rapporten "Transport - Bellona

8.3.2 Tiltak og virkemidler i luftfart
Løsningsrommet for luftfarten er med dagens kunnskaper relativt begrenset, både
rent fysisk men også fordi luftfarten er så internasjonal at nasjonale tiltak og virkemidler
har begrenset mulighet og virkning.
Teknologiske forbedringer for å redusere miljøbelastningen fra luftfarten er mulig,
men forbedringene vil raskt spises opp av veksten. I vår jakt på 0-utslippsløsninger har
vi per dags dato ingen løsning for fly. Hydrogen som drivstoff vil fjerne CO2-utslipp, men vil fortsatt gi NOx-utslipp. I tillegg slippes det ut vanndamp, og mye tyder på at
disse såkalte kondensasjonsstripene har en klimaeffekt. Bellona vil likevel anbefale at
det arbeides videre med bruken av hydrogen som drivstoff i fly.
Et annet miljøtiltaket som vil gi utslippsreduksjoner, er å dempe veksten i flytransporten.
Dette kan gjøres både ved å øke belegget, og ved å redusere totaltransporten
i luft.
Teknologiutvikling
Norge må være pådriver for å få EU til å stille miljøteknologikrav, eksempelvis
tilsvarende "Californiakravene", jf kap. 7.1. I tillegg bør flyselskapene stille krav til produsentene
av fly og motorer slik at teknologiutviklingen også tar miljøhensyn.
Miljøavgifter
Miljøavgifter er som nevnt ovenfor et virkemiddel som kan dempe veksten og utslippene
fra luftfarten, selv om totaleffekten av virkemiddelet er begrenset. Miljøavgifter
vil også, avhengig av størrelsen på avgiften, bidra til at forurenseren faktisk betaler for
sine utslipp, og dermed være i tråd med forurenseren skal betale-prinsippet.
Bellona foreslår at dagens CO2-avgift på flydrivstoff endres slik at den knyttes opp til
forbrukte mengder drivstoff i norsk luftrom og at den også utvides til å omfatte andre
forurensende komponenter som NOx . I tillegg foreslår vi at luftfartsgebyrene i så stor
grad som mulig miljødifferensieres etter støy og utslippsparametre, jf. forslag om
miljødifferensiering av havneavgifter.
Effektivisering og utnyttelse av rutenett
I Norge har man i mange år hatt fri konkurranse i luftfarten, der trafikken i hovedsak
har vært dominert av to selskaper. Resultatet av dette har vært at flere ruter har blitt
fløyet av begge selskaper til like tidspunkter. I år 2000 hadde SAS en kabinfaktor på
innenlandsrutene (belegg) på 59%, Braathens hadde kabinfaktor på ca 55,5%.Ved å
effektivisere og samordne rutenettet i Norge viser grove anslag at det kan oppnås en
reduksjon i antall flyvninger på ca 15%. Dette vil reduserer utslippene med 100.000
tonn CO2 og 300 tonn NOx.Ytterligere effektivisering bør tilstrebes.
8.4 Andre tiltak
8.4.1 Biodrivstoff
Beregninger viser (som tidligere nevnt) at biodiesel fra ryps kan dekke ca 3% av
dieselforbruket [TI, 1998a] eller i størrelsesorden 10% dersom det også utvinnes av
avfall. Forutsatt at anslaget er riktig, vil dette bety at biodiesel kan redusere de fossile
CO2-utslippene fra veitransport med 4,3% eller transportsektoren med 2,5%.
Biodiesel kan brukes rent på mange eksisterende kjøretøy eller med noen prosents
oppblanding i vanlig diesel av alle. Dette tiltaket alene kan bidra til en
CO2-utslippsreduksjon (alle sektorer) i Norge på ca. 1%. Dette er lite i forhold til hva
som kreves av utslippsreduksjoner, men er betydelig i forhold til Kyotoavtalen.