UN DEMI-SIECLE D'AERONAUTIQUE EN FRANCE - EuroSAE

compte du principe de la source unique, des compétences de
chacun et des interfaces les plus judicieuses :
− à Sud-Aviation, maître d’œuvre et architecte industriel, reviennent
l’assemblage final, la partie centrale du fuselage et
le cockpit ;
− à HSA, la conception et la production de la voilure ;
− à DA, le fuselage et les aménagements commerciaux.
En dépit de ce bon démarrage, l’avenir d’Airbus semble bien
compromis à la fin de l’année 1968. D’une part, la remise en
cause du concept d’un confort spartiate conduit, pour satisfaire
les critères de coûts d’exploitation, à des augmentations de capacité
et de taille du produit allant à l’encontre des besoins du
client. D’autre part, le choix par Lockheed, au début de 1968, du
moteur Rolls Royce RB 211 pour son produit L 1011 répond
aux attentes stratégiques du gouvernement britannique, lequel,
ne trouvant plus le même intérêt à la coopération européenne,
s’en retire au début de 1969. Enfin, du côté français, l’Airbus
n’étant plus considéré comme une priorité, le gouvernement
décide en avril 1969 son désengagement de ce programme et sa
participation au programme Mercure de Dassault.
La naissance, de 1968 à 1970
Le trafic continue à évoluer favorablement, avec une croissance
annuelle revenue au niveau de 12 %. Le comportement
aventureux de certaines compagnies conduit toutefois à un excès
de livraisons en 1968 (740 avions). Les constructeurs américains
terminent les développement de leurs produits de grande capacité
suivant les programmes prévus :
− le B 747 obtient son certificat de navigabilité le
31 décembre ;
− le DC 10-10 effectue son premier vol le 29 août 1970 et se
développe dans la nouvelle version long courrier DC 10-30,
lancée en mars 1969 et équipée du moteur renforcé
CF 6-50 ;
− le L 1011 réalise son premier vol le 16 novembre 1970, malgré
les difficultés de Rolls Royce.
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