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UN DEMI-SIECLE D'AERONAUTIQUE EN FRANCE - EuroSAE

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sous la responsabilité de son directeur, l’IGA Jean Soissons ;<br />

l’IPA Georges Ville en est la cheville ouvrière.<br />

Un groupe certification, formé d’experts du SGAC (le<br />

TEFSTA Mascard), du STAé (l’IPA Jean-Paul Le Gall) et de la<br />

Luftfahrtbundesamt allemande se met en place pour fixer le cadre<br />

réglementaire applicable à la certification de l’A 300 B.<br />

Du côté industriel, les décisions et la mise en place des organisations<br />

se succèdent à un rythme soutenu.<br />

En avril 1969, le principe du groupement d’intérêt économique<br />

(GIE) pour la société commune est adopté, sous le nom<br />

d’Airbus Industrie (AI).<br />

Le 24 juillet 1969, le maintien de HSA dans le programme,<br />

en tant que sous-traitant associé, est confirmé par un accord industriel<br />

approuvé par les gouvernements associés, sur la base<br />

d’un financement assuré en partie par l’Allemagne.<br />

En octobre 1969, le choix du moteur General Electric<br />

CF 6-50 (modèle développé pour la version DC 10-30), proposé<br />

par les industriels, est approuvé.<br />

Le 1 er janvier 1970, la Société nationale industrielle aéronautique<br />

et spatiale (SNIAS) est constituée par fusion de<br />

Sud-Aviation, Nord-Aviation et SEREB.<br />

Le 18 décembre 1970 se tient l’assemblée constitutive du<br />

GIE Airbus Industrie, qui désigne Franz Joseph Strauss comme<br />

président du conseil de surveillance, Henri Ziegler comme administrateur<br />

gérant, Roger Béteille comme directeur général et<br />

Félix Kracht comme directeur général adjoint.<br />

L’enfance, de 1970 à 1974<br />

Les conditions d’environnement, tout en restant favorables,<br />

laissent présager des lendemains difficiles : baisse de la croissance<br />

du trafic, conséquences de la guerre du Kippour et dévaluation<br />

du dollar.<br />

Les constructeurs américains maintiennent leur emprise, avec<br />

la mise en service de leurs nouveaux et efficaces avions de<br />

grande capacité. Toutefois, l’emballement excessif des livraisons<br />

entraîne pour eux un très fort repli industriel et financier et<br />

se traduit par de grandes difficultés pour les compagnies aériennes<br />

(avec un excès d’avions livrés proche de 1 000 appareils).<br />

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