Rapport - COWI

More documents

Recommendations

Info

40 SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER I referansealternativet er det lagt til grunn utbygging av Follobanen og at ny grunnrutemodell oppjusteres for å ta i bruk de nye mulighetene som oppstår når Follobanen åpner. Det er ikke gjort spesielle forutsetninger om en mer konsentrert arealbrukspolitikk. Veksten i markedsgrunnlaget følger de historiske trendene for bo- og sysselsetting. Kombinasjonen av sterk satsning på jernbanen i Oslonavet og en konsentrert arealbrukspolitikk som tilrettelegger for et attraktivt kollektivnett, gjør at jernbanen i scenario 1 i 2040 spiller en sterk rolle i kollektivnettet både lokalt og regionalt. Hele nettet er bygd opp rundt sentrale, regionale knutepunkter som betjenes av tog med høy frekvens og høy punktlighet. De regionale knutepunktene Ski, Kolbotn, Lillestrøm, Jessheim, Sandvika og Asker, har utviklet seg til å bli mellomstore byer i norsk målestokk. I scenario 2 er det fortsatt en arealbrukspolitikk som legger til rette for en effektiv kollektivtransport gjennom fortetting og knutepunktsutvikling. Den store satsningen på jernbaneutbyggingen i Osloområdet har uteblitt; blant annet dobbeltsporutbyggingen i IC-triangelet. I stedet ble det gjennomført mindre satsninger etter den nye grunnrutemodellen, samt ferdigstillelse av Follobanen i 2020, ble fullført. Dette har gjort at jernbanesektoren i større grad er blitt tvunget til å prioritere mellom togtilbud. Kombinasjonen av en arealbruk basert på fortetting og manglende IC-utbygging har gitt en prioritering av lokaltogtilbudet på bekostning av regiontogene. I scenario 4 gjør høy satsning på jernbanen at kvaliteten er hevet både på infrastrukturen og på materiellet. Dobbeltspor i IC-triangelet er bygget ut, men det er ikke realisert ny tunnelkapasitet i Oslo. ICsatsningen uten ny tunnel har ført til at satsningen på lokaltog er blitt redusert. Tilbudet på sentrumsstrekningen er blitt redusert i forhold til intensjonene i ny grunnrutemodell. Det styrkede IC-tilbudet innebærer en frekvens med inntil fire avganger per time. Kapasiteten i dagens togtunnel under Oslo sentrum er utnyttet til bristepunktet, og punktligheten er ikke så høy som ønsket. 4.2.2 Verdien av bedre jernbanetilbud Tidligere har vi sett på effekter ved et forbedret tilbud av infrastruktur på vei. Tallfesting av verdien av bedre jernbanetilbud skiller seg noe fra de andre eksemplene vi har sett på. Modellen som ble benyttet i dette prosjektet er den samme som er blitt benyttet i de andre prosjektene, men tilnærmingen er noe forskjellig.
SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV SAMFERDSELSINVESTERINGER 41 Driveren for verdiskapning i de ulike scenariene er også, her som i de andre prosjektene, reisetidsreduksjoner. I framskrivningene av togtilbudet ble det tatt hensyn til to kilder for redusert reisetid; › Raskere fremføring › Økt frekvens De direkte virkningene av raskere fremføring ble benyttet direkte i den regionale verdiskapningsmodellen på samme måte som reduserte reisetider på veg. Økt frekvens kan implementeres på flere måter, enten gjennom tidsverdier eller elastisiteter. I dette prosjektet ble det benyttet en elastisitetsmodell. Denne tok utgangspunkt i å beregne den prosentvise økningen i transportetterspørselen som følge av økt frekvens. Deretter ble den «ekvivalente» reisetidsreduksjonen beregnet; den reisetidsreduksjonen som ville gitt den samme økningen i etterspørselen forutsatt en etterspørselselastisitet med hensyn til reisetid tilsvarende 0,4. For å finne effekten av bedre jernbaneinfrastruktur, måtte vi først ta hensyn til at markedsandelen for togtransport er relativt lav, rundt regnet 4 prosent for Østlandet som sådan. Med andre ord, verdiskapningene som er vist under kan multipliseres med 20 dersom all infrastruktur ble oppgradert på samme måte. 4.2.3 Resultater I tabellen under oppsummeres den samlede verdiskapningen for Østlandsregionen totalt for de ulike scenarioene. Scenario Netto NV 1 10 800 2 2 700 4 3 400 Referanse 8 900 Tabell 4-1: Netto nåverdi av verdiskapningseffekter ved ulike scenarioer. Alle tall i millioner kroner. Nåverdiberegningen er basert på 25 års levetid og 4,5 % rente. Nåverdien av verdiskapningseffektene ved jernbanetiltak av den størrelsen som ble analysert i prosjektet er i størrelsesorden 3-10 mrd kroner. Nåverdiene er i faste 2010 priser, referert til det året det nye rutetilbudet trådde i kraft. I tabellen vises altså virkningene av de ulike scenarioene i forhold til referanseberegningen. Den største effekten fant vi i scenario 1. Grunnen er at en ny jernbanetunnel gir rom for en vesentlig oppgradering av togtilbudet. Det må imidlertid understrekes at referansealternativet ikke tilsvarer togtilbudet på Østlandet per 2010, men forutsatt at den nye Grunnrutemodellen er implementert. I
Page 1: SEPTEMBER 2012 KS SAMFUNNSØKONOMIS
Page 5 and 6: SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
Page 39: SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
Page 91 and 92:
SAMFUNNSØKONOMISKE VIRKNINGER AV S
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105:
show all

Rapport - COWI

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?