Bilens roll för mobiliteten – nu och i framtiden

BILENS ROLL FÖR MOBILITETEN
Inga beslut om utsläppsminskningar på sektorsnivå har tagits av riksdagen.
Dock är det så att vägtrafiken sedan många år tillbaka svarar
för en betydande andel av de totala svenska utsläppen av koldioxid –
år 2006 uppgick denna till nästan en femtedel (över 18 procent). 12 Detta
är också den sektor varifrån koldioxidutsläppen ökar mest – från flertalet
sektorer tvärtom minskar utsläppen. Mot den bakgrunden drar
vägtransportsystemet till sig särskild uppmärksamhet.
Om teknisk utveckling och reglering under kommande år inte ger
så stora minskningar av vägtrafikens koldioxidutsläpp som uppenbarligen
förväntas av regering och riksdag reses frågan om vad som bör
göras i stället – eller vilka kompletterande åtgärder som kan tillgripas.
Ekonomiska styrmedel i någon form ligger nära till hands. Det ekonomiska
styrmedel som traditionellt använts inom vägtransportsektorn
är beskattning av drivmedel – energi- och koldioxidskatt (samt mervärdesskatt).
En fördel med detta styrmedel är dess kraftfulla verkan
– konsumtionen av drivmedel uppvisar betydande minskningar efter
prisökningar. Vid Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
har under de senaste åren ett arbete bedrivits som syftat till att beräkna
vilka åtgärder som krävs för att koldioxidutsläppen från den svenska
transportsektorn ska kunna minskas med 20 procent fram till år
2020. 13 SIKA:s beräkningar visar på att det – givet att inga övriga åtgärder
vidtas – kommer krävas en höjning av realt bensinpris med ca 50
procent för att uppnå ett sådant utsläppsmål. En, som många hävdar i
diskussionen, nackdel med att använda ekonomiska styrmedel i form
av beskattning av drivmedel är dessas fördelningseffekter.
Uppsatsens syfte
Syftet med denna uppsats är att presentera ett underlag för en fördelningspolitiskt
motiverad diskussion där drivmedelsskatten har höjts
till en nivå som gör att utsläppen från den svenska transportsektorn
minskar med 20 procent fram till år 2020. I uppsatsen redovisas beräkningar
av realinkomsteffekter för ett urval av olika hushållsgrupper
till följd av en tänkt höjd drivmedelsskatt med 7,20 kr per liter. De relativa
fördelningseffekterna påverkas inte av valet av storlek på den
tänkta skattehöjningen utan gäller lika för en höjning om, säg, 1 kr per
liter.
12
Klimatberedningens betänkande, SOU 2008:24, sidan 94 och Naturvårdsverket
(2008).
13
Arbetet har avkastat två produkter – Edwards (2007) och Melkersson (2008).
129