MAP - Magazine Alumni Politecnico di Milano #9 - PRIMAVERA 2021

ambiti che vanno dalla collaborazione
con le aziende di automotive
alla ricerca, fino alla didattica.
«Una parte del lavoro è dedicata
all’ottimizzazione dei vari sottosistemi
di un veicolo. Mettiamo che, in
fase progettuale, un’azienda debba
apportare delle modifiche al freno o
alla sospensione. Un conto è dover
utilizzare un prototipo vero, andare in
pista, provare, riprovare, smontare e
ritentare. Qui per fare una simulazione
immediata basta cambiare un numero
nel software.
Per quanto riguarda la ricerca
stiamo lavorando su temi futuribili:
qui possiamo simulare strategie
di controllo ed attuazione per
sperimentare in completa sicurezza
nuove soluzioni per i veicoli autonomi
e connessi. Un progetto europeo al
quale stiamo collaborando ha come
obiettivo lo studio dell’interazione
del guidatore umano nel momento
in cui entra in una rotonda in cui vi
sono anche vetture automatizzate. Le
rotonde sono l’incubo dei progettisti di
veicoli automatizzati perché di solito
in quel punto i veicoli si fermano per
evitare incidenti.
Questo però blocca il flusso del
traffico. Il progetto si propone di
verificare cosa succede in una rotonda
quando non solo si presentano
veicoli automatizzati ma anche quelli
guidati da un reale guidatore che
può avere reazioni non prevedibili.
Abbiamo poi iniziato a condurre
uno studio per osservare i tempi
di reazione del passeggero a bordo
che deve passare da uno stato di
completa automazione alla guida
ancora manuale. Per questo stiamo
creando un team in cui lavoreranno
anche degli psicologi per monitorare
nel dettaglio le sensazioni soggettive
e correlarle a segnali fisici derivanti
dal moto delle pupille, dal sudore
delle mani, dalle forze applicate
sul volante, ma anche dai dati
ottenuti tramite elettrocardiogramma
ed elettroencefalogramma e si
studieranno le problematiche legate
all’etica nei veicoli».
Approfondiscono meglio questo
passaggio: «Il veicolo automatizzato
non deve dare accelerazioni o frenate
che non siano congruenti con quanto
noi umani facciamo. Noi siamo
abituati a fare un cambio di corsia con
una certa accelerazione trasversale. Il
veicolo automatizzato, pur tenendosi
in perfetta sicurezza, potrebbe farlo ad
una velocità maggiore che potrebbe
spaventare il guidatore. Abbiamo già
constatato che, data una strada ed un
veicolo che la percorre ad una certa
velocità, esiste un limite del disturbo
(per esempio colpo di vento laterale,
rotazione inconsulta del volante per
distrazione, buca, eccetera) al quale
il pilota riesce a reagire. Al di sopra
di tale limite la perdita di controllo
è inevitabile. Con il simulatore
potremo valutare in sicurezza l’entità
ammissibile di tali disturbi».
Abbiamo fino a qui raccontato tanto
di piloti reali e virtuali. Ma com’è
stato per Cheli e Mastinu salire per la
prima volta a bordo di DiM 400? «Uno
dei momenti più belli è stato proprio
quello, nel dicembre del 2019, quando
abbiamo avuto percezione che il
prototipo fosse funzionante, che il
simulacro del sistema effettivamente
“marciava”».
«Uno dei momenti
più emozionanti?
Quando siamo saliti
a bordo la prima
volta e abbiamo
visto che il veicolo
“marciava”»
GIANPIERO MASTINU
Docente di Vehicle Dynamics and Control
Dipartimento di Meccanica
Alumnus Ingegneria Meccanica
FEDERICO CHELI
Docente di Ground Vehicle Engineering
Dipartimento di Meccanica
Alumnus Ingegneria Meccanica
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