Caminos de hierro

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Los caminos de hierro: ferrocarriles y tranvías en Antioquiasante el contraste con otros inmigrantes extranjeros de la misma época, comode Greiff, Moore y otros, que llegaron en condiciones similares de contrato alsector minero, pero se quedaron en la región constituyendo sólidos núcleos familiaresy entroncándose con importantes redes parentales antioqueñas.Excluyendo este cohesionado grupo de ingenieros cubanos y estadounidenses,el Ferrocarril de Antioquia contó también con un aporte significativode ingenieros graduados de la Escuela Nacional de Minas, el cual se fortaleciócada vez más en el siglo XX. Así mismo, las necesidades técnicas y administrativasdel Ferrocarril tuvieron un impacto en el currículo, pues se debieron incluirmaterias como termodinámica y locomoción, higiene industrial, mecánica,contabilidad y administración de ferrocarriles 84 .Esta relación fue muy estrecha y fortaleció un trabajo mancomunado entrelas dos instituciones, y era frecuente que los funcionarios del Ferrocarril fuerantambién profesores de la Escuela o fueran administradores de 18 de las 20becas que entregaba el departamento a los estudiantes más destacados de la Escuelapara trabajar en el Ferrocarril. Además, la empresa entregaba pasantías dedos meses durante las vacaciones navideñas que fortalecían aún más la ya estrecharelación con la Escuela Nacional de Minas 85 .En enero de 1884 estaban vinculados al Ferrocarril 539, de los cuales habían252 contratistas, 259 peones, y el resto estaban distribuidos entre “empleadossuperiores y capataces. En general, durante este año el promedio detrabajadores ocupados en el Ferrocarril en 1884 superó los 606 hombres al mes,y ya se registraban movimientos de carga entre Puerto Berrío y la estación deSabaletas, de unos cincuenta mil kilos, algunas cabezas de ganado y unos 160pasajeros 86 .Para agosto del mismo año, se llegó a un pico de 1.022 personas vinculadasen la construcción y un movimiento de 116.901 kilogramos de mercancías,16 cabezas de ganado mayor y 424 pasajeros, lo que generó unos ingresos84 Pamela Murray, La Escuela Nacional de Minas, 1887-1930 (pp. 361-389), en Germán Pavony, Michael LaRosa yMauricio Nieto (eds.), Colombia en el siglo XIX. Bogotá: Planeta, 1999, p. 366.85 Idem.86 El Correo Mercantil, 22 de marzo de 1884.56
Juan Santiago Correa R.brutos por $985,20 87 . Sin embargo, los resultados fueron más bien malos si secompara con el estándar internacional. En 1881 apenas se obtuvo un promediode 0,917 kilómetros anuales, y los 48 kilómetros de carrilera del Ferrocarril deAntioquia construidos en 10 años daban un promedio anual de 4,8 kilómetrosanuales o 0,400 kilómetros mensuales. Si se compara con el Central Pacific yel Union Pacific en Estados Unidos, los cuales llegaron a un promedio semanalde 1 milla semanal en 1885, y de una milla diaria a finales del mismo año, y en1886 se llegó a 2 millas diarias, los resultados locales son desastrosos 88 .Incluso, frente a estas dificultades Cisneros escribió una carta en Panamá,el 20 de octubre de 1880, dirigida al secretario de Hacienda del Estado Soberanode Antioquia, en la que le pedía autorización para la urgente inmigraciónde doscientos asiáticos. Probablemente Cisneros intentaba reproducir el esquemade The Panama Railroad Co., enganchando mano de obra oriental para laconstrucción, lo cual fue rechazado por el gobierno antioqueño evitando así unaprobable tragedia similar a la de los trabajadores asiáticos en el Istmo 89 .A pesar de estos mediocres promedios, que deben ser indudablementematizados por las dificultades políticas, económicas y geográficas de la región,es indudable el aporte de Cisneros en Antioquia al diseño de un sistema que seconvirtió, en términos generales, en el modelo por seguir en la construcción deferrocarriles en Colombia.Esto incluyó, en primer lugar, la participación del Estado nacional o delgobierno local para cofinanciar o subvencionar las obras a través de diversas estrategiasque garantizaran el ingreso de capital extranjero; en segundo lugar, seacompañó de una generosa política de tierras, mediante la cual se entregarontierras a los inversionistas ferroviarios; en tercer lugar, la introducción de técnicasmodernas en el diseño, la construcción y puesta en marcha de las obrasnecesarias para su ejecución; en cuarto lugar, la consolidación de un grupo deingenieros y administradores altamente profesional y de una lealtad incuestionable;por último, la concepción del negocio férreo como un sistema articula-87 El correo Mercantil, 13 de agosto de 1884.88 Idem.; Mayor, Francisco Javier Cisneros y el inicio de las comunicaciones modernas en Colombia, ob. cit., p. 53.89 Echeverri, ob. cit., p. 104;. Juan Santiago Correa, Inversión extranjera y construcción de ferrocarriles en Colombia:The Panama Railroad Co (1850-1903),.ob. cit.57
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