Smart Cities Luxembourg - n°1

DIGITAL ET MOBILITÉ
Le tram circule depuis décembre 2017,
quel est le bilan que vous en tirez ?
Le bilan est très positif. D’abord, grâce à la
fréquentation. Dès sa mise en service, le 10
décembre 2017, nous avions des pointes
qui sont allées jusqu’à 17.000 voyageurs par
jour, alors que nous en attendions 8.500. Le
ministère du Développement durable a fait
un sondage et 90% des personnes interrogées
aiment bien le tram, son design et la
manière dont les stations sont agencées.
Après, au niveau extension, nous avons
franchi le pont rouge en juillet et ouvert trois
nouvelles stations, « Theater », « Faïencerie »
et « Stäreplaz » (Place de l’Étoile), ce qui
rapproche du centre-ville. À partir du pont
rouge les rames ne sont plus alimentées par
des lignes aériennes caténaires, mais par
un système innovant de captage du courant
par le sol. Quand le tram s’arrête à quai, un
patin prend contact avec un troisième rail
et, en 20 secondes, la rame emmagasine de
l’énergie. On appelle ça du « biberonnage »
et le tronçon jusqu’à la gare sera sans lignes
caténaires. Le tram peut ainsi circuler dans
la capitale en respectant le patrimoine et
permet aussi que les événements qui sont
organisés en ville ne soient pas gênés par
des lignes aériennes.
Nous avons actuellement neuf rames fonctionnelles,
cela nous permet de proposer
un tram toutes les six minutes et nous
transportons actuellement jusqu’à 23.500
personnes par jour. Quand la ligne reliera
le Findel à la Cloche d’Or, nous pourrons
accueillir jusqu’à 120.000 voyageurs/jour
et ce seront une trentaine de rames qui
rouleront, toutes les trois à cinq minutes.
Je suis très satisfait.
Quelles sont les prochaines extensions
prévues ?
Le prochain pas c’est relier la Place de
l’Etoile à Royal Hamilius, après quoi le tram
traversera le pont Adolphe, s’arrêtera Place
de Metz, Place de Paris et devrait arriver à la
Gare fin 2020. De là, il rejoindra le Lycée de
Bonnevoie, mais d’abord les Ponts & Chaussées
doivent reconditionner le pont Büchler.
Il prendra alors le même tracé que la nouvelle
N3 (liaison route de Thionville-route
des Scillas). À Howald, le tram s’arrêtera
au-dessus de la gare et les usagers pourront
rejoindre directement les quais.
De là, il descendra vers la Cloche d’Or, au
terminus se trouvant près du nouveau
stade. Pour ce qui est de la ligne vers le
Findel, les travaux devront commencer à
la fin 2019.
Le ministère du Développement durable, a
parlé d’extensions vers Leudelange et Mamer.
Peut-on en imaginer d’autres ?
Dans le cadre des réflexions autour du
MODU 2.0 (Plan « Mobilité durable »), la
configuration du réseau permet d’envisager
un développement ambitieux à l’échelle nationale.
Mamer et Leudelange sont des possibilités,
mais Hollerich aussi. Le ministre
a même parlé d’un tram rapide vers Esch/
Alzette, ce qui est une belle idée. Chaque
extension doit être étudiée pour en mesurer
les intérêts socio-économiques. Le MODU
2.0 est un bon outil au service d’une vision à
moyen et long terme des systèmes de transports
et une réponse adéquate aux enjeux
de mobilité du pays.
Je suis très fier de l’insertion
urbaine du tram que nous avons
pu proposer
Vous avez dit, lors d’une interview, que
la complexité du tissu urbain à Luxembourg-Ville
était telle que vous étiez
content de ne pas avoir commencé votre
carrière par ce poste…
Les complexités sont différentes d’une ville
à l’autre, mais il y a aussi des points communs.
Les succès des tramways de Strasbourg
et de Nice (que André von der Marck
a dirigé) se retrouvent ici. Il est vrai qu’à
Luxembourg il y a une complexité topographique
avec ces plateaux, vallées profondes
et ouvrages d’art imposants, qui sont autant
de difficultés pour concevoir des lignes de
tramways. Mais avec l’expérience que je
peux apporter et les nouvelles technologies,
comme le système de biberonnage,
nous sommes en capacité de maîtriser ces
complexités. Finalement, je suis très fier de
l’insertion urbaine du tram que nous avons
pu proposer.
Le tram a commencé à être discuté par les
pouvoirs publics dans les années 1990.
A-t-on perdu trop de temps à tergiverser ?
On ne peut pas dire pas ça. Par exemple,
à Strasbourg on a commencé à parler
d’un tram en 1973 et la construction
n’a débuté qu’en 1992. La maturation
d’un tel projet prend du temps et
c’est normal. L’insertion de ce mode de
transport modifie la mobilité d’une ville
et doit faire l’objet d’un débat public.
À Strasbourg nous avons profité des expériences
des tramways de Nantes et Grenoble,
qui avaient commencés à être construits en
1982/83. Il en va de même pour Luxembourg.
Si nous avions commencé à construire un
tram il y a 20 ans, il ne pourrait pas y avoir, par
exemple, des rames sans lignes aériennes,
qui sont des évolutions techniques et technologiques
récentes.
Peut-on envisager un tram totalement automatisé
à l’avenir ?
Peut-être qu’un jour il y aura un tram autonome,
mais c’est une perspective à long
terme. Je ne connais pas, aujourd’hui,
d’exemple de tram autonome. Le tram reste
un outil de transport lourd, chaque rame
peut accueillir 400 passagers, il traverse des
zones piétonnes parfois denses, et la présence
d’un conducteur humain est rassurant
pour les clients, au-delà de la question
de la sécurité. Et même si un jour il n’y aura
plus de conducteur, nous aurons toujours
des gens de Luxtram pour informer et accompagner
les voyageurs.
Par J. L. Correia
120 000
voyageurs/jour en 2024
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