Rapport - COWI

More documents

Recommendations

Info

102 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 13 Oppsummering 13.1 Analyseperiodens lengde Å forlenge analyseperioden vil ofte forsterke de positive og negative nåverdiene man fikk med standardforutsetninger, men ikke nødvendigvis. Mens for eksempel tidsgevinstene øker når analyseperioden forlenges i prosjektene på E6, Fv 174 og Rv 35, ser vi at tidsgevinsten går ned igjen ved forlengelse fra 35 til 50 år i prosjektet på E134. Her er det bakenforliggende faktorer som på virker utviklingen, i kombinasjon med en for statisk modell for fordeling av trafikk på vegnettet. Det er tatt hensyn til trafikkvekst, og med tiden vil den forventede veksten gi så store trafikkvolumer at det oppstår trengsel. Da reduseres tidsgevinstene igjen. Egentlig vil dette ha en avvisende effekt fra den aktuelle vegen, men for å fange opp det i EFFEKT måtte man ha gjort en ny transportmodellkjøring med fordeling av trafikken i et senere år. Slik det er nå, er det fordelingen fra år 1 som ligger til grunn og som blåses opp med trafikkveksten år for år. I prosjektet på E134 slår effekten av trengsel inn når analyseperioden forlenges til 50 år. Man må også huske på at det er stor usikkerhet knyttet til trafikksituasjonen så langt fram i tid. Det kan ha kommet nye utbedringer i vegnettet eller andre transporttiltak som motvirker trengselen innen den tid, noe det ikke er tatt hensyn til her. Dessuten er prognosen for trafikkvekst selvsagt usikker i seg selv. For drifts- og vedlikeholdskostnader ved infrastrukturen får vi et entydig bilde: Jo lengre analyseperiode, jo høyere kostnader. I de fire testprosjektene er også resultatet med hensyn til ulykkeskostnader entydig: Jo lengre periode, jo større trafikksikkerhetsgevinst blir medregnet. De prosjektene som i utgangspunktet hadde positiv nettonytte kommer enda bedre ut med lengre analyseperiode i denne testen. Det prosjektet som hadde negativ nettonytte kommer enda dårligere ut. Rangeringen av de fire prosjektene blir uendret i forhold til standardberegningen. En påstand man møter i debatter i media er at den norske beregningsmetoden gir lavere nytte av samferdselsprosjekter enn det man finner i andre land, og at hvis vi hadde brukt lengre analyseperiode slik enkelte andre land gjør, så ville vi ha fått
SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 103 inkludert mer av den antatte nytten i analysene. Som det framgår av vår test her, er bildet mer nyansert. 13.2 Kalkulasjonsrente Med lavere kalkulasjonsrente vil framtidig nytte så vel som framtidige kostnader tillegges større vekt. Hvis det blir tidsgevinster hvert år i analyseperioden, vil den neddiskonterte nytten av spart tid bli større når det regnes med lavere rente. Motsatt, hvis det for eksempel påløper økte kjøretøykostnader hvert år, vil lavere rente gi større tap knyttet til kjøretøykostnader. Hvis det inngår både positive og negative årlige beløp, vil tidsprofilen på de framtidige strømmene bli avgjørende for utfallet av å endre kalkulasjonsrenta. Det framgår av resultattabellene at lavere rente forsterker de positive og negative størrelsene fra standardresultatene i så godt som alle tilfeller i denne testen. Unntaket er kjøretøykostnadene i tilfellet E134 Lifjell. De er positive med standard forutsetningene, men bak denne nåverdien skjuler det seg en tidsrekke der kjørekostnadsgevinsten faller over tid og etter hvert blir negativ. Med lavere rente blir de mindre gunstige, framtidige beløpene tillagt større vekt. I sum forbedres nettonytten i alle de fire testprosjektene. Bedre nytte med lavere kalkulasjonsrente vil ofte være tilfellet, men er ikke et generelt resultat. Dersom årlige kostnader hadde vært høye i forhold til årlig nytte hvert år i analyseperioden, ville lavere kalkulasjonsrente ha trukket lønnsomheten ned. Ofte utgjør imidlertid sparte tidskostnader og sparte ulykkeskostnader en så stor del av konsekvensene ved et samferdselsprosjekt at nytteberegningen vil påvirkes i positiv retning når det benyttes en lavere kalkulasjonsrente. Om effekten er stor nok til å snu et ulønnsomt prosjekt til lønnsomt, kommer an på investeringskostnaden – som gjerne påløper i starten av prosjektet og ikke påvirkes av diskonteringen. Den innbyrdes rangeringen mellom testprosjektene forandres ikke i forhold til rangeringen i standardtilfellet. 13.3 Realprisvekst I samtlige av testene blir besparelsene knyttet til tid og ulykker lavere når beregningene gjøres uten realprisvekst. Det skyldes at det ikke tas hensyn til høyere verdsetting av tid og trafikksikkerhet ved høyere reallønn. Samtidig får også kjøretøykostnader en lavere absoluttverdi (lavere tap eller besparelse) når det ikke regnes med realprisvekst. Dette skyldes at det ikke gjøres noen korrigering for antatt høyere realpris på drivstoff i framtida. Drifts- og vedlikeholdskostnadene er upåvirket, da det ikke gjøres noen korrigering for realprisvekst knyttet til denne typen kostnader i EFFEKT. I sum blir nettonytten dårligere uten realprisjustering i alle de fire testprosjektene. Den innbyrdes rangeringen mellom dem forandres ikke i forhold til rangeringen i standardtilfellet.
Page 1:
SEPTEMBER 2012 KS SAMFUNNSØKONOMIS
Page 5 and 6:
SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
Page 7 and 8:
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52: SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
Page 101: SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
Page 105: SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
show all

Rapport - COWI

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?