Екипен Ð´ÑƒÑ - Toyota

Пристрастията на Toyota към хибриднитетехнологии не са от вчера. Експерименталанасерия от малкия спортен GT 800 Hybrid епроизведена през 1967 г.при която всяка от двете задвижващи системи работиавтономно (виж карето).В крайна сметка амбициозният проект Uni 1e-TDI се оказва твърде авангарден за времето сии не влиза в производство въпреки множествотонапредничави идеи и подкрепата от страна наизвестни, мощни компании. Електромоторът иелектрохидравличната система за превключванена предавките са дело на Fichtel & Sachs, а електроннотоуправление е създадено от берлинскотоинженерингово предприятие IAV, зад коетостоят Siemens, VW, Arvin Meritor и GeneralElectric. Но съдбата на Uni 1 e-TDI не е прецедент– далеч изпреварили времето си се оказват ипървият Prius на Toyоta, и Honda Insight, коитопо това време са в заключителна фаза на разработка.За разлика от германското творение обаче,през 1997 година те вече се предлагат на пазараи очакват звездния си миг с цената на загубите,с които техните създатели ги поддържат упоритов производствената си програма.Известен факт е, че най-важното качествона Prius е хармонията между съставнитекомпоненти на силовия тракт, постигната в преследванена максимална ефективност. Отделнитеагрегати са свързани в концептуално обща синергетичнасхема, отразена и в името на задвижващатасистема – HSD (Hybrid Synergy Drive).Още при конструирането на Prius I на инженеритеот Toyota е предоставена възможност дамислят широкомащабно, прекрачвайки границитена реализираните до този момент комбинациимежду ДВГ и електромотори и осъзнавайкипредимствата, които би донесло по-гъвкавотоизползване на електроенергията в една напълноинтегрирана система. С това те изпреварват концептуалноколегите си от Honda с техния „паралеленхибрид“ с успоредно свързани електродвигатели бензинов мотор. Toyota създава машина,при която електроенергията не изминаваелементарния път „акумулатор-електромотортрансмисия-колела“и обратно, а се включва всложен кръговрат с участието на ДВГ, чиято механичнаенергия се използва за генериране на ток зазадвижване в реално време. По този начин енергиятадостига до колелата по два пътя – част отнея директно, а част през електрическа трансформация.Реално схемата на Тоyota дававъзможност за избягване на необходимостта откласическа предавателна кутия, за избиране нависокоефективни режими на работа на ДВГ порадинепряката му връзка със задвижващитеколела, както и за включване на режими на регенерацияна енергията при спиране и за изключванетона двигателя на празен ход каточаст от общата идея за максимални икономии.След успеха на Тоyota, множество компаниисе обединиха в целеви консорциуми, за да наваксатзагубеното време. Не може да се отрече обаче,че и най-новите разработки в тази област наподобяватсистемите, създадени преди повечеот десет години от двете японски компании.Докато при хибридните модели, които скороще се появят на пазара, обединението VW/Porsche/Audi залага на паралелната схема на работа,Toyota все още се придържат към първоначалнатаси конструктивна схема с някои допълненияпри по-големите модели на Lexus. Съвместнатаразработка на Daimler(Chrysler)/GM/BMW пък есложна и скъпа система, при която обединяващитепланетарни механизми са два. Т. нар. TwoMode Hybrid може да осъществи пряка връзка сколелата, когато електрическата трансформацияе ненужна, а Daimler, GM и BMW разполагат и съссвои собствени разработки на по-опростени паралелнихибриди – Gеneral Motors например вечепроизвеждат и продават такива автомобили. Изключителнатасложност на Two Mode систематаобаче на този етап я прави неприложима за компактниавтомобили, а съществената разлика в ценатане може по никакъв начин да бъде абсорбиранаот тях. По тази причина създателите й засегасе ограничават с въвеждането й само в големиSUV модели. Хибридната сфера привлича все6