Openingstijden: Dinsdag t/m vrijdag 10.00 - 18.00 uur, Vrijdagavond 19.00 - 21.00 uur, zaterdag 10.00 - 17.00 uur Reiger 13,1628 BA Hoorn, Tel. 0229 - 297032 www.fantastic-cars.nl E-mail: info@fantastic-cars.nl Fantastic Cars, 1 vis.k. 18-05-20<strong>04</strong>, 11:45 www.m - <strong>auto</strong>.nl
Slotracen een rechthoekig Ninco magneetje in een plastic houdertje. Deze houder plaatsten we als test eerst met dubbelzijdig tape bovenop het chassis en stopten het magneetje erin. Volgens het reglement is de maximale afstand tussen het hart van het sleperoog en de achterzijde van de magneet 45 mm. Wij kozen voor een zekere 44 mm. Nu de wagen eerst op de weegschaal. Volgens het reglement is de maximaal toegestane magneetkracht een magere 70 gram. Dit is vele malen minder dan de kracht die de standaard geleverde wagens tegenwoordig trekken. Deze Ford trok 85 gram. Dus: de houder kon, zonder gevlakt te worden definitief vastgelijmd en de magneet moest met behulp van plastic stripjes iets omhoog gebracht worden. Hij werd op een veilige 66 gram gezet. Weer de baan op en even wennen aan het gewijzigde rijgedrag. De snelle bochten konden nog iets harder genomen worden, de remkracht van de motor was, met ondersteuning van het magneetje, wat hoger. De wagen kon meer op de limiet gereden worden en de snelste rondentijden doken naar een 8.8 seconden. Maar belangrijk: de wagen kon bij te snel genomen bochten nog steeds uitbreken en gecorrigeerd worden. Nu werd het tijd om de vooras eens serieus onder handen te nemen. Na een aantal afwegingen werd besloten om ook hier gebruik te gaan maken van Slot.It materiaal, as, velgen en banden. Een belangrijke reden is dat Slot.It materiaal wat makkelijker verkrijgbaar is dan standaard Fly materiaal. De diameter van de standaard velgen met banden is net iets te klein en de banden zijn erg zacht. Het eerste gaf als effect dat de voorzijde dichter op de baan lag dan de minimale 0,5 mm. Dit bleek ook wel tijdens het rijden, de voorspoiler schraapte in snel genomen bochten over de baan. OK, de keuze viel op lage smalle aluminium velgen en harde P0 banden. De standaard wieldiameter was 17,5 mm, deze moest dus op 18,5 mm geslepen worden. Ze worden ook gelijk licht conisch geslepen, de buitendiameter en fractie groter dan de binnendiameter. Waarom? Om zo min mogelijk rolweerstand te hebben, de wielen hoeven alleen in de bochten echt steun te verlenen. Sommige mensen gaan nog een stapje verder door de voorwielen te verharden met blanke lak of secondenlijm. Ik heb er nooit een verder voordeel uitgehaald, maar de “rolherrie” nam wel toe. We gaan nu de opwaartse speling van de vooras verhelpen. Onder de as, aan de binnenzijde van de beide “lagerogen” van het chassis lijmen we met secondenlijm een stukje plastic waardoor de as boven in het oog gefixeerd wordt. Je moet daarbij dus niet de as vastlijmen, die moet blijven draaien. Het volgende is het onafhankelijk draaibaar maken van de voorwielen, dit gaat perfect bij gebruik van gedraaide aluminium velgen. Aan één zijde van de vooras solderen we een klein metalen ringetje en van één velg verwijderen we het imbusschroefje. We steken nu vanaf de buitenzijde de as door die velg, shim over de as, as door de lagerogen van het chassis, shim over de as en de andere velg plaatsen en op de as vastschroeven. Ziehier, onafhankelijk draaiende voorwielen. De combinatie van het opheffen van de opwaartse speling van de as en de onafhankelijk draaiende voorwielen heeft als voordeel dat het binnen- en buitenwiel kunnen nu eindelijk in de bochten hun juiste snelheid draaien en de wegligging wordt weer verbeterd. De wielen lopen ook niet meer aan in de spatborden. De wagen rust nu met alle vier de wielen op de baan, zoals het reglement voorschrijft en de grondspeling aan de voorzijde is nu ruim 0,5 mm. Na deze klus gaan we weer eens de baan op en na wat gewenning weten we zelfs een 8.6 op de klokken te krijgen en dat is toch wel heel snel. De wagen rijdt erg neutraal en zelfs als we door te hoge snelheid in de bocht wat uitbreken corrigeert hij ontzettend makkelijk. Een ander ding wat me niet aanstond is dat het schoentje erg stroef draaide en niet in de rechtuit stand sprong na een uitvlieger. In een wedstrijd scheelt dit heel veel, het duurt over het algemeen wat langer om dan de wagen weer in de baan te krijgen. We kozen als oplossing om aan weerszijde naast de uitsparing voor het schoentje in het chassis, een nokje te lijmen (secondenlijm). Een kort elastiekje, ik nam een exemplaar van mijn dochter waar zij normaal haar vlechtjes in d’r haar mee afknoopt, in zakjes van 50 bij de lokale drogist te koop voor 1 euro, en plaatste deze over de nokjes. Ik zorgde daarvoor dat de achterzijde van het elastiekje achter de busjes van de stroomdraadjes van het sleperschoentje doorliepen en de voorzijde van het elastiekje aan de voorzijde van de buisje. Als nu het schoentje draait dan wordt het elastiekje wat opgespannen en het schoentje wordt weer in de rechtuit positie getrokken. We gaan nu aan de verlichting werken. We hebben gekozen voor een setje van Cartrix. Een printplaatje, twee witte en twee rode leds en de nodige bedrading. Met de punt van een mesje wip je de lensjes uit de koplampen van de Capri. Met een multitool op lage snelheid boren we een gaatje van drie mm in de reflectors zodat we de witte leds vanaf de binnenzijde naar buiten kunnen laten steken. Vastlijmen met tweecomponentenlijm en klaar zijn de koplampen. Gebruik bij het lijmen van lampen, beglazing en dergelijke geen secondenlijm, deze vormen bij opdrogen vaak een witte waas die je niet oktober/november 20<strong>04</strong> M-<strong>auto</strong> 43
Change language