leStrade n. 1557 - maggio 2020

68
69 LS
ciaio tipo “Bailey” per circa 150 metri di lunghezza, sorretto
da due spalle e due pile provvisorie. L’opera potrà consentire
il transito di tutte le tipologie di veicoli previste dal Codice
della Strada, compresi i veicoli pesanti, ad esclusione dei
trasporti eccezionali. L'inizio lavori è previsto già nel mese
di maggio, una volta completato il progetto. I tempi per l’apertura
al traffico del ponte provvisorio sono stimati in 180
giorni, ma già i tecnici di Anas, i progettisti e l'impresa esecutrice
stanno studiando modalità operative per contrarre
ulteriormente il cronoprogramma. Il ponte provvisorio sarà
poi completamente rimosso dopo la realizzazione del ponte
definitivo. La demolizione è inclusa nello stesso progetto.
La viabilità
Capitolo viabilità. Il 21 aprile scorso la società autostradale
SALT, concessionaria delle tratte A12 e A15, ha accolto
la richiesta del Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Paola
De Micheli, di sospendere il pedaggio tra i caselli di Aulla
(A15) e La Spezia (A12) che delimitano il collegamento
alternativo al tratto di strada interdetto dal crollo del ponte
sul Magra. Sono state così accolte, pertanto, le richieste
del territorio di accesso gratuito all'autostrada per i residenti
dei comuni della Lunigiana interessati dal crollo. L'Anas,
da parte sua, ha istituito e opportunamente segnalato una
serie di percorsi alternativi, che sono i seguenti: il traffico
proveniente dalla SS62 “della Cisa” e diretto sulla SS330
verso Albiano Magra deve proseguire sulla SS62 in direzione
La Spezia/Autostrade, percorrere la bretella autostradale
senza pedaggio A15 “La Spezia-Santo Stefano di Magra”
in direzione La Spezia, uscire allo svincolo di Vezzano Ligure
e proseguire sulla SP10 in direzione Vezzano/Ceparana
fino all’innesto con la SS330; viceversa, il traffico proveniente
dalla SS330 deve percorrere la SP10 in direzione Vezzano
Ligure/Autostrade, proseguire sulla bretella autostradale
senza pedaggio A15 “La Spezia-Santo Stefano di Magra”
in direzione Santo Stefano e proseguire sulla SS62 “della
Cisa” fino all’innesto con la SS330 in località Caprigliola.
Il monitoraggio
Le “ultimissime” sul fronte del ponte sul Magra ci portano
quindi al 12 maggio scorso, giorno in cui l'amministratore
delegato di Anas, ingegner Massimo Simonini, è intervenuto
a un'Audizione, in videoconferenza, davanti alle
Commissioni riunite Ambiente e Trasporti (VIII-IX) della Camera
dei Deputati. Il ponte - ricordiamolo - si trovava sulla
strada statale 330 che collega l'abitato di Santo Stefano
Magra con Albiano. La strada, che era in gestione ad Anas,
fu trasferita alla provincia di Massa Carrara nel 2001; successivamente
tornata a gestione Anas nel novembre 2018
a seguito del DPCM del 20 febbraio 2018 che ha trasferito
l'infrastruttura insieme a tutta una serie di strade di interesse
nazionale di “origine” provinciale o regionale. L'iniziativa
nel suo complesso ha comportato il passaggio sotto
la gestione di Anas di oltre 3.500 km di rete comprendente
circa 1.300 ponti e oltre 200 cavalcavia. Il ponte di Albiano,
costruito nel 1908, dopo la Seconda Guerra mondiale, nel
1949, fu sottoposto a interventi di ripristino e ricostruzione
delle arcate. Si tratta (trattava) di uno scavalco di 258 m,
La ricostruzione esemplare del ponte sul Po
Quella best practice Anas di un decennio fa
Il 30 aprile 2009, quindi poco più di dieci anni fa, crollò il ponte della SS 9 “Emilia” che collegava
Lombardia ed Emilia, tra Lodi e Piacenza. Fu un fatto epocale, che segnò tra le altre
cose, proprio in casa Anas, una stagione di recupero, ripristino e manutenzione, certo sempre
e comunque perfettibile, ma in ogni caso impostata in modo programmatico, con una
forte accelerazione dal 2015 con la gestione Armani prima e Simonini, poi. Quello che è seguito
a quel crollo è stato un percorso di “best practice” a cui noi di leStrade abbiamo assistito
e che abbiamo raccontato. Nel novembre dello stesso anno, per esempio, dai due lati
del grande fiume era già attivissimo un doppio cantiere: quello della demolizione selettiva e
5
7
6
5. Cover di leStrade
10/2015 dedicata al nuovo
attraversamento sul Po
6. La notizia del premio green
nel nostro Osservatorio Anas
7. Best practice di due lustri
fa: il “provvisorio” tra Lodi
e Piacenza
8. Il nuovo ponte ricostruito
(e premiato)
quello della costruzione di un ponte provvisorio, attraverso una sorta di innovativo (per l’epoca)
“ponte di barche”. Si procedette, allora, per fasi, strettamente coordinate, e per appalti
paralleli: demolizione, provvisorio, ricostruzione/riqualificazione. Già, si decise di “restaurare”
e fu una scelta saggia. Così come saggio fu il coinvolgimento di imprese ad alta innovazione
che sul nuovo ponte sul Po poterono innesare accortezze e dispositivi in armonia
con il passato, ma proiettati nel futuro. Il progetto avrebbe portato al completo rifacimento
del ponte per un’estensione di circa 1.300 m, di cui 1.079 m di nuovo ponte, il mantenimento
delle pile esistenti dell’attuale ponte metallico e la demolizione dell’intero viadotto lato Lodi,
salvaguardando la parte ad archi in muratura del vecchio viadotto di accesso lato Piacenza.
L’impalcato ospita anche una pista ciclabile e il percorso è stato interamente illuminato con
lampade a Led e dotato di un sistema di telecamere operative 24 ore su 24. Il ponte, qualche
anno dopo, ottenne anche un riconoscimento d’eccezione: il Premio per la Sostenibilità delle
Opere nell’ambito di Inertia 2015, a Ferrara. La ragione: l’utilizzo, da parte di Anas, dell’E-
PD (Environmental Product Declaration) in una struttura complessa. Un esempio, dunque,
di tracciabilità ambientale, tema oggi di strettissima attualità (pensiamo per esempio ai protocolli
Envision). La morale della favola è doppia: le disgrazie vanno prevenute attraverso la
cultura della manutenzione programmata e, quando accadono, bisogna farle diventare best
practice, per innescare dei circoli virtuosi e un processo di miglioramento costante. Confidiamo
che anche in questo caso possa essere così.
8
composto da 5 arcate di 51 m l’una, e da una successione
di tre archi a tre cerniere (in struttura cosiddetta isostatica)
che sosteneva con dei pilastrini la soletta dell’impalcata. Simonini
ha quindi riepilogato le procedure di monitoraggio di
Anas, i cui tecnici eseguono di tipo visivo con cadenza trimestrale.
Quindi su ogni opera, qualsiasi sia la sua natura,
complessità o importanza, si eseguono 4 ispezioni l’anno a
cui si aggiunge un’ispezione principale da parte di un ingegnere
con cadenza annuale per opere superiore a 30 metri
di luce, oppure che hanno in qualche modo rappresentato
eventuali criticità nelle ispezioni ricorrenti. Nel corso
del 2019 Anas ha eseguito complessivamente oltre 50.700
ispezioni ricorrenti sulle opere, rispetto alle 48.300 eseguite
nel 2018. Sono aumentate anche le ispiezioni principali
passando dalle 2.070 nel 2018 alle 3886 nel 2019. Oltre a
questo, nell'ambito del sistema di monitoraggio, sono state
inserie alcune attività connesse all'utilizzo di sensori intelligenti
che consentono di individuare eventuali variazioni
del comportamento strutturale dei manufatti: saranno circa
100, ha ricordato Simonini, le opere dotate di questo monitoraggio
strumentale.
Per quanto riguarda le attività sul ponte di Albiano, nel corso
2019 Anas ha avviato ed eseguito tutte le attività ispettive
previste nei piani di manutenzione della società. I tecnici,
in fase di passaggio delle consegne, non avevano segnalato
criticità sul ponte in questione. In data 18 settembre
2019 Anas ha anche eseguito, su richiesta di un’ispezione
ricorrente, un’ispezione principale dalla quale purtroppo
non sono emerse criticità legate alla staticità dell’opera. Nel
2020 Anas ha effettuato la prima ispezione ricorrente prevista
nell'anno, dopodiché l’8 aprile è avvenuto il crollo. Nel
2019, infine, il Comune di Aulla aveva segnalato la presenza
di fessure in prossimità della spalla lato Liguria e, a seguito
di queste segnalazioni, sono stati eseguiti dei sopralluoghi
dedicati di verifica e installati dei vetrini, ovvero degli elementi
che consentono di valutare eventuali spostamenti e
quindi deformazioni delle fessure. Anche in questo caso, le
analisi non hanno fornito nessuna evidenza. Per quanto riguarda
le cause del crollo, benché alcune ipotesi siamo state
formulate, si attende naturalmente di conoscere l'esito delle
indagini dell'autorità giudiziaria. Del collegamento provvisorio
abbiamo già detto, mentre ancora una nota merita la
realizzazione del nuovo ponte: Anas sta presentando quattro
ipotesi diverse per tipologie e tempistiche che potrebbero
avere una tempistica, di sola esecuzione, senza contare
dunque progetti e procedure, pari a circa 9 mesi. nn
Ponti&Viadotti
Ponti&Viadotti
5/2020 leStrade
con