Revista Móvil #19

¡Santa Tecnología!
Por tamaño y peso, no está en su naturaleza hacer locuras, sino
ir a 300 km/h de manera rectilínea. Pero resulta que a los muchachos
de los anillos fantásticos les encantan los desafíos y tienen
un dream team para ello. Este equipo tiene su base en Neckarsulm,
pegado a la planta más grande de la marca en Alemania. Y
son un grupo de unos 100 ingenieros que se dedican, cual científicos
locos, a jugar a bajarle el peso al automóvil, estudiar energías
alternativas, optimizar plataformas para que sean cada vez
más modulares, etcétera, etcétera y muchas etcéteras más. Hace
algunos años tuve la enorme fortuna de conocer este laboratorio
en lo que ellos llaman un “Tech Day” y ver en persona el trabajo
que desarrollan y muchos de aquellos desarrollos que presencié,
hoy están aplicados en el RS7 (recomiendo leer Móvil #4, pág.42).
El A7 cuenta con toda su piel en aluminio, como así también
en partes del vano motor o en su estructura, denominada
ASF (Audi Space Frame). El esqueleto portante de la carrocería
se compone de perfiles extrusionados de aluminio y piezas de
fundición; en este armazón, las planchas de aluminio están unidas
por adherencia y de forma coportante, variando la robustez
y rigidez de los materiales en función de un parámetro preestablecido.
Este combo se traduce en un soberbio andar rozando
los 300 km/h y sorprendiendo en las curvas, tanto rápidas como
lentas, en donde el auto prácticamente no rola y no arrastra vicios
sub o sobrevirantes. Condiciones solo recomendables en un
autódromo, ya que más allá de la seguridad y la legalidad, son
imposibles de encontrar en el uso cotidiano.
Stormtrooper
La “cara de malo” es una marca registrada que Audi viene implementando
desde el Quattro Concept de 2011. Por eso, frente
a frente, el RS7 intimida. Es como tener delante uno de
esos soldados malos de La Guerra de las Galaxias, los famosos
Stormtroopers.
En términos de proporciones el A7 es –al menos– raro. Con
un techo fastback y una cola bien baja, su ancho resalta aún más.
Y en el RS7 el aspecto del auto no es de lo más conservador tampoco,
ni por colores ni por estilo. La carrocería tiene elementos
distintivos respecto a los modelos menos potentes, como los paragolpes.
Y hay dos paquetes que aún diferencian más el RS7 de
otros A7 Sportback, uno con elementos en aluminio mate y otro
en fibra de carbono. De hecho el auto que nos tocó en suerte tenía
un color muy particular, un gris cálido no metalizado llamado
Nardo, que le daba un aspecto “perlado”.
El acceso al auto es menos fácil de lo que se espera de un
sedán. Pasa que la posición de manejo es bien deportiva, y hay
que “tirarse” al asiento. Partiendo de esa posición con el traste
bien abajo –como corresponde–, hay infinitas regulaciones y
es imposible no encontrar una posición de manejo ideal. Adentro
es un Audi hecho y derecho: todo lo que se espera de un A7,
pero con detalles distintivos, como los recubrimientos en carbono,
asientos con el apoyacabezas integrado, el volante, el logo
RS7 en la instrumentación y el volante, o un indicador luminoso
que avisa de cuándo el motor ha alcanzado un alto régimen.
560 CV...
Antes de arrancar es imposible no tentarse con una miradita
debajo del capot. Ahí encontramos el imponenteV8 de 4 li-
tros de cilindrada, que genera una tropilla de 560 caballitos y
un torque de unos 700 Nm. ¿Suena impresionante? Lo es. Solo
hay que recordar, como referencia, que una Ferrari F40 tenía
478… De hecho es el Audi más potente de la gama actual, incluso
con 35 CV más que el R8 V10.
Técnicamente el motor es una maravilla. El sistema de
sobrealimentación es mediante dos turbos de doble entrada o
“Twin Scroll”, que generan una presión de 1,2 bar. El aire, una
vez comprimido, se enfría en radiadores del tipo aire-agua para
lograr la mayor eficiencia. Este motor tiene el sistema al que
Audi llama COD o “Cylinder On Demand”, que le permite funcionar
con la mitad de sus cilindros (con poca carga y hasta
3500 vueltas y 250 Nm de par), dos de una fila y dos de la otra
funcionan sin chispa ni mezcla de combustible. A su vez las
válvulas se cierran para que no haya pérdidas con bombeo y
se produce una detonación cada 180 grados de giro del cigüeñal,
en vez de cada 90. Con esta tecnología logra un promedio
de consumo que ronda los 9,8l/100km. Sin palabras.
a los bifes
El RS7 tiene varios “modos” de manejo seteables desde la pantalla
táctil MMI: Confort (prioriza el balance y el consumo), Auto
(el RS7 se adapta automáticamente), Indivudual (permite hacer
un seteo personal) y Dynamic (especial para manejo deportivo).
Si la puesta en marcha es en “Confort”, ya se lo siente poderoso.
Pero en “Dynamic” es cuando se torna directamente
autoritario. El modo “D” hace que la suspensión se endurezca,
el acelerador sea más irascible, la dirección más precisa y
pesada, y el diferencial trasero permita un mayor margen de
deslizamiento. Además, se ajusta el tensor del cinturón de seguridad.
Para llevarlo a dar unas vueltas en el Gálvez no hay
muchas dudas: es “Dynamic” o nada.
Un chiche interesante son las luces LED en la circunferencia
del cuentarrevoluciones, que indican el punto de corte apto
según la temperatura del motor. Para lograr que llegue al punto
ideal, alcanza con una vuelta “de calentamiento” a la pista.
La parte del circuito habilitada para la prueba incluye el legendario
curvón Salotto, la “S” del Ciervo, la recta opuesta y una
parte de los mixtos, así que hay para todos los gustos. Cuando
los LED se ponen en verde para todo el rango de revoluciones,
el RS7 está listo para hacer diabluras.
De abajo, el RS7 es obceno. Los datos técnicos no mienten:
basta pisar el acelerador a fondo durante 4 segundos para
que el velocímetro marce 100 km/h, y 14 para estar en los 200...
O que sea más rápido que un Mercedes-Benz CLS Coupé 63
AMG o un BMW M5. La diferencia la hace la tracción Quattro,
ya que cuando sobran caballos para arrastrar, lo importante es
que esos caballos estén bien herrados. El diferencial central reparte
en situación normal un 40% por ciento del torque al eje
delantero y un 60% por ciento al trasero. Este reparto puede variar
desde una relación 30/85 entre la tracción y la propulsión.
La caja es automática de ocho marchas “Tiptronic” y da la posibilidad
depasar cambios desde las levas que hay tras el volante.
Cuando se la usa manualmente no parece que iguale en
rapidez a uno de doble embrague pero, cuando toma las decisiones
sola, no da la impresión de que la diferencia sea grande.
En el manejo en pista, entre marcha y marcha, el motor