14 DOSSIER catalyseurs à NOx, il ont fait l’objet de longues recherches, et commencent à faire leur apparition (dans le haut de gamme parce que de coût élevé). <strong>En</strong> <strong>attendant</strong> qu’ils se généralisent, c’est sur une optimisation de <strong>la</strong> combustion que les ingénieurs travaillent encore, pour ré<strong>du</strong>ire toujours davantage <strong>la</strong> pro<strong>du</strong>ction de ces oxydes d’azote. Face aux progrès et aux succès <strong>du</strong> diesel, les spécialistes de l’essence ne sont pas restés les bras bal<strong>la</strong>nts. L’injection directe (aussi par common rail), qui assure un meilleur rendement, et les avancées des technologies de <strong>la</strong> suralimentation permettent aux moteurs à essence de ré<strong>du</strong>ire leurs cylindrées, donc leurs consommations et leurs émissions, tout en maintenant leurs puissances. C’est ce que l’on appelle le downsizing (<strong>la</strong> baisse de taille). Les moteurs diesel et essence se rapprochent grâce aux innovations technologiques. Alors que choisir, essence ou diesel? Pour faire court, disons que pour qui ne roule que quelques milliers de kilomètres par an, beaucoup en ville et presque exclusivement en Suisse, l’essence reste généralement le meilleur choix. A l’inverse, le grand avaleur de kilomètres (plus de 20’000 par an), qui voyage assez fréquemment à l’étranger, où le diesel est le plus souvent moins cher que l’essence, amortira assez rapidement les quelques billets de mille supplémentaires qu’il aura déboursés à l’achat de sa <strong>voiture</strong>. Et entre les deux, c’est une question... de philosophie. Vincent Hutter les + et les - Essence + silence encore supérieur à froid + montées des tours plus pointues + prix à l’achat - reprises plus molles à bas régime - consommation Diesel + consommation inférieure de 25 à 30% + avec filtre à particules, émissions ré<strong>du</strong>ites (sauf NOx) + souplesse et punch à bas régime - moteur plus lourd et de prix plus élevé - dépollution plus complexe et plus chère le diesel plus cher, mais pourquoi? Aux colonnes helvétiques, le prix <strong>du</strong> litre de diesel est généralement affiché une dizaine de centimes au-dessus de celui de l’essence. «Pour trois raisons, analyse Philippe Cordonier, représentant de l’Union pétrolière (UP) en Suisse romande. D’abord il est grevé d’une fiscalité supplémentaire de quelque quatre centimes. <strong>En</strong>suite, le coût de sa désulfuration est supérieur de deux à trois centimes. <strong>En</strong>fin, <strong>la</strong> cotation <strong>du</strong> diesel à <strong>la</strong> bourse de Londres, où se font et défont les prix des pro<strong>du</strong>its pétroliers en Europe, bénéficie d’une sorte de prime à <strong>la</strong> rareté, parce que le vieux continent ne parvient pas à pro<strong>du</strong>ire assez de diesel pour satisfaire ses besoins.» C’est encore et toujours une affaire d’offre et de demande. L’Europe pro<strong>du</strong>it plus d’essence qu’elle n’en consomme, mais trop peu de diesel. Les Etats- Unis, eux, ne peuvent pas raffiner assez d’essence pour faire face à <strong>la</strong> gloutonnerie de leur immense parc de véhicules, dont l’énorme majorité se nourrit de ce carburant. Alors, les Américains achètent de l’essence en Europe. Mais ils ne donnent pas <strong>du</strong> diesel en échange aux Européens, qui doivent aller le chercher ailleurs, notamment en Russie. Et <strong>la</strong> loi <strong>du</strong> marché fait les prix! et les autres carburants? Outre l’essence et le gazole, d’autres carburants sont disponibles sur le marché pour faire tourner nos moteurs. Le gaz de pétrole liquéfié (GPL) d’abord, plus répan<strong>du</strong> dans d’autres pays européens (France, Italie, Grande-Bretagne) qu’en Suisse. Ses avantages: très peu d’émissions polluantes, 15% de CO2 en moins par rapport à l’essence. Principal inconvénient: plus lourd que l’air, le GPL peut s’accumuler en cas de fuite et présenter un sérieux danger d’explosion. Le gaz naturel comprimé ensuite. Avec les mêmes atouts que le GPL, mais sans le même risque. Stocké sous haute pression dans un réservoir spécial, le gaz naturel est de plus en plus <strong>la</strong>rgement proposé dans les stations-services suisses. Comme ceux au GPL, les véhicules qui l’utilisent sont généralement bi-fuel, autrement dit à double carburant, et peuvent donc également fonctionner à l’essence. Les biocarburants (biogaz, biodiesel, bioéthanol) enfin. Issus de matières végétales ou animales, donc organiques et non fossiles, ils sont pro<strong>du</strong>its au gré de nombreuses et diverses filières présentant autant d’aspects positifs que d’impacts négatifs. Mais ils offrent, dans et pour certaines régions <strong>du</strong> monde en tout cas, de prometteuses perspectives d’avenir.
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