbij aan de steeds bredere integratie en toepassing van navigatiesystemen,
dynamische reizigersinformatie, websites/-applicaties voor reizigers en
andere gebruikers.
4.6 Ruimtelijke kwaliteit
Bij ruimtelijke ontwikkelingen is mobiliteit een belangrijk onderdeel. Door vooraf goede
keuzes in de ruimtelijke omgeving te maken kan een bijdrage worden geleverd aan
veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Het is van belang bij nieuwe ontwikkelingen
na te denken over de locatie van nieuwe functies omdat deze functies verkeersstromen
met zich meebrengen. Daarnaast dient er in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen
rekening gehouden te worden met de wijze waarop deze locaties multimodaal worden
ontsloten. (auto, openbaar vervoer, fiets)
Ruimtelijke Ordening
De kwaliteit van de openbare ruimte wordt mede bepaald door de wijze waarop de gebruiker
die ruimte beleefd. Door een rommelige inrichting, achterstallig onderhoud of
een onbedoeld en overmatig gebruik van de ruimte zal die ruimte negatief beoordeeld
worden. Een hoge verkeersintensiteit, her en der geparkeerde auto’s, veel geparkeerde
auto’s in een historische omgeving dragen bij aan een negatieve beleving.
De gebruiker van de openbare ruimte is gebaat bij een overzichtelijke en heldere
openbare ruimte voorzien van een herkenbaar straatbeeld. Voor de beleving van de
gebruiker en zijn gedrag is de kwaliteit van de ruimte van essentieel belang.
Milieu
Onder milieu verstaan we onder meer luchtkwaliteit, geluid, CO2 uitstoot en externe
veiligheid. Bij ruimtelijke plannen willen we voldoen aan de bestaande wetgeving, zoals
de wet Milieubeheer, waarin onder andere luchtkwaliteit is opgenomen. Voor geluid
houden we rekening met de Wet Geluidhinder. Indien er meer gebruik wordt gemaakt
van duurzame voertuigen en verkeersstromen beperkt worden zal dit een positief effect
hebben op het milieu.
Wij willen de risico’s op ongelukken waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken zoveel
mogelijk beperken. Momenteel zijn er in de gemeente geen specifieke routes voor
vervoer van gevaarlijke stoffen aangewezen. Wanneer in de toekomst de zuidelijke
ontsluitingsweg Coevorden wordt gerealiseerd kan een dergelijke route voor het bepalen
van een voorkeursroute worden ingesteld.
Wat willen we bereiken?
• We willen bevorderen dat mobiliteit op een schonere wijze tot stand komt. En we
zullen duurzame mobiliteitsvormen, bijvoorbeeld het openbaar vervoer en de fietsen
stimuleren.
• We willen dat het verkeer zoveel mogelijk wordt verwezen naar de hoofdwegen.
• We willen als gemeente Coevorden het goede voorbeeld geven daar waar het gaat
om duurzame verplaatsingen en duurzame vervoermiddelen.
• Bij ruimtelijke ontwikkelingen willen we zorgen voor een herkenbare openbare
ruimte met aandacht voor duurzame mobiliteit(smaatregelen).
Wat gaan we doen?
1. We werken mee aan het introduceren van de OV-fiets op het station Coevorden.
2. We werken mee aan de introductie van de deelauto (zoals bijvoorbeeld Greenwheels)
in de gemeente .
3. Wij geven als gemeente Coevorden het goede voorbeeld om in 2013 over minimaal
1 elektrische auto te beschikken;
4. We werken mee aan het realiseren van 3 openbare oplaadpunten voor elektrische
24

auto’s in de gemeente.
5. Bij onderhoud aan bewegwijzering gaan we rekening houden met de verwijzingen
naar de hoofdwegen.
6. Op het gebied van ruimtelijke ordening denken we na over de locaties van nieuwe
functies bij (nieuwe) ontwikkelingen in relatie tot verkeersstromen en houden
rekening met het toepassen van maatregelen op het gebied van openbaar vervoer,
fiets en parkeren (flankerende maatregelen)
7. Bij de aanbesteding van ons wagenpark zetten we in op duurzame vervoermiddelen.
8. We gaan gereguleerd parkeren invoeren in 2013.
Mobiliteitsplan
25

5. Landelijk Coevorden
In dit hoofdstuk gaat het om de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid van
de dorpen en het buitengebied van de gemeente Coevorden. De gemeente
Coevorden kent vele dorpen en heeft een uitgestrekt buitengebied. Van onze
inwoners woont circa 60% buiten de stad Coevorden. In het buitengebied is de
auto dan ook een belangrijk vervoermiddel.
5.1 Doelen en uitgangspunten
Zoals al benoemd in hoofdstuk 3 streven wij een aantal hoofddoelen na om te komen
tot duurzame mobiliteit. Voor het landelijk gebied van Coevorden zullen wij inzetten op
de volgende doelen:
• De leefbaarheid stimuleren en de verkeersveiligheid verbeteren in de dorpen en in
het buitengebied;
• De recreatieve voorzieningen in het buitengebied, en met name de grotere recreatiegebieden
in het buitengebied goed bereikbaar laten zijn, waarbij een attractief
net van fiets- en wandelpaden en heldere bewegwijzeringen van belang zijn.
• Openbaar vervoer behoudt minimaal het huidige vervoersaanbod.
Om onze doelen te realiseren hanteren we de volgende uitgangspunten:
• We passen de principes van Duurzaam Veilig toe;
• We hebben specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers,
de voetgangers en minder validen);
• Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt
in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s
zoals onderhoud;
• Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe
beschikbare subsidies.
5.2. Buitengebied
De mate van bereikbaarheid van een dorp en/of gebied hangt af van de kwaliteit en
dichtheid van het wegennetwerk. Het buitengebied van onze gemeente wordt goed
ontsloten door een aantal provinciale wegen, zoals de N376 (van De Kiel tot aan Erm),
de N854 (Van Zweeloo tot aan Dalen), de N381 (van de N854, N376 tot de N34), de
N34, de N377 voor westelijk Coevorden en de N863 voor oostelijk Coevorden. De
rijksweg A37 is er voor de snelle (inter)nationale verbindingen. Verder wordt het netwerk
verfijnd door een groot aantal gemeentelijke wegen.
Verkeersaders
De hiervoor genoemde rijks- en provinciale wegen vormen gezamenlijk het netwerk
van verkeersaders buiten de bebouwde kom in onze gemeente. Op dit type wegen rijdt
voornamelijk het doorgaand verkeer.
De meeste wegen zijn inmiddels voorzien van de bijbehorende inrichting. De provinciale
weg N34 als autoweg (100 km/u) en de Rijksweg A37 als autosnelweg (130 km/h).
Momenteel is de provincie Drenthe bezig om de laatste twee gedeelten van de N34 aan
te passen. Dit zal leiden tot het afsluiten van een aantal overgangen en het aanleggen
van ongelijkvloerse kruisingen met een aansluiting op het onderliggend wegennet.
Mobiliteitsplan
27

Voor ons is dit relevant voor de omgeving van ’t Haantje (Odoorn, Emmen-noord), Erm
(Emmen-zuid) en Klooster (Coevorden-Holthone).
Elke aanpassing in de hoofdwegenstructuur, het realiseren van een aansluiting of juist
het opheffen ervan, kan van invloed zijn op het onderliggend wegennet. Een aanpassing
geeft tegelijkertijd ook kansen om bestaande problematiek op te lossen, zoals bijvoorbeeld
ongewenst verkeer door ’t Haantje en op de route Erm (via het Oostereind)
– Emmen. Ook kunnen nieuwe aansluitingen op een duurzaam veilige wijze worden
uitgevoerd, door bijvoorbeeld de aanleg van rotondes.
Wat willen wij bereiken?
• Wij willen bij reconstructies van rijks- en provinciale wegen de problematiek op het
onderliggend gemeentelijk wegennet oplossen en/of nieuwe problemen voorkomen.
Wat gaan we doen?
1. We gaan de aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggende wegennet
volgens de principes van Duurzaam Veilig uitvoeren.
2. Bij ontwikkelingen, zoals nu bij de N34, zullen wij actief met bewoners en belangengroepen
en de betreffende wegbeheerders in gesprek gaan om een optimaal
resultaat te behalen.
Verblijfsgebieden
Zoals eerder beschreven wordt de bereikbaarheid van ons buitengebied en de dorpen
bepaald verkeerswegen die aansluiten op de rijksweg A37 en de provinciale wegen.
Deze verkeersaders (gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen) vormen samen met
de gemeentegrenzen de indeling van de gemeentelijke verblijfsgebieden (verzameling
van erftoegangswegen). Op deze wijze zijn er in totaal 12 verblijfsgebieden te definiëren
te weten:
1. Wezup, Wezuperbrug en omgeving;
2. ‘t Haantje en omgeving;
3. Gees, Geesbrug, Meppen en
omgeving;
4. Benneveld, Oosterhesselen en
omgeving;
5. Diphoorn omgeving
6. Achterste Erm en omgeving
7. Wachtum en omgeving
8. Dalerpeel en omgeving.
9. Dalerveen en omgeving;
10. Klooster en omgeving
11. Coevorden-zuid
12. Padhuis, Vlieghuis, Weijerswold en
omgeving
Mobiliteitsplan
29

Wanneer we de principes van Duurzaam Veilig volgen dienen de wegen, die vallen in
de genoemde verblijfsgebieden, te worden ingericht als erftoegangswegen. De maximumsnelheid
op deze erftoegangswegen is volgens dezelfde principes 60km/u. Een
verblijfsgebied wordt dan aangewezen als 60 km/u zone.
Aangezien er op dit moment slechts een aantal wegen (minder dan 10% van de totale
wegen) in de gemeente Coevorden een maximale snelheid heeft van 60 km/u betekent
dit dat hier nog een behoorlijke (inhaal)slag gemaakt dient te worden.
Essentiële Herkenbaarheidskenmerken
Bij de gecategoriseerde wegen, zijnde de stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en
de erftoegangswegen, hoort een specifieke weginrichting. In het Handboek “Categorisering
wegen op duurzaam veilige basis” (CROW, publicatie 164) wordt deze weginrichting
beschreven. Voor de herkenbaarheid wordt uitgegaan van de toepassing van
de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK).
Wat willen bereiken?
• Wij willen alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom conform de EHK
inrichten. De Drentse wegbeheerders hebben in het convenant “Veilige Bereikbaarheid
2008-2010” afgesproken dat dit in 2015 gereed dient te zijn. Uiteraard
streven we naar het nakomen van gemaakte afspraken. Gelet op de korte termijn
is het realistisch te veronderstellen dat wij niet een volledige herinrichting van alle
wegen gaan halen. Een percentage van 60% in 2015 vinden wij gelet op het tijdspad
nog altijd ambitieus, maar wel meer realistisch.
• Uiterlijk in 2020 hebben wij al onze wegen in het buitengebied volgens de EHK
richtlijnen ingericht.
• Wij willen ervoor zorgen dat het gebruik van wegen in overeenstemming is met
de maximum toelaatbare snelheid, hiermee sluiten we aan bij het principe Veilige
Snelheden Geloofwaardige Snelheden (VSGS 1 )
• Op wegen met vrijliggende fietspaden en/of met openbaar vervoer routes en/of
specifieke landbouwroutes houden we bij de inrichting rekening met deze specifieke
weggebruikers.
Wat gaan we doen?
1. Bij onderhoudswerkzaamheden, zoals weginrichting of markeringswerkzaamheden
gaan we de markering conform de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK)
toepassen, ook op wegen buiten de bebouwde kom waar de maximum snelheid
nog niet aangepast is naar 60 km/u is.
2. Op sommige wegen (rechtstandwegen) leidt het aanbrengen van markeringen en
invoering van 60km/h niet automatisch tot snelheidsvermindering. Daar waar dit
speelt willen we aanvullende maatregelen nemen, bijvoorbeeld snelheidsbeperkende
maatregelen bij kruispunten.
3. Op wegen met gemengd verkeer die uiterlijk voldoen aan de kenmerken van erftoegangsweg
stellen we een maximum snelheid in van 60 km/u.
4. Bij de inrichting van erftoegangswegen gaan we de oversteeklocaties voor (recreatieve)
fietsers en de gelijkwaardigheid op kruisingen benadrukken.
5. Alle maatregelen nemen we op in een inrichtingsplan per verblijfsgebied. Deze
plannen stellen we tussen 2013 en 2015 op.
6. Deze inrichtingsplannen bespreken we met de verschillende belangenpartijen om
tot een definitieve inrichting als voorstel te komen.
7. De inrichtingsplannen worden voorzien van een financiële paragraaf en wij nemen
een besluit op welke wijze wij de plannen denken te gaan uitvoeren.
1 De veilige snelheid is afhankelijk van de functie van de weg en daarmee van de samenstelling
van het verkeer. Naast veilig, moet de snelheidslimiet ook geloofwaardig zijn. Dit wil
zeggen dat de limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld (= weginrichting + omgeving)
oproept (bij de weggebruiker). De veilige snelheid wordt daarmee geloofwaardige snelheid
(VSGS). Zie bijlage 4.
30

5.3. Dorpen
De grootste dorpen worden in onze gemeente direct ontsloten door provinciale wegen.
Bij de dorpen Oosterhesselen (N854), Sleen (N376) en Dalen (N34) loopt de provinciale
weg langs de kern. In Aalden/ Zweeloo (N854) en Schoonoord (N376) loopt deze
weg door het dorp. Een doorgaande weg door een dorp noemen we een komtraverse.
Ook in de kernen Meppen (N854), Erm, Noord-Sleen en De Kiel (N376) is sprake van
een komtraverse. Door de verkeersintensiteit en de inrichting van de weg worden deze
dorpen als het ware gesplitst in twee verblijfsgebieden. In de dorpen Geesbrug en
Zwinderen is er ook sprake van een hoofdweg die door het dorp loopt.
Nog lang niet in alle kernen is een 30 km/u zone ingesteld. Om de 30 km/u zones te
realiseren sluiten we vanuit kostenoogpunt aan bij de planning van wegenonderhoud
en rioolvervanging.
Wat willen we bereiken?
• We willen alle dorpen aanwijzen als verblijfsgebied (30km/u), op voorwaarde dat:
◦◦
de aansluitende wegen aangewezen zijn als 60 km/u. Een snelheidsovergang
van 80 km/u naar 30 km/u is namelijk niet toegestaan. In dorpen zonder komtraverse
doet zich dit niet voor.
◦◦
de maximum snelheid redelijkerwijs kan worden afgedwongen (snelheid in overeenstemming
met de inrichting);
• In kernen met een komtraverse willen we zorgen voor veilige oversteekmogelijkheden;
• Daar waar langs een komtraverse sprake is van een concentratie van voorzieningen
willen deze omgevingsinvloed 2 van het gebied versterken en tot uiting laten
komen in het wegbeeld.
Wat gaan we doen?
1. Bij markeringswerkzaamheden en herinrichtingen houden we rekening met de
principes van de EHK;
2. We gaan een maximum snelheid van zone 30 km/u instellen op de daarvoor geschikte
wegen in de dorpen;
3. Wij stellen per verblijfsgebied een inrichtingsplan op en bespreken dit plan met
belangengroepen voor het versterken van draagvlak;
4. Daar waar voorzieningen zich concentreren in een dorp (sterke omgevingsinvloeden)
kunnen we een gedeelte van een komtraverse aanwijzen als een lagere snelheid
30 km/u en/of compenserende maatregelen treffen;
5. We dienen de plannen in voor een BDU-subsidie.
5.4 Openbaar Vervoer
De bereikbaarheid van het buitengebied en de dorpen wordt bepaald door de openbaar
vervoer diensten (lijnvoering) van de bussen. In de praktijk betekent dit dat er
buslijnen lopen tussen de treinstations (Coevorden-Emmen-Hoogeveen-Beilen-Assen)
in de regio. Vanaf de stations rijden de bussen zo direct en optimaal mogelijk naar de
bestemming. Hierbij speelt de geografische ligging van de grotere en kleinere kernen
tussen de treinstations - in combinatie met de belangrijkste voorzieningen zoals
winkelcentra, ziekenhuizen, scholen, recreatiegebieden – een belangrijke rol. De verbindingen
tussen kernen en voorzieningen vormen feitelijk de basis van het netwerk
openbaar vervoer.
Naast het bus- (en treinstation) Coevorden als belangrijk vervoersknooppunt is ook het
busstation Zweeloo/ Aalden een belangrijk vervoersknooppunt voor het busvervoer.
Het treinstation Dalen biedt een directe reismogelijkheid per trein richting Emmen of
Zwolle en de rest van Nederland. Dit zijn tevens de belangrijkste overstaplocaties in de
gemeente. Hier dienen voldoende stallingvoorzieningen voor de fiets, maar ook parkeergelegenheid
voor de auto beschikbaar te zijn.
2 Omgevingsinvloed. De mate van sterke in de relatie tussen het verkeer op de weg en
de bebouwing/voorzieningen langs de weg. Dit speelt voornamelijk bij komtraversen of andere
ontsluitende wegen waarlangs woningen, winkels en/of scholen liggen (zie bijlage 4).
Mobiliteitsplan
31

Het OV-bureau is de opdrachtgever voor het regulier busvervoer in onze gemeente. Dit
vervoer wordt uitgevoerd door Qbuzz en DVG-vervoer. Ook rijdt Syntus binnen onze
gemeente (Zwolle-Slagharen-Coevorden) in opdracht van de provincie Overijssel. In
de hele gemeente kan gebruik gemaakt worden van de Regiotaxi, die de reiziger van
deur tot deur kan brengen en dient voor reizigers die te ver van een reguliere buslijn
wonen. Op de stations Dalen en Coevorden is voor dit vervoer in 2011 een taxizuil
gerealiseerd.
De meeste buslijnen gaan via de provinciale wegen. Op een aantal routes maakt het
openbaar vervoer gebruik van gemeentelijke wegen, zoals de route Oosterhesselen-
Gees-Zwinderen-Geesbrug-Hoogeveen en de route Coevorden-Steenwijksmoer-Nieuwe
Krim-Dalerpeel-Hoogeveen. In die routes zullen we terughoudend omgaan met het
treffen van fysieke maatregelen als we deze wegen conform Essentiële Herkenbaarheidskenmerken
(EHK) gaan inrichten.
Het in stand houden van de kwaliteit van het openbaar vervoer hangt samen met de
beschikbare gelden, de kosten en de reizigersopbrengsten. Uiteraard wordt getracht
wordt om zoveel mogelijk de busdiensten te behouden en zo efficiënt in te spelen op
de vervoersvraag. In onze gemeente zijn de buslijnen inmiddels gestrekt en zijn dubbel
lopende lijnen niet meer aanwezig. De huidige trend is dat een aantal reguliere
buslijnen op bepaalde tijden omgezet wordt naar een bellijnbus. De bellijnbus rijdt
alleen als daar vraag naar is.
We zien dat de kwaliteit van openbaar vervoer in het buitengebied voortdurend onder
druk staat. Een kans om het personenvervoer sterker te maken is om een betere integratie
te krijgen tussen het WMO-vervoer, leerlingenvervoer, het AWBZ- vervoer met
het reguliere openbaar vervoer. Een eerste stap is gezet door het toegankelijk maken
van haltes.
In 2007 is besloten om in Drenthe minimaal 46% van de haltes te laten voldoen aan
de toegankelijkheidseisen. In de gemeente hebben wij in totaal 117 gemeentelijke
bushaltes. In het kader van het Halteplan (Toegankelijkheid openbaar vervoer) hebben
wij inmiddels in ieder dorp met openbaar vervoer, minimaal één toegankelijke halte
gerealiseerd. In totaal zijn er inmiddels 59 halten toegankelijk.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen daar waar het nodig is faciliteren in de kwaliteit van het openbaar vervoer.
• Op de routes van het openbaar vervoer zullen we terughoudend omgaan met het
treffen van fysieke maatregelen als we deze wegen conform Essentiële Herkenbaarheidskenmerken
(EHK) gaan inrichten.
Wat gaan we doen?
1. Wij gaan in ieder dorp dat openbaar vervoer heeft, minimaal één toegankelijke
halte realiseren;
2. Vanwege het belang als overstaplocatie van het vervoersknooppunt Zweeloo/
Aalden gaan we voldoende stallingvoorzieningen voor fietsen en (naar behoefte)
parkeerplaatsen voor auto’s realiseren;
3. We gaan het busstation in Zweeloo voorzien van een Dynamisch Reiziger Informatie
Systeem (DRIS);
4. Bij het treffen van verkeersmaatregelen gaan we rekening houden met de aanwezigheid
van het openbaar vervoer, zodat hinder voor het openbaar tot een minimum
wordt beperkt;
5. Wij nemen het initiatief om te onderzoeken of en op welke wijze de verschillende
vormen van openbaar vervoer (WMO,- leerlingen, AWBZ, regulier openbaar vervoer)
elkaar kunnen versterken, zodat er een betere synergie kan ontstaan.
6.
32

Mobiliteitsplan
33

5.5 Fietsverkeer
In het buitengebied wordt het fietsnetwerk in hoofdzaak gevormd door routes tussen
(hoofd)kernen. De basis voor dit fietsnetwerk komt voort uit het Fietsplan Drenthe
(2005). De provincie Drenthe gaat dit plan in 2013 actualiseren.
Het jaar 2012 is door de Drentse overheden uitgeroepen tot Jaar van de fiets, hierin is
door de overheden gezamenlijk opgetrokken met het recreatieschap Drenthe. In dat
verband is in 2012 een onderzoek gehouden door het Recreatieschap naar de kwaliteit
van de fietsvoorzieningen in Drenthe.
Bij gebruik van recreatieve fietspaden is de beleving van het landschap in het algemeen
groter dan de reguliere fietspaden tussen (hoofd)kernen. Dit komt door de
ligging van de toeristische fietspaden, die kronkelend en slingerend langs en door de
mooiste gebieden gaan. Het recreatieschap Drenthe heeft een knooppuntensysteem
ontwikkeld, waardoor fietsers zelf hun routes kunnen samenstellen en fietsen. Op
knooppunten is kaartinformatie aanwezig en kan een specifieke richting worden gekozen.
De opkomst van de E-bike, maar ook de fiets als duurzaam vervoermiddel zorgt ervoor
dat de fiets prominenter in beeld is. Voor de provincie Drenthe alle redenen om het
vigerende Fietsplan Drenthe in 2013 te gaan actualiseren. Voor ons vormt het nieuwe
Fietsplan Drenthe de basis voor verbeteringen van de fietskwaliteit in onze gemeente.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen de kwaliteit en beschikbaarheid van de voorzieningen voor de fietser in
ons buitengebied verbeteren;
• Wij willen knelpunten in de belangrijke fietsverbindingen voor 2020 oplossen. Het
geactualiseerde Fietsplan Drenthe geldt als uitgangspunt bij het bepalen van de
gewenste kwaliteit (comfort en veiligheid) van de fietsverbindingen. Wij denken
daarbij aan de verbindingen:
◦◦
Coevorden – Gramsbergen;
◦◦
Coevorden – Steenwijksmoer/ Dalerpeel
◦◦
Coevorden - Dalen – Achterste Erm - Emmen
Wat gaan we doen?
1. We komen in 2014 met een voorstel over hoe we de kwaliteit van de fietsverbindingen
kunnen verbeteren. Basis hiervoor vormt het geactualiseerde Fietsplan
Drenthe 2013.
2. We gaan bij het inrichten van erftoegangswegen rekening houden met het fietsverkeer.
Dit doen we niet alleen door het aanbrengen van de juiste fietsmarkeringen
op wegen, maar ook door goed te kijken naar de positie die de fietser inneemt op
de weg.
3. We gaan belangrijke fietsoversteken voor (recreatief) fietsverkeer in het wegbeeld
benadrukken door fysiek maatregelen te treffen of ingrepen in de omgeving toe te
passen.
5.6 Bromfietsers
Sinds de invoering van bromfietser op de rijbaan heeft de bromfietser een meer eigen
status gekregen. Op wegen met een maximum snelheid van 80 km/u en een vrijliggend
fietspad maakt de bromfietser gebruik van het gecombineerde bromfietspad.
Bij het verlagen van de maximum snelheid naar 60 km/u op de hoofdrijbaan dient de
bromfietser gebruik te gaan maken van die hoofdrijbaan.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen dat het bromfietsverkeer zich conform de richtlijnen verplaatst van het
bromfietspad naar de rijbaan.
Wat gaan we doen?
1. We gaan, daar waar wijzigingen in maximumsnelheden op wegen doorgevoerd
34

worden, bromfietspaden aanwijzen als fietspad.
5.7 Voetgangers
In het buitengebied maken voetgangers gebruik van de beschikbare infrastructuur:
voet- en/of fietspaden, en als deze ontbreken maken voetgangers gebruik van de weg.
In verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom worden alleen voetpaden aangelegd
indien hiertoe een directe reden bestaat en er geen fietspad aanwezig is. Zo is in 2012
langs de Gelpenberg in Aalden een voetpad ten behoeve van AZC-bewoners richting
het dorp Aalden gerealiseerd.
In dorpen is de bebouwingsdichtheid groter dan in het buitengebied en zijn de afstanden
naar de voorzieningen korter. Het scheiden van voetgangers met bestuurders is
(ook) in dorpen wenselijk. Op looproutes naar scholen en winkels zijn voorzieningen
voor voetgangers belangrijk. Langs 50 km/u wegen ligt minimaal een voorziening
(fiets- of voetpad) voor voetgangers, maar alleen indien de noodzaak voor die voorziening
er is. In 30 km/u zones vinden wij langs wegen met een zeer lage intensiteit
separate voorzieningen voor voetgangers niet noodzakelijk.
5.8 Grote voertuigen
In het buitengebied en de dorpen vormen grote voertuigen zoals landbouwverkeer,
vrachtverkeer (en het busvervoer) een specifieke groep voertuigen. Met hun omvang
en massa vormen ze snel een potentieel gevaar voor overige verkeersdeelnemers en
zorgen de voertuigen voor een verhoogde kans op straat- en bermschade in verblijfsgebieden.
Vrachtverkeer
Wij vinden dat het doorgaande vrachtverkeer gebruik dient te maken van de hoofdwegen.
In verschillende dorpen staan grote voertuigen op de openbare weg geparkeerd
en in een aantal gevallen ervaren bewoners dit als een aantasting van de leefbaarheid
of verkeersonveilig. Wij vinden dat dit soort grote voertuigen in beginsel thuishoren op
het bedrijfsterrein waarvoor de chauffeur werkzaam is. Indien dit redelijkerwijs niet
mogelijk is kan worden uitgeweken naar de bedrijventerreinen bij de verschillende dorpen
of op aangewezen terreinen zoals in Dalen. Op de aangewezen bedrijventerreinen
in Coevorden is tevens ruimte aanwezig.
Landbouwverkeer
Het landbouwverkeer is onlosmakelijk verbonden met ons platteland. Bij het treffen
van verkeersmaatregelen (versmallingen, drempels) houden wij dan ook rekening met
deze weggebruikers. Wij gaan er ook vanuit dat deze specifieke groep weggebruikers
rekening houdt met, en zorgvuldig omgaat met de infrastructuur en meewerkt aan
overheidscampagnes, zoals de “moddercampagne”.
Het landbouwverkeer mag van alle 80 km/u-wegen gebruik maken. Hierop wordt één
uitzondering gemaakt, namelijk het weggedeelte van de N382 tussen Coevorden-Oost
en de N34. De provincie Drenthe staat landbouwverkeer op dit gedeelte om verkeersveiligheidsredenen
momenteel niet toe. Momenteel dient dit landbouwverkeer door
de kern van Coevorden te rijden. Dit verkeer door de stad laten rijden is geen ideale
situatie. Voor ons reden om in beeld te krijgen welke effecten het wél toestaan van
landbouwverkeer op (het weggedeelte Coevorden-Oost tot Coevorden-noord) de N382
heeft.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen dat het grote zware verkeer (met name vrachtverkeer) zoveel mogelijk
gebruik maakt van de verkeersaders en daarmee de verblijfsgebieden mijdt, om
onveilige situaties in verblijfsgebieden te voorkomen.
• Vanwege de impact op de leefbaarheid in de kernen willen we het parkeren van
grote voertuigen in dorpen bij onevenredig gebruik zoveel als mogelijk beperken.
• Wij willen langs wegen met veel bermschade maatregelen treffen om de veiligheid
Mobiliteitsplan
35

te verbeteren en schade te beperken.
• We willen rekening houden met de specifieke groep landbouwverkeer daar waar we
verkeersmaatregelen gaan treffen.
Wat gaan we doen?
1. Bij de oogstwerkzaamheden (aardappel- en bietencampagne) stellen we modderborden
beschikbaar die de landbouwer dient te plaatsen op de weg waar vervuiling
van de weg verwacht mag worden. Daarnaast gaan we er ook op toezien dat de
vervuilde weg zo snel mogelijk wordt opgeruimd.
2. Waar problemen zijn met betrekking tot leefbaarheid en veiligheid van geparkeerde
vrachtwagens in dorpen, willen wij op basis van de Algemene Plaatselijke
Verordening (APV) een parkeerverbod voor grote voertuigen instellen. Hierbij houden
we rekening met de plaatselijke omstandigheden, waarbij het mogelijk is om
ontheffing (beleidsregel) te verlenen voor bestaande gevallen (met een zogeheten
“uitsterfconstructie”).
3. We gaan onderzoek doen of een deel van de route N382 gebruikt kan gaan worden
door landbouwverkeer, en indien de uitkomsten daar aanleiding voor geven zullen
we bij de provincie Drenthe pleiten voor het openstellen voor landbouwverkeer op
deze route.
5.9 Recreatief verkeer
Recreatiegebieden
In onze gemeente bevindt zich een aantal recreatieve attracties. Wij vinden dat deze
voorzieningen goed bereikbaar dienen te zijn, zowel per auto (parkeren), fiets als het
openbaar vervoer. De voornaamste attracties in het buitengebied zijn: Plopsa Indoor
Coevorden, Huttenheugte in Dalen, Aalderholt in Aalden, Kuierpadtien in Wezuperbrug,
Ellert en Brammert in Schoonoord, Ermerstrand in Erm.
In de meeste gevallen gaat het om bedrijfsmatige activiteiten. Bezoekers dienen dan
ook te parkeren op eigen terrein of op een openbare parkeerplaats in de directe nabijheid.
Recreatieve verkeersvormen
De wegen in het buitengebied worden niet alleen door autoverkeer gebruikt.
Er zijn ook nog allerlei andere vormen van weggebruikers die de wegen en paden in
het buitengebied recreatief gebruiken. Voorbeelden van recreatief gebruik van wegen
en paden zijn: voetgangers (skeelers, wandelaars) en fietsers (mountainbikers / ATBers).
Zij gebruiken met name het fietspad of bij afwezigheid hiervan de weg. Daarnaast
zijn er ruiters en menners die gebruik maken van de openbare weg. Oversteekpunten
in recreatieve hoofdroutes zijn niet altijd duidelijk zichtbaar en kunnen zorgen
voor een onveilige situatie.
Recreatieve vaart
Andere recreatieve verplaatsingen die onder mobiliteit gerekend kunnen worden, zijn
de verplaatsingen over het water. De (Verlengde) Hoogeveense Vaart, het Oranjekanaal,
de grachten in Coevorden en het Stieltjeskanaal bieden mogelijkheden voor
de recreatieve watertoerist, zoals pleziervaart en kano. Het voltooien van het kanaal
Erica-Ter Apel biedt doorvaartmogelijkheden naar Groningen/Duitsland. In onze gemeente
biedt het geschikt maken van het kanaal Coevorden-Zwinderen kansen voor
het aantrekkelijker maken van de bereikbaarheid van Coevorden. Ook voldoende aanlegsteigers
of uitbreiding van ligplaatsen biedt mogelijkheden.
Camperplaatsen
Een trend is dat er steeds meer specifieke locaties worden aangewezen voor campers.
In onze gemeente zijn voor deze doelgroep nog geen specifieke locaties aangewezen.
In de huidige situatie kunnen campers terecht op de vele campings die de gemeente
rijk is.
36

Wat willen we bereiken?
• Wij willen dat iedere recreant zich goed en veilig kan verplaatsen en kan verblijven
in onze gemeente.
• Wij willen dat recreatiegebieden bereikbaar zijn voor bezoekers die per auto, fiets
of eventueel met het openbaar vervoer komen.
Wat gaan doen?
• Inrichten van verblijfsgebieden (60 km/u) waardoor er op een aangename en veilige
wijze van de wegen gebruik kan worden gemaakt.
• Daar waar sprake is van een recreatieve hoofdroute willen we de oversteekpunten
duidelijk markeren. Dit kan met hekjes, bebording en/of een fysieke verkeersmaatregel.
Mobiliteitsplan
37

6. Stad Coevorden
Bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad Coevorden en meer specifiek de
binnenstad van Coevorden, staat in dit hoofdstuk centraal. Hoofddoelstelling
voor de stad Coevorden is dat er voor bezoekers van de binnenstad van Coevorden
voldoende parkeervoorzieningen zijn, er goed openbaar vervoer is en
prettige voetgangersgebieden. De attractiviteit van de binnenstad als winkelgebied
is bovendien gebaat bij goede laad- en losmogelijkheden. Lang parkeren
willen we zoveel mogelijk naar de locaties aan de rand van de binnenstad, zoals
de Pampert en De Holwert, brengen. Voor kort parkeren zullen in de binnenstad
evenwel voldoende mogelijkheden moeten blijven.
Wensbeeld en Masterplan
In december 2001 is het Wensbeeld centrum Coevorden vastgesteld door de gemeenteraad
van Coevorden In dit Wensbeeld fungeren drie belangrijke thema’s als leidraad:
historie, water en gezelligheid. Hierin wordt de visie op de
stedenbouwkundige toekomst van het centrum van Coevorden gegeven. Uitgangspunt
voor alle ontwikkelingen in de stad is dat ze het vestingstadkarakter van Coevorden
zoveel mogelijk versterken.
Water, historie en gezelligheid
Het Wensbeeld voor de stad Coevorden gaat uit van de kernkwaliteiten water, historie
en gezelligheid. Deze kernkwaliteiten dienen tot uitdrukking te komen in de ruimtelijke
omgeving en daarmee ook in de infra- en de verkeersstructuur van de binnenstad. De
Catalogus Openbare Ruimte (2005) is de basis voor de beeldkwaliteit van de openbare
ruimte en dus ook verkeersruimten in de binnenstad. Bij het verbeteren van de kwaliteit
van de openbare ruimte (infra- en verkeerstructuur) zijn de volgende punten als
randvoorwaarde gesteld:
• de historische vestingstructuur versterken;
• het blik op straat door parkeren beperken, verschuilen of “uitplaatsen”;
• karakteristieken op kruispunten toepassen om daarmee de historie te versterken;
• authentieke materialen (open verharding) gebruiken in de openbare ruimte.
De gewenste versterking in de binnenstad uit het Wensbeeld 2001 zijn zo goed als
gerealiseerd. Maar de binnenstad is nog niet af. Met het concept-wensbeeld “Welkom
in Coevorden (2012) geven we een vervolg aan het vernieuwen van de binnenstad met
nieuwe prioriteiten. Dit vervolg sluit aan bij de uitgangspunten in het Wensbeeld 2001.
6.1 Doelen en uitgangspunten
Naast bovengenoemde hoofddoelstelling streven we nog een aantal doelen na om te
komen tot duurzame mobiliteit in de stad Coevorden:
• We zetten in op comfortabele en herkenbare fietsroutes, met veilige oversteekplaatsen,
tussen de woonkernen en tussen de binnenstad en de omliggende woonwijken;
• Bij publieksintensieve voorzieningen zoals onder andere winkelcentra, scholen,
ziekenhuis, station, sportvelden zijn gebruiksvriendelijke stallingsmogelijkheden
nodig;
Mobiliteitsplan
39

• We willen de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk in de stad ingevuld hebben;
• We zetten in op meer kwaliteit van het openbaar vervoer, een betere toegankelijkheid
van bushaltes, verbetering van de treinverbinding met Twente en Zwolle (en
de rest van Nederland), herontwikkeling van het stationsgebied in de stad, een
bus- en/of treinverbinding met plaatsen in het Duitse grensgebied en een busverbinding
met Coevorden-zuid.
Om deze doelen te realiseren maken we gebruik van de volgende uitgangspunten:
• Het verbeteren van de leefbaarheid door het realiseren van verblijfsgebieden (30
en 60 km zones met een lage intensiteit en hoge veiligheid)
• Het beperken van doorgaand verkeer in de verblijfsgebieden;
• Specifieke aandacht voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (de fietsers, de voetgangers
en minder validen);
• Stimuleren van Duurzame mobiliteit, waaronder het gebruik van de fiets en het
openbaar vervoer;
• Het garanderen van de bereikbaarheid van voorzieningen (zowel economisch als
toeristisch) in de gemeente (onder meer ten behoeve van het distributieverkeer en
de logistieke sector in Coevorden);
• Het verbeteren van de leefbaarheid in het centrum;
• Bij aanpassingen aan de infrastructuur (reconstructieplannen, herinrichtingen,
nieuwe werken) worden de ontwerprichtlijnen van het CROW met betrekking tot
Duurzaam Veilig toegepast;
• Voor het uitvoeren van verkeersmaatregelen (fysiek, markering, bebording) wordt
in het kader van kostenefficiëntie zoveel mogelijk meegelift met bestaande programma’s
zoals wegenonderhoud en vervanging van riolering;
• Bij geplande en uit te voeren werken zoveel mogelijk gebruik maken van de daartoe
beschikbare subsidies.
6.2 Ontwikkelingen
Het centrum van Coevorden heeft de laatste jaren een ruimtelijke metamorfose doorgemaakt
door de uitvoering van projecten uit het Masterplan 2005/Wensbeeld. Op het
gebied van verkeer hebben we de afgelopen jaren de volgende projecten uitgevoerd,
waarbij de randvoorwaarden uit de catalogus Openbare Ruimte zijn gevolgd:
• fietsbrug de Pampert
• fietspad de Pampert
• parkeerterrein de Pampert;
• het doorsnijden van de verbinding Spoorsingel/Eendrachtstraat
• afsluiting van de verbinding Weeshuisstraat, Markt, Koesteeg voor gemotoriseerd
verkeer;
• de herinrichting van de Markt, Kasteel en andere wegen in de binnenstad;
• uitbreiding van het P&R-terrein.
Onlangs is het concept-Wensbeeld Welkom in Coevorden vastgesteld, waarmee het
oude Wensbeeld wordt geactualiseerd. Ook hierin staan dezelfde uitgangspunten zoals
in het eerste wensbeeld benoemd. Daarnaast zijn er nieuwe prioriteiten benoemd om
een vervolg aan de vernieuwing van de binnenstad te geven.
Voor de komende jaren staan nog meer projecten op het programma in met name het
centrumgebied. Planvorming is inmiddels gestart daar waar het gaat om Holwert-Zuid,
project RSP/Stationsomgeving Coevorden en de herinrichting van de Van Heutszsingel/
Van der Lelysingel.
40

6.3. Bereikbaarheid
6.3.1 Verkeerstructuur
De stad Coevorden is trimodaal bereikbaar voor zowel personen als voor het goederenvervoer.
Over de weg is de stad bereikbaar via de provinciale wegen N34 (Emmen/
A37-Hardenberg) N382 (rondweg), N863 (Schoonebeek), N377 (Dedemsvaart) en de
B403 (Emlichheim).
Aan de noordzijde van Coevorden ligt de N382 en samen met de N34 dienen deze
wegen te zorgen dat er geen onnodig doorgaand verkeer door het centrumgebied van
Coevorden rijdt. De N382 functioneert daarmee als rondweg van de stad Coevorden.
Vanaf deze rondweg kan via een 4-tal invalswegen elk gebied (bestemming) in Coevorden
bereikt worden. Extern verkeer zal afhankelijk van de bestemming in Coevorden
één van de vier invalswegen kiezen. Deze invalswegen zijn:
1. Krimweg/ Wilhelminasingel
2. Hulsvoorderdijk/DalerAllee/Stationsstraat
3. Europaweg/ Van der Lelysingel/Van Heutszsingel
4. Euregioweg (Eendrachtstraat)
Aan de zuidzijde van Coevorden loopt de verbinding tussen de N34 en de N382/Duitsland
B403 door de bebouwde kom via de Krimweg, Monierweg en Euregioweg. Deze
zuidelijke verbinding sluit als het ware de ringstructuur van wegen rond Coevorden. De
Leeuwerikenbrug vormt in deze route een beperkende factor, er ontbreken fietsvoorzieningen
en de constructie van de brug is onvoldoende sterk voor de hoeveelheden
(zwaar) verkeer.
De stad Coevorden heeft in de huidige vorm geen sluitende externe ringstructuur van
hoogwaardige wegen. Immers de zuidelijke verbinding wordt gevormd door gemeentelijke
wegen binnen de bebouwde kom. In deze combinatie is er sprake van een niet
wenselijke ringstructuur. Omdat de bedrijventerreinen westelijk en zuidelijk gelegen
zijn, wordt er wel veel gebruik gemaakt van deze wegen. De Krimweg verwerkt hierdoor
erg veel verkeer met een hoog aandeel vrachtverkeer.
6.3.2 Invalswegen
De binnenstad is bereikbaar via de vier toegangswegen. Verkeer met de bestemming
binnenstad maakt gebruik van de drie noordelijke toegangen. Bevoorradingsverkeer
voor het winkelgebied maakt gebruik van de route via de Eendrachtstraat. Dit is de
enige route voor bevoorradingsverkeer naar het winkelgebied.
De Dalerallee heeft via de Hemelweg-Printer-Monierweg een verbinding met Krimweg
en Euregioweg.
De Krimweg, Stationsstraat en Van der Lelysingel vormen de belangrijkste toegangen
voor het gemotoriseerd verkeer en bezoekers aan de binnenstad. Deze drie wegen
komen (via de Van Heutszsingel en Wilhelminasingel) in een kruising (rotonde) samen
op het Stationsplein. Bij interne verplaatsingen is dit ook de enige route om van west
naar oost (vice versa) te komen. Het alternatief is buitenom via de provinciale wegen,
maar deze route is niet aantrekkelijk voor interne verplaatsingen.
Kenmerken van wegen
De ontsluitende wegen vormen het verkeersnetwerk van de stad Coevorden en bepalen
tegelijkertijd door hun ligging de grenzen van de verblijfsgebieden.
Mobiliteitsplan
41

In verblijfsgebieden staat niet het verkeer centraal maar de leefbare openbare ruimte.
Een snelheid van maximum 30km/u is dan de norm en bestuurders maken in de regel
gebruik van dezelfde rijbaan, waarbij aparte fietsvoorzieningen wel zijn toegestaan.
Voor voetgangers worden vaak ook voorzieningen gerealiseerd. Voorrangsregelingen
worden vrijwel niet toegepast.
In het GVVP van 1999 werd aangeven dat de maximale voertuigintensiteit binnen het
verblijfsgebied 3.000 voertuigen per etmaal mocht zijn. Wij hanteren de grenswaarden
vanuit het CROW (ASVV 2004) waarin een voertuigintensiteit van 5000 - 6000 voertuigen
per etmaal als maximum voor erftoegangswegen wordt gehanteerd.
Het verkeersnetwerk kenmerkt zich door asfaltwegen, een maximum snelheid van 50
km/u, (vrijliggende) fietsvoorzieningen met een rood profiel en voorrangsregelingen.
Ook het openbaar vervoer maakt gebruik van deze wegen.
42

Vanaf het hoofdwegennet zijn er toegangen (kruisingen) naar verblijfsgebieden. Op
alle deze toegangen is een snelheidsovergang voorzien van 50 km/u naar zone 30
km/u en wel op die locaties waar dit vanuit de omgevingsinvloeden kan worden verwacht.
Zo zal bijvoorbeeld de Eendrachtstraat 50 km/u blijven tot de binnenstad.
Door onder andere de groei van de bedrijventerreinen Leeuwerikenveld II en Europark
neemt het verkeer toe. De gemeentelijke wegen Krimweg-Monierweg-Euregioweg
worden daardoor steeds meer en zwaarder belast. Inmiddels wordt er gewerkt aan een
nieuwe aansluiting op de N34 ter hoogte van Klooster. Door het realiseren van een zuidelijke
verbinding die aansluit op de Hulteweg wordt een eerste aanzet gemaakt voor
een volledige zuidelijke rondweg met als doel de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen
te verbeteren en de om de interne verkeersstructuur te ontlasten.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen dat het verkeersnetwerk van de ontsluitende wegen van de stad Coevorden
uniform wordt ingericht, waardoor deze herkenbaar zijn en kwaliteit bieden
voor de gebruiker(s).
• We willen dat de voorzieningen van de binnenstad van Coevorden goed en veilig
bereikbaar zijn voor bewoners en bezoekers. Ook de kwaliteit van de leefomgeving
(leefbaarheid) willen we bevorderen door in te zetten op een aantrekkelijk openbare
ruimte, goede verbindingen voor het langzaam verkeer, minder geparkeerde
auto’s op straat en een passende handhaafbare rijsnelheid voor het gemotoriseerde
verkeer.
• Voor de wegen gelegen in de binnenstad geldt in principe dat bij herinrichtingsprojecten
de uitgangspunten in de Catalogus Openbare Ruimte (2005) worden toegepast.
• Wij willen dat de verblijfsgebieden als zodanig herkenbaar zijn ingericht (EHK).
• Wij willen een goede afwikkeling van het verkeer op hoofdwegen om de doorstroming
en veiligheid te garanderen.
Wat gaan we doen?
1. We zorgen dat alle ontsluitende wegen uniform zijn ingericht. We brengen de benodigde
markeringen aan, en fietspaden krijgen waar nodig (en mogelijk) een rood
profiel.
2. We gaan de zuidelijke aftakking van de N34 realiseren.
3. We monitoren de verkeersintensiteit van het verkeer op hoofdwegen.
6.4 Binnenstad
Een bijzonder gebied in Coevorden is de binnenstad. Wij beschouwen de binnenstad
als het gebied dat wordt omringd door de grachten. Op het bedrijventerrein De Holwert
loopt deze gracht denkbeeldig ten noorden van Holwert zuid en parallel aan de
westelijke zijde van het spooremplacement. In de binnenstad zijn zoals eerder aangehaald
veel ruimtelijke ontwikkelingen gaande.
Stationsomgeving
De Krimweg/Stationsstraat en Van der Lelysingel vormen de belangrijkste toegangen
voor het gemotoriseerd verkeer en bezoekers aan de binnenstad. Deze drie wegen
komen (via de Van Heutszsingel en Wilhelminasingel) samen op het Stationsplein.
Vanuit het project RSP (Regio Specifiek Pakket) is in 2009 gestart met het opstellen
van een visie op de toekomstige stationsomgeving van Coevorden. In de Gebiedsvisie
Stationsomgeving Coevorden (2012) zijn verschillende inrichtingskeuzes gemaakt voor
de Stationsomgeving, zoals:
• de nieuwe verbinding Holwert-Friesestraat;
• de herinrichting van de Wilhelminasingel;
• de nieuwe vormgeving van het Stationsplein.
Mobiliteitsplan
43

Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Van der Lelysingel
De Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Van der Lelysingel vormen de buitenring
rond de historische binnenstad. Deze singels hebben vooral een verkeersontsluitende
functie en vormen de belangrijkste structuur om de binnenstad bereikbaar te maken.
De singels en de Stationsstraat maken daarnaast, als verbinding tussen het trein/busstation
en De Nieuwe Veste, onderdeel uit van het hoofd fietsnetwerk. Daarnaast vormen
de singels en de Stationsstraat een Openbaar Vervoer-route met als belangrijke
bestemming het busstation.
De huidige inrichting van de singels is vooral verkeerskundig ingericht en doet geen
recht aan het historische karakter van de singel en de gebouwen die er aan staan. Ook
vormen de singels een fysieke barrière tussen de binnenstad en het Van Heutszpark,
waardoor dit deel de vestingstad slecht zichtbaar en vindbaar is voor de toerist als
bezoeker van de binnenstad.Herinrichting van de singels kan voor een meer logische
verbinding zorgen tussen het Van Heutszpark en de binnenstad, zodat dit gebied onderdeel
wordt van de binnenstad en de beleving er van. Voor inwoners en bezoekers
van Coevorden betekent dit dat de toegankelijkheid van het centrum wordt vergroot
door een aantrekkelijke verkeersroute, passend in de historische context.
Een gedeelte van de Wilhelminasingel maakt onderdeel uit van de historische wegenstructuur.
In het Wensbeeld 2001 is uitgesproken om die historische verbinding weer
zichtbaar te maken in het wegbeeld. De Wilhelminasingel is een functionele verbinding
tussen de Krimweg en het Stationsgebied en kent net als de Van Heutszsingel en Van
der Lelysingel een relatief hoge verkeersintensiteit.
Het uitsluitend herinrichten van de bestaande wegenstructuur van de Wilhelminasingel
gaat moeilijk samen met huidige verkeersfunctie die de weg heeft. Om die reden is bij
het Wensbeeld voorgesteld om een nieuwe Wilhelminasingel parallel aan de spoorbaan
te realiseren, met behoud van de verkeersfunctie. Uit de Gebiedsvisie Stationsomgeving
(februari 2012) blijkt dat wanneer de bestaande singel gehandhaafd blijft en als
verblijfsgebied wordt ingericht dat dit de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid van
het gebied verbetert.
Verlaging intensiteit singels
De wegen Van Heutszsingel, Wilhelminasingel, Stationsstraat maken de binnenstad
bereikbaar en kennen een hoge intensiteit van motorvoertuigen per etmaal. Actuele
verkeerstellingen hebben uitgewezen dat de huidige verkeersintensiteit op de singels
7.000 tot 9.000 motorvoertuigen per etmaal is. Dit aantal ligt boven het aantal wat
verwacht mag worden op wegen met een verblijfsfunctie. In een verblijfsgebied zou de
verkeersintensiteit onder het maximum niveau van 5000 - 6000 motorvoertuigen per
etmaal moeten liggen. Dit is de maximale norm die voor verblijfswegen (erftoegangswegen)
wordt genoemd.
Om het gebied van de Wilhelminasingel, stationsplein, Van Heutszsingel tot de Van der
Lelysingel te transformeren van verkeersfunctie naar verblijfsfunctie, en daarmee het
leefklimaat aangenamer te maken, dient de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer af te
nemen. Om de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer te verminderen tot een acceptabel
intensiteitsniveau kunnen we de volgende maatregelen nemen:
• de route over de singels minder aantrekkelijk maken voor gemotoriseerd verkeer
en andere routes stimuleren;
• stimuleren van alternatieven voor het autoverkeer, zoals openbaar vervoer, fiets en
het aantrekkelijk maken voor voetgangers;
• voeren van gereguleerd parkeerbeleid (instellen van sturend parkeren, lang parkeren
aan de rand van het centrum en gereguleerd parkeren in het centrum).
Minder aantrekkelijke route
Hiermee wordt beoogd dat verkeer dat niet strikt genomen een bestemming in het
centrum heeft een andere route kiest dan langs de singels. Het aandeel doorgaand
verkeer op de singels is relatief laag. De verwachting is dan ook dat een groot aandeel
van het verkeer dat de route over de singels kiest bestemmingsverkeer is. Ook naar de
winkelvoorzieningen in het centrum. Om de route voor gemotoriseerd verkeer minder
44

aantrekkelijk te maken is een passende inrichting van de weg essentieel. Uitgangspunt
is dat de ruimtelijke kwaliteit en de historische structuur prevaleren boven de verkeersfunctie
van de singels.
Het stimuleren van alternatieven
Door het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen als openbaar vervoer en fiets kan
de automobilist gestimuleerd worden om zich op een andere wijze zich te verplaatsen.
Kwalitatieve van het vervoersaanbod en snelle routes zijn dan erg belangrijk. Goede
fietsvoorzieningen in en nabij het centrum dragen ook bij om eerder voor de fiets te
kiezen.
Parkeerbeleid
Ook het parkeerbeleid speelt in een rol in de verplaatsingskeuze. Gereguleerd parkeren
in de vorm van een blauwe zone zal onderscheid gaan maken in lang (werknemers)
en kort parkeren (bezoekers). Door de werknemers aan de randen van het centrum de
mogelijkheid te geven lang te parkeren met een snelle loop of fietsroute naar het centrum,
zal dit een positief effect hebben op de afname van het aantal autobewegingen
in het centrum.
We willen inzetten op bovengenoemde maatregelen om de verkeersintensiteit op de
singels te verminderen. Gelet op de toenemende kwaliteit van de binnenstad en het
huidige gebruik van de auto moet aangetekend worden dat deze maatregelen weliswaar
het gemotoriseerd verkeer over de singel zal terugdringen, maar dat er geen
sterke afname van het verkeer zal plaatsvinden. Daarentegen ontstaat door de herinrichting
een rustiger verkeersbeeld passend bij de historische kwaliteit van het centrum
van Coevorden, waarin de verkeersfunctie van de singels kan blijven bestaan.
Wat willen we bereiken?
• We willen voor de Van Heutszsingel, Wilhelminasingel, Stationsstraat de verkeersfunctie
behouden, maar zullen tegelijkertijd bij de herinrichting inzetten op de
uitgangspunten zoals genoemd in het Wensbeeld. De ruimtelijke kwaliteit krijgt
hiermee een enorme impuls.
• Daarnaast willen we met de herinrichting van deze wegen ook de aanwezige
knelpunten oplossen. Aan de Wilhelminasingel, Van Heutszsingel en Stationsstraat
wordt gewoond, en langs deze straten staan tevens belangrijke en verkeersaantrekkende
voorzieningen (school, station, kerk, supermarkt). Deze vermenging van
verblijfs- en verkeersfuncties vraagt extra aandacht bij de herinrichting van het
gebied.
• Voor het Stationsplein en de kruising Van Heutszsingel /Kasteel willen we met
name de veilige bereikbaarheid voor het langzame verkeer garanderen. De oversteekbaarheid
moet goed zijn en de snelheid van het kruisende gemotoriseerde
verkeer moet laag zijn.
• We willen De Holwert en de binnenstad beter met elkaar verbinden. Op het rangeerterrein
bij NS-station moet nog altijd worden gerangeerd door goederentreinen
die wisselen van de geëlektrificeerdespoorbaan (Emmen-Zwolle en niet-geëlektrificeerde
spoorlijn Bentheimer Eisenbahn-Duitsland). (Feitelijk is het de kop
keren doordat de elektrische locomotief wordt vervangen door een diesellocomotief)
Vanuit perspectief van het goederenvervoer als de leefbaarheid in het centrum
is dit geen gewenste situatie. Het RSP-project dient te leiden tot de realisatie van
een directe verbinding van de spoorlijn Zwolle-Emmen op de Bentheimer Eisenbahn.
Wanneer deze verbinding is gerealiseerd, dan is deze vorm van het rangeren
in Coevorden niet meer nodig.
• We willen de bestaande Wilhelminasingel herinrichten als verblijfsgebied, waardoor
we tevens de oude radiaal in de wegenstructuur terug kunnen brengen. In
het concept-Wensbeeld “Welkom in Coevorden” is dit opgenomen. De intensiteit
en snelheid van het gemotoriseerd verkeer dient in een verblijfsgebied laag te zijn.
De verwachting is dat de verkeersintensiteit van het verkeer tussen Krimweg en
Stationsstraat/Van Heutszsingel ook na herinrichting ongewijzigd zal zijn. De ideale
oplossing om ook de verkeersintensiteit naar beneden te krijgen is een nieuwe verbinding
tussen Krimweg en Stationsgebied, parallel aan de spoorbaan, te realiseren.
Hiermee wordt de buitenring hersteld.
Mobiliteitsplan
45

Wat gaan we doen?
1. We gaan de Van Heutszsingel en de Van der Lelysingel herinrichten met de historische
structuur als leidraad.
2. We gaan de verkeerslichten (Van der Thijnensingel/Van Heutszsingel/
Dr.Picardlaan) weghalen en kiezen voor een veilige kruisingsvorm. Indien gekozen
wordt voor een rotonde als veilige kruisingsvorm zal deze ruimtelijk worden
ingepast, waarbij wij de afweging maken of het langzaam verkeer op de rotonde
voorrang gaat krijgen.
3. We gaan de kruisingen van de Molenbelt en de Paul Krugerstraat ter hoogte van de
aansluiting Gansehof en Paul Krugerschool verbeteren. Bij deze aanpak zal met bewoners,
eigenaren en gebruikers en met externe expertise een gedragen ruimtelijk
ontwerp worden ontwikkeld.
4. Op logische oversteeklocaties langs de singels en in de stationsomgeving worden
voorzieningen voor voetgangers toegepast.
5. We gaan de stationsomgeving herinrichten met aandacht voor langzaam verkeer
(project Stationsomgeving/RSP)
6. We gaan in het kader van besluitvorming binnen het project Stationsontwikkeling
(RSP) de bestaande Wilhelminasingel herinrichten en bij het ontwerpen ervan houden
we rekening met het gebruik van de weg die afgestemd wordt op de invloeden
vanuit de omgeving (omgevingsinvloed). Hierbij overwegen om een nieuw inrichtingsconcept
toe te passen (zie kader Duurzaam Veilig.
7. We maken een fiets-/voetgangersverbinding voor langzaam verkeer tussen de
Friesestraat en De Holwert via het station.
6.5 Openbaar vervoer
Het trein- en busstation van Coevorden is gelegen aan het Stationsplein aan de westelijke
rand van het centrum en vormt onderdeel van de personenverbinding met Zwolle-
Emmen. Het NS-station is op het stationsplein voorzien van een P&R terrein en een
fietsenstalling met een ruime capaciteit.
De ligging van trein- en busstation is ideaal te noemen. Dit OV-knooppunt is centraal
gelegen en prima bereikbaar. Voor een bestemming richting Emmen, Twente en Zwolle
biedt de trein een goed alternatief voor de auto. Met de nieuwe spoorvervoerder Arriva
(per december 2012) wordt een reizigersgroei verwacht, wat kan betekenen dat uitbreiding
van faciliteiten (fietsenstallingen, P&R, wachtruimtes/halteruimtes) rondom de
stations gewenst is. In de spitsperioden verdubbelt de huidige frequentie van de trein
tussen Coevorden en Zwolle naar 4x per uur.
46

Een vervoersknooppunt zoals het station Coevorden biedt kansen daar waar het gaat
om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. In het project Stationsomgeving (RSP) worden
deze kansen uitgewerkt.
Wat willen we bereiken?
• We willen blijven inzetten op het behouden van het openbaar vervoer, met goede
aansluitingen van de bus op trein- en schooltijden.
• We zetten in op een betere OV bereikbaarheid van Coevorden-zuid;
• We zetten in op het realiseren van een openbaar vervoerverbinding met Duitsland;
• Het treinstation dient minimaal 3 sporen te behouden voor een robuuste toekomstbestendige
dienstregeling;
• We zetten in op behoud van de kwaliteit van het openbaar vervoer per bus. Passagiersgroei
en/of het verbeteren van het integreren van WMO-vervoer, leerlingenvervoer
en AWBZ-vervoer in het reguliere openbaar vervoer kan tot de mogelijkheden
behoren om de kwaliteit van het reguliere openbaar vervoer te kunnen
waarborgen.
Wat gaan we doen?
1. We gaan met het OV-bureau/Provincie Overijssel onderzoeken wat we kunnen verbeteren
aan de OV ontsluiting Zuid Coevorden.
2. We hebben uiterlijk 2014 100% van de gemeentelijke bushaltes in de stad toegankelijk
gemaakt, het busstation volgt bij de herinrichting van de Stationsomgeving
en de halte Van der Lelysingel bij de herinrichting Van der Lelysingel.
3. We plaatsen in 2013 op het busstation Coevorden en bij de Nieuwe Veste een Dynamisch
Reizigers Informatie Systeem (DRIS).
4. In 2013 wordt er onderzoek gedaan naar een partiële verdubbeling van het treinspoor
op het traject tussen Coevorden en Nieuw-Amsterdam.
5. Binnen het RSP-project zal een voorstel worden gedaan voor het verplaatsen van
het P&R-terrein naar de andere zijde van het spoor.
6. Door het realiseren van de Spoorboog ontstaat een directe aansluiting tussen de
spoorlijn Zwolle-Emmen en de Bentheimer Eisenbahn maken, waardoor een aantal
sporen op het huidige station verwijderd kunnen worden.
7. De provincie Drenthe doet een haalbaarheidsonderzoek naar personenvervoer met
Duitsland per bus en/of trein.
8. Binnen onze mogelijkheden brengen we het probleempunt Herfte onder de aandacht
om een goede landelijke spoorverbinding vanuit Zwolle te garanderen.
9. Wij gaan onderzoeken welke kansen er liggen om het WMO-vervoer, leerlingenvervoer
en AWBZ beter te integreren in het reguliere busvervoer en/of het opzetten
van nieuwe vervoerslijnen zoals buurtbus-achtige systemen.
6.6 Fiets
Hemelsbreed is de afstand tussen oost-west/ noord-zuid Coevorden 4 kilometer. Een
ideale fietsafstand. Door de centrale ligging van het centrum van Coevorden is de enkele
fietsafstand maximaal 2,5 kilometer. Ondanks deze korte routes ligt de aandacht
bij de inwoner van Coevorden veelal bij de auto.
De fietsstructuur in de stad bestaat uit de centrale-as die loopt van het trein- en
busstation,via Gansehof/Markt naar de Nieuwe Veste. Het fietsnetwerk (fietsplan Drenthe
2005) van de stad laat de fietsverbindingen zien tussen de belangrijkste voorzieningen
zoals sportparken, scholen, station en winkelvoorzieningen. De mogelijkheid
tot verfijning van dit netwerk is door de barrièrewerking van water, spoor en rondweg
beperkt. De onlangs gerealiseerde fietsverbinding via de Pampert-brug is een goed
voorbeeld van een nieuwe aantrekkelijke fietsverbinding.
Door de structuur van de stad Coevorden kunnen bewoners vanuit omliggende wijken
per fiets bijna in een rechte lijn het centrum bereiken. Dit is een groot voordeel ten
opzichte van het gebruik van de auto.
Mobiliteitsplan
47

48
Wat willen we bereiken?
• Gelet op de korte afstanden en in het kader van duurzame mobiliteit willen wij het
fietsgebruik stimuleren vanuit de wijken (en omliggende dorpen) naar de voorzieningen
in de stad Coevorden. We willen inzetten op aantrekkelijke, kwalitatieve,
directe en herkenbare fietsroutes, veilige oversteekvoorzieningen en voldoende
stallingvoorzieningen. Dit levert tevens aantrekkelijke routes op richting het landelijke
buitengebied.
• Om het gebruik van de fiets aantrekkelijk(er) te maken en te komen tot een duurzaam
verkeer- en vervoersysteem willen we nabij voorzieningen voldoende fietsenstallingen
hebben.
• Langs hoofdwegen willen we voorzieningen voor de fiets realiseren.
• We willen de fietser een grotere bijdrage laten leveren aan de duurzaamheiddoelstellingen,
en dus het gebruik van de auto ontmoedigen. Dit kunnen we doen door
bijvoorbeeld nieuwe korte verbindingen te realiseren, zoals de al gerealiseerde
fietsbrug naar de Pampert, de beoogde verbinding Friesestraat-Holwert, of door
bestaande verbindingen alleen geschikt te maken voor niet-gemotoriseerd verkeer.

Wat gaan we doen?
1. We realiseren voldoende fietsenstallingen op publiekaantrekkende voorzieningen.
Concreet noemen we hier de Gansehof, de Friesestraat en het trein- en busstation.
Ook alle bushaltes worden voorzien van fietsparkeervoorzieningen.
2. We onderzoeken de mogelijkheid om een bewaakte fietsenstalling te realiseren.
3. We gaan de ontbrekende fietsverbinding vanaf de brug over het Stieltjeskanaal
naar de Nieuwe Veste realiseren.
4. We gaan een langzaam verkeer verbinding aanleggen tussen De Holwert en Friesestraat.
In de Gebiedsvisie Stationsomgeving Coevorden zal duidelijk worden in
welke vorm dit mogelijk is.
5. We stimuleren het gebruik van de E-bike door het organiseren van promotiedagen
E-bike in samenwerking met de Fietsersbond, hierbij richten we ons ook op de
oudere fietser
6. Wij gaan onderzoeken of bestaande (fiets)paaltjes in fietspaden/-routes verwijderd
kunnen worden in het kader van verkeersveiligheid.
7. We gaan onderzoeken of na de verplaatsing van de basisschool De Parkschool en
de herinrichting van de VRI-kruising Van Heutszsingel-Van der Lelysingel, de Dr.
Picardtlaan afgesloten kan worden voor gemotoriseerd verkeer.
8. We voeren in 2013 een onderzoek uit naar de verbeterpunten/knelpunten in de
fietsroute tussen de VRI/Dalerallee/Hulsvoorderdijk/Rembrandtlaan mede in relatie
tot de ontwikkeling van de Brede School.
9. Wij maken de fietspaden- en/of stroken herkenbaar in de stad Coevorden door
deze te voorzien van een rood profiel.
10. Daar waar fietsvoorzieningen ontbreken langs hoofdwegen gaan we deze voorzien
van fietsvoorzieningen. Zoals fietsstroken op de Parallelweg en de bestaande Wilhelminasingel
(totdat deze heringericht wordt).
11. We gaan ontbrekende schakels/voorzieningen in kaart brengen en komen met een
voorstel hoe we met de uitkomsten om kunnen gaan. We gebruiken daartoe tevens
de kennis en netwerk van de Fietsersbond.
6.7 Voetgangers
Wat willen we bereiken?
• Voor voetgangers in de stad Coevorden willen we dat de voorzieningen goed, veilig
en toegankelijk bereikbaar moeten zijn. Dit geldt zowel voor de afstand vanaf een
vervoersknooppunt (station, bushalte) als parkeerplaats (auto en fiets). Speciale
aandacht wordt gevraagd voor de looproutes vanaf de grotere parkeerterreinen
aan de rand van het centrum. Menging met gemotoriseerd verkeer is alleen toegestaan
indien de openbare ruimte dit toelaat (lage verkeersintensiteiten en -snelheden).
• We willen de looproutes ook goed toegankelijk laten zijn voor mensen met een
beperking. Op looproutes dienen obstakels te worden voorkomen. Obstakels beperken
de vrije ruimte en zijn hinderlijk voor mensen met een beperking, zowel
slechtzienden als mensen die een hulpmiddel nodig hebben om zich voort te bewegen.
• Wegen dienen goed en veilig overgestoken te kunnen worden.
Wat gaan we doen?
1. Samen met het platform gehandicapten gaan we de specifieke knelpunten in de
stad bepalen.
2. Inrichtingsplannen (openbare ruimte) dienen getoetst te worden op de toegankelijkheid
door mensen met een beperking.
3. Langs 50 km/u wegen ligt minimaal een voorziening (fiets- of voetpad) voor voetgangers,
maar alleen indien de noodzaak voor die voorziening er is;
4. Voor het realiseren van oversteeklocaties passen wij het stappenplan toe zoals
genoemd in “Criteria voetgangersoversteekplaatsen”, als vastgesteld in het VVBD
in 2012.
Mobiliteitsplan
49

50
6.8 Goederenvervoer (bevoorrading binnenstad)
De bevoorrading van de (winkel)voorzieningen in de binnenstad vraagt bijzondere
aandacht. Een groot deel van het winkelgebied (Bentheimerstraat/Markt/Friesestraat)
is aangewezen als voetgangerszone. Om bevoorrading van winkels/voorzieningen
mogelijk te maken is er een venstertijd van 7:00-11:00 voor laden en lossen ingesteld.
Door de beperkte fysieke ruimte en beperkte manoeuvreermogelijkheden van
grote voertuigen is ervoor gekozen om de toegang voor bevoorradend verkeer via de
Bentheimerbrug-/straat te laten lopen. Alleen vanaf dit punt is het toegestaan om het
winkelgebied tijdens venstertijden met een gemotoriseerd voertuig ten behoeve van
laden en lossen in te rijden. Hierdoor ontstaat er een vorm van éénrichtingsverkeer.
Het winkelgebied kan worden verlaten door de Friesestraat of een van de aansluitende
zijwegen.
De Bentheimerbrug blijft hierdoor een essentieel onderdeel van de bevoorradingsroute
voor de binnenstad. De brug is aan vervanging toe. De brug is van groot belang
voor de binnenstad als verkeersfunctie, als stadsentree, maar ook als letterlijke
toegangspoort. De manier waarop en hoe de combinatie kan worden gevonden tussen
de nieuwe brug als verkeerskundige verbinding en het cultuurhistorische karakter van
deze toegang moet nog worden uitgewerkt.
In onderstaande afbeelding is dit weergegeven door middel van rode pijlen.

Omdat bevoorradingsverkeer buiten de venstertijden het winkelgebied niet in mag,
dient er buiten deze tijden voldoende parkeergelegenheid te zijn voor het laden en lossen
van voertuigen.
Wat willen we bereiken?
• We willen de goede afwikkeling van het bevoorradingsverkeer behouden en waar
nodig bevorderen zowel in het winkelgebied (venstertijden voetgangerszone) als
hierbuiten;
• We willen bevoorradingsverkeer voldoende mogelijkheden geven om ook buiten de
venstertijden verspreid door het centrum te kunnen laden en lossen.
• We willen hinder door bevoorradend verkeer ten opzichte van de overige gebruikers
zoveel mogelijke beperken.
• In de toekomst biedt een andere wijze van distributie mogelijk een oplossing
voor bestaande problemen. In het kader van duurzaamheid is het denkbaar dat
bevoorrading met kleinere en schonere voertuigen uitgevoerd wordt waardoor er
een duurzame binnenstaddistributie ontstaat. Kansen hiertoe dienen op termijn te
worden onderzocht.
Wat gaan we doen?
1. We handhaven de huidige venstertijden; te weten van 7:00 uur tot 11:00 uur.
2. Op verschillende locaties gaan we laad- en losplaatsen aanwijzen en deze bij de
herinrichting van het openbaar gebied ook realiseren.
3. We gaan met bewegwijzering de laad- en losroute voor het centrum van Coevorden
aangeven.
4. We gaan in gesprek met de belangenorganisatie(s) om te onderzoeken of en hoe
we de binnenstaddistributie op korte en lange termijn kunnen verbeteren, zoals
bijvoorbeeld de toegankelijkheid van het voetgangersgebied en het afsluiten ervan.
5. We stellen beleidregels op voor het verlenen van ontheffingen in de voetgangerszone.
Mobiliteitsplan
51

7. Stad en parkeren
Voor een goede bereikbaarheid van de winkelgebieden en voorzieningen in de
gemeente speelt het (kunnen) parkeren een belangrijke rol. Weliswaar liggen
de accenten in de stad Coevorden anders dan in de grotere dorpskernen in
onze gemeente, zoals Aalden/ Zweeloo, Sleen, Dalen, Schoonoord en Oosterhesselen,
het principe blijft hetzelfde. In dit Mobiliteitsplan wordt een voorstel
gedaan inzake het invoeren van een vorm van gereguleerd parkeren in het
centrum van Coevorden.
Wensbeeld en Masterplan
In de ruimtelijke visie - in zowel Wensbeeld als Masterplan - op de binnenstad is getracht
om een parkeergarage in het centrum te realiseren. Een dergelijke voorziening
had als doel om veel geparkeerde voertuigen zoveel mogelijk uit het straatbeeld te
halen om zo een impuls aan de verbetering van de kwaliteit van de openbare ruimte in
het centrum te kunnen geven. Met de herijking van het Masterplan in februari 2010 is
een punt gezet achter de pogingen om een parkeergarage onder de Markt te realiseren.
Ook de herinrichting van de Boompjesmarkt en de uitvoering van de 2e fase van
de herinrichting van de Weeshuisweide zijn uitgesteld.
Coevorden wil zich profileren als aantrekkelijke vestingstad gecombineerd met een
goede bereikbaarheid van het centrum. Ondanks dat we geen parkeergarage realiseren
verwachten we door het nieuwe parkeerbeleid weldegelijk een kwaliteitsverbetering
voor de binnenstad te verwezenlijken.
Dit kan door de openbare parkeerruimte in de binnenstad alleen voor bezoekers en
winkelend publiek dat kort in de binnenstad wil verblijven te bestemmen. Voor het lang
parkeren creëren we ruimte aan de randen van de binnenstad. Ten oosten van de binnenstad
is ruimte voor lang parkeren gerealiseerd op de Pampert. Bij de herinrichting
van het stationsgebied zal in de toekomst ook parkeerruimte worden gevonden voor
lang parkeren.
Door deze maatregelen kunnen we overbodige parkeerruimte hergroeperen of zelfs
opheffen en herinrichten. Parkeerregulering biedt zo kansen om de soms “rommelige”
situaties in de binnenstad aan te pakken en te verbeteren.
De huidige parkeersituatie
De binnenstad ondergaat fasegewijs een ruimtelijke metamorfose. Elke (nieuwe) voorziening
doet een beroep op de openbare ruimte daar waar het gaat om het parkeren.
Op dit moment is parkeren in de binnenstad vrijwel overal toegestaan. Een aantal
openbare parkeerplaatsen is al voorzien van een systeem van regulering: de blauwe
zone bij het Bastion en bij het voormalige gemeentehuis. Daarnaast is er een aantal
parkeerplaatsen gereserveerd. Daarbij gaat het onder meer om algemene invalidenparkeerplaatsen,
parkeerplaatsen op kenteken en parkeerplaatsen voor huisartsen.
Bewoners, bezoekers én mensen die in de binnenstad werken maken gebruik van parkeerruimte.
Al deze voertuigen samen leggen een behoorlijke druk op de beschikbare
parkeerruimte.
In de huidige situatie is op de Boompjesmarkt en de Weeshuisstraat/weide dagelijks
zichtbaar dat veel aantrekkelijke parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad
Mobiliteitsplan
53

al bezet zijn, voordat de winkels geopend zijn. Die parkeerruimte wordt in hoofdzaak
gebruikt door mensen die in de binnenstad werken. Hierdoor resteren minder aantrekkelijke
openbare parkeerplaatsen voor bezoekers aan de binnenstad.
Uitgangspunten
Om te komen tot een verbetering van de kwaliteit in het centrum hanteren we een
aantal uitgangspunten:
• Geparkeerde auto’s komen in het straatbeeld beperkt voor;
• Voor bezoekers en bewoners dienen voldoende parkeerplaatsen in de binnenstad
beschikbaar te zijn;
• De binnenstad moet goed bereikbaar zijn.
Om de toegankelijkheid van het centrum voor bezoekers te waarborgen zullen we
een vorm van gereguleerd parkeren voor een deel van de binnenstad invoeren. Kort
parkeren in het hart van de stad maakt dat de binnenstad aantrekkelijk is en blijft voor
winkelend publiek en bezoekers van het centrum.
7.1 Parkeeronderzoek
In het najaar van 2011 hebben wij een parkeeronderzoek laten doen om de bestaande
parkeervraag en het parkeergebruik in het centrum van Coevorden te bepalen. De
resultaten van het parkeeronderzoek zijn te vinden als bijlage bij dit mobiliteitsplan.
In het onderzoek is in een aantal maatgevende perioden onderzoek verricht naar het
gebruik van parkeerplaatsen in de binnenstad. Het gaat hier vooral om de parkeerbezetting
en de parkeerduur.
Op basis hiervan hebben we inzicht verkregen in de werkelijke situatie en kunnen we
een verdeling maken in kort- en langparkeren.
Kort parkeren is parkeren korter dan 2 uur en is hoofdzaak relevant voor bezoekers
van de binnenstad. Langer dan 2 uur parkeren wordt gedaan door bewoners en werknemers.
Het tijdstip van parkeren bepaalt hierin het onderscheid. Zo is een langparkeerder
om 7 uur ’s morgens en/of ‘s avonds in de regel een bewoner, een langparkeerder
van 9 uur ’s morgens tot 16 uur ‘s middags een werknemer.
Locaties voor langparkeren
Iedere bezoeker, werknemer en bewoner kan op dit moment vrij parkeren in de binnenstad
van Coevorden. Uit het parkeeronderzoek blijkt dat ook. In de huidige situatie
neemt een langparkeerder gedurende een lange periode van de dag een aantrekkelijke
parkeerplaats, zoals bijvoorbeeld op de markt, in gebruik. Deze parkeerplaatsen zijn
aantrekkelijk voor bezoekers vanwege de korte afstand vanaf de voorzieningen. Doordat
de langparkeerders deze aantrekkelijke parkeerplaatsen bezet houden is het aantal
beschikbare parkeerplaatsen voor bezoekers in dit gedeelte laag.
Om meer parkeergelegenheid te geven aan bezoekers, en dus ruimte voor het kort
parkeren zullen we regulerende maatregelen moeten nemen. In beginsel betekent dit
dat we kort parkeren mogelijk maken nabij de voorzieningen en lang parkeren mogelijk
maken op wat verdere (loop)afstand. Voor Coevorden betekent dit: kort parkeren
in het centrum en lang parkeren op locaties aan de rand van het centrum. Deze locaties
dienen dan wel op loopafstand van het centrum te liggen.
De Pampert
In 2011 is het parkeerterrein de Pampert, nabij het zwembad, uitgebreid. Dit parkeerterrein
is goed bereikbaar voor met name de bezoekers vanuit de zuidelijke en oostelijke
richting, maar ook goed bruikbaar voor werknemers die aan de oostzijde van het
centrum van Coevorden werken. Het parkeerterrein heeft capaciteit voor meer dan 200
auto’s. Dit parkeerterrein als enige gebruiken als langparkeerterrein is onvoldoende,
omdat de loopafstanden naar de westzijde van het centrum hiervoor te lang zijn. De
beoogde locatie voor langparkeren aan de westzijde van het centrum ligt in het stationsgebied,
bijvoorbeeld na herinrichting van dit gebied op het huidige rangeerterrein.
54

De Holwert/stationslocatie
Om deze locatie als parkeerterrein voor langparkeren in te kunnen zetten is het realiseren
van een directe verbinding tussen De Holwert en de Friesestraat noodzakelijk.
Deze locatie is goed bereikbaar voor met name de bezoekers vanuit westelijke en
noordelijke richting, en ook geschikt voor werknemers die aan de westzijde van het
centrum van Coevorden werken.
Het P&R-terrein kan eveneens verplaatst worden naar de andere zijde van het spoor.
Indien de parkeervraag (bezoekers/bewoners) het toelaat kan ook de capaciteit van
het parkeerterrein Weeshuisweide verplaatst worden naar De Holwert, onder de voorwaarde
dat de nieuwe parkeermogelijkheden rond het station zijn gerealiseerd. Het
parkeerterrein op De Holwert heeft een beoogde capaciteit voor ongeveer 200 tot 250
auto’s (inclusief P&R).
7.2 Parkeerregime
Het scheiden van het kort en lang parkeren kunnen we alleen mogelijk maken door het
instellen van een (vorm van) parkeerregulering. Dit kan door het invoeren van betaald
parkeren of via het instellen van een parkeerschijfzone.
Betaald parkeren
Zoals al eerder aangegeven gaan we in de bestuursperiode 2010-2014 geen betaald
parkeren invoeren in de stad Coevorden. In de toekomst sluiten wij de invoering van
het betaald parkeren niet uit. De in de toekomst te maken afweging heeft te maken
met de lopende centrumontwikkelingen. De kwaliteit van de ruimtelijke omgeving dient
op orde te zijn gebracht waarna besluitvorming over invoering van betaald parkeren
weer tot de mogelijkheden behoort. Aangezien de ruimtelijke kwaliteit nog niet volledig
gerealiseerd is richten we ons op parkeerregulering via de parkeerschijfzone.
Parkeerschijfzone/blauwe zone
Het instellen van een parkeerduurbeperking in de vorm van een parkeerschijfzone
wordt ook wel “blauwe zone” genoemd. Het gebied Kasteel/Markt/Burg. Gautiersingel
zal als parkeerschijfzone worden aangewezen. Langparkeerders dienen te parkeren op
de Pampert en op termijn op De Holwert. Indien blijkt dat deze maatregel leidt tot ver-
Mobiliteitsplan
55

schuiving van parkeerders naar de aangrenzende woongebieden/-straten Arsenaal en
Melkkade zal daar vergunningparkeren/ ontheffinghouders moeten worden ingevoerd.
Gelet op de investeringskosten gecombineerd met handhavingkosten zal hier in eerste
instantie terughoudend mee worden omgegaan. Bewoners in het gebied komen dan in
aanmerking voor een parkeervergunning (of een ontheffing). Bewoners die binnen de
parkeerschijfzone met parkeerduurbeperking wonen komen sowieso voor een parkeerontheffing
in aanmerking.
Ook zal een gedeelte van de parkeercapaciteit Gansehof worden aangewezen als
parkeerduurbeperking (blauwe zone). In onderstaande afbeelding is ons basisvoorstel
voor de parkeerregulering weergegeven.
Handhaving
Voor het effectief laten werken van een parkeerschijfzone met parkeerduurbeperking
is duidelijke voorlichting met handhaving essentieel. Zorgvuldige communicatie met
de verschillende betrokkenen is dan ook een belangrijk onderdeel van het proces. Na
invoering zal een gewenningsperiode in acht worden genomen alvorens we overgaan
tot het handhaven van de parkeerschijfzone
In het gebied ten westen van het voetgangersgebied is grotendeels sprake van bewonersparkeren
en niet van bezoekers. Er is daar dus nauwelijks sprake van behoefte
aan kortparkeren. De noodzaak om in dit deel van de stad nu al een blauwe zone in te
voeren ontbreekt. Ook dient het grootste gedeelte van dit gebied nog te worden heringericht
overeenkomstig de catalogus Openbare Ruimte.
Bij de implementatie van de parkeerduurregulering in het historische centrum van
Coevorden zorgen we ervoor dat ruimtelijke kwaliteit van het straatbeeld niet aangetast
gaat worden.
Fasering
We kiezen ervoor om nog niet tot parkeerregulering in de gehele binnenstad over te
gaan. Dit kan pas op het moment dat er voldoende parkeergelegenheid voor langparkeren
op loopafstand gereed is, zoals voorzien is in het project herontwikkeling
Stationsomgeving/De Holwert. In de gebieden waarin in hoofdzaak gewoond wordt zal
(indien noodzakelijk) een parkeervergunningsysteem ingesteld worden.
7.3 Parkeerroute
Bij een scheiding van kort en lang parkeren is een goede bewegwijzering naar de locaties
van de parkeerterreinen, met name voor langparkeren, noodzakelijk. Dit is nodig
omdat de parkeerroute voor de langparkeerterreinen anders is dan de route naar de
binnenstad (kort parkeren). Als een goede bewegwijzering ontbreekt bestaat het risico
dat langparkeerders toch een parkeerplek zoeken in de straten in de binnenstad.
Het is dus noodzakelijk om bij invalswegen van de stad een heldere bewegwijzering
naar de verschillende parkeerlocaties te hebben, die de bezoeker informeert over de
parkeermogelijkheden.
Voor de parkeerlocaties gelegen in het centrum is een parkeerroute wenselijk die bijdraagt
aan het gebruik van de juiste routes. Dit voorkomt zoekgedrag.
Al op de invalswegen (Krimweg/ Dalerallee/ Europaweg en komende vanuit de richting
Emlichheim) zal moeten worden gestart met de parkeerroutering. Belangrijk is namelijk
dat vanuit deze richtingen de parkeerterreinen zonder parkeerbeperking (lang parkeren)
tijdig aangegeven worden, zodat de bezoeker al vooraf de keus kan (en dient)
te maken voor lang of kort parkeren in Coevorden.
In het centrum wordt een duidelijke parkeerroute ingesteld die de bezoeker langs de
meest logische en makkelijke parkeerplaatsen en –terreinen zal leiden. Deze parkeerroute
bestaat uit de hoofdverbinding Van Heutszsingel – Molenbelt / Kasteel – Markt
– Oostersingel – Spoorsingel/Gasthuisstraat - Wilhelminasingel – Van Heutszsingel. De
parkeerverwijzing loopt dan niet meer langs en door de smallere straatjes van de binnenstad.
56

De parkeerroutes zullen worden ondersteund door middel van een parkeerverwijssysteem.
Dit systeem wordt vormgegeven door middel van statische bewegwijzering
(borden). In de parkeerroutering wordt ook de verwijzing naar het parkeerterrein voor
langparkeren verwezen.
Het gebruik van een dynamisch verwijssysteem, waarin wordt aangegeven of de betreffende
parkeerlocatie vrij, vol of gesloten is, is in de toekomst mogelijk. Vooralsnog
is de noodzaak van een dynamisch parkeerverwijssysteem niet aanwezig.
7.4 Vrije parkeerplaatsen
De verwachte ontwikkelingen in het centrum van Coevorden zoals de invulling van
de locaties Bogas en Holwert-Zuid, het in gebruik nemen van het pand aan de Aleida
Kramersingel (oude gemeentehuis), de herontwikkeling van de Citadelpunt zullen van
directe invloed zijn op het aantal vrije parkeerplaatsen in het centrum van Coevorden.
Het berekenen van de nieuwe parkeervraag bij de afzonderlijke plannen zal uitwijzen
hoeveel vrije plaatsen voor bezoekers en hoeveel plaatsen voor bewoners nodig zijn.
Door de uitbreiding van parkeerterrein de Pampert tot 230 parkeerplaatsen en een
Mobiliteitsplan
57

toekomstige ontwikkeling van de Stationsomgeving (parkeerterrein De Holwert) met
parkeergelegenheid, eventueel in combinatie met Holwert-Zuid, ontstaat er nieuwe
parkeercapaciteit aan de rand van het centrum. We veronderstellen dan ook dat door
deze extra parkeercapaciteit er voldoende vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn in
het centrum en het toevoegen van parkeerplaatsen door de nieuwe ontwikkeling niet
wordt verwacht.
Nota Parkeernormen
Elke herontwikkeling en/of nieuwe ruimtelijke ontwikkeling genereert zijn eigen parkeervraag.
Aan die parkeervraag dient te worden voldaan en (bij voorkeur) op eigen
terrein. De parkeervraag van een dergelijke ontwikkeling wordt bepaald op basis van
de landelijk geldende parkeerkencijfers.(CROW Publicatie 182: Parkeerkencijfers, basis
voor parkeernormering, september 2008). De gemeente Coevorden hanteert sindsdien
als parkeernorm het gemiddelde van de daarin genoemde parkeerkencijfers. Bij
het niet (kunnen en of willen) realiseren van de parkeervraag wordt de beleidsregel
“Beleidsregel “Afkoopregeling benodigde parkeerplaatsen volgens Bouwverordening
(2006)”.
In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) ingegaan. Tegelijk is de woningwet,
waarop de bouwverordening is gebaseerd, gewijzigd. Dat heeft gevolgen voor het
parkeren:
• De Wro maakt onderscheid tussen beleid en normen. Beleidsplannen mogen geen
normen meer bevatten. Dus een parkeerbeleidsplan ook niet.
• Op grond van de nieuwe Woningwet mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige
voorschriften meer bevatten, dus ook niet over parkeren.
• In 2013 moet voor het hele grondgebied van een gemeente een nieuw of herzien
bestemmingsplan gelden, dus ook binnen de bebouwde kom, waar dat nu nog niet
hoeft.
Een beleidsnota mag op grond van de nieuwe Wro geen normen meer bevatten. Voor
het bepalen van de parkeernormen zonder alles in ieder bestemmingsplan te beschrijven
is het handig om een Nota Parkeernormen te maken. In een bestemmingsplan kan
daar naar worden verwezen of uitzonderingen worden aangeven. Zo’n nota heeft als
voordeel dat hij het hele parkeerbeleid kan dekken. Denk aan:
• stedelijkheid van het gebied
• functies in het gebied
• keuze voor vaste parkeernorm, minimumnorm, maximumnorm of norm met bandbreedte
• aanwezigheidspercentages (zijn bewoners relatief veel thuis of juist uithuizig)
• parkeren op eigen terrein
• rekenmethodes voor parkeerbalans
• bijzondere schoolsituaties
• eventuele afkoopregeling.
In oktober 2012 zijn door het CROW de geactualiseerde parkeerkencijfers bekendgemaakt
(CROW-publicatie 317). Na vaststelling van het mobiliteitsplan nemen we deze
publicatie als leidraad.
Door de (komst van) nieuwe regelgeving wordt landelijk aanbevolen om een aparte
Nota Parkeernormen op te stellen. Bij het toetsen van ontwikkelingen aan beleidsdocumenten
en in bestemmingsplannen kan voor het onderdeel parkeren verwezen worden
naar dit document.
Wat willen we bereiken?
• Wij willen de historische kwaliteit van het centrum – kwaliteit van de openbare
ruimte - versterken door het aantal zichtbare voertuigen in de binnenstad te verminderen.
• Gelijktijdig willen wij ook de bereikbaar van de binnenstad garanderen en voldoen-
58

de openbare parkeerplaatsen voor bezoekers (kort parkeren) aan de binnenstad
beschikbaar hebben.
• Om de kwaliteitsverbetering in de openbare ruimte te kunnen realiseren houden
we vast aan het uitgangspunt dat bij nieuwe ontwikkeling parkeren gerealiseerd
dient te worden op eigen terrein. Indien dit niet mogelijk is bestaat de afkoopregeling.
Daarmee wordt een bedrag in het Parkeerfonds gestort waarmee de gemeente
parkeergelegenheid elders in de stad kan realiseren waardoor aan de parkeervraag
voldaan kan worden.
• We willen dat ook bewoners hun auto in de stad kunnen parkeren, bij voorkeur
op eigen terrein. Indien dit niet mogelijk is kan een parkeerplaats in de openbare
ruimte gebruikt worden.
• Mensen die langer in de binnenstad verblijven (lang parkeren), zoals werknemers,
parkeren hun voertuig niet in het centrum maar op een locatie op loopafstand van
de beoogde bestemming. We willen dat hier voldoende parkeermogelijkheden voor
beschikbaar zijn.
• Wij bepalen waar en op welke wijze er geparkeerd kan worden en eventueel tegen
welke vergoeding. Hiermee willen wij voorkomen dat er op locaties geparkeerd
wordt waar wij dit niet wenselijk achten. De parkeervraag en het parkeeraanbod
dient evenwichtig te zijn, ook bij nieuwe ontwikkelingen.
• Het inperken van het langparkeren door bezoekers in de binnenstad betekent dat
er een vorm van sturend parkeren wordt ingesteld. Ons uitgangspunt hierbij is dat
kort parkeren (bezoekers) nabij de voorzieningen mogelijk moet zijn en dat lang
parkeren (werknemers) aan de randen van de binnenstad wordt gefaciliteerd.
• Wij willen ervoor zorgen dat bij het parkeren ook de verkeersregels gevolgd gaan
worden (door voorlichting en handhaving);
• Ook willen we zorgen dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor minder
validen;
• We willen tot 2014 geen betaald parkeren invoeren in de binnenstad van Coevorden
en zorgen dat vergunningparkeren wordt zoveel mogelijk voorkomen.
Wat gaan we doen?
1. Op basis van de uitkomsten van het parkeeronderzoek uit 2011 gaan we een
parkeerschijfzone instellen voor het gebied ten westen van de voetgangerszone,
waarbij we in eerste aanleg terughoudend zullen omgaan met vergunningparkeren
en waarbij we zorgen voor behoud van voldoende langparkeerplaatsen in de omgeving
van de Gansehof;
2. Tegelijk met het bepalen van de parkeervoorzieningen (zones) voor kortparkeren
leggen we vast waar parkeervoorzieningen voor langparkeren beschikbaar zijn en
waar deze nog gerealiseerd gaan worden.
3. Om sturing te hebben op het juiste gebruik van de kortparkeerplaatsen dient er
strikt en geloofwaardig gehandhaafd te worden. Dit kan door het inzetten van
BOA’s van de stichting Veiligheidszorg Drenthe.
4. Indien er een verschuiving van parkeren plaatsvindt naar de woonstraten zullen we
overwegen of een regeling voor vergunninghouders ingevoerd moet worden.
5. Tegelijk met het daadwerkelijk invoeren van het gereguleerd parkeren (blauwe
zone/parkeerschijfzone) hebben we heldere bewegwijzering in de stad geplaatst
naar de kortparkeerlocaties in het centrum en de reeds aanwezige langparkeergebieden
rondom het centrum, concreet is dit het parkeerterrein Pampert en de
omgeving Markt (centrum).
6. De kosten van het invoeren van de parkeerschijfzone (blauwe zone) worden binnen
bestaande middelen gevonden.
7. Onze inzet is dat we de kosten voor het inzetten van handhavers/boa’s (het handhaven)
worden gedekt uit de opbrengsten van de handhaving.
8. We stellen een Parkeerverordening op om het vergunningparkeren te regelen.
9. We stellen de notitie Parkeernormen op, waarin tevens het bestaande uitgangspunt
“Parkeren op eigen terrein” bij ruimtelijke ontwikkelingen (specifiek voor het centrum
van Coevorden) wordt betrokken.
Mobiliteitsplan
59

Wanneer gaan we dit doen?
• Het instellen van de blauwe zone in dit gebied vindt plaats in het najaar van 2013.
• Over deze maatregel zullen we zorgvuldig communiceren met de bedrijven, organisaties
en bewoners van de binnenstad;
• Wij gaan het gesprek aan met andere werkgevers in de binnenstad over het lang
en kort parkeren voor personeel en bezoekers;
• In de eerste helft van 2015 of zoveel eerder als nodig evalueren we de invoering
van de blauwe zone, met speciale aandacht voor de mogelijke effecten van de
overlast van langparkeerders in woonstraten, dus buiten de blauwe zone.
Wat doen we na 2014?
• Wanneer de invulling van de Stationsomgeving gerealiseerd is (lang parkeren
Holwert) kan besloten worden over de nadere invulling van het parkeerregime en
parkeercapaciteit (Weeshuisweide) in de binnenstad. Hierbij kan tevens de discussie
over invoering van betaald betrokken worden.
• Aangezien de invulling van de Stationsomgeving pas in 2016 en later wordt verwacht,
is de kans reëel te noemen dat wij voor die tijd geen betaald parkeren in
het centrum van Coevorden gaan invoeren.
60

8. Transport Coevorden
Het goederenvervoer blijft toenemen. De mondialisering van de wereld economieën
als Brazilië en China zorgen voor enorme vervoersstromen richting de
haven van Rotterdam, mainport van Nederland.
De kortste verbinding tussen de havens van Rotterdam/Amsterdam en Bremen/
Hamburg en als verbinding richting Scandinavië en Oost-Europa loopt via de
A28-A37-E233. Wanneer deze verbinding wordt verbeterd zal deze fors meer
(vracht)verkeer aantrekken.
Door de overheid en bedrijven wordt steeds meer ingezet op het verminderen
van de CO2 uitstoot door onder meer het vervoer duurzamer te maken. De
substitutie van vervoer over de weg naar vervoer via spoor en/of water (modalshift),
het gebruik van alternatieve brandstoffen en/of te kiezen voor de inzet
van LZV (Langere en Zwaardere Voertuigcombinaties) draagt hieraan bij.
8.1 Logistiek knooppunt
De kwaliteit van de verbindingen, de lokale ontwikkelingsmogelijkheden en de geografische
ligging bepalen in hoofdzaak de kans op succes als logistiek- en transportknooppunt.
In Nederland is een aantal logistieke Nederlands-Duitse grensregio’s, zoals
Heerlen, Venlo, Arnhem, Twente, Groningen. De overeenkomst in deze regio’s is een
grensoverschrijdende autosnelweg en een spoor- en/of vaarverbinding.
De geografische ligging van Coevorden-Emmen ten opzichte van de haven Rotterdam
(en Amsterdam) enerzijds en de havens van Hamburg en Bremen anderzijds is dan
ook ideaal te noemen. Dit is namelijk de korte (oost-west) verbinding en daarmee in
potentie via de A37 / E233 ook de snelste verbinding. Korte en snelle verbindingen zijn
economische aantrekkelijk (en duurzamer).
Het bedrijventerrein Europark met de aanwezige terminal biedt voldoende ontwikkelingspotentieel.
De afgelopen jaren is dan ook sterk ingezet op het vormgeven en
versterken van de Dryport Emmen – Coevorden 1 . Met het in 2011 verkrijgen van de
status (en aanduiding) van het Europark als Güter Verkehrs Zentrum (GVZ) heeft het
Europark een specifieke logistieke status in Duitsland gekregen.
8.2 Doelen
Wij streven naar excellente (inter)nationale verbindingen om de economische ontwikkelingen,
zoals de gewenste ontwikkeling van Coevorden als voornaam logistiek
knooppunt, te voorzien in kwalitatieve verbindingen die een uitstekende bereikbaar-
1 Dryport: logistiek knooppunt in het achterland, met als doel het versterken van het
goederen-vervoer en -overslag van containers en bulkgoederen met het accent vooral op spoor
en weg (en in mindere mate water). De ambitie is om een directe verbinding met één of meerdere
zeehavens te ontwikkelen en daarbij te functioneren als logistiek centrum voor (container)
vervoer richting het achterland. Uitgangspunt daarbij is dat een aantal diensten op het gebied van
logistieke distributie en dienstverlening die nu in de zeehaven worden verricht, worden overgeheveld
naar de Dryport.
Mobiliteitsplan
61

heid garanderen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat.
Regionale verbeteringen (gerealiseerd of in realisatie):
• Oplossen knooppunt A28-A32 (knooppunt Lankhorst)
• Capaciteitsvergroting A28 Zwolle-Meppel tot 2x3 stroken
• Realisatie van de A37 tot de A31 Meppen
• Hanzelijn Lelystad-Zwolle
• Capaciteit kanaal Coevorden-Almelo tot 700 ton.
8.3 Weg, water, spoor
In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is de (stedelijke) regio Emmen-
Coevorden niet opgenomen in het internationale kernnetwerk logistiek. Dit netwerk
bevat de voor het goederenvervoer belangrijke grensoverschrijdende achterlandverbindingen
van belangrijke knooppunten. Voor het versterken van internationale bereikbaarheid
is erkenning van de logistieke mogelijkheden van de regio (bijvoorbeeld aan
de hand van topsectoren) door de Nederlandse overheid (bijna) voorwaardelijk om in
de prioritering na 2020 in aanmerking te komen voor rijksbijdragen (voor infrastructurele
verbeteringen).
Als gemeente zijn we afhankelijk van de andere partijen (overheid, bedrijven) om de
doelstellingen voor de economische bereikbaarheid te kunnen realiseren. De hoofdinfrastructuur
bestaande uit weg, vaarwater en spoor is voornamelijk in eigendom
en beheer bij andere overheden. Om verdere verbeteren te kunnen realiseren is een
politieke lobby noodzakelijk.
Een van de behaalde successen van het project Dryport is het ondertekenen van een
samenwerking van logistieke regio’s met achterlandverbindingen (in Gelderland, Overijssel,
Limburg en Drenthe). Dit heeft geleid tot het platform GOLD 2 (samenvoeging
beginletters elke provincie).
Voor het goederentransport gaat de aandacht uit naar capaciteitsvergroting van het
baanvak Zwolle-Coevorden. Met name het knelpunt bij Herfte, oostelijk van Zwolle,
vraagt om een oplossing. De gemeente wil zich hierin opstellen als een actief pleitbezorger
bij relevante instanties zoals de provincie Drenthe (en indirect Groningen,
Friesland en Overijssel), Prorail en het rijk.
Voor het vervoer over water blijft de gemeente zich bij de provincies en het rijk inzetten
voor verdere opwaardering van de vaarverbinding met Twente. Het doel is de
haven van Coevorden vanuit Almelo bereikbaar te maken voor schepen van minimaal
1000 ton. Het landelijke beleid is er steeds meer op gericht de scheepvaart op de
kleinere vaarwegen, zoals het kanaal Coevorden-Almelo, te bevorderen. Quick scans
op knelpunten en subsidies om deze op te heffen moeten hieraan bijdragen 3 . Enerzijds
wordt dit ingegeven door het streven naar meer duurzaam transport, anderzijds door
de noodzaak om meer ruimte te geven aan de containerafvoer vanuit Rotterdam.
Wat willen we bereiken?
• wij willen de projecten en initiatieven ondersteunen van de overige overheden,
wanneer die direct bijdragen aan een verbeterde (economische) bereikbaarheid
van Coevorden.
Wat gaan we doen?
1. We ontwikkelen een directe aansluiting van de ETC (Euro Terminal Coevorden) op
de spoorlijn Zwolle-Emmen via het RSP-project.
2 GOLD is de samenwerking van zes logistieke regio’s in Oost-Nederland, waaronder Venlo,
Twente en Coevorden-Emmen. Zij willen de gewenste achterlandfunctie voor de grote ARA-havens
(Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) vervullen. Door deelname in het landelijke Strategisch
Platform Logistiek kunnen de GOLD-partners hun belangen rechtstreeks bij de minister bepleiten.
3 Beleidsplan goederenvervoer vaarwegen en binnenhavens (2011)
62

2. We realiseren de (zuidelijke) ontsluiting van het Leeuwerikenveld II door de aanleg
van een wegverbinding tussen de N34 en de Hulteweg.
3. We blijven aandacht vragen voor het bevaar maken van het kanaal Coevorden-
Almelo voor schepen tot 1000 ton.
4. We werken aan het vergroten van de bereikbaarheid van Leeuwerikenveld I via het
water naar 550 ton, door de bocht Stadsgracht richting Leeuwerikenveld te laten
verruimen door de provincie Drenthe. De kade bij de aardappelmeelfabriek wordt
verplaatst en de doorvaarthoogte van de spoorbrug wordt verbeterd.
5. Verder zetten wij ons in:
◦◦
om initiatieven te ondernemen om de aansluiting van de N34/Coevorden op de
A37 te verbeteren.
◦◦
op het verbeteren van de E233 tot volwaardige autosnelweg via onze deelname
aan de stedenkring Zwolle-Emsland,
◦◦
op het (laten) onderzoeken naar een sterkere spoorverbinding met Twente en
Duitsland, inclusief een verkenning naar nieuwe spoortrajecten met Noord-Nederland
◦◦
om op termijn de geplande zuidelijke ontsluitingsweg rechtstreeks te verbinden
met Europark
◦◦
op het oplossen van het knelpunt Herfte bij Zwolle (zie ook 6.5)
Mobiliteitsplan
63

9. Uitvoeringsprogramma
In dit uitvoeringsprogramma worden de projecten benoemd zoals deze de komende
jaren worden uitgevoerd. Het geeft een overzicht van kosten, jaar van
uitvoering en welke partijen/overheden bij de voorbereiding en/of uitvoering
betrokken zijn. Het uitvoeringsprogramma gaan we elke 2 jaar actualiseren.
9.1 Uitvoeringswerkzaamheden en financiering
In het kader van efficiency (slimmer en zuinig) en gelet op de beperkte financiële middelen
wordt ingezet op het werk met werk maken. Ook wordt getracht
om bij projecten externe financiering te verkrijgen, zoals subsidies.
Weginspectie
Weginspecties worden jaarlijks uitgevoerd voor 1 oktober. Uit deze inspecties blijkt in
welke onderhoudstoestand de wegen zich bevinden en welke wegen onderhoud nodig
hebben. Het onderhoud wordt dan in het jaar volgend op de inspectie ingepland.
Markering
Voor het markeren van wegen bestaat er een apart onderhoudsprogramma dat meelift
met de weginspectie. Jaarlijks wordt de markering op wegen daar waar nodig opnieuw
aangebracht.
Rioolinspectie
Ieder jaar wordt een selectie van het rioolstelsel geïnspecteerd. Dit wordt planmatig
uitgevoerd. Op deze wijze wordt in een doorlooptijd van 10 jaar alle riolen geïnspecteerd.
De inspectie vindt hoofdzakelijk plaats in het voorjaar. Op basis van de uitkomsten,
die uiterlijk 1 juli bekend zijn, van de inspecties starten de voorbereidingen om
tot vervanging of reparaties te komen. De uitvoering van rioolvervanging vindt plaats
in het jaar volgend op de inspectie.
Externe financiering
Een voorname bron van externe financiering zijn de BDU-middelen, bedoeld voor het
verbeteren van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, fiets, openbaar vervoer.
Jaarlijks kan daartoe en aanvraag te worden ingediend. Die aanvraag dient elk jaar
uiterlijk eind april te zijn ingediend voor projecten die het jaar erop worden uitgevoerd,
of minimaal worden aanbesteed. Het is mogelijk om voor een project een jaar uitstel
aan te vragen. Vereisten zijn dat een BDU-project in beginsel (al) planologisch geregeld
is en financiële dekking heeft.
Voor de BDU 2013 worden de volgende subsidiepercentages toegepast:
◦◦
20% van de kosten van projecten ter vervanging van de riolering/herstructurering
of inrichtingsprojecten.
◦◦
40% van de kosten van projecten die direct betrekking hebben op openbaar vervoer,
fiets, verkeersveiligheid, bereikbaarheidsprojecten.
◦◦
Voor faunapassages kan ook een financiële bijdrage verkregen worden.
Mobiliteitsplan
65

Koppeling van projecten met BDU-subsidie
Het verkrijgen van een BDU-subsidie voor inrichtingsprojecten en onderhoudsprojecten
is in deze werkwijzen mogelijk. Dit betekent dat dus een BDU-aanvraag kan worden
gedaan met de wetenschap wanneer welk project (of activiteit) –al- in hetzelfde jaar
van de aanvraag kan worden uitgevoerd.
Gelet op de hiervoor genoemde termijnen vereist dit een goede afstemming.
In de gehanteerde werkwijze is het lastig om te anticiperen welke weg en/of rioolonderhoud
op termijn (meer dan een jaar vooruitkijken) wordt uitgevoerd.
Meeliften met onderhoudswerken
De mogelijkheden voor het meeliften bij nieuwe en/of onderhoudswerken:
◦◦
in regulier onderhoudsbudget (van beheer en realisatie) kunnen de kleine werkzaamheden
(markeringen, borden) jaarlijks worden meenemen (tot een bepaald
maximum), dit is met name voor het (gefaseerd) realiseren van de EHK van belang;
◦◦
in ruimtelijke projecten in ieder geval de juiste verkeersmaatregelen nemen (en bij
besluitvorming over (her)inrichting (indien noodzakelijk) ook budget ramen voor
uitvoering verkeersmaatregelen
◦◦
maatregelen die substantieel geld kosten – en dan gaat het om werken waar
vanuit regulier onderhoudsbudget/rioleringsbudget geen dekking voor is – zal een
separaat dekkingsvoorstel bij besluitvorming over de plannen worden toegevoegd.
Permanente Verkeerseducatie Regio Zuid-oost Drenthe
Voor het regionaal uitvoeren van het programma permanente verkeerseducatie zuidoost
Drenthe zijn er afspraken gemaakt met de provincie Drenthe en de gemeenten
Emmen en Borger-Odoorn. Iedere gemeente draagt € 1 euro per inwoner bij en voegen
de bedragen samen in één regionaal budget. Het bedrag wordt verdubbeld door
een bijdrage vanuit de BDU. Deze financiering is beschikbaar tot en met 2014, met de
intentie om deze voort te zetten.
Gemeentelijke begroting
In de reguliere begroting is voor het treffen van verkeersmaatregelen een bedrag van
€ 49.700 beschikbaar. Van dit bedrag is jaarlijks het bedrag voor de bijdrage aan het
programma verkeerseducatie, groot € 36.000, gelabeld. Dit betekent dat een bedrag
van € 13.700 vrij ter beschikking is voor verkeersgerelateerde activiteiten.
9.2 Monitoring en evaluatie
Na het verschijnen van het Mobiliteitsplan staat de wereld niet stil. Autonome ontwikkelingen,
effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen aanleiding zijn om
de ingezette koers bij te stellen.
Autonome ontwikkelingen, effectiviteit van maatregelen en nieuwe inzichten kunnen
aanleiding geven om de ingezette koers bij te stellen. Wij willen daarom, indien
noodzakelijk, in elke bestuursperiode (4 jaar) het geformuleerde beleid tegen het licht
houden. Deze noodzaak ontstaat indien uitkomsten van de monitoring en evaluatie
activiteiten, daar aanleiding toe geven.
Hiervoor is een systeem van kennis, monitoring en evaluatie nodig. Wij willen een
aantal onderdelen blijven monitoren. Het betreft hier monitoring op het gebied van
verkeersintensiteiten, parkeren, verkeersveiligheid, nulmeting en evaluatie bij inrichtingen.
Voor de uitvoerbaarheid wordt zoveel mogelijk aangesloten bij projecten.
9.3 Uitvoeringsprogramma
Op de volgende bladzijden is het uitvoeringsprogramma (realiseringsparagraaf) voor
de komende jaren te vinden. In dit programma is onderscheid gemaakt in verschillende
onderwerpen en de geplande realisatie in jaren.
66

NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron
Planning
BER=Bereikbaarheid Evt
Initiatiefnemer
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)
mer)
derden
(€)
gemeente
(€)
(de dekking)
Project
>
VEILIGHEID
Algemeen
1 Quick scan verkeersonveilige
oveilige locaties
2 Analyse meest onveilige
locaties (top 5)
Jaarlijks een quick-scan uitvoeren naar de
(objectieve) verkeersonveiligheid in de
gemeente Coevorden
De 5 meest verkeersonveilige locaties
(objectief) analyseren en beoordelen of
maatregelen gewenst zijn
Veiligheid Alle Coevorden 2.500 2.500 Budget
X X X
verkeersmaatregelen
Veiligheid Alle Coevorden Geen 0 N.v.t. X X X
Gedragsbeïnvloeding
3 Permanente verkeerseducatie
(PVE) regio Zuidoost Drenthe
Jaarlijks opstellen, beoordelen en
vaststellen projectprogramma
Gedragsbeinvloeding regio Zuidoost
Drenthe. Uitvoering door verschillende
partners
Veiligheid/PVE Alle Coevorden,
Emmen,
Borger
Odoorn,
Drenthe
72.000 Elk
jaar
BDU
36.000 36.000 Budget
X X X (X)
verkeersmaatregelen
4 Veilige schoolomgevingen Realiseren van veilige schoolomgeving in
het kader van Drents
Verkeersveiligheidslabel.
1. Dalen Veiligheid/PVE Alle Coevorden 65.000 2011 32.500 32.500 Reserve BDU X
2. Coevorden (Binnenvree/Buitenvree) Veiligheid/PVE Alle Coevorden 65.000 2011 32.500 32.500 Reserve BDU X
3. Geesbrug, Dalerpeel, Erm Veiligheid/PVE Alle Coevorden 50.000 2013 20.000 30.000 Reserve BDU X
5 Instellen 30 km/u zone bij
scholen
Erm, Sleen, Schoonoord, Coevorden
(Brede School, Parkschool),
Steenwijksmoer, Wachtum
Veiligheid Alle Coevorden n.t.b. Budget
X X X
verkeersmaatregelen of
projectbudget
DUURZAAMHEID
1 Electrische oplaadpunten voor
auto’s
Op drie locaties oplaadpunten realiseren,
Aleida Kramer Singel, De Spinde, locatie
Pampert/Markt/Weeshuisweide
2 Stimuleren E-bike Meewerken aan voorlichting over E-bike Duurzaamheid/Fiets
/PVE
3 Duurzaam verplaatsingsvormen Verkenning meerdere toepassingen
duurzaam verplaatsingsvormen in de
gemeente.
Duurzaamheid Auto Coevorden 5.000 0 5.000 Klimaatbeleidsplan X
Stichting E-
laad
Fiets Fietsersbond
Coevorden
Duurzaamheid Alle Initiatiefnemers
Programma
PVE
PM n.t.b. Meeliften met
ontwikkelingen/
Klimaatbeleidsplan
0 PVE/
X X X X
Gedragsbeïnvloeding
TRANSSPORTSTAD COEVORDEN
Externe bereikbaarheid
1 Zuidelijke ontsluiting Coevorden
+ Klooster
Onderdeel planstudie N34 Coevorden-
Witte-Paal
BER/Veiligheid Alle Drenthe,
Overijssel,
Coevorden,
Hardenberg
15,0 miljoen 12,0
miljoen
3,0 miljoen Binnen bestaande
X X X
budgetten / n.t.b.
2 Verdubbeling N34 2x2 Onderzoek Holsloot- Coevorden naar BER Auto/Vrachtverkeer Drenthe PM geen provincie Drenthe X X
toekomstig gebruik en inrichting
3 Zuidelijke ontsluiting Coevorden Verbindinen van Europark met
Leeuwerikenveld II
BER Alle Gemeente PM PM X
Coevorden en
.
Mobiliteitsplan
67

.
NR
Omschrijving maatregel Toelichting Thema
BER=Bereikbaarheid
Modaliteiten
Evt
Initiatiefnemer
Partner
(I=Initiatiefne
mer)
partners
Projectkosten
(totaal in €)
BDU
(jaar)
Subsidie
(€)
Bijdrage
derden
(€)
Kosten
gemeente
(€)
Financieringsbron
(de dekking)
Project
>
68

NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron
Planning
Duurzaam veilige inrichting verkeersaders BINNEN de bebouwde kom
7 Verkeersaders binnen de
bebouwde kom EHK inrichten.
GEBIED MAATREGELEN
Het betreft hier de
gebiedsontsluitende wegen in
de stad (verkeersaders).
BER=Bereikbaarheid Evt
Initiatiefnemer
(mogelijk) gewenst).
Verkeersaders binnen de bebouwde kom Duurzaam veilig Alle
voorzien van minimaal essentiële
herkenbaarheidskenmerken (EHK)
De basiskenmerk betreft een dubbele
asmarkering. In een aantal gevallen is een
asmarking (bij aanliggende fietsstroken of
een te smal wegprofiel) niet mogelijk en
wordt dan niet toegepast.
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)
mer)
derden
(€)
gemeente
(€)
Duurzaam Veilig Auto Coevorden Onbekend/PM Onbekend/
PM
(de dekking)
Project
Budgetten moeten
beschikbaar gesteld
worden en/of meeliften
met onderhoud en/of
markering
onderhoud
6 Betaald parkeren De afweging om betaald parkeren in te Beleid/parkeren Coevorden PM PM X
voeren (2014-2016)
7 Verplaatsen P&R Coevorden
van Stationsplein naar Holwert
In kader van gebiedsvisie Stationsgebied
P&R verplaatsen richting Holwert,
spoorpassage noodzakelijk
BER Auto/parkeren Coevorden/
Prorail/NS
PM PM RSP – Gebiedsvisie
X
Stationsomgeving
Fiets
2018
>>
.
Mobiliteitsplan
69

.
NR
Omschrijving maatregel Toelichting Thema
BER=Bereikbaarheid
1 Fietsbeleidsplan Coevorden Als (logisch) vervolg op Fietsplan Drenthe
2013 (ZIE OOK BUITENGEBIED)
Modaliteiten
Evt
Initiatiefnemer
Partner
(I=Initiatiefne
mer)
Projectkosten
(totaal in €)
BDU
(jaar)
Subsidie
(€)
Bijdrage
derden
(€)
Kosten
gemeente
(€)
Financieringsbron
(de dekking)
Project
>
2018

NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron
Planning
2 Haalbaarheid personenvervoer
OV Duitsland
3 Haalbaarheid personenvervoer
Coevorden-zuid (Duitsland)
4 Kwaliteit bij stationsomgeving
verbeteren (parkeren/
fietsstalling / overstap openbaar
vervoer)
Onderzoek naar haalbaarheid OVverbinding
(Coevorden-Emlichheim-
Nordhorn) Duitsland voor trein (en/of bus).
Onderzoek naar verbeteren OV-ontsluiting
Coevorden-zuid
5 OV-fietsstation Coevorden Ketenmobiliteit versterken door
onderzoeken mogelijkheden realisatie OVfiets
op station Coevorden
6 DRIS Plaatsen van Dynamische reizigers
informatie systeem op locaties:
- Busstation Zweeloo
- Busstation Coevorden
- De Nieuwe Veste
7 Onderzoek intergratie
WMO/WVG/Leeringenvervoer/A
WBZ met reguliere busdiensten
8 Verbeteren kwaliteit
spoorverbinding Emmen-
Coevorden.
BER=Bereikbaarheid Evt
Initiatiefnemer
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)
mer)
derden
(€)
gemeente
(€)
(de dekking)
Project
BER/OV OV Provincie Drenthe
Bentheimer
Eisenbahn
Onbekend Geen Drenthe X X
BER/OV OV Coevorden 0 Geen nvt X X
OV-bureau
Diverse projecten, zie 1, 5, 6 Beleid/OV OV/Fiets/auto Coevorden
NS
OV-bureau
Samen met OV-bureau, omliggende
gemeenten, vervoerder en instaties
bekijken op welke wijze
doelgroepenvervoer beter geïntegreerd
kan worden met het reguliere openbaar
vervoersnetwerk.
Onderzoek (partiële) spoorverdubbeling
Coevorden – Nieuw Amsterdam ten
behoeve van verhogen (spits)frequentie
Coevorden-Emmen, mogelijk leidt dit tot
realisatie extra spoor.
Duurzaamheid OV/Fiets NS (OV-fiets)
Coevorden
OV-bus Bus Coevorden
Drenthe (I)
Beleid/OV Coevorden
OV-bureau
DVG-vervoer
Instanties
PM Bestaande projecten,
RSP
n.t.b. n.t.b. Bij lopende projecten/
X X
ontwikkelingen
43.000 2013 40.000 3.000 Budget
X
verkeersmaatregelen
n.t.b. n.v.t. Buget WMO/
X X
Leerlingenvervoer
>
.
Mobiliteitsplan
71

.
NR
Omschrijving maatregel Toelichting Thema
BER=Bereikbaarheid
4 Inrichten verblijfsgebieden
buiten de bebouwde kom
De verblijfsgebieden inrichten conform
EHK en maatregelen treffen
overeenkomstig zone 60 km/u, opstellen
inrichtingsplannen.
GEBIED MAATREGELEN
Gebied 1 Wezup, Wezuperbrug
Modaliteiten
Evt
Initiatiefnemer
Partner
(I=Initiatiefne
mer)
Projectkosten
(totaal in €)
BDU
(jaar)
Subsidie
(€)
Bijdrage
derden
(€)
Kosten
gemeente
(€)
Financieringsbron
(de dekking)
Duurzaam Veilig Alle Coevorden n.t.b. Budgetten moeten
Project
beschikbaar gesteld
worden en/of meeliften
met onderhoud
aangevuld met subsidie
1. Instellen 60 km/u zone Wezup / Aalden 15.000 2012 Veilige route AZC langs
Gelpenberg
>
X X X X
2. Overige gedeelte n.t.b. n.t.b. X
Gebied 2 ‘t Haantje e.o n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Gebied 3 Aalden,Gees,
1. Omgeving Aalden, Meppen n.t.b. 2014? X
Geesbrug. 2. Overige gedeelte Geesbrug, Gees n.t.b. n.t.b. X
Gebied 4:Benneveld e.o. n.t.b. n.t.b. 2014? X
Gebied 5:Diphoorn e.o. n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Gebied 6:Achterste Erm n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Gebied 7:Wachtum e.o. n.t.b. n.t.b. 2014? x
Gebied 8: Dalerpeel e.o. n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Gebied 9:Dalerveen e.o. n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Gebied 10: Klooster e.o. Onderdeel van het project N34-Klooster n.t.b. 2014? Project N34-Klooster X
Gebied 11: Coevorden-Zuid n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Gebied 12: Padhuis, Vlieghuis n.t.b. n.t.b. n.t.b. X
Duurzaam veilige inrichting verblijfsgebieden BINNEN de bebouwde kom (EHK/zone 30 km/u)
5 Inrichten verblijfsgebieden
binnen de bebouwde kom
De verblijfsgebieden inrichten conform
EHK en maatregelen treffen
overeenkomstig zone 30 km/u
GEBIED MAATREGELEN
In kernen waar nog geen 30
km/u zonering van kracht is:
Benneveld, Erm, Meppen,
Nieuwe Krim, Oosterhesselen,
Steenwijksmoer, Wachtum
Benneveld n.t.b.
Erm n.t.b.
Meppen n.t.b.
Nieuwe Krim n.t.b.
Oosterhesselen n.t.b.
Steenwijksmoer n.t.b.
Wachtum n.t.b.
In deze kernen is er al sprake
van een (beperkte) 30 km/u
zone: Schoonoord, Sleen,
Zwinderen
In deze kernen gaat het om gebieden die
nog ingericht en aangewezen moeten te
worden als verblijfsgebied/ zone 30 km/u.
Schoonoord Voornamelijk omgeving Ringstraat
Sleen Vrijwel de gehele kern, uitgezonderd het
Duurzaam Veilig Alle Coevorden Onbekend/
Nog te bepalen
Onbekend/
PM
Budgetten moeten
beschikbaar gesteld
worden en/of meeliften
met onderhoud
aangevuld met subsidie
X
X X
72

NR Omschrijving maatregel Toelichting Thema
Modaliteiten Partner Projectkosten BDU Subsidie Bijdrage Kosten Financieringsbron
Planning
BER=Bereikbaarheid Evt
Initiatiefnemer
centrumgebied, die is al zone 30 km/u.
Zwinderen n.t.b.
In deze kernen is al sprake van
een 30 km/u zone:
Aalden, Dalen, Dalerpeel,
Dalerveen, De Kiel, Gees,
Geesbrug, ‘t Haantje, Noord-
Sleen, Zweeloo
In deze kernen is al een 30 km/u zonering
van kracht. Op een aantal wegen is de
urgentie aanwezig om maatregelen te
treffen.
Dalen De Bente, Dalerveensestraat
Noord-Sleen Zweeloërstraat
Zweeloo Omgeving Klooster
(I=Initiatiefne (totaal in €) (jaar) (€)
mer)
derden
(€)
gemeente
(€)
(de dekking)
Project
>
.
Mobiliteitsplan
73

Bijlage 1
Mobiliteitsontwikkeling
In deze bijlage zijn drie onderwerpen opgenomen die betrekking hebben op de
mobiliteitsontwikkeling:
1. Vervoerprestatie Algemeen
2. Autobezit
3. Vervoerwijze
1. Vervoerprestatie algemeen
De behoefte van mensen om zich te verplaatsen ontstaat simpelweg doordat hun
activiteiten niet op één en dezelfde locatie plaatsvinden. Wonen en werken zijn in
veel gevallen gescheiden en niet alle scholieren vinden hun onderwijsinstelling naast
de deur. Het maken van verplaatsingen is daarom noodzakelijk. Keuzes die mensen
maken bepalen de verschillende verplaatsingskenmerken: wijze van verplaatsen, tijdstipkeuze,
verplaatsingsafstand, reistijd, dag van de week enz. De mobiliteitsbehoefte
zorgt voor het verkeersaanbod op het wegennet. Een belangrijke maatstaf voor de
omvang van mobiliteit is de vervoersprestatie uitgedrukt in aantal voertuigkilometers.
Grafiek 1 toont de ontwikkeling van het aantal voertuigkilometers per vervoerswijze in
Nederland over de periode 1985 t/m 2009.
Grafiek 1: Ontwikkeling vervoersprestatie Nederland 1985 t/m 2009 (Bron: CBS)
Het totaal aantal voertuigkilometers is tussen 1985 en 2009 toegenomen met 29%.
Niemand weet of en hoe de mobiliteitsontwikkeling zich de komende jaren voortzet.
In 2008 is immers ook een duidelijke dip te zien met als waarschijnlijke reden de eco-
Mobiliteitsplan
75

nomische crisis. Maar in 2009 is er weer sprake van een stijging.
De onderstaande factoren hebben invloed op de mobiliteitsontwikkeling:
◦◦
demografie - leeftijdsopbouw en de huishoudsamenstelling;
◦◦
sociaal cultureel - individualisering van de samenleving en vrouwenemancipatie;
◦◦
economie - welvaart;
◦◦
ruimtelijke ontwikkelingen - de situering en omvang van woon- en werklocaties.
Voor de provincie Drenthe zijn dezelfde gegevens beschikbaar voor de periode 1985
t/m 2007 (zie grafiek 2). Wat opvalt, is dat de ontwikkeling van de vervoersprestatie
voor alle modaliteiten veel meer fluctueert. De grafiek kent veel meer pieken en dalen.
Toch is er over de loop van de gehele periode ook voor de provincie Drenthe sprake
van een stijgende trend.
Grafiek 2: Ontwikkeling vervoersprestatie Drenthe 1985 t/m 2007 (Bron: CBS)
2. Autobezit
Eén van de ontwikkelingen die van sterke invloed is geweest op de groei van de (auto)
mobiliteit is het autobezit. Tegenwoordig heeft circa de helft van de inwoners in Nederland
een personenauto ter beschikking. In grafiek 3 is de ontwikkeling van het autobezit
over de periode van 2005 t/m 2011 weergegeven.
76

Grafiek 3: Ontwikkeling voertuigbezit gemeente Coevorden 2005 t/m 2011 (Bron:
CBS)
Het totaal aantal personenauto’s op 1 januari 2011 in de gemeente Coevorden bedraagt
circa 18.000. De afgelopen 5 jaren is het aantal personenauto’s met circa 1.600
voertuigen toegenomen. Het aantal bestelauto’s neemt daarentegen de laatste jaren
af. De groei van het autobezit voor de komende jaren is afhankelijk van de ontwikkelingen
op het gebied van de demografie en de economie (welvaart). Tabel 1 toont de
ontwikkeling van het autobezit over de periode van 2005 t/m 2010, afgezet tegen de
trend in Drenthe en Nederland. Het autobezit is weergegeven naar het aantal personenauto’s
per 100 inwoners.
Tabel 1: Personenautobezit per 100 inwoners (Bron: CBS)
Over het algemeen kan worden geconcludeerd dat het autobezit in Drenthe hoger ligt
per 100 inwoners dan de landelijke getallen. Ook is er onderscheid gemaakt naar de
stad Coevorden en het buitengebied (overig). Daaruit blijkt dat het autobezit in de
stad Coevorden iets lager ligt dan in de provincie Drenthe, het buitengebied daarentegen
kent een hoger autobezit per 100 inwoners. Voor alle gebieden is sprake van een
toename over de periode 2005 t/m 2010.
Een andere trend waarmee rekening dient te worden gehouden is dat door de vergrijzing
het gebruik van andere vormen van vervoer zoals snorfietsen, scootmobielen en
elektrische fietsen de komende jaren zal toenemen.
3. Vervoerwijze
In het voorgaande is ingegaan op de hoeveelheid kilometers die wordt afgelegd met
de verschillende vervoerwijzen. In tabel 2 is het gemiddelde aantal verplaatsingen per
dag (Nederland en provincie Drenthe, 2009) per motief weergegeven. Hierbij zijn alleen
de verplaatsingswijzen auto en fiets weergegeven omdat deze voor de gemeente
Coevorden het meest beïnvloedbaar zijn.
Uit tabel 2 blijkt dat het gemiddelde aantal autoverplaatsingen per dag in Drenthe hoger
ligt dan landelijk gemiddeld. Het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per dag is
in Drenthe gelijk aan het landelijke gemiddelde, namelijk 0,8. In Drenthe worden van
het gemiddeld aantal fietsverplaatsingen per dag de meeste verplaatsingen afgelegd
met als motief onderwijs/cursus volgen en winkelen/boodschappen doen (respectievelijk
0,16 en 0,14 verplaatsingen per persoon per dag). Daarnaast is het verplaatsen
van en naar het werk, met gemiddeld 0,12 verplaatsingen per persoon per dag, een
belangrijk aandeel van het totaal. Dit is conform het landelijke beeld.
Mobiliteitsplan
77

78
Tabel 2: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag naar motief
Wanneer we ook het aandeel fietsverplaatsingen uitzetten naar afstand (zie tabel 3),
dan blijkt dat het gemiddelde aantal fietsverplaatsingen per persoon in de afstandsklasse
van 1 tot 2,5 km verreweg het grootst is (0,37 verplaatsingen per persoon per
dag). Het aantal verplaatsingen per persoon per dag is voor deze afstandsklasse groter
dan die van de auto. Naarmate de afstand toeneemt, neemt het aantal verplaatsingen
per persoon per dag voor de fiets af.

Bijlage 2
Verkeers(on)veiligheid
Tabel 3: Aandeel verplaatsingen per afstandsklasse
In deze bijlage zijn twee onderwerpen opgenomen die betrekking hebben op de
objectieve verkeersonveiligheid:
1. Ontwikkeling ongevallen gemeente Coevorden
2. Ontwikkeling slachtoffers gemeente Coevorden
1. Ontwikkeling ongevallen gemeente Coevorden
In deze bijlage wordt de objectieve verkeersveiligheid beschreven aan de hand van
de meest recente ongevalgegevens. Deze cijfers komen voort uit het BRON (Bestand
geRegistreerde Ongevallen in Nederland) dat is samengesteld door de Dienst Verkeer
en Scheepvaart (DVS) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
In tabel 1 is de ontwikkeling van het aantal geregistreerde ongevallen in de periode
2001 t/m 2010 opgenomen. Hierbij is onderscheid gemaakt naar dodelijke en letselongevallen
en daarnaast is een categorie met UMS (Uitsluitend Materiële Schade) ongevallen
opgenomen. In totaal vonden er over de periode van 2000 t/m 2010 circa 3.650
ongevallen plaats binnen de gemeentegrenzen van Coevorden.
Tabel 1: Ontwikkeling aantal ongevallen naar afloop
Uit tabel 1 blijkt dat het totaal aantal ongevallen in 2010 ten opzichte van 2001 sterk
is afgenomen, met 59%. Hierbij merken wij op dat sinds 2004 zogenaamde parkeerongevallen
niet meer in de ongevallenregistratie worden opgenomen.
De meest sterke afname van het aantal letselongevallen vindt plaats tussen de jaren
2001 en 2002 met een absolute afname van 31 ongevallen. Tevens is tussen de jaren
2009 en 2010 het aantal letselongevallen gehalveerd. Het aantal letselongevallen in de
periode tussen 2001 en 2010 vrijwel constant blijft (zie ook grafiek 1).
Het aantal UMS ongevallen is de laatste twee jaren na een stijging in 2007 ten opzichte
van datzelfde jaar sterk afgenomen. In 2010 is er echter weer sprake van een lichte
stijging. De dalende trend in het aantal ongevallen in de periode van 2000 t/m 2009 is
Mobiliteitsplan
79

naar verwachting voornamelijk te verklaren door de invoering van Duurzaam Veilig. In
de afbeeldingen 1 en 2 zijn kaarten opgenomen met het totaal aantal ongevallen over
de periode van 2006 t/m 2010.
Grafiek 1: Ontwikkeling aantal ongevallen (2001 t/m 2010) naar afloop
2. Ontwikkeling verkeersslachtoffers gemeente Coevorden
Bij een ongeval kunnen meerdere personen betrokken zijn. Daarom is het ook van
belang om het aantal slachtoffers in beeld te brengen, waarbij onderscheid gemaakt
kan worden in dodelijke slachtoffers, slachtoffers die opgenomen zijn in het ziekenhuis
en overige gewonden. In tabel 2 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers weergegeven
voor de periode 2001 t/m 2010. In de afbeeldingen 3 en 4 zijn kaarten opgenomen
met het totaal aantal slachtofferongevallen over de periode van 2006 t/m 2010.
Tabel 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers
Over het algemeen moet worden opgemerkt dat ook het aantal slachtoffers net als het
aantal ongevallen sterk is afgenomen in 2010 ten opzichte 2001. In 2001 bedroeg het
aantal slachtoffers 113 en in 2010 is dat aantal meer dan gehalveerd. Het aantal dodelijke
slachtoffers is over de periode 2001 t/m 2010 laag en fluctueert daarom nogal
(zie grafiek 2). In 2002 zijn er 7 dodelijke slachtoffers te betreuren terwijl er in 2006
en 2007 respectievelijk 1 en 0 dodelijke slachtoffers waren. Uit de ongevallenanalyse
blijkt dat er sprake is van een positieve ontwikkeling als wordt gekeken naar het aantal
slachtoffers binnen de gemeente Coevorden.
80

Verkeersongevallenlocaties
Voor de analyse naar verkeersongevallenlocaties maken we onderscheid naar blackspots
en verkeersongevallenconcentraties (VOC’s). Een black-spot is een locatie
(wegvak of kruispunt) waar in drie opeenvolgende jaren 6 of meer letselongevallen
plaatsvinden. Van een VOC is sprake wanneer er op een locatie in 3 aansluitende jaren
12 of meer ongevallen (letsel en/of uiterst materiële schade) plaats hebben gevonden.
De analyse naar black-spots en VOC’s is uitgevoerd over de periode 2008 t/m 2010.
Uit analyse van de data blijkt dat er geen black spots en VOC’s aanwezig zijn binnen
de gemeente Coevorden.
Grafiek 2: Ontwikkeling aantal slachtoffers (2001 t/m 2010) naar aard letsel
In tabel 3 zijn de meest onveilige locaties voor alleen de gemeentelijke wegen binnen
en buiten de bebouwde kom weergegeven. Het gaat hierbij om het totaal aantal ongevallen
over de periode van 2006 t/m 2010.
Tabel 3: Top 5 – ongevallenlocaties gemeentelijke wegen binnen/buiten de bebouwde
Mobiliteitsplan
81

kom
Afbeelding 1
Ongevallen gemeente Coevorden 2006-2010
Ongevallen
3-5 ongevallen
6-10 ongevallen
>10 ongevallen
0 3000 m
Datum: vrijdag 1 juni 2012
Groep P: 3 of meer ongevallen per locatie 2006 t/m 2010
3 of meer ongevallen per locatie
Periode 2006 t/m 2010
Gemeente Coevorden
82

Afbeelding 2
Ongevallen
3-5 ongevallen
6-10 ongevallen
>10 ongevallen
0 900 m
Datum: vrijdag 1 juni 2012
Groep P: 3 of meer ongevallen per locatie 2006 t/m 2010
3 of meer ongevallen per locatie
Periode 2006 t/m 2010
Detail Coevorden-Dalen
Mobiliteitsplan
83

Ongevallen Coevorden/Dalen 2006-2010
Afbeelding 3
Letselongevallen gemeente Coevorden 2006-2010
Ongevallen
1 ongeval
2 ongevallen
3-5 ongevallen
6-10 ongevallen
>10 ongevallen
0 3000 m
Datum: maandag 4 juni 2012
Letselongevallen
Periode 2006 t/m 2010
Gemeente Coevorden
Groep P: Letselongevallen 2006 t/m 2010
84

Afbeelding 4
Letselongevallen Coevorden/Dalen 2006-2010
Ongevallen
1 ongeval
2 ongevallen
3-5 ongevallen
6-10 ongevallen
>10 ongevallen
0 800 m
Datum: maandag 4 juni 2012
Letselongevallen
Periode 2006 t/m 2010
Detail Coevorden-Dalen
Groep P: Letselongevallen 2006 t/m 2010
Mobiliteitsplan
85

Bijlage 3a
Knelpunten afwikkeling verkeer in en rond
stad Coevorden, periode 2009-2011
Algemeen:
• Routestructuur: naar het centrum versterken dat je de vestingstad Coevorden binnenkomt
(bij oversteken water).
• Onvoldoende aandacht voor routes en voorzieningen minder validen.
1. N34: kruising Krimweg N377: de verkeersregelinstallatie (VRI) is af, vervangen
door rotonde(s).
2. Krimweg: route N34 – centrum: intensiteit van voornamelijk vrachtverkeer en de
ruimtelijke kwaliteit van de route (is dé entree van Coevorden).
3. Krimweg: rotonde in de kruising Krimweg – Monierweg: capaciteit
4. Holwert: ontsluiting richting het centrum van Coevorden, ontbreken verbinding
langzaam verkeer.
5. Kruising DSM-weg-Hemelweg, inrichting voldoet nog niet (is nog niet toekomstbestendig),
kruising in aangepaste vorm herstellen.
6. Printer (Data-DSM): verkeersongevallen
7. Ballast: Balaastweg subjectief onveilig, hoge snelheid.
8. Krimweg: spoorwegovergang Krimweg: stremming tijdens het rangeren.
9. Spoor: spoorlijn Emmen – Coevorden – Hardenberg: barrièrewerking en stedenbouwkundig
profiel.
10. Spoor/emplacement/rangeerterrein als ruimtelijke barriere Holwert-
11. Stationsplein: rotonde Stationsstraat – van Heutzsingel – Wilhelminasingel: barrièrewerking
tussen centrum en station (oversteekprobleem).
12. Wilhelminasingel: parkeren, verkeersonveilig, ontbrekende fietsvoorzieningen.
13. Stationsplein: halte Openbaar vervoer nog niet toegankelijk
14. Van Heutszsingel: OV-haltes Ziekenhuis en Kasteel nog niet toegankelijk.
15. Wilhelminasingel: verkeersintensiteiten en inrichting in contrast met historische
radiaal.
16. Van Heutszsingel: staat van onderhoud
17. Van Heutszsingel: problematische aansluiting Molenbelt (Gansehof) : verkeersongevallen.
18. Picardtlaan: 50 km/u weg door woonwijk (Van Heutszpark en Lootuinen/Poppenhare)
langs basisscholen.
19. Hulsvoorderdijk/Dalerallee: VRI biedt onvoldoende oversteekruimte voor fietsers
20. Kruising Van Heutszsingel/Van der Thijnensingel, VRI is af, vervangen door rotonde.
21. Markt/Weeshuisweide: volle parkeerterreinen (lang parkeren centum).
22. Onvolledige parkeerroutering.
23. Centrum/Binnenstad geen 30 km/u zone
24. Markt: verkeersongevallen.
25. Van Heutszpark ontbreekt ook 30 km/u zone (gebied ten noorden van Van Heutszsingel)
26. Van Heutszpark: parkeren bij Parkschool.
27. Gansehof: onvoldoende parkeermogelijkheden voor fietsers.
28. Centrum: onvoldoende laad en losplaatsen.
29. Binnenvree/Buitenvree: woonwijk achter de Nieuwe Veste: veiligheid van de fietsers,
onduidelijke/ontbrekende fietsstructuur brug Stieltjeskanaal/Nieuwe Veste.
30. Stieltjeskanaal: snelheid autoverkeer op fietsroute.
31. Burgemeester Feithsingel: aansluiting Ravelijn richting parkeerterrein Pampert
Mobiliteitsplan
87

gevaarlijk en mogelijk afwikkelingsprobleem.
32. Van der Lelysingel en overige singels; ongelijke voorrangssituaties fietsers/voetgangers.
33. VRI algemeen: wordt een voetgangersoversteekplaats toegepast, niet wenselijk.
34. Europaweg – van Heiden Reinesteinlaan: capaciteit van de verkeersregelinstallatie
op kruising, ook verkeersongevallen.
35. Van Heeckerenlaan: Parkeren medewerkers Nieuwe Veste, ook op graaf van Heiden
Rheinesteinlaan.
36. Parkeren: Jan Steenstraat, Joke Smitsstraat, Wilhelmina Druckerstraat,Jozef
Israelstraat,St. Jansstraat, Bakkersteeg
37. Inrichting en kwaliteit omgeving Tuinstraat
38. Bentheimerbrug, te smalle verhoogde voorzieningen voor voetgangers.
39. Pampert van parkeerterrein naar centrum: nog geen aantrekkelijke looproute.
40. Monierweg: inrichting voldoet niet geheel aan de gebiedsontsluitende functie van
de weg, te veel aansluitingen bedrijven. Verkeersongevallen
41. Monierweg: fietsvoorzieningen langs de gehele weg (comfort)
42. Monierweg: breedte Leeuwerikenbrug, geen ruimte voor fietsers (geen fietsvoorzieningen)
43. Einsteinweg: voldoet niet als kwalitatieve (ontsluitende) verbinding tussen Monierweg
en Hulteweg.
44. Hulteweg-De Mars/Coevorderkanaal: routestructuur tussen Coevorden en Gramsbergen:
door aanleg haven (1 km langer) is de route circa 1 km langer geworden,
hierdoor is het industrieterrein Leeuwerikenveld korter en daardoor aantrekkelijker
geworden als school en woon-werkroute (ook voor fietsers). De inrichting van
beide routes voldoen niet.
45. Euregioweg: wachttijden voor spoorwegovergang Bentheimer Eisenbahn
46. Euregioweg: breedte van de weg is te smal? (5,80 m – wens maximaal 7,50 m).
47. Europark: snelheidsverschillen NL (50) en DLD (70), bebouwde komgrenzen niet
sluitend.
48. Europaweg (N863): oversteekbaarheid van het sportpark Klinkenvlier / steile oprit
fietsers bij oversteek.
49. Sportpark Klinkenvlier; nog geen 30 km/u zone.
50. N34: Coevorden – Holsloot: (toekomstige) capaciteit van de route, toegezegd onderzoek
voor Staten van Drenthe.
51. N34: gevaarlijke oversteek bij Klooster voor fiets- en autoverkeer.
52. Verkeerssituatie onoverzichtelijke kruising Spoorhavenstraat/Bentheimerstraat
KNELPUNTEN
Verkeersonveilig 6,7,12,17,18,23,24,25,30,34,40,47,48,4
9,51,52
Parkeren 12,15,21,22,26,35,36
Auto 17,31,44,45,50,51
Fiets – oversteek, ontbrekende schakel,
parkeren
4,11,12,19,27,29,32,42,43,44,48,51
Voetgangers 11,15,32,33,38,39
OV – toegankelijkheid 13,14
Vrachtverkeer 2,28
VRI 1,19,20,33,50
Capaciteit 2,3,34,50
Barriere 8,9,10,15,48
Ruimtelijke kwaliteit/ onderhoud / inrichting
voldoet niet
2,5,9,15,16,18,20,23,37,40,41,43,44,46
88

Mobiliteitsplan
89

Bijlage 3b
Knelpunten afwikkeling verkeer buitengebied
Coevorden, periode 2009-2011
AALDEN/ZWEELOO
1 Parkeren bus en snelheid Paardelandsdrift 2009
2 verkeerssituatie fietsers Hoofdstraat/ 2009
3 verkeersveiligheid Klooster Zweeloo 2010
4 verkeersveiligheid Wachthoorn 2010
5 afsluiten zandpad langs Aelderholt 2011
6 verkeerssituatie Schapendijk te Zweeloo 2011
DALEN
7 realiseren vop Emmerweg te Dalen 2009
8 parkeren aan de Bovenkruier te Dalen. 2009
9 Snelheid verkeer De Bente en hoogte Molen
de Bente te Dalen,
2009,2010
10 hoogte verkeersdrempel Noordwijk 2010,2011
11 verkeerssituatie Burg. Fonteinstraat, parkeren
school, VRI
2010
12 snelheid tractoren Luunkamp 2011
DALERVEEN
13 verkeersonveilige situatie kruising Dwarsdijk
2009
2009
14 Ruimsloot te Dalerveen 2009 2009
15 parkeren rondom de Stidalschool 2011
16 parkeren Hoofdstraat 2011
ERM
17 parkeren vrachtwagens Dalerstraat 2009
18. verkeersonveiligheid Achterste Erm motoren 2011
19 Verkeersveiligheid Oostereind
GEES
20 parkeren Dorpsstraat (ijssalon) 2010
21 verharden stukje grond voor parkeren ouders
(Klimop)
2010
GEESBRUG
22 instellen parkeerverbod Energiestraat 12 2009
23 Verkeerssituatie + snelheid verkeer verlengde
hoogeveesche vaart
2009,2010
Mobiliteitsplan
91

‘T HAANTJE 2010
24 drempel 30 km zone 2010
25. snelheid van het verkeer door ‘t Haantje 2011
26. Landbouwverkeer, vrachtverkeer door ‘t Haantje
2011
HOLSLOOT
27. verzoek instellen 60 km Trekkenweg 2011
MEPPEN
28. Verkeer Mepperstraat 2011
NOORD-SLEEN
29 Zweeloërstraat te Noord Sleen 2009
30 verkeersveiligheid nabij 't Haantje 75 2009
31 30 km zone Zweeloërstraat (snelheid) 2010
OOSTERHESSELEN
32 verkeersveiligheid Oosterhesselen (algemeen) 2009
33. Parkeren tbv de middenstand 2011
SCHOONOORD 2009
34 gebruik fietspad Wezuperbrug-de Kiel 2009
35 aansluiting fietsers Eeserstraat 2009
36 schade/verkeershinder drempel Slenerweg 2009
37 parkeren en verkeersveiligheid Ringstraat 2010
38 verkeersveiligheid uitgangen school 2010
SLEEN 2010
39 parkeren vrachtwagens 2010
40. snelheid verkeer Bannerschultestraat 2011
41. onpraktische situering algemene gehandicaptenparkeerplaats
(AH)
42. te krappe bocht vrachtverkeer (reiniging etc)
Zonnedauw
43 Voetgangers Heirweg
2011
2011
STEENWIJKSMOER 2010
44 verkeerssituatie Hoofdweg 2010
45. verkeerssituatie St. Theresiaschool 2011
92

Mobiliteitsplan
93

Bijlage 3c
Knelpunten fietsverkeer buitengebied
Coevorden, periode 2009-2011
Mobiliteitsplan
95

Bijlage 4
Problematiek van
gebiedsontsluitingswegen
De indeling naar de categorieën stroomweg en erftoegangsweg is vaak eenvoudig
omdat verkeer op dat soort wegen vaak duidelijk stroomt of uitwisselt.
Stroomwegen (autosnelwegen, autowegen) en wegen in een verblijfsgebied
(30 km/h-zone, erven) zijn de meest veilige wegen. Lastig blijft wel het terugbrengen
van historische (lokale) hoofdwegen of traversen door een dorpskern
tot goed ingerichte erftoegangswegen.
De toekenning van een gebiedsontsluitings-functie is op ‘papier’ eenvoudig, doch de
daar-bij horende weginrichting realiseren voor het beoogde gebruik is in de praktijk
soms problematisch. Hier spelen namelijk een verscheidenheid aan combinaties van
verkeers- en omgevingsinvloeden en (beperkte) ruimte een rol. Zodoende moeten
keuzen worden gemaakt ten aanzien van de weginrichting, de mate van menging of
scheiding van verkeerssoorten, de maatvoering en de snelheidslimiet. De vraag is dan
welke compenserende maatregel (en) op het wegvak mogelijk zijn, zodat het voor alle
weggebruikers voldoende veilig kan functioneren en voor de verkeersdeelnemers goed
herkenbaar is.
De problematiek met gebiedsontsluitingswegen die grijze wegen zijn, is ontstaan
omdat binnen de oorspronkelijke categoriseringsaanpak uit 1997 op de wegvakken
van gebiedsontsluitingswegen uitsluitend sprake mocht zijn van stromen. Het gemotoriseerd
verkeer moest relatief vlot kunnen doorrijden. De veiligheid voor andere
verkeerssoorten moest door voorzieningen worden gewaarborgd. In veel gevallen
wordt het gebruik van de weg echter niet alleen bepaald door het verkeer dat erop
rijdt, maar ook door de functies aan de weg, met als gevolg dat op wegvakken van
gebiedsontsluitingswegen vaak sprake is van zowel stromen als uitwisselen. De activiteiten
langs het wegvak hebben namelijk invloed op wat er op de weg gebeurt. De
‘verplichte’ keuze voor stromen of uitwisselen kan vanuit de omgevingsfuncties soms
helemaal niet worden gemaakt. Wegbeheerders zoeken vervolgens een weginrichting
Voorbeelden waar de omgeving invloed heeft op het functioneren van de weg
Binnen de bebouwde kom
Gebiedsontsluitingswegen waarlangs woningen, winkels en/of scholen liggen. Op
en langs deze wegen is vaak ook sprake van uitwisselen als gevolg van parkeer- en
oversteekbewegingen. Hierdoor is het verkeer op het wegvak niet uitsluitend aan het
stromen.
Gebiedsontsluitingswegen waar onvoldoende ruimte is om een vrijliggend fietspad te
realiseren, maar waar wel ruimte is voor fietsstroken. Het stromen op dergelijke wegvakken
wordt niet volledig gefaciliteerd omdat menging van verkeerssoorten plaatsvindt
door aanwezigheid van de fietsers op de rijbaan.
Binnen of buiten de bebouwde kom
Traverse door een dorpskern, met vrijliggende fiets-en voetpaden.
Vanuit de af te wikkelen verkeersintensiteit zijn stromen en scheiding van de verkeerssoorten
gewenst, maarvanuit de omgeving en de bebouwing zijn uitwisselen, oversteken
en menging van verkeerssoorten gewenst.
Mobiliteitsplan
97

Buiten de bebouwde kom
Gebiedsontsluitingswegen met erfaansluitingen van boerderijen.
Het stromen op dergelijke wegvakken wordt niet volledig gefaciliteerd omdat menging
van verkeerssoorten plaatsvindt als gevolg van de aanwezigheid van uitritten en de
aanwezigheid van landbouwverkeer.
Omgevingsinvloed: nieuw element binnen de categorisering
Bij elk van de hiervoor gegeven voorbeelden is sprake van een sterke relatie tussen
het verkeer op de weg en de bebouwing/voorzieningen langs de weg. Ontkennen van
de omgevings-invloed is niet reëel. Tevens is hier het vierde Duurzaam Veiligprincipe
‘de vergevings-gezindheid van de omgeving (bijvoorbeeld draagkrachtige bermen,
afbreekconstructies lantaarnpalen) en van de weggebruikers onderling’ aan de orde.
Dat is de directe omgeving van de weg. Ook bebouwing, erven en begroeiing vormen
de omgeving van de weg en hebben invloed op het functioneren ervan. Het
span¬ningsveld tussen de directe omgeving van de weg en het verkeer op de weg ligt
aan de basis van de grijzewegenproblematiek.
Het feit dat in de omgeving van de weg bepaalde activiteiten spelen of dat de beschikbare
fysieke ruimte te beperkt is om een optimaal dwarsprofiel te realiseren, is
iets waarmee wegbeheerders te maken hebben. Prioriteit geven aan het stro¬men op
wegvakken bij gebiedsontsluitings-wegen zoals in tabel 2 is aangegeven, wordt vanuit
de omgeving ingeperkt, waardoor een bepaalde mate van uitwisselen toegestaan
moet worden. Bij de keuze voor een erftoegangsweg waarbij toch een (te) hoge verkeersintensiteit
aanwezig is, kan als faseringsmaatregel worden geaccepteerd dat de
doorstroming enigszins gefaciliteerd wordt. Voorwaarde is dan wel, dat de omgeving
duidelijk aanleiding geeft voor deze afwijkende en tijdelijke situatie.
Gedogen van oversteken bij gebiedsontsluitingswegen en accepteren van een hogere
doorstroming bij erftoegangswegen kunnen alleen, als er ook compenserende maatregelen
worden doorgevoerd om de totale verkeerssituatie veilig te laten functioneren en
voor de weggebruiker herkenbaar te laten overkomen.
Veilige snelheden en geloofwaardige snelheidslimieten (VSGS)
De veilige snelheid is afhankelijk van de functie van de weg en daarmee van de samenstelling
van het verkeer. Ook de mogelijkheid en de onmogelijkheid van conflicten
zijn van invloed op de veilige snelheid.
Naast veilig, moet de snelheidslimiet ook geloofwaardig zijn. Dit wil zeggen dat de
limiet aansluit bij de verwachtingen die het wegbeeld (= weginrichting + omgeving)
oproept. ledere wegcategorie heeft vanuit de functionaliteit- en homogeniteitgedachte
zijn typen verkeersdeelnemers (alleen gemotoriseerd snelverkeer of een mix van gemotoriseerd
verkeer en fietsers en voetgangers), toegestane manier op hun omgeving
te reageren. Voor geloofwaardigheid is dus geen expliciete kennis vereist. Dit maakt
dat met name geloofwaardigheid bijdraagt aan de robuustheid van de ingestelde snelheidslimiet.
Geloofwaardige limieten worden, zonder aanvullende maatregelen, per definitie
beter nageleefd dan minder geloofwaardige limieten. Manoeuvres (zoals inhalen,
invoegen of kruisen) en eigen veilige snelheid (hoog of laag). De gedragingen die daarbij
passen, zouden in het ideale geval door het wegbeeld moeten worden ondersteund
of opgeroepen. Op deze wijze is elke wegcategorie herkenbaar.
Naast (essentiële) herkenbaarheidkenmerken als expliciet voor de weggebruiker aanwezig
element is geloofwaardigheid een belangrijke meer impliciete link tussen het
wegontwerp en de omgeving enerzijds en de weggebruiker en zijn gedrag anderzijds.
De (essentiële) herkenbaarheidkenmerken in de huidige vorm doen vooral een beroep
op expliciet geleerde kennis (zoals groene opvulling asmarkering =100 km/h, maar dit
98

kan men ook vergeten of niet weten). Geloofwaardigheid daarentegen appelleert meer
aan natuurlijke en veelal onbewuste neigingen van mensen om op een bepaalde manier
op hun omgeving te reageren. Voor geloofwaardigehid is dus geen expliciete kennis
vereist. Dit maakt dat met name geloofwaardigheid bijdraagt aan de robuustheid
van de ingestelde snelheidslimiet. Geloofwaardige limieten worden, zonder aanvullende
maatregelen, per definitie beter nageleefd dan minder geloofwardige limieten.
De geloofwaardigheid van een snelheidslimiet wordt vastgesteld aan de hand van kenmerken
van de weg en de omgeving:
• rechtstanden (bochtigheid en aantal kruisingen, fysieke snelheidsremmers);
• openheid van de wegomgeving (dichtheid bebouwing en begroeiing);
• wegbreedte (effenheid, verhardingsbreedte, obstakelvrije zone, vrije baanbreedte);
• type wegdek (wegverharding);
• wegindeling (aantal rijbanen, aantal rijstroken, markering, type rijbaanscheiding);
• voetgangersvoorzieningen;
• fiets voorzieningen;
• parkeervoorzieningen;
• type kruispunt;
• stopzichtafstand.
Als een snelheidslimiet en een wegbeeld niet met elkaar in overeenstemming zijn, dan
is de snelheidslimiet niet geloofwaardig en moet de limiet of het wegbeeld worden aangepast.
Bij overgangen van de limiet moet daarom het wegbeeld altijd wijzigen.
In deze situaties moeten compenserende maatregelen worden doorgevoerd, eventueel
in combinatie met een verlaging van de snelheidslimiet, welke wegcategorie ook wordt
toegekend. De voorkeurssnelheidslimieten kunnen bij een sterke omgevingsinvloed
alleen gelden als voldoende compenserende maatregelen worden om de in te stellen
snelheidslimiet te laten overeenkomen met de ‘veilige snelheden en geloofwaardige
snelheidslimieten’ (VSGS).
Mobiliteitsplan
99

100

Bijlage 5
Verkeersintensiteiten
Bijlage 4: Etmaalintensiteiten + snelheden huidige situatie (motorvoertuigen)
A) Etmaalintensiteiten + snelheden huidige situatie (motorvoertuigen)
NR. NAAM WEGNR. INT. GEM. WERKDAG (MVT) V-85 waarde (km/uur) V-Gemiddeld (km/uur) JAAR
Wachtum/Holsloot A37
RIJKSWEGEN
25.200 n.v.t. n.v.t. 2010
Holsloot/Nieuw Amsterdam A37 17.600 n.v.t. n.v.t. 2010
PROVINCIALE WEGEN
Achterste Erm N34 22.600 n.v.t. n.v.t. 2010
Dalen N34 18.600 n.v.t. n.v.t. 2010
Ballast N34 14.100 n.v.t. n.v.t. 2010
Coevorden/Gramsbergen N34 12.000 n.v.t. n.v.t. 2009
Coevorden N382 8.100 n.v.t. n.v.t. 2010
Stieltjeskanaal N382 6.400 n.v.t. n.v.t. 2010
Euregioweg N382 5.900 n.v.t. n.v.t. 2010
Krimweg N377 4.900 n.v.t. n.v.t. 2010
Weijerswold N863 4.100 n.v.t. n.v.t. 2010
Wachtum N854 6.600 n.v.t. n.v.t. 2010
Oosterhesselen N854 4.400 n.v.t. n.v.t. 2010
Oosterhesselen noord N854 3.600 n.v.t. n.v.t. 2010
Meppen N854 3.900 n.v.t. n.v.t. 2010
Brinklanden N854 4.000 n.v.t. n.v.t. 2010
Noord-Sleen N381 10.300 n.v.t. n.v.t. 2010
Zweeloo N381 9.200 n.v.t. n.v.t. 2010
Sleen N376 4.100 n.v.t. n.v.t. 2010
Erm N376 6.000 n.v.t. n.v.t. 2010
Schoonoord N376 3.500 n.v.t. n.v.t. 2010
GEMEENTELIJKE WEGEN
1 Euregioweg n.v.t. 5.700 49 42 2011
2 Burg. Feithsingel n.v.t. 7.200 58 46 2011
3 Van der Lelysingel n.v.t. 7.900 55 47 2011
4 Hulsvoorderdijk (Zuidzijde) n.v.t. 6.200 59 50 2011
5 Dr. Picardtlaan n.v.t. 2.000 40 35 2011
6 Monierweg n.v.t. 6.900 62 51 2011
7 Poppenharelaan n.v.t. 3.000 59 51 2011
8 Ballast n.v.t. 2.600 80 65 2011
9 Looweg n.v.t. 1.000 37 33 2011
10 Eendrachtsstraat n.v.t. 2.200 51 43 2011
11 Sallandsestraat n.v.t. 7.900 54 46 2011
12 Krimweg n.v.t. 12.500 68 56 2011
13 Klooster n.v.t. 200 63 51 2011
14 Hulteweg n.v.t. 1.400 57 46 2011
15 De Mars n.v.t. 1.500 73 59 2011
16 Stieltjeskanaal Noord n.v.t. 800 91 78 2011
17 Stieltjeskanaal Zuid n.v.t. 700 96 80 2011
18 Hoofdstraat n.v.t. 4.400 44 36 2010
19 De Bente n.v.t. 3.600 77 66 2010
20 Veldkampen n.v.t. 1.000 67 54 2010
21 Achterloo n.v.t. 1.200 68 58 2010
22 Reindersdijk n.v.t. 1.900 56 67 2010
23 Gouv. Hofstedelaan (VRI) n.v.t. 3.000 50 43 2011
24 Burg. Fontein n.v.t. 6.300 59 48 2011
25 Emmerweg n.v.t. 1.000 57 47 2011
26 Stationsstraat n.v.t. 6.900 57 48 2011
27 Printer n.v.t. 7.600 54 44 2011
28 Coevorderkanaal n.v.t. 400 99 83 2011
29 Hulsvoorderdijk n.v.t. 4.400 64 55 2011
30 Nieuwe Dijk n.v.t. 500 79 65 2011
31 Oranjekanaal Noordzijde n.v.t. 900 85 71 2011
32 Schapendijk n.v.t. 1.200 85 71 2011
33 Emmerstraat n.v.t. 800 85 70 2011
34 t Haantje n.v.t. 900 81 65 2011
35 De Wheem n.v.t. 700 80 66 2011
36 Oude Rijksweg n.v.t. 1.900 87 73 2011
37 Klenkerweg n.v.t. 1.200 89 75 2011
38 Schaapstreek n.v.t. 1.400 90 79 2011
39 Geserweg n.v.t. 1.500 75 62 2011
40 Coevorderstraatweg n.v.t. 2.800 67 54 2011
41 Verlengde Hoogeveense Straat n.v.t. 900 87 71 2011
42 De Haar n.v.t. 500 73 60 2011
43 Dreef n.v.t. 1.600 77 65 2011
44 Gelpenberg n.v.t. 1.400 56 45 2011
45 Oostereind (Erm) n.v.t. 1.000 60 50 2011
46 Oostereind (Buitengebied) n.v.t. 1.000 64 54 2011
Mobiliteitsplan
101

B) Bijlage Etmaalintensiteiten 5: Etmaalintensiteiten huidige situatie (vrachtverkeer) huidige situatie (vrachtverkeer)
NR.
NAAM
WEGNR.
INTENSITEITEN GEM. WERKDAG
AANDEEL GEM. WERKDAG
3,5 - 7,0 M >7,0 M 3,5 - 7,0 M >7,0 M
RIJKSWEGEN
Wachtum/Holsloot A37 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
Holsloot/Nieuw Amsterdam A37 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
PROVINCIALE WEGEN
Achterste Erm N34 2.280 1.827 10% 8% 18% 2010
Dalen N34 2.021 1.700 11% 9% 20% 2010
Ballast N34 1.904 1.640 14% 12% 25% 2010
Coevorden/Gramsbergen N34 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
Coevorden N382 1.187 410 15% 5% 20% 2010
Stieltjeskanaal N382 634 436 10% 7% 17% 2010
Euregioweg N382 518 370 9% 6% 15% 2010
Krimweg N377 491 273 10% 6% 16% 2010
Weijerswold N863 394 278 10% 7% 16% 2010
Wachtum N854 543 238 8% 4% 12% 2010
Oosterhesselen N854 458 57 10% 1% 12% 2010
Oosterhesselen noord N854 454 54 13% 2% 14% 2010
Meppen N854 689 55 18% 1% 19% 2010
Brinklanden N854 358 47 9% 1% 10% 2010
Noord-Sleen N381 833 437 8% 4% 12% 2010
Zweeloo N381 744 407 8% 4% 13% 2010
Sleen N376 439 76 11% 2% 13% 2010
Erm N376 439 89 7% 1% 9% 2010
Schoonoord N376 342 79 10% 2% 12% 2010
GEMEENTELIJKE WEGEN
1 Euregioweg n.v.t. 320 418 6% 7% 13% 2011
2 Burg. Feithsingel n.v.t. 254 84 4% 1% 5% 2011
3 Van der Lelysingel n.v.t. 325 69 4% 1% 5% 2011
4 Hulsvoorderdijk (Zuidzijde) n.v.t. 233 77 4% 1% 5% 2011
5 Dr. Picardtlaan n.v.t. 54 82 3% 4% 7% 2011
6 Monierweg n.v.t. 582 862 8% 12% 21% 2011
7 Poppenharelaan n.v.t. 153 49 5% 2% 7% 2011
8 Ballast n.v.t. 162 77 6% 3% 9% 2011
9 Looweg n.v.t. 49 19 5% 2% 7% 2011
10 Eendrachtsstraat n.v.t. 61 34 3% 2% 4% 2011
11 Sallandsestraat n.v.t. 436 144 6% 2% 7% 2011
12 Krimweg n.v.t. 941 1.146 8% 9% 17% 2011
13 Klooster n.v.t. 9 12 5% 6% 11% 2011
14 Hulteweg n.v.t. 159 175 11% 13% 24% 2011
15 De Mars n.v.t. 129 318 9% 21% 30% 2011
16 Stieltjeskanaal Noord n.v.t. 31 19 4% 2% 6% 2011
17 Stieltjeskanaal Zuid n.v.t. 33 14 5% 2% 7% 2011
18 Hoofdstraat n.v.t. 318 82 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010
19 De Bente n.v.t. 267 28 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010
20 Veldkampen n.v.t. 57 29 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010
21 Achterloo n.v.t. 86 28 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010
22 Reindersdijk n.v.t. 113 34 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 2010
23 Gouv. Hofstedelaan (VRI) n.v.t. 141 60 5% 2% 7% 2011
24 Burg. Fontein n.v.t. 317 140 5% 2% 7% 2011
25 Emmerweg n.v.t. 52 32 5% 3% 8% 2011
26 Stationsstraat n.v.t. 222 74 3% 1% 4% 2011
27 Printer n.v.t. 568 406 7% 5% 13% 2011
28 Coevorderkanaal n.v.t. 55 30 14% 8% 21% 2011
29 Hulsvoorderdijk n.v.t. 193 70 4% 2% 6% 2011
30 Nieuwe Dijk n.v.t. 41 24 8% 5% 13% 2011
31 Oranjekanaal Noordzijde n.v.t. 57 29 6% 3% 10% 2011
32 Schapendijk n.v.t. 99 45 8% 4% 12% 2011
33 Emmerstraat n.v.t. 33 22 4% 3% 7% 2011
34 t Haantje n.v.t. 58 41 6% 5% 11% 2011
35 De Wheem n.v.t. 50 30 7% 4% 11% 2011
36 Oude Rijksweg n.v.t. 142 49 7% 3% 10% 2011
37 Klenkerweg n.v.t. 58 35 5% 3% 8% 2011
38 Schaapstreek n.v.t. 79 45 6% 3% 9% 2011
39 Geserweg n.v.t. 130 53 9% 4% 12% 2011
40 Coevorderstraatweg n.v.t. 237 213 8% 8% 16% 2011
41 Verlengde Hoogeveense Straat n.v.t. 71 39 8% 4% 12% 2011
42 De Haar n.v.t. 52 40 10% 8% 18% 2011
43 Dreef n.v.t. 70 42 4% 3% 7% 2011
44 Gelpenberg n.v.t. 110 53 8% 4% 12% 2011
45 Oostereind (Erm) n.v.t. 51 29 5% 3% 8% 2011
46 Oostereind (Buitengebied) n.v.t. 68 22 7% 2% 9% 2011
TOTAAL
JAAR
102

Mobiliteitsplan
103