download pdf - Vlaams Instituut voor de Zee

122
Belgische spoorwegen ■ Ijzeren Rijn
Om haar hinterlandverbinding per spoor veilig te stellen
vraagt de haven van Antwerpen, die tevens de belangrijkste
spoorweghaven van Europa is, reeds een aantal
jaren de uitvoering van enkele belangrijke spoorwegprojecten.
Deze projecten zijn de “IJzeren Rijn”, de
tweede spoortoegang voor de haven van Antwerpen en
de ontsluiting per spoor van de linkeroever.
Over de problematiek van de reactivering van de IJzeren
Rijn 19 , de spoorlijn die de haven van Antwerpen met
het Ruhrgebied en met Oost-Europa verbindt, werd ook
in 2004 nauwelijks vooruitgang tussen Nederland en België
geboekt. De IJzeren Rijn is voor Antwerpen van
zeer groot belang omdat die lijn 50 kilometer korter is
dan de bestaande spoorwegverbindingen en vooral doordat
de lijn over een veel vlakker terrein loopt, waardoor
de goederen veel sneller het hinterland bereiken.
Door de groei van de overslag in de Antwerpse haven
werd een directe spoorverbinding met het Duitse Ruhrgebied
weer wenselijk. Op grond van verdragen tussen
België en Nederland heeft België het recht op de aanleg,
het gebruik en de modernisering van die spoorverbinding.
Na gesprekken tussen beide landen werd begin
2000 beloofd om de verbinding opnieuw te openen voor
doorgaande goederentreinen naar en van Duitsland en
alles wees er toen op dat de eerste treinen het traject
reeds zouden kunnen gebruiken op het einde van het jaar
2002. Maar algauw bleek er onenigheid over het te volgen
tracé. Het oorspronkelijk tracé loopt door het natuuren
stiltegebied De Meinweg bij Roermond. De provincies
van Nederland verzetten zich tegen deze route en stelden
een alternatief voor langsheen de A67. Maar deze
variant werd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
afgewezen omdat die te duur was. Uit de verrichte
tracéstudie bleek dat de oorspronkelijke route, met
enige aanpassingen om de overlast te beperken, het
beste alternatief was. In oktober 2001 zouden België,
Nederland en Duitsland een memorandum van overeenkomst
ondertekenen, waarin de drie landen een dubbelbesluit
zouden vastleggen, namelijk over het definitieve
tracé en over het al dan niet tijdelijk gebruik van
het tracé. België en Nederland konden het echter op dat
moment niet eens worden over de grootte van de kosten.
Nederland schatte de kosten veel hoger dan België.
Daarom werd aan het studiebureau KPMG de opdracht
gegeven het verschil in kosten te onderzoeken. Intussen
19 Het belang van de IJzeren Rijn wordt uitvoerig behandeld in
historisch en economisch perspectief in het jaarverslag van de
Vlaamse Havencommissie van 1999 (van blz. 35 t.e.m. blz. 38).
zijn de resultaten van die studie bekend. KPMG besloot
dat het verschil hoofdzakelijk in het feit lag dat bij de berekeningen
de eisen waaraan de kunstwerken moeten voldoen
niet gelijk zijn in de twee landen. Bovendien was de
post “onvoorziene kosten” erg verschillend in de beide
berekeningen. Het rapport van KPMG gaf niet aan hoe
de verschillen konden worden overbrugd. Daarover moet
worden onderhandeld tussen België en Nederland. Deze
onderhandelingen verlopen zeer moeilijk omdat de kwestie
van het tijdelijk gebruik van het tracé meespeelt. België
wil immers het tracé zo snel mogelijk gebruiken en
niet wachten totdat de lijn volledig is opgeknapt, vermoedelijk
in 2004 of 2005. In het begin van 2002 deelde
de Nederlandse minister Netelenbos mee dat reeds
in november 2001 alle voorbereidingen voor het tijdelijk
gebruik van het historisch tracé werden stopgezet.
België reageerde daarop door te dreigen om in het dossier
juridische stappen te ondernemen. Het aftreden in
2002 van het kabinet-Balkenende in Nederland heeft
extra vertraging veroorzaakt. Toch zijn twee gebeurtenissen
in 2002 van belang voor het dossier van de IJzeren
Rijn. Vooreerst is er de beslissing van november
2002 van de Nederlandse Raad van State om het licht
op groen te zetten voor de aanleg van de autosnelweg
A73 ten oosten van Roermond. Een tweede belangrijke
beslissing in dit dossier is de mededeling door de Europese
Milieucommissaris Wallström dat de reactivering
van de IJzeren Rijn niet in strijd is met de Europese vogelen
habitatrichtlijnen. “Op het ogenblik dat het stiltegebied
ingesteld werd, was de spoorverbinding al meer dan
honderd jaar in bedrijf. Het is daarom onwaarschijnlijk
dat een hervatting van het treinverkeer de natuurwaarde
van het gebied ernstig zal aantasten” aldus de
milieucommissaris. Na de Nederlandse parlementsverkiezingen
van 2002 werd tussen de nieuwe Nederlandse
premier Balkenende en de Belgische eerste minister
Verhofstadt afgesproken om het dossier snel af te handelen.
Maar een gesprek in december 2002 tussen de
Belgische minister Durant en de Nederlandse minister
voor Verkeer en Waterstaat, De Boer, liep toch uit op een
besluit over te gaan tot arbitrage. Er werd overeengekomen
dat het Permanente Hof van Arbitrage in Den
Haag zich medio 2004 zou uitspreken over het conflict.
Aanvankelijk was er tussen België en Nederland onenigheid
over welke vragen aan het Hof in Den Haag
moesten worden voorgelegd. België wilde enkel de vraag
voorleggen hoe de kosten van de reactivering tussen
beide landen moeten worden verdeeld, terwijl Nederland
ook aspecten van het Scheidingsverdrag wilde laten
beoordelen. In april 2003 werd op ambtelijk niveau een
akkoord bereikt over de vragen die zouden voorgelegd
worden. De vragen die werden voorgelegd handelden over