UN DEMI-SIECLE D'AERONAUTIQUE EN FRANCE - EuroSAE

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es. Les crédits ainsi ouverts sont transférés pour emploi au ministère des Armées. Cette organisation a été retenue pour ne pas doubler les moyens et pour tirer le meilleur parti des compétences et expériences des services du ministère des Armées. En dehors du budget de l'aviation civile, les programmes aéronautiques (cellules, moteurs ou équipements) purent profiter d'avances remboursables grâce à une procédure instaurée par l'article 5 de la loi de finances rectificative pour 1963 « pour faciliter la présentation en temps utile de matériels aéronautiques ». La procédure interministérielle d'attribution, tenant particulièrement compte des perspectives à l'exportation, faisait appel entre autres aux avis du SGAC et de la DTIA. L'organisation bicéphale des services a probablement contribué à rendre plus difficile la perception des insuffisances des services français en matière de certification, et par là à empêcher de prendre les mesures (y compris financières) qui auraient permis à la France de tenir, dans la création d'une Europe de la navigabilité, une place à la hauteur de ses responsabilités dans les grands programmes aéronautiques. Que ce soit pour l'établissement de la réglementation ou pour les travaux de certification d'un produit nouveau, la DGAC doit se reposer sur un travail considérable des experts et techniciens du STAé (ou de ses successeurs). À l'occasion de deux opérations exceptionnellement importantes (rédaction des TSS Standards pour la certification de Concorde et préparation de l'édition originelle des JAR, Joint Airworthiness Requirements), le STAé a fait un très gros effort, qui a pourtant montré la limite des moyens que la France pouvait consacrer à cette activité peu spectaculaire, mais essentielle. TSS Standards, JAR et certification de type de plusieurs avions simultanément mirent en évidence le fait que, plus que de problèmes d’organisation, l’administration française souffrait d’un manque de moyens en personnel spécialisé dans la navigabilité. L’Europe de la sécurité des avions civils se fera sans doute finalement. Beaucoup d’entre nous regretteront que la France ne se soit pas donné les moyens d’y prendre une plus grande part, digne de la participation de son industrie dans Airbus. 38
LE PROGRAMME CARAVELLE Lancée par le gouvernement en avril 1953, Caravelle permet la première présence française sur le marché international des avions de transport civil. Commandée par Air France, puis SAS, en février et juin 1956, après qu'un premier prototype eut volé le 27 mai 1955, certifiée le 2 avril 1959, Caravelle entra en service commercial le 6 mai 1959. La dernière Caravelle fut livrée le 19 mars 1973. La série de 280 Caravelle produites est honorable par rapport aux 101 Comet de tous types, 54 VC-10 et Super VC-10, 117 Trident et même 232 BAC 1-11. Mais quand on la compare aux scores des deux produits américains (de l’ordre de 2500 DC-9 et dérivés et 5000 Boeing 737 de tous modèles), on constate que le succès commercial n’a pas atteint ce qu'on aurait pu espérer. La Caravelle aux États-Unis United Airlines (UAL) est la seule compagnie aérienne des États-Unis à avoir commandé (en février 1960) et exploité une flotte de vingt Caravelle IV R, de juin 1961 à octobre 1970. Elle s'en est toujours déclarée satisfaite. En septembre 1961, trois mois après la mise en service par United Airlines, TWA commandait vingt Caravelle XA à réacteurs double-flux GE CJ-805.23C. L'avion comportait quelques améliorations par rapport au type VII A, alors objet depuis plus d'un an d'un accord avec Douglas pour sa commercialisation aux États-Unis et pour une possible production en série. Douglas, après avoir tiré tout ce qui l'intéressait de ses discussions avec Sud-Aviation, lança finalement le DC-9, que TWA acheta après avoir résilié sa commande de Caravelle. Le marché américain se fermait pour Sud-Aviation. Les acquis du programme Sud-Aviation et l'industrie aéronautique française dans son ensemble ont retiré des acquis considérables du programme Ca- 39
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