Frammentazione del territorio da infrastrutture lineari. Indirizzi e - Ispra

parzialmente indipendenti dalla attività delle regioni. Sono enumerabili, al momento attuale, oltre
venti province italiane i cui strumenti di coordinamento prevedono reti ecologiche territoriali, come
Vercelli, Milano, Como, Bergamo, Brescia, Cremona, Venezia, Modena, Bologna, Ancona, Viterbo,
Roma, Latina, Chieti, Benevento, Enna, Firenze, Terni, Treviso, Ravenna.
In particolare il caso di Milano può ritenersi un’esperienza ad uno stadio molto avanzato di analisi e
di elaborazione, avendo introdotto la struttura ecosistemica quale strato di riferimento per il Piano
Territoriale Provinciale (Malcevschi, 1999).
Altre esperienze, come quella del Comune di Roma risalente già a circa dieci anni fa (Di Giovine,
1999), o alcuni altri strumenti urbanistici generali in Italia danno conto di una sensibilità in via di
decollo anche da parte dei singoli comuni.
In generale gli interventi attuati o previsti alla scala comunale possono collocarsi in posizione
intermedia tra la fase di pianificazione e quella del progetto, tendendo al recupero di una separatezza
già avvertita, nei suoi esiti negativi, nelle operazioni di gestione urbana.
Del resto è evidente che nel nostro Paese, stante la stretta commistione dei sistemi antropici e
naturali, le implicazioni di un eventuale network ecologico nazionale interagiscono con tutti i livelli
della programmazione delle trasformazioni e dell’uso dei suoli, nonché delle politiche infrastrutturali
ad ogni livello.
Alla luce dei fatti illustrati appare chiaro che gli spazi di ricerca, di pianificazione e di applicazione
gestionale delle reti ecologiche e della sostenibilità infrastrutturale sono ancora ampi: metodologie di
analisi ambientale «relazionale» e dinamica ancora vanno messe a punto, così come vanno colmati
vuoti normativi di notevole portata, richiedendo pertanto una compartecipazione specialistica
estremamente assortita che dovrà confluire necessariamente sui prodotti di pianificazione, rendendo
questi sempre più attenti alle reciproche interazioni ed interferenze tra i sistemi antropici e naturali.
In merito allo specifico aspetto delle implicazioni infrastrutturali, pur non aderendo ufficialmente al
Progetto COST 341, l’Italia ha fornito una serie di informazioni sulla situazione nazionale grazie al
Progetto "Sicurezza strade/fauna", svolto dalla LIPU (Lega Italiana Protezione Uccelli) e finanziato
negli anni 2001-2002 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale delle
Strade e Autostrade. Questo progetto ha finora realizzato le seguenti azioni:
- rapporto tecnico sulla sicurezza “biodiversità/trasporti” e lo stato dell’arte in Italia rispetto al
problema “fauna/strade” (introduzione, normativa, contesto europeo e internazionale, stato dell’arte
in Italia, casi-studio italiani, gli attori, principali azioni di mitigazione, conclusioni, bibliografia,
appendice con le schede dei 141 casi-studio italiani);
- catalogazione della bibliografia tecnico-scientifica, italiana e internazionale (547 pubblicazioni: 89
italiane; 294 europee, 140 americane, 22 altri Paesi);
- campagna educativa di sensibilizzazione (stampa di un depliant, coinvolgimento media).
2.2 Problematiche ecologiche legate alle infrastrutture
Come già precedentemente accennato, in Italia, a differenza di altri Paesi europei, documenti di
indirizzo, linee guida, buone pratiche non hanno raggiunto un carattere di obbligatorietà ma hanno
solo un valore indicativo. E’, dunque, come sostegno alla progettazione di infrastrutture lineari che si
inseriscono le presenti linee guida all’interno del panorama delle pubblicazioni tecnico-scientifiche
che, pur non avendo un valore cogente, vogliono essere da supporto per fornire gli strumenti di
valutazione ecologico-ambientali al fine di prevenire e mitigare gli impatti dell’opera stessa sul
territorio in cui insiste.
La presenza nel territorio di una infrastruttura lineare, anche se ben progettata, si configura comunque
come un elemento che interrompe la continuità ambientale producendo un effetto barriera nei
confronti delle specie animali e vegetali. Come si è già detto, tale effetto si traduce nella
frammentazione degli habitat delle specie più mobili(?? DI TUTTE LE SPECIE), con conseguente
ridistribuzione delle stesse nel territorio, e nel condizionamento delle principali fasi riproduttive (in
modo più significativo per gli anfibi) oltre che nella generazione di un effetto di disturbo, con
avoidance e displacement di alcune popolazioni animali e nella mortalità diretta della fauna.
I principali obiettivi da perseguire nella progettazione degli interventi di mitigazione degli impatti
sulla biodiversità sono:
- la riduzione della frammentazione e dell’isolamento delle popolazioni di animali, attraverso il
ripristino della continuità ambientale interrotta con la costruzione dell’infrastruttura;
- la riduzione della possibilità di incidente tra veicoli ed animali, impedendo l’accesso della fauna alla
sede stradale.
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