Jernbanens rolle i nord - NTP

For å skaffe et grunnlag for de strategiske vurderingene av de ulike banealternativene, er det gjennomført en
overordnet godsstrømsanalyse 19 . Beregningene viser hvordan ulike transportalternativer vil være
konkurransedyktig for godsstrømmene inn (import) og ut av landsdelen (eksport). Det er stor usikkerhet i slike
beregninger, men analysen gir et bilde av hvordan de ulike transportmidlene og baneløsningene vil være
attraktive for ulike typer gods (basert på transportkostnader, transporttid og avstander) fra og til markeder i
Europa og verden forøvrig. Resultatene gir derfor et uttrykk for den enkelte baneløsnings attraktivitet
sammenliknet med de andre baneløsningene sammenliknet med veg- og sjøtransport.
Resultatene gir dermed grunnlag for en strategisk vurdering av effekter for norske transporter av
logistikkløsninger utviklet for transport i våre naboland. Det kan tenkes å være synergier mellom framtidige
behov for malmtransport og den øvrige godstransporten, dvs. eksport, import og dagligvareforsyning. Nye
banestrekninger til nabolandene kan bety at andre deler av landsdelen får lettere tilgang til det internasjonale
jernbanenettet enn i dag og kanskje uten at omlasting av gods vil være nødvendig.
Det er umulig å beregne seg fram til framtidige transportstrømmer, men den anvendte analysemetoden er
etablert i transportetatene som et ledd i vurdering av framtidig transportutvikling.
Tabell 19: Beregningsalternativene for jernbane med lengder og grovt kostnadsoverslag basert
påløpemeterpriser, lengde, andel tunnel og grov terrengvurdering. (se vedlegg 1 for detaljer).
Alternativer i SD’s oppdragsbrev Lengde og kostnad
(Avrundet laveste anslag og
anslag for + 50 %)
Alt. 2A Tromsbane via
Sverige/Tornehamn til Tromsø
Alt. 2B Tromsbanen: Via Sverige
og ny bane fra Narvik til Tromsø
Alt. 3A/3C Ishavsbane vest/
Nordkalottbanen
(Kolari-Skibotn-Tromsø)
Lengde: 140 km
Kostnad ca 20-30 mrd kr
Lengde: 200 km
Kostnad ca 20-30 mrd kr
Lengde: 320 km
Kostnad ca. 40-60 mrd kr, ca
17-32 mrd. på norsk side
Nikel - Kirkenes Ikke beregnet, manglende
godsgrunnlag
Andre vurderte baneprosjekter:
Alt. 3B ( Ishavsbane vest): (Kolari-
Svappavaara -Kiruna-Narvik)
Alt. 4 Ishavsbanen øst (Rovaniemi
– Kirkenes)
Alt. 1 Nord-Norgebanen (Fauske-
Narvik-Tromsø) “Nordlandsbanens
forlengelse”
Alt. 5 Helgelandsbanen Storuman-
Helgeland
Lengde: Ny bane ca 115 km
(Kolari-Svappavaara)
Kostnad ca. 30-45 mrd kr
Lengde: 480 km
Kostnad ca. 42-63mrd kr
Lengde 390 km
Kostn: 40-60 mrd kr
Lengde: 210 km
Kostnad ca. 20-30 mrd kr
Kommentar
Nye terminaler her er Nordkjosbotn og Tromsø. Ny jernbanetrasé fra
Tornehamn til Setermoen-Nordkjosbotn-Tromsø.
Lik prinsipp som 2A, men togene bruker hele Ofotbanen til den nye
trasèen som starter i Narvik og går videre på norsk side til Setermoen,
Nordkjosbotn og Tromsø.
Nye terminaler i dette alternativet er Kolari, Karesuando, Skibotn og
Tromsø. I beregningen for ”høy-matrisene” er det lagt inn mulighet for
utskiping av malm i Tromsø (malmutvinning fra Pajala/Kolari).
Alternativ 3C med kun terminal i Skibotn vil redusere kostnader med ca
12 mrd. Kr
Jernbane mellom Kirkenes og Nikel i Russland
I dette alternativet legges inn ny banelenke fra Kolari/ Svappavaara til
Kiruna. Malmen fra Pajala/ Kolari skipes i dette alternativet ut i Narvik.
Strekningen er analysert fordi den vil gi økt transport på
Ofotbanen/Malmbanen. Noe kapasitetsøkning Ofotbanen og kostnader
Malmbanen er med 20 . Løser i liten grad norske transportbehov
Nye terminaler i dette alternativet er Rovaniemi, Ivalo og Kirkenes.
Malmutvinning i Nord-Finland går fra Ivalo til Kirkenes for utskiping
derfra.
Trasé via Ballangen, Narvik, Andselv og Nordkjosbotn. Både Fauske
og Narvik jernbaneterminaler finnes fra før, men det er nå lagt inn
infrastruktur (jernbanelenke) mellom dem. Nye jernbaneterminaler er
lagt inn i Nordkjosbotn og Tromsø.
Det legges inn ny jernbanelenke fra Storuman (som åpnes som
godsterminal) til Helgeland.
19 Godsstrømsanalysen er gjennomført av Transportøkonomisk institutt. Den er basert på samme metode og datagrunnlag som øvrige beregninger av
transportbehov i 2040 og øvrige utredninger i arbeidet med Nasjonal Transportplan 2014-2023, som eksempelvis utredning om Effektive knutepunkter i
godstransporten.
20 Strekningen riksgrensen har høyere løpemeterpris (se vedlegg 2) pga. at det forelå oppdaterte kostnadstall ved ferdigstilling av rapport men ikke
grunnlag for å revidere alle strekninger.
Side 51 av 65