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Guayas por Vapor”. Hasta fines
del XIX nacerían ocho compañías
de navegación fluvial a vapor. El
pequeño puerto de Bahía de Caráquez,
al norte; el Puerto Bolívar,
cerca de Machala, al sur; o
los pequeños puertos de Machalilla,
Puerto Cayo, Manglaralto o
Ballenita; no dispondrán jamás
de semejante acceso rápido y
barato a un hinterland tan vasto.
Para 1909, el puerto de Guayaquil
concentraba dos tercios de
todo el peso bruto de las exportaciones
nacionales y el 93% del
peso bruto de todas las importaciones.
Medidas en valor, las cifras
eran del 78% y del 91% respectivamente
(Deler 1987: 206).
Las rutas que vinculaban a Quito
con Guayaquil seguían precisamente
la ruta de los ríos navegables.
Los itinerarios comerciales
RECUADRO 2
seguían el curso del Guayas hasta
el norte de Babahoyo, y remontaban
la cordillera en mulas y
carretas hasta llegar a la Sierra
por la antigua “vía Flores” (arreglada
en tiempos de García
Moreno) de Guaranda y Ambato.
El viaje podía durar semanas,
especialmente en época de lluvias.
Habría que esperar los inicios
del siglo XX para que el
ferrocarril achicara literalmente
las distancias entre la Costa y la
Sierra. Poco antes las redes telegráficas,
inauguradas en 1886 y
la red telefónica poco después,
en 1920, contribuirían a hacer
mucho más densas las redes de
comunicación entre la Costa y la
Sierra, entre Guayaquil y Quito:
los dos centros del espacio nacional.
El largo siglo XIX fue el
siglo de la obstinada lucha por
soldar las dos regiones.
EN BUSCA DE LA COMUNIDAD ESQUIVA
(Ferrocarril y comunidad nacional)
Tomado de Diario La Hora, suplemento sobre la Revolución Liberal,
febrero - junio 1995
Pablo Ospina
Durante el siglo XIX el mundo podía identificar con facilidad ferrocarriles
y progreso. Ocurría que nadie pensaba en inoportunas preguntas
sobre el carácter del "progreso". Significaba para todos aumento
de la velocidad, facilidad en las comunicaciones, posibilidades de
producir en mayores cantidades ... en suma, tecnologías y progreso.
Pero el progreso no solo se asociaba a un conjunto de tecnologías y
conocimientos, sino a un modo de vida. Por eso muchos autores han
asociado los ferrocarriles y el capitalismo. La difusión de las rieles
coincide con la formación de los mercados nacionales, con la unificación
de los espacios, con el desarrollo de las exportaciones. Para
1913, cuando el Ecuador disponía de casi 1.000 kilómetros de vías férreas,
Argentina tenía ya más de 35.000, Chile más de 8.000 y Uruguay,
de dimensiones similares al Ecuador, 2.700.
MODELOS PRODUCTIVOS Y LÓGICAS DE OCUPACIÓN DEL ESPACIO, (SIGLOS XIX Y XX)
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