използвани в автоматичните предватени кутииот предишни години. Вярно е, че никояот тях не би могла да функционира адекватнобез модерните електронни управляващиелементи, но именно напредъкът на микропроцесорнитетехнологии, както и създаванетона нови материали и механизми катофрикционните съединители, може би ще отворятвратите пред нови, по-прости, но достатъчноефективни технологни решения. Запример могат да бъдет дадени разработкитена Magna или на Getrag който заедно с Boschподготвя за Ford и Volvo паралелна система спредвателна кутия с два съединителя (подобнана DSG на VW) и два електромотора, кактои система с електрическо задвижване на задниямост за Land Rover. Какво ще се случва оттук нататък ще покаже бъдещето, а дотогаваHSD и LHD остават лидери. Two Mode е изключителнообещаващата, но и доста скъпаконцепция, а германските и съратници отMercedes и BMW все още не произвеждат серийнипродукти, реализирани по тази технология.<strong>Toyota</strong> Prius е единственoто компактновозило, задвижвано от сложна комбиниранахибридна система, а в гамата на Lexus хибриднитетехнологии са приоритетни. Кактоспоменахме обаче изпозваният в Prius OneMode хибрид, в който трите компонента –ДВГ и двата мотор-генератора, са скаченичрез твърда фиксирана връзка с планетаренмеханизъм, работи ефективно само в определенирежими, тоест до достигане на определенакритична скорост. След това двете машиниразменят своите роли, което от своястрана довежда до така наречената циркулацияна мощност, водеща до спадане на ефективността.Тя се намалява допълнително и отфакта, че през цялото време значителна частот мощността се трансформира по пътя маханична-електрическа-механична,чийтоКПД е едва 70%, тоест с 20% по-нисък от чистомеханичния начин на пренос. HSD и нейниятпланетарен механизъм Power SplitDevice, чиято работа вече подробно описахме,не дава възможност за промяна на товафиксирано състояние. Пропорцията междупреминаващата по директен механичен пътмощност и тази по електрическия път е постояннаи зависи от конструкцията на планетарниямеханизъм, а това означава, че колкотопо-голяма е скоростта на автомобила и/или натоварването, толкова по-голяма мощностсе предава чрез електротрансформация.Когато се добави и факторът циркулация намощност, за която стана дума по-рано, ставаясно защо <strong>Toyota</strong> Prius в голяма степен загубвапредимствата си при постоянно движениес висока скорост и единствено регенеративниятрежим в известна степен компенсиратези загуби. Само в така наречената „механичнаточка“, в която MG1 достига нулевиобороти, се реализира чисто механично предаване,което обикновено в тези системи сеизползвва като симулация на висока предавка.Освен това в този случай са нужни помощнии респективно големи електрическитягови агрегати тъй като те са свързани директнос главното предаване. Гореизброенитепроблеми характерни за Prius се решават частичнопри моделите на Lexus с добавянетона допълнителни механизми променящипредавателното отношение именно навръзката тягов електромотор – колела, катопри Lexus RX 400h / RX 450h той е едностепенен,а при Lexus GS 450h и LS 600 h – с дведопълнителни степени, реализирани чрездвоен планетарен механизъм и управляваничрез целенасоченото спиране на отделнитенегови елементи с помощта на фрикциони.По този начин изходящият електроагрегатвече не е свързан постоянно в съотношение1:1 с главното предаване, а връзката се променя,като при увеличаване на скоросттаможе чрез „превклюване на предавките“ да сенамалят оборотите на електродвигателя и несамо да се измести точката на размяна на ролитена двете електрически машини инастъпването на циркулация на мощност, носъщо да се намали размерът им поради гъвкавотоуправление на режимите на работа. Тазиинтервенция на практика променя оборотнитережими и респективно въртящия моментна тяговия мотор, но принципно взаимовръзкатамежду трите агрегата – ДВГ и дветеелектрически машини, се запазва.30
PRIUS ТРЕТИДванайсет години след официалната поява на първия едросериенхибриден автомобил на планетата Prius може да се похвали сутвърден имидж на превозно средство с отговорно отношение къмоколната среда. Поради това третото поколение на модела залага поскорона лека еволюция в дизайна и технологиите, без да се стремикъм качествен скок. Първи впечатления от японската версия.Както бе отбелязано и в рекламния слоганпо случай премиерата, японският гигантбе готов със своя първи хибрид тъкмо навремеза началото на третото хилядолетие. Второтопоколение на Prius, който вече не се възприемашекато екзотика дори и от неспециалиститев автомобилната сфера, се появи шест годинипо-късно с освежен дизайн и значително покомпактниакумулаторни елементи, а през миналатагодина продажбите на Prius надхвърлихачетвърт милион екземпляра.Общият брой на хибридите от този моделпо пътищата на света отдавнанадхвърли милион. По-голямата част от тях,разбира се, се движат в Северна Америка и Япо-ния, но десет процента успяха да си намеряттрайно място и в Европа. Според маркетинговитестратези на <strong>Toyota</strong> причините за сдържанотоотношение на европейския потребител саповече от ясни – жителите на Стария континентвъзприемат хибрида като тромаво екологичновозило за градските задръствания, коетоне разполага с необходимата динамика и стабилностза дълги пътешествия по магистрала.За да заличат този имидж, при третотопоколение на модела японските инженери сасе концентрирали главно в областта на окачванетои силовото предаване. Работният обемна бензиновия двигател е нараснал от 1,5 на1,8 литра, съпроводен от съответния скок в31
Change language