Rapport final - Fondation MAIF

purement matériels étaient alcoolisés ; la proportion passait à 4% pour les accidents corporels
sans décès et à 22% pour les accidents mortels.
Ces données laissent à penser que d’autres facteurs sous-jaceants seraient susceptibles d’agir de
manière non négligeable sur la sinistralité des jeunes conducteurs novices. Ces facteurs incluent
des comportements à risques qui pourraient être modérés par des attitudes fortement ancrées
par rapport à la conduite et qui pourraient, en fait, être représentatives d’autres attitudes
mesurables prises par certains sous-groupes de jeunes conducteurs. La décision de boire et de
conduire, de conduire alors que l’on n’a pas un permis valide, de conduire un deux roues à moteur
sans mettre de casque, n’est probablement pas spontanée mais plutôt le résultat d’un processus
de pensée mûrement réfléchi. Les données recueillies pendant plusieurs années par le Canada’s
Trafic Injury Research Foundation mettent en évidence que les jeunes engagés dans des
comportements à risques lorsqu’ils conduisent le sont également très souvent dans d’autres
aspects de leur vie. Par exemple, lors d’une étude de cohorte visant à évaluer sur 4 années les
étudiants des grades 9 à 13, Simpson (1993) mettait en évidence que les styles de vie des
étudiants qui n’avaient eu aucun accident au cours des 4 années de l’étude différaient
significativement de ceux des étudiants qui avaient eu ne serait-ce qu’un seul accident au cours
de la même période : consommation d’alcool, quantité de sommeil par nuit, influence des pairs,
contraventions, propension à la recherche de plaisir et d’aventure. En d’autres mots, alors que la
question de savoir si le risque accru des jeunes conducteurs est dû à l’âge ou à l’inexpérience
continue d’être débattue dans la littérature, (Drummon and Yeo, 1992 ; Wilde, 1993), il devient
de plus en plus évident que la sinistralité des jeunes conducteurs est à rapprocher de facteurs
associés à des comportements à risques représentatifs du style de vie de chacun, facteurs qui
pourraient être mis en place à un âge bien inférieur à celui de l’apprentissage de la conduite.
Selon un journaliste bien connu de la presse automobile des USA, les jeunes enfants (de 2 à 6
ans) sont plus susceptibles de mourir d’un accidents de la circulation que d’autres causes ; et la
moitié des 130 000 accidents de piétons qui ont lieu chaque année aux USA impliquent des jeunes
de moins de 15 ans (Mc Cluggage, 1995). Selon cet auteur, l’American Automobile Association
(AAA) a mis en place un programme il y a environ 20 ans pour apprendre la sécurité routière aux
enfants, y compris à ceux encore trop jeunes pour savoir lire. Le programme a échoué,
apparemment parce que les techniques d’apprentissage « ne correspondaient pas aux capacités de
l’enfant à synthétiser et à généraliser ». Le résultat a abouti à la création de 5 manuels, ciblés
sur des enfants pouvant être aussi jeunes que 2 ans et demi, et prévus pour être utilisés par
leurs parents pour leur apprendre des messages de sécurité routière. Malgré la mise à
disposition sur le long terme de ces matériels, il n’y a apparemment eu qu’une évaluation faible et
non systématique de leur efficacité.
Aujourd’hui, les jeunes enfants sont exposés dès le plus jeune âge à des multimédia interactifs
pour l’apprentissage et l’éducation : des cassettes et disques vidéo aux jeux portables sur puces
électroniques, des Cdrom aux cartouches de jeux, de la simulation numérique à la réalité
virtuelle. La jeunesse d’aujourd’hui est exposée dès le plus jeune âge aux média interactifs et le
reste constamment par la suite. L’enseignement y fait de plus en plus appel et il apparaît chaque
jour plus évident que lorsqu’ils sont employés de manière systématique et appropriée, ces médias
peuvent être efficaces. Malgré cela et bien qu’il soit de plus en plus fréquemment mis en
évidence que, dans plusieurs domaines, les jeunes enfants peuvent commencer leur apprentissage
bien plus tôt que nous ne le pensions, les programmes d’éducation à la conduite automobile
continuent, en dehors de quelques rares exceptions, de s’adresser à des adolescents qui sont
déjà en âge de conduire, c’est à dire à une période de la vie bien plus tardive que celle à laquelle
les professionnels de l’éducation estiment que cet apprentissage devrait avoir lieu. Inversement,
Essai pilote d’un programme de sécurité routière en école primaire - The Veridian Group, Inc J. WACHTEL - Page 4 / 87