Jernbanens rolle i nord - NTP
Jernbanens rolle i nord - NTP
Jernbanens rolle i nord - NTP
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Kart 3: Utredningsalternativene Nord-Norgebanen og Tromsbanen via Narvik og via Tornehamn.<br />
Tabell 17: Endring antall reiser på nasjonalt nivå i forhold til Basis 2040. Reiser pr døgn (årsdøgn).<br />
Alt 1 Alt 2A Alt 2B<br />
Bil -527 -89 -149<br />
Buss -56 -9 -16<br />
Båt -33 -6 -11<br />
Tog 1250 211 374<br />
Fly -258 -47 -88<br />
SUM 376 60 110<br />
Alternativ 1 Nord-Norgebanen gir mest nye reiser - en økning med 1250 reiser pr årsdøgn. Dette skyldes både<br />
et større influensområde med Nord-Norgebanen og det forholdet at en ny rute innebærer en frekvensøkning fra<br />
Trondheim og <strong>nord</strong>over. Dette synliggjøres i resultatet med flere reiser på dagens banestrekning mellom Bodø<br />
og Trondheim. Økningen i antall passasjerer med tog tilsvarer ca. 6 prosent av det samlede antall lange<br />
togreiser i Norge beregnet i Basis 2040. Av passasjerøkningen på jernbane er over 40 prosent overført fra bil og<br />
20 prosent fra fly, mens 30 prosent er nyskapte togreiser. Andelen passasjerer overført fra buss og båt er<br />
marginal i sammenhengen, det vil si 4 respektive 3 prosent.<br />
Over et snitt <strong>nord</strong> for Fauske beregner transportmodellen et passasjergrunnlag som tilsvarer i gjennomsnitt<br />
rundt 119 reiser pr avgang i hver retning i alternativ 1. Dersom vi antar 200 plasser i toget tilsvarer dette et<br />
belegg på 60 prosent. Antall passasjerer om bord i togene ”tynnes ut” når vi studerer strekningen <strong>nord</strong>over fra<br />
Fauske, og over et snitt mellom Narvik og Tromsø blir det beregnet gjennomsnittlig 77 passasjerer pr avgang.<br />
Dette tilsvarer et belegg på i underkant av 40 prosent. Dersom korte reiser hadde vært inkludert i analysen ville<br />
dette i prinsippet gitt et høyere passasjerbelegg pr tog.<br />
For alternativene 2A og 2B blir det beregnede passasjergrunnlaget betydelig lavere enn i alternativ 1. Dette<br />
henger sammen med at det blir lengre reisetid mellom endepunktene, samtidig som at underveis-markedet i<br />
transportkorridoren Bodø faller bort. Eventuelt markedspotensial for grenseoverskridende reiser med start- og<br />
målpunkt i Sverige (eller andre land) er ikke inkludert i beregningene.<br />
Side 41 av 65
Change language