Relazione di perizia tecnica dei consulenti tecnici del PM - ANACNA
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“playback”, cioè sarà possibile rivedere in tempo reale tutto ciò che l’operatore <strong>di</strong> allora ha visto<br />
sullo schermo <strong>del</strong>la consolle.<br />
Alle ore 14:15 si dà inizio alla visione <strong>del</strong> nastro in modalità “playback” con inizio alle ore<br />
04:30:00 UTC, in quanto il CP è interessato solo alla parte finale <strong>del</strong> volo, per vedere se si possono<br />
ottenere ulteriori elementi rispetto a quelli già ottenuti da Ciampino. Dall’esame <strong>del</strong> nastro in<br />
modalità playback si possono fare le seguenti osservazioni.<br />
a. L’aereo non compare sullo schermo all’inizio <strong>del</strong>la riproduzione. Esso compare per la prima<br />
volta intorno alle 04:39 UTC circa (alla quota <strong>di</strong> circa 16.000 pie<strong>di</strong>);<br />
b. La traccia scompare quasi subito intorno alle 04:39:30 UTC (alla quota <strong>di</strong> circa 15.000 pie<strong>di</strong>);<br />
c. La traccia ricompare intorno alle 04:41 UTC (alla quota <strong>di</strong> circa 13.000 pie<strong>di</strong>) per scomparire<br />
<strong>di</strong> nuovo dopo circa un minuto;<br />
d. La traccia ricompare per soli due plot intorno alle 04:48 UTC nella zona <strong>del</strong>l’incidente (alla<br />
quota <strong>di</strong> circa 4.000 pie<strong>di</strong>).<br />
Conclusa la visione <strong>del</strong> nastro viene effettuato nel pomeriggio un sopralluogo sul luogo<br />
<strong>del</strong>l’incidente e successivamente vengono svolti due voli programmati per simulare al meglio la<br />
situazione al momento <strong>del</strong>l’incidente. Un primo volo <strong>di</strong> giorno, con decollo da Cagliari Elmas<br />
intorno alle ore 18:15 UTC e atterraggio intorno alle ore 19:30 UTC, e un secondo volo notturno<br />
con decollo intorno alle ore 21:15 UTC e atterraggio intorno alle ore 22:30 UTC.<br />
La visione sul radar <strong>di</strong> avvicinamento <strong>di</strong> Decimomannu conferma i buchi <strong>di</strong> visibilità radar già<br />
evidenziati nel volo <strong>del</strong> 24 Febbraio e pertanto l’impossibilità <strong>del</strong> radar <strong>di</strong> vedere e seguire l’aereo<br />
con le modalità <strong>di</strong> avvicinamento seguite dall’aereo incidentato.<br />
2.3.4 Conclusioni sulle operazioni peritali a Decimomannu<br />
Le conclusioni che possono essere tratte da quanto descritto al punto precedente sono sintetizzabili<br />
nel modo seguente.<br />
a) Il radar <strong>di</strong> Decimomannu non è idoneo a rivelare piccoli aerei in volo sull’area <strong>del</strong> rilievo<br />
montuoso <strong>dei</strong> Sette Fratelli, né era tantomeno in grado <strong>di</strong> costruire e mantenere una<br />
traccia.<br />
b) L’esame <strong>del</strong> playback <strong>del</strong> giorno <strong>del</strong>l’incidente ha evidenziato che tutti i plot presenti<br />
sullo schermo erano plot <strong>di</strong> solo radar secondario; non vi era nessun plot <strong>di</strong> radar primario<br />
o plot combinati. Questo è alquanto singolare e sta probabilmente ad in<strong>di</strong>care un<br />
malfunzionamento o nell’apparato radar primario o nel SW <strong>di</strong> presentazione, fatto che<br />
peraltro, per quanto detto al punto a), non può avere influenza alcuna su eventuali<br />
responsabilità <strong>del</strong> personale addetto al controllo.<br />
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