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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
FACULDADE DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
ISMAR NERES DE SENA
FÁBRICAS DE LESÕES
Trabalho, adoecimento e ação sindical no complexo automobilístico baiano
Salvador
2009

ISMAR NERES DE SENA
FÁBRICAS DE LESÕES
Trabalho, adoecimento e ação sindical no complexo automobilístico baiano
Dissertação de mestrado apresentada ao Programa de Pós-
Graduação em Ciências Sociais da Faculdade de Filosofia
e Ciências Humanas da Universidade Federal da Bahia,
como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em
Sociologia.
Orientadora: Profª. Drª. Maria da Graça Druck de Faria
Salvador
2009

Sena, Ismar Neres de
S474 Fábrica de lesões: trabalho, adoecimento e ação sindical no complexo
automobilístico baiano / Ismar Neres de Sena. -- Salvador, 2009.
139 f.
Orientadora: Profª. Drª Maria da Graça Druck de Faria
Dissertação (mestrado) – Universidade Federal da Bahia, Faculdade de
Filosofia e Ciências Humanas, 2009.
1. Indústria automobilística. 2. Trabalhadores – Saúde. 3. Trabalho. 4.
Sindicato. I. Farias, Maria da Graça Druck de. II. Universidade Federal da
Bahia, Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas. III. Título.
CDD – 338.47
_____________________________________________________________________

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
FACULDADE DE FILOSOFIA E CIÊNCIAS HUMANAS
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS SOCIAIS
Ismar Neres de Sena
FÁBRICAS DE LESÕES
Trabalho, adoecimento e ação sindical no complexo automobilístico baiano
Dissertação para a obtenção do grau de mestre em sociologia
Salvador, 07 de outubro de 2009
Banca Examinadora
Profª. Dra. Maria da Graça Druck (Orientadora)
Dr. Luiz Carlos Correia Oliveira
Profª. Dra. Ângela Maria Franco de Almeida

Aos meus pais e Carine

AGRADECIMENTOS
Agradeço a Maria da Graça Druck, minha orientadora, pela dedicação e interesse com que
conduziu a orientação deste trabalho, assim como pela compreensão demonstrada em relação
às minhas dificuldades para realizar a pesquisa, decorrentes de questões externas à atividade
acadêmica;
A Ângela Franco pela cessão de farto material sobre a implantação da montadora na Bahia;
por permitir o uso da entrevista realizada com um diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de
Camaçari, assim como pelas orientações dadas para o desenvolvimento da pesquisa no exame
de qualificação.
A Luiz Correia pelas contribuições dadas no exame de qualificação, especialmente pelas
indicações bibliográficas sobre a LER/DORT;
Aos colegas do Programa de Pós-Graduação em Ciências Sociais pelas dicas que foram dadas
durante a disciplina Pesquisa Orientada, especialmente Ubiraneila e Ana Soraya, estimadas
colegas de curso, pelas constantes sugestões e apoio dados durante a minha trajetória na
elaboração deste trabalho;
A Carine, amada companheira e amiga, pela paciência e compreensão demonstradas, a todo o
momento, durante o percurso deste trabalho;
A Paulo Cayres, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e da Confederação Nacional
dos Metalúrgicos, pela presteza e boa vontade com que forneceu as informações que solicitei
a respeito da fábrica da Ford instalada em São Bernardo do Campo;
A Dante Matisse, jornalista do Sindicato dos Metalúrgicos da Bahia, pelo fornecimento dos
boletins da entidade, distribuídos entre os anos de 1999 e 2008;
A Daniel Romero, pelo fornecimento dos boletins eletrônicos da chapa de oposição à atual
gestão do Sindicato dos Metalúrgicos;
Ao pessoal da SRTE pelo fornecimento das informações referentes às ações fiscais no
Complexo Ford;
A toda a equipe do CEREST, no município de Camaçari, pela cessão das estatísticas
referentes aos estudos de demanda realizados pela instituição;
Aos meus familiares, que mesmo distantes sempre procuraram me incentivar, com palavras e
gestos de apoio, especialmente Alzira Sena e Adolfo Jámerson.
Agradeço, enfim, a todos que direta ou indiretamente contribuíram para a realização deste
trabalho.

RESUMO
Com o lançamento do Regime Automotivo Brasileiro, em 1995, o país passou a atrair uma
nova onda de investimentos no setor automobilístico direcionados para a construção de novas
fábricas. A saturação dos mercados consumidores e os altos custos de produção na Europa e
nos Estados Unidos fizeram as grandes montadoras destinarem seus investimentos para
regiões onde pudessem encontrar mercados consumidores em expansão e disponibilidade de
mão-de-obra qualificada e barata. Essa onda de investimentos foi acompanhada por acirradas
disputas entre os estados da federação com o objetivo de atrair as novas plantas para seus
territórios. Assim, em 1999, ao se interpor na disputa entre a montadora americana Ford e o
governo do estado do Rio Grande do Sul, oferecendo generosos incentivos fiscais e também
pressionando o governo federal, através de sua bancada no Congresso Nacional, para
prorrogar o prazo de habilitação, que havia se esgotado em maio de 1997, de modo a permitir
que a montadora tivesse acesso às vantagens fiscais previstas, o governo baiano obteve êxito
em seu propósito de atrair a montadora de veículos para o estado. O complexo
automobilístico está instalado em Camaçari, na Região Metropolitana de Salvador e iniciou
suas operações no ano de 2001. No ano seguinte, começaram a surgir os primeiros casos de
trabalhadores acometidos por Lesões por Esforços Repetitivos (LER). Aspectos ligados à
organização do trabalho, como as condições ergonômicas, o ritmo intenso da linha de
montagem, a pressão por resultados e a falta de pausas durante a produção são apontados por
sindicalistas e trabalhadores como os principais fatores geradores desse tipo de agravo à
saúde. O objeto deste estudo de caso é a relação entre trabalho, adoecimento e ação sindical
no Complexo Industrial Ford Nordeste. A pesquisa tem como objetivo investigar como se
configuram as ações do sindicato que representa os metalúrgicos, diante da ocorrência dos
casos de Lesões por Esforços Repetitivos, que acometem tanto os trabalhadores contratados
da montadora, como os terceirizados das fábricas de peças e componentes automotivos. Os
resultados apresentados estão alicerçados no uso de dados quantitativos, a exemplo das
estatísticas levantadas pelo CEREST de Camaçari, entre os anos de 2004 e 2007, pelos dados
referentes à ação fiscal da SRTE no complexo automobilístico entre os anos de 2002 e 2007,
além de dados qualitativos, como entrevistas semi-estruturadas realizadas com trabalhadores e
representantes sindicais de base e o uso de fontes secundárias como matérias de jornais,
revistas de circulação nacional e análise de boletins do sindicato. O estudo realizado constata
que apesar do representativo número de trabalhadores acometidos pela doença, outras
questões que se colocavam como desafio à ação sindical desde o início da operação da planta,
como a elevação do piso salarial da categoria, a redução da jornada semanal de trabalho e as
negociações em torno do pagamento da PLR tiveram prevalência em relação às questões
relacionadas ao adoecimento por LER, o que nos leva a concluir que, no caso em análise, a
atuação da entidade sindical no campo da saúde do trabalhador têm se pautado por ações
esporádicas e assistemáticas, inexistindo, portanto, estratégias claras e bem definidas para o
enfrentamento do problema.
Palavras-chave: Indústria automobilística, saúde do trabalhador, trabalho, sindicato.

ABSTRACT
With the initialization of the Brazilian Automotive Regime, in 1995, Brazil started attracting a
new wave of investments in the automotive sector directed at the construction of new plants.
The saturation of the consumer markets and the high costs of production in Europe and the
United States made the major automakers target their investments to regions where they could
find expanding consumer markets and qualified and cheap labor. That wave of investments
was accompanied by fierce disputes among the states in the federation with the aim of
bringing those plants to their territories. Hence, in 1999, the government of the state of Bahia,
by intruding in the American automaker Ford and the government of the state of Rio Grande
do Sul, offering generous tax incentives as well as pressuring the federal government, by
means of its representatives in the Congress, in order to postpone the deadline for
qualification, which had expired in May of 1997, so as to allow the automaker to have access
to the foreseen tax advantages, was successful in its purpose of attracting the automaker to the
state. The automotive complex is located in Camaçari, in the Metropolitan Area of Salvador,
having started its operations in the year of 2001. In the following year, the first occurrences of
workers with Repetitive Strain Injury (RSI) started taking place. Aspects concerning the
organization of labor, such as the ergonomic conditions, the intense rhythm of the assembly
line, the pressure for results, and the lack of breaks during the production are pointed out by
both union leaders and workers as the main factors contributing to this health hazard. The
object of this study is the relation between labor, illness and union action in the Ford Nordeste
Industrial Complex. This research aims to identify the nature of the actions of the union that
represents the metalworkers in regard to the occurrences of Repetitive Strain Injury, which
attacks both the workers hired by the automaker and the outsourced workers in the automotive
parts and components plants. The results that are presented are based on the use of
quantitative data, such as the statistics surveyed by CEREST in Camaçari between the years
of 2004 and 2007, the data referring to SRTE´s tax action on the automotive complex between
the years of 2002 and 2007, as well as on qualitative data, such as semi-structured interviews
conducted with workers and grassroot union representatives, and the use of secondary sources
such as newspaper stories, national news magazines, and the analyses of union bulletins. The
study that was carried out realized that despite the significant number of workers that have
been struck by the illness, other issues that were placed as challenges to union action since the
beginning of the plant´s operation, such as increasing the sector´s wage floor, and the
negotiations around the payment of profit sharing (PLR) did prevail in relation to the issues
related to falling ill with RSI. This leads us to the conclusion that, in the case that was
analyzed, the action of the union as far as the health of the workers is concerned has been
sporadic and lacking in system, meaning that there are no clear or well-defined strategies for
tackling the problem.
Key words: Automotive industry, worker health, labor, trade union.

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Participação dos automóveis novos de 1000 cc no licenciamento de carros novos
1990/2007 ................................................................................................................................. 79
Gráfico 2 – Valor de hora de trabalho, em euros, nos principais países da Europa e no leste
europeu ..................................................................................................................................... 95
Gráfico 3 – Doenças do Trabalho (%) registradas na Previdência Social (N=2.756). Bahia,
2006. ....................................................................................................................................... 111
Gráfico 4 – Estudo da demanda, por agravos, no ano de 2004 .............................................. 113
Gráfico 5 – Estudo da demanda, por agravos, no ano de 2005 .............................................. 113
Gráfico 6 – Estudo da demanda, por agravos, no ano de 2006 .............................................. 114
Gráfico 7 – Estudo da demanda, por ocupação, no ano de 2007............................................ 114
Gráfico 8 – Estudo da demanda, por ocupação, no ano de 2005............................................ 114
Gráfico 9 – Estudo da demanda, por ocupação, no ano de 2006............................................ 115
Gráfico 10 – Notificação dos agravos em 2007 ..................................................................... 115
Gráfico 11 – Notificação de LER/DORT, por ocupação, em 2007........................................ 116

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Montadoras Instaladas no Brasil entre 1957 e 1979.......................................26
Quadro 2 – Produtividade das montadoras nos anos 1980 e no ano de 2002 ...................51
Quadro 3 – Empresas fornecedoras instaladas no Complexo Industrial Ford Nordeste ...53
Quadro 4 – Novas fábricas instaladas no Brasil entre 1996 e 2002 ..................................75

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Produção de Veículos e empregos na indústria automobilística brasileira de 1990 a
2007 .......................................................................................................................................... 52
Tabela 2 – Pacotes de incentivos concedidos à Ford, GM, Mercedes-Benz e Renault............ 74
Tabela 3 – Participação nos emplacamentos de veículos de passeio, por marca, de 2000 até
2007 .......................................................................................................................................... 80
Tabela 4 – Projeto das plantas no Rio Grande do Sul e na Bahia ............................................ 82
Tabela 5 – Produção, vendas internas e exportação da Ford no Brasil, em unidade, entre os
anos de 2000 e 2007 ................................................................................................................. 89
Tabela 6 – Piso salarial das fábricas de automóveis instaladas fora do estado de São Paulo, no
ano de 2008............................................................................................................................... 91
Tabela 7 – Agravos relacionados ao trabalho, notificados no SINAN, Bahia, 2005 ............. 111
Tabela 8 – Distribuição dos atendimentos de LER/DORT por ano e setor na Unidade de
Saúde do Trabalhador, no município de Camaçari................................................................. 112

LISTA DE FOTOS/IMAGENS
Foto/imagem 1 – Vista aérea do CIFN..................................................................................... 83
Foto/imagem 2 – Capa do gibi alusivo à 1ª Semana de Saúde do Trabalhador, organizada por
50 sindicatos de São Paulo, em 1979 ..................................................................................... 101
Foto/imagem 3 – Estamparia.................................................................................................. 117
Foto/imagem 4 – Carroceria................................................................................................... 118
Foto/imagem 5 – Pintura e montagem final ........................................................................... 118
Foto/imagem 6 – Inspeção de qualidade ................................................................................ 118

LISTA DE SIGLAS
ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
BA - Bahia
BIRD - Banco Mundial
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CACEX - Carteira de Comércio Exterior
CAT - Comunicação de Acidente do Trabalho
CBU - Completely Built Up
CCQ - Círculo de Controle de Qualidade
CEXIM - Carteira de Exportação e Importação do Banco do Brasil
CEP - Controle Estatístico de Processo
CEREST - Centro de Referência de Saúde do Trabalhador
CESAT - Centro de Estadual de Referência em Saúde do Trabalhador
CGT - Central Geral dos Trabalhadores
CIFN - Complexo Industrial Ford Nordeste
CIPA - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes
CKD - Completely Knocked Down
CLT - Consolidação das Leis Trabalhistas
CRH - Centro de Recursos Humanos
CNM - Confederação Nacional dos Metalúrgicos
CTB - Central dos Trabalhadores do Brasil
CUT - Central Única dos Trabalhadores
CTD - Cumulative Trauma Disorders
DIEESE - Departamento Intersindical de Estatística e Estudos
Socioeconômicos
DIESAT - Departamento Intersindical de Estudos e Pesquisas de Saúde e dos
Ambientes de Trabalho
DORT - Distúrbios Osteomusculares Relacionados ao Trabalho
DRT - Delegacia Regional do Trabalho
FETIM - Federação dos Trabalhadores da Indústria Metalúrgica
FENABRAVE - Federação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
FGTS - Fundo de Garantia por Tempo de Serviço

FHC - Fernando Henrique Cardoso
FIEB - Federação das Indústrias do Estado da Bahia
FIPE - Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
FMI - Fundo Monetário Internacional
GEIA - Grupo Executivo para a Indústria Automobilística
GEPS - Grupo Executivo de Políticas Setoriais
GERPISA - Groupe d’Études et Recherche Permanent sur L’industrie et les
Salariés de l’Automobile
GM - General Motors
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
IDE - Investimentos Diretos Externos
IIE - Institute International for Economics
IMVP - International Motor Vehicle Program
INSS - Instituto Nacional de Seguridade Social
INST - Instituto Nacional de Saúde do Trabalhador
IOF - Imposto sobre Operações Financeiras
IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados
LATR - Lésions Attribuibles au Travail Répétitif
LER - Lesão por Esforço Repetitivo
MG - Minas Gerais
MIT - Massachusetts Institute of Technology
MPT - Ministério Público do Trabalho
NR-17 - Norma Regulamentadora 17
NRA - Novo Regime Automotivo
NTEP - Nexo Técnico Epidemiológico Previdenciário
OCD - Occupational Cervicobrachial Disorders
OCDE - Organização para Cooperação e Desenvolvimento
Econômico
OIT - Organização Internacional do Trabalho
OMC - Organização Mundial do Comércio
OPEP - Organização dos Países Exportadores de Petróleo
PC do B - Partido Comunista do Brasil
PEA - População Economicamente Ativa

PED - Pesquisa de Emprego e Desemprego
PFL - Partido da Frente Liberal
PIA - População Em Idade Ativa
PIB - Produto Interno Bruto
PL - Participação nos Lucros
PM - Polícia Militar
PMDB - Partido do Movimento Democrático Brasileiro
PNB - Produto Nacional Bruto
PND - Plano Nacional de Desestatização
PRN - Partido da Renovação Nacional
RAB - Regime Automotivo Brasileiro
PROAUTO - Programa Especial de Incentivo ao Setor Automotivo da Bahia
PT - Partido dos Trabalhadores
RJ - Rio de Janeiro
RMS - Região Metropolitana de Salvador
RSI - Repetitive Strain Injuries
SENAI - Serviço Nacional da Indústria
SESAB - Secretaria de Saúde do Estado da Bahia
SINAN - Sistema de Informação de Agravos de Notificação
SKD - Semi Completely Knocked
SP - São Paulo
SRTE - Superintendência Regional do Trabalho e Emprego
STC - Síndrome do Túnel do Carpo
STIM - Sindicato dos Trabalhadores da Indústria Metalúrgica
SUDENE - Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste
SUDAM - Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia
SUS - Sistema Único de Saúde
TAC - Termo de Ajustamento de Conduta
TQC - Total Quality Control
UAW - United Automobile Workers
UFBA - Universidade Federal da Bahia
USAT - Unidade de Saúde do Trabalhador

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 16
1 O DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL ... 24
1.1 O desenvolvimento do setor de autopeças......................................................................... 28
1.2 A formação da mão-de-obra.............................................................................................. 30
2 DA CRISE DO FORDISMO À REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA........................ 33
2.1 O neoliberalismo no Brasil................................................................................................ 41
2.2 O setor automobilístico brasileiro e os sindicatos em um contexto de reestruturação
produtiva................................................................................................................................... 45
2.3 Do sindicalismo de confronto dos anos 1980 à postura propositiva dos anos 1990 ......... 55
3 Reestruturação produtiva na indústria baiana e a guerra fiscal nos anos 1990........... 59
3.1 A guerra fiscal e a instalação da Ford na Bahia ................................................................ 61
3.2 A Câmara Setorial do Complexo Automotivo .................................................................. 64
3.3 O Regime Automotivo Brasileiro...................................................................................... 68
3.4 O Regime Automotivo Especial ou Regional e o acirramento da guerra fiscal................ 69
4 A instalação da Ford na Bahia .......................................................................................... 77
4.1 O fracasso da Autolatina.................................................................................................... 79
4.2 O peso dos incentivos fiscais na decisão da montadora em se instalar na Bahia.............. 80
4.3 A Ford em Camaçari: expectativas, trabalho e lucros....................................................... 82
5 Os casos de LER no Complexo Industrial Ford Nordeste.............................................. 97
5.1 Saúde e trabalho no Brasil: uma pequena retrospectiva.................................................... 98
5.2 As Lesões por Esforços Repetitivos ................................................................................ 104
5.3 Trabalho e adoecimento no Complexo Industrial Ford Nordeste ................................... 110
CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................................... 127
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 131

INTRODUÇÃO
A crise do fordismo na década de 1970, marcando o fim de um ciclo de crescimento
econômico e desenvolvimento social nos países da Europa ocidental e nos Estados Unidos,
inaugurou uma era de significativas transformações no capitalismo, cujos efeitos puderam ser
sentidos tanto na esfera do Estado – que perdeu consideravelmente seu poder de intervenção e
regulação da economia, assim como a capacidade de continuar investindo na manutenção da
rede de proteção social construída nos “trinta anos de ouro do capitalismo” – como na esfera
do trabalho, que passou a ser o cenário de uma série de modificações na forma de organizar a
produção e gerir a mão-de-obra.
Essas mudanças tinham o objetivo de garantir a manutenção das taxas de acumulação das
grandes corporações, em um contexto de acirramento da disputa intercapitalista por novos
mercados, que se acentuara em razão de fatores como a elevação do preço do petróleo, com
impactos significativos nos custos de produção, o advento das políticas de substituição de
importações em alguns países do chamado terceiro mundo e a consolidação do processo de
reconstrução da Europa e do Japão, dificultando a exportação de mercadorias para esses
países.
Em relação à indústria automobilística, a crise teve sua origem na forte concorrência das
montadoras japonesas, que passaram a conquistar expressivas parcelas do mercado ocidental.
A gestão da produção baseada no Toyotismo, que mais tarde seria rebatizada pelos
americanos de “lean production” ou “produção enxuta” e que tinha como pilares a
organização da produção a partir do final, ou seja, da demanda; a eliminação de “folgas” no
processo; a existência de baixos estoques; o uso da terceirização e a polivalência da mão-de-
obra, dentre outros fatores, conseguia garantir às fábricas japonesas um elevado grau de
produtividade, com baixos custos de produção e qualidade superior aos automóveis fabricados
no ocidente. Para reverter as quedas nas vendas, as montadoras européias e americanas
passaram, então, a adotar, as técnicas utilizadas pelos japoneses, juntamente com um processo
de reestruturação produtiva que incluiu o fechamento de plantas consideradas inviáveis e o
investimento em tecnologia de ponta, que foi possível graças ao desenvolvimento da
automação microeletrônica a partir da década de 1980.

No Brasil, esse processo se intensificou a partir da década de 1990, uma vez que algumas
tentativas feitas nos anos 1980 não obtiveram êxito, principalmente em relação à aplicação de
algumas técnicas japonesas, como os Círculos de Controle de Qualidade e o Controle
Estatístico de Processo. Nos anos 1990, no entanto, observou-se uma maior aplicação das
técnicas toyotistas, além do maior uso da automação em setores como pintura, funilaria e
estamparia.
Se por um lado essas inovações garantiram um ganho de produtividade e modernização do
processo produtivo, por outro, a reestruturação, juntamente com o processo de abertura da
economia nos governos Fernando Collor e Fernando Henrique ocasionaram a eliminação de
parcela expressiva dos postos de trabalho na cadeia automotiva provocando, em alguns casos,
até o fechamento de fabricantes de autopeças nacionais, que não suportaram a concorrência
dos fabricantes estrangeiros, tanto em termos de qualidade como de preços. Essas
transformações atingiram profundamente a organização sindical que, além de constatarem
expressiva diminuição no número de afiliados, passaram a adotar uma postura mais
“propositiva” na relação com o capital, em clara oposição à atuação reivindicativa e
contestatória que marcou o movimento nas décadas de 1970 e 1980.
Com o lançamento do Regime Automotivo Brasileiro (RAB) em 1995, o Brasil, quase
quarenta anos depois do início das operações das primeiras plantas automobilísticas, passou a
atrair uma nova onda de investimentos no setor, direcionados para a construção de fábricas. A
saturação dos mercados consumidores e os altos custos de produção na Europa e nos Estados
Unidos fizeram as montadoras direcionarem seus investimentos para regiões onde pudessem
encontrar mercados consumidores em expansão e disponibilidade de mão-de-obra qualificada
e barata. Além desses fatores, vale ressaltar que o Regime Automotivo Brasileiro ou Novo
Regime Automotivo (NRA) garantia uma série de incentivos fiscais às montadoras que
decidissem instalar suas fábricas no Brasil. A partir de então, os estados brasileiros passaram
a oferecer uma série de benefícios adicionais para atrair tais investimentos, dando início à
chamada “guerra fiscal”, cujo episódio mais conhecido diz respeito ao imbróglio entre a Ford
e o recém eleito governo do estado do Rio Grande do Sul, que teve como desfecho a
desistência da montadora americana de se instalar na cidade gaúcha de Guaíba e a decisão de
transferir o novo empreendimento para a cidade de Camaçari, na Bahia.
17

Assim, em outubro de 2001, a Ford deu início às operações na Bahia inaugurando um
complexo automobilístico caracterizado pelo elevado grau de automação e pelo uso da
terceirização de algumas partes do processo fabril, onde algumas empresas fornecedoras,
também chamadas de parceiras ou sistemistas, encontram-se instalas sob o mesmo teto da
montadora, constituindo, então, o que a empresa denominou de montagem modular
seqüenciada. Além disso, chamaram a atenção os fatores relacionados ao contrato de trabalho
imposto aos metalúrgicos da Bahia, que estabelecia uma jornada de trabalho de 44 horas
semanais; a existência de banco de horas; o trabalho em turno em fixo e o pagamento de um
piso salarial que correspondia a aproximadamente 35% do valor pago na fábrica de São
Bernardo do Campo, em São Paulo. A esses fatores somou-se ainda a ocorrência de casos de
Lesões por Esforços Repetitivos entre os trabalhadores do complexo automotivo.
Os exemplos supracitados reforçam as conclusões das análises sobre os novos
empreendimentos automobilísticos ao mostrarem que a instalação do complexo automotivo na
Bahia insere-se numa estratégia global de deslocamento industrial, acompanhada de medidas
de flexibilização e precarização das relações de trabalho, onde as corporações procuram
instalar suas unidades produtivas em regiões onda há pouca ou nenhuma tradição sindical
(greenfields), possibilidade de pagamento de baixos salários aos seus funcionários e a
existência de um pacote de benefícios fiscais e financeiros oferecidos pelo Estado e pelos
governos estadual e municipal.
Assim, o anúncio, em 1999, da instalação de uma montadora de automóveis na Bahia
estimulou algumas análises e estudos a respeito dos desdobramentos econômicos
relacionados ao ineditismo do empreendimento automobilístico no estado. Além disso, alguns
estudiosos e uma parte da imprensa, na Bahia e no Brasil, se detiveram à análise acerca dos
fatores determinantes para a instalação da fábrica de automóveis no Nordeste. Assim,
enquanto alguns analistas atribuíam a decisão da montadora exclusivamente à guerra fiscal
entre os estados com vistas a atrair os investimentos a serem feitos pelas principais
montadoras do mundo no Brasil e, mais especificamente, ao pacote de incentivos fiscais e
financeiros oferecidos pelo governo da Bahia à montadora, outros concluíam que embora a
concessão de incentivos fosse um elemento que não poderia ser desprezado, foram fatores de
ordem estratégica, que levaram a multinacional a escolher a Bahia para receber o novo
empreendimento.
18

Vale ressaltar que a grande maioria das análises sobre a instalação do complexo
automobilístico na Bahia foi feita antes da sua entrada em operação. O primeiro estudo tendo
o Complexo Industrial Ford Nordeste como tema foi realizado em 2008, sete anos após a
entrada da planta em operação. No referido trabalho, a pesquisadora Ângela de Almeida
Franco analisa a dinâmica metropolitana a partir da instalação do empreendimento
automobilístico que, de acordo com a crença do governo e de planejadores baianos, seria
capaz de quebrar a rigidez do modelo de industrialização local, por se configurar como um
setor produtor de bens finais e, em razão disso, contribuiria para o melhor equacionamento
entre crescimento econômico e progresso social. No entanto, em sua “conclusão em aberto”,
Almeida Franco assevera, dentre outras coisas, que os impactos urbanos do novo
empreendimento estão circunscritos à periferia metropolitana, em razão da incorporação ao
mercado de trabalho de um contingente de trabalhadores formais e mais bem remunerados
que a média regional o que não modifica, entretanto, a matriz básica de segregação do ciclo
petroquímico.
Portanto, podemos constatar que, de forma geral, ainda são poucos os estudos produzidos pela
academia que tenham como objeto de estudo o Complexo Industrial Ford Nordeste e de forma
específica, ainda são inexistentes os estudos que busquem compreender as relações de
trabalho nos espaço intrafabril, no “chão de fábrica” do CIFN. Logo, acreditamos que a
relevância do estudo que empreendemos encontra-se exatamente na tentativa de lançar o olhar
da Sociologia sobre essas questões. No entanto, essa tarefa não foi das mais fáceis. Por várias
vezes durante os quase três anos de pesquisa tornou-se constante o sentimento de estarmos
diante de um desafio maior que a nossa capacidade de resposta. Isso ocorreu, acreditamos,
dentre tantos motivos, em razão da escassez de estudos sobre o tema, que pudessem de
alguma forma servir como referência para a nossa pesquisa e também devido à
“impermeabilidade”, resistência, desinteresse e recusa de algumas instituições, como o
próprio sindicato que representa os trabalhadores do CIFN, em contribuírem com o
fornecimento de dados, entrevistas e informações que indubitavelmente tornariam este estudo
mais rico. Mas isto não é uma desculpa, até porque os percalços que tivemos e o
comportamento “estranho” desses agentes a que nos referimos, não deixam de se
constituírem, acreditamos, como dados da pesquisa. Mesmo assim, esperamos ter produzido
algo que de alguma forma contribua efetivamente para a compreensão dessa nova etapa da
industrialização baiana, uma vez que, por razões elementares, as empresas do ramo químico,
petroquímico e petrolífero instaladas no Pólo Industrial de Camaçari e em outras cidades da
19

Região Metropolitana de Salvador se constituíram até o momento como os principais objetos
de análise dos pesquisadores baianos, no campo das Ciências Sociais.
Esta pesquisa apresenta-se na forma de estudo de caso e tem como objeto a relação entre
trabalho, adoecimento e ação sindical no complexo automobilístico baiano. O nosso objetivo
é investigar como se configuram as ações do sindicato que representa a categoria diante da
ocorrência dos casos de Lesões por Esforços Repetitivos, tanto entre os trabalhadores
contratados diretos da montadora, como entre os terceirizados das fábricas de peças e
componentes automotivos. O estudo tem como problema de pesquisa a seguinte questão:
Quais os posicionamentos e atitudes dos principais agentes, isto é, trabalhadores e sindicato,
envolvidos na problemática referentes aos casos de adoecimento por LER no complexo
automobilístico baiano? Além do objetivo principal, temos também o interesse de
compreender quais os motivos determinantes para a instalação do Complexo Industrial Ford
Nordeste, na Bahia; compreender como um complexo automobilístico tão avançado
tecnologicamente, como o instalado em Camaçari, tem gerado, de acordo com as estatísticas
oficiais, um número considerável de agravos à saúde de seus funcionários; conhecer a opinião
e o grau de engajamento dos trabalhadores não lesionados e investigar se existem estratégias
utilizadas pelos trabalhadores no chão da fábrica, durante a jornada de trabalho, para lidar
com os fatores relacionados à organização do trabalho que contribuem para a ocorrência dos
agravos à saúde. A nossa hipótese é que as mobilizações visando elevar o piso salarial e o
pagamento da Participação nos Lucros e Resultados dos metalúrgicos baianos e promover a
diminuição da jornada semanal de trabalho, pontos esses que no início das operações na Bahia
eram extremamente discrepantes em relação aos que eram praticados na outra fábrica da
montadora instalada em São Paulo, acabaram por relegar a segundo plano as questões
referentes à saúde do trabalhador, mais especificamente, ao adoecimento por LER no
complexo automobilístico baiano.
O referencial teórico do estudo está calcado nas formulações de autores tributários da tradição
marxista no campo da saúde do trabalhador. Logo, de acordo com esse paradigma o
adoecimento se constitui em um fenômeno que transcende a dimensão meramente biológica,
sendo, então, entendido como um processo social. Dessa forma, tornam-se importantes as
formulações de Dejours, baseadas no conceito de organização do trabalho, assim como os
estudos sobre LER realizados por pesquisadores como T. Franco (2003), Ribeiro (1999) e
Rocha (1994), dentre outros, que analisam a relação entre trabalho e adoecimento sob uma
20

perspectiva interdisciplinar, aliando as contribuições tanto das Ciências Sociais, como das
Ciências Biológicas, porque:
Procedimentos metodológicos
A LER é também reveladora e emblemática no âmbito históricos das relações de
trabalho e saúde. O itinerário dessas relações mostra-se, cada vez mais, carregado
por adoecimentos multifacéticos, cujo conhecimento requer, necessariamente,
esforços interdisciplinares e complexos, pois seus processos causadores e
manifestações distanciam-se cada vez mais dos clássicos problemas da “medicina
ocupacional” – premidos pela imposição política, dita científica, da demonstração
(nos moldes positivistas) de causa e efeito. Isto é, da legitimidade pela demonstração
do agente causal e do efeito lesivo no organismo de maneira objetiva, mensurável e
destacável dos objetos estudados: do indivíduo doente – mesmo que por necropsia –
e do ambiente de trabalho material (físico, químico e biológico). (FRANCO, T.
2003, p. 187).
Para alcançar os objetivos propostos utilizamos tanto dados de natureza quantitativa como
qualitativa:
a) Recorremos aos estudos de pesquisadores que analisaram o processo de reestruturação
produtiva na indústria automobilística mundial e o movimento de (des)localização
espacial empreendidos pelas montadoras a partir dos anos 1990;
b) Matérias divulgadas pela imprensa local e nacional, que tiveram como mote a instalação
da montadora de automóveis na Bahia;
c) Trabalhos de pesquisadores que estudaram o processo de instalação da montadora na
Bahia;
d) Utilizamos também os dados disponíveis no Anuário Estatístico da Indústria Automotiva
Brasileira, para acompanhar o desenvolvimento da Ford nos últimos anos, após a
instalação da planta em Camaçari;
e) Estatísticas sobre os estudos de demanda realizados no CEREST de Camaçari entre os
anos de 2004 e 2007;
f) Estatísticas reunidas nas ações fiscais da SRTE no complexo automotivo;
g) Entrevistas semi-estruturadas realizadas com trabalhadores do complexo automotivo, um
integrante da CIPA e diretores de base;
21

Ressalvamos que em razão da inexistência de interesse por parte do principal dirigente do
Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari em conceder uma entrevista para esta pesquisa
utilizamos trechos do seu depoimento presentes na tese de doutoramento da pesquisadora
Ângela Franco, que gentilmente nos forneceu o referido material. Também não foi possível
entrevistar a médica do sindicato, que a exemplo do presidente da instituição, recusou-se a
conceder entrevista.
O trabalho é composto de quatro capítulos. No capítulo I, tratamos do surgimento da indústria
automobilística no Brasil, do desenvolvimento do setor de autopeças e da preparação da mão-
de-obra. Nesse contexto, destaca-se o papel do Grupo Executivo para a Indústria Automotiva
(GEIA), que lançou mão de uma série de medidas decisivas para o desenvolvimento do setor
automotivo no país.
O capítulo II traz uma retrospectiva histórica a respeito da crise do fordismo e do welfare
state e o conseqüente advento das políticas neoliberais e do chamado modo de acumulação
flexível. O objetivo é mostrar que as mudanças ocorridas no capitalismo, nas últimas décadas
têm ocasionado um intenso processo de reestruturação produtiva, com sérios rebatimentos no
mundo do trabalho. Em seguida, procuramos analisar o processo de reestruturação produtiva
na indústria automobilística brasileira. Procuramos mostrar como as mudanças introduzidas
nas fábricas instaladas no Brasil e a abertura da economia na década de 90 ocasionaram a
eliminação de uma parcela significativa dos postos de trabalho, provocando também uma
mudança na forma de atuação dos sindicatos.
No capítulo III efetuamos uma análise do processo de reestruturação produtiva na indústria
baiana, cujos maiores efeitos foram sentidos no setor petroquímico. Analisamos também o
desenrolar da guerra fiscal entre os governos subnacionais para atrair as novas fábricas que se
instalaram no Brasil no final da década de 1990. Destacam-se nesse episódio os eventos
relacionados à instalação da Ford na cidade de Camaçari e os incentivos concedidos à
montadora, pelo estado, para atrair a fábrica de automóveis.
O capítulo IV traz os resultados da pesquisa de campo, onde mostramos como a operação da
fábrica de Camaçari se tornou estratégica no processo de recuperação da montadora no
mercado brasileiro e sul-americano. Em seguida, mostramos como se configurou a relação
entre sindicato e empresa, tendo como ponto de referência para a análise as mobilizações dos
22

trabalhadores visando avançar nas questões relativas ao aumento salarial da categoria e à
diminuição da jornada semanal de trabalho.
O quinto e último capítulo também trata dos resultados obtidos na pesquisa de campo, mais
especificamente das estatísticas relacionadas ao adoecimento por LER no CIFN e dos
depoimentos de trabalhadores e sindicalistas em relação à ocorrência dos agravos à saúde dos
metalúrgicos do complexo automobilístico.
23

CAPÍTULO I
O DESENVOLVIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO BRASIL
A concessão de incentivos fiscais por parte do Estado para atrair montadoras de veículos não
é uma estratégia nova na política industrial do Brasil, ao contrário, este método foi muito
utilizado ao longo da história do país, principalmente e de forma mais sistemática, a partir do
governo do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1961). Vale salientar, porém, que antes
mesmo do desejo dos governos brasileiros de trazer para o país as grandes montadoras se
tornar uma espécie de obsessão, em razão do entendimento de que a presença dessa indústria
em terras brasileiras simbolizaria o ingresso da nação na era da modernidade, a montagem de
veículos já vinha sendo feita, desde a década de 1920, por empresas como Ford, General
Motors e International Harvester, em galpões localizados na cidade de São Paulo. Essas
empresas importavam e montavam veículos completos fabricados nos Estados Unidos, os
chamados kits CKD (completely knocked down) que chegavam ao país pelo porto de Santos
(CONCEIÇÃO, 2001, apud PINTO, 2006).
Durante a Segunda Guerra Mundial, a importação de veículos era praticamente inexistente no
Brasil. De acordo com Shapiro (1997), entre 1942 e 1945, apenas um reduzido número de
veículos comerciais chegou ao país. Logo, a impossibilidade de importar carros de passeios,
em razão do conflito internacional, provocou uma elevação significativa na demanda
reprimida desse bem de consumo. Porém, com o fim da Guerra e a normalização das trocas
comerciais, a partir de 1946, as importações de veículos de passeio atingiram números
elevadíssimos, principalmente entre 1946 e 1948, superando as importações de trigo e
petróleo. O aumento das importações começou a provocar o ressurgimento do déficit na
balança comercial brasileira, fazendo com que, a partir de 1952, o governo Vargas tomasse
uma série de medidas objetivando reduzir a importação de veículos e, por conseguinte,
atenuar os resultados negativos na balança de pagamentos. Dentre as medidas tomadas
destacaram-se o aviso 288, de 19 de agosto de 1952, da Carteira de Exportação e Importação,
do Banco do Brasil (Cexim), que proibia a importação de 104 grupos de componentes
automotivos já produzidos no Brasil e o aviso 311, de 28 de abril de 1953, emitido pela
recém-criada Carteira de Comércio Exterior, do Banco do Brasil (Cacex), que proibiu a
24

importação de veículos CKD montados a partir de 1º de julho de 1953. Dessa forma, apenas
os veículos semicompletos ou SKD (semi completely knocked) passaram a entrar no país.
Essas medidas foram tomadas em um contexto marcado pela desaceleração das vendas
internas nos Estados Unidos e na Europa e a conseqüente queda das taxas de lucro das
montadoras, uma vez que a demanda interna por veículos nos países centrais já havia sido
satisfeita. Dessa forma, as grandes montadoras focaram suas estratégias para o aumento das
exportações, a ampliação de subsidiárias já existentes ou a construção de novas unidades o
que provocou um acirramento da disputa intercapitalista nesse setor. Ainda de acordo com
Shapiro (2007), a restrição à importação de veículos completos determinada pelo governo
Vargas não se traduziu automaticamente em uma corrida das montadoras para instalarem suas
unidades no Brasil; em 1953, após a edição dos avisos 288 e 311, apenas algumas
montadoras, como a Volkswagen, a Mercedes-Benz e a Willys-Overland decidiram instalar
fábricas no país, outras, como a General Motors e a Ford, resistiram até o final da década de
1950, quando estava prestes a se esgotar o prazo determinado pelo Grupo Executivo para a
Indústria Automotiva (GEIA) para que as montadoras interessadas em montar suas fábricas
no se inscrevessem no programa que estabelecia a concessão de uma série de benefícios
financeiros, como a isenção de tarifas alfandegárias e a importação de equipamentos sem
cobertura cambial, desde que destinados à construção das plantas no Brasil.
O processo de consolidação da indústria automobilística brasileira começou a se delinear de
forma mais clara a partir da gestão do Presidente Juscelino Kubitschek, quando foi lançado o
Plano de Metas, que além de estabelecer diretrizes para a atração de montadoras de veículos
para o país, objetivava também desenvolver setores como o de infra-estrutura (energia
elétrica, telecomunicações e transportes), educação, alimentação e a construção de Brasília.
No que se refere à indústria automobilística, o governo criou o Grupo Executivo da Indústria
Automobilística (GEIA), que tinha como principal atribuição criar as condições para
propiciar, de forma definitiva, a consolidação desse segmento industrial no Brasil.
Nesse sentido, a principal estratégia utilizada pelo governo Kubitschek foi lançar um plano,
sob a supervisão do GEIA, que estabelecia, além do fechamento do mercado brasileiro à
importação de veículos, uma participação mínima de 90% de peças nacionais nos carros
fabricados no país. Por outro lado, as montadoras que decidissem instalar suas fábricas no
Brasil seriam recompensadas, como dissemos anteriormente, com uma série de benefícios
25

financeiros. Assim, o principal instrumento utilizado pelo governo foi a Instrução 113,
emitida pelo Conselho Monetário, em 1955, permitindo que as empresas importassem sem
cobertura cambial máquinas e equipamentos necessários à produção de veículos. Essas
medidas, a exemplo do que ocorreu com aquelas tomadas pelo governo Vargas, não fizeram
com que as grandes montadoras, como GM e Ford, se apressassem em construir suas plantas.
Todo o processo transcorrido após a edição da Instrução 113, foi marcado por momentos de
indecisões, disputas e lobbies políticos, que não são o objeto de análise desse trabalho. No
entanto, o fato a se destacar é que após todas essas disputas, idas e vindas, as grandes
montadoras decidiram iniciar a produção no Brasil com a utilização crescente de componentes
nacionais em seus veículos. Logo, de 1957 a 1979, oito montadoras decidiram construir
fábricas no Brasil (Quadro 1), inicialmente no Estado de São Paulo e, na década de 1970, em
Minas Gerais e no Paraná.
Quadro 1
Montadoras Instaladas no Brasil entre 1957 e 1979.
MONTADORA PRODUTOS ANO DE INÍCIO ESTADO
FORD 1 Automóveis
Comerciais Leves
Caminhões
1957 São Paulo
GM Automóveis
Comerciais Leves
Caminhões
1957 São Paulo
MERCEDES Caminhões
Ônibus
1957 São Paulo
SCANIA Caminhões
Ônibus
1957 São Paulo
TOYOTA Comerciais leves 1957 São Paulo
VOLKSWAGEN 2 Automóveis
Comerciais leves
1957 São Paulo
FIAT Automóveis 1976 Minas Gerais
VOLVO Caminhões
Ônibus
1979 Paraná
Fonte: Adaptado de Glauco Arbix (2002)
1 Em 1967, a Ford adquiriu a Willys-Overland, que havia se instalado em São Paulo em 1953.
2 Em 1967, a Volkswagen adquiriu a Vemag, que operava em São Paulo desde 1946.
26

Já em relação aos motivos que foram determinantes para a consolidação do setor automotivo
no Brasil, as análises se dividem entre aquelas que de um lado destacam a ação estatal, a
exemplo da determinação do fechamento do mercado às importações de veículos, a exigência
de um índice mínimo de nacionalização dos componentes dos carros montados no Brasil e a
concessão de um pacote de incentivos financeiros e, de outro lado, as análises que consideram
o investimento estrangeiro como sendo um elemento fundamental da estratégia das
montadoras em um cenário caracterizado pela saturação dos mercados internos na Europa e
nos Estados Unidos, fazendo com que as grandes multinacionais do setor iniciassem, de
forma mais agressiva, a busca por novos mercados consumidores, justamente num contexto
onde os fluxos de capitais privados estavam retornando à América Latina (SHAPIRO, 1997).
Vale destacar ainda as análises que levam em consideração as crescentes taxas de crescimento
no Produto Nacional Bruto (PNB), nas décadas de 1950 e 1960, acompanhado de forte
potencial do mercado consumidor de veículos no país, em razão da elevada demanda
reprimida desse período. Logo, de acordo com essas análises, mesmo sem o pacote de
incentivos previstos pelo governo essas montadoras se instalariam no Brasil.
Nesse contexto [de internacionalização], a primeira implicação que os fabricantes
estrangeiros poderiam extrair da anunciada política governamental brasileira era a de
que estar ausente da indústria emergente significaria estar totalmente excluído do
mercado brasileiro, já que se esperava uma proteção efetiva para a nova produção
nacional. Sob este ponto de vista, a política governamental foi decisivamente
persuasiva no sentido de engajar as empresas estrangeiras nas atividades de
produção no país. Por outro lado, pode-se argumentar que, devido à própria
dinâmica de crescimento da indústria internacional, uma empresa estrangeira seria
levada, mais cedo ou mais tarde, a sair à frente de suas concorrentes e começar a
produzir no Brasil, independente de qualquer incentivo governamental prévio,
contando apenas com uma futura restrição nas importações de CBU (carros
completamente montados) e de CKD. A política governamental teria apenas
percebido, ou quando muito antecipado, uma tendência existente. (GUIMARÃES,
1980, p. 169-170 apud SHAPIRO, 1997, p. 71).
Independente das diversas análises feitas, se enfáticas em relação à atuação do Estado
brasileiro ou destacando o contexto econômico internacional e a necessidade de conquista de
novos mercados por parte das montadoras, fica claro que a consolidação do parque industrial
automotivo no Brasil, localizado inicialmente no estado de São Paulo, teve um papel
fundamental para o desenvolvimento da industrialização no país.
27

1.1 O desenvolvimento do setor de autopeças
A decisão, em 1956, do Estado brasileiro de exigir, nos veículos montados no país, um índice
de nacionalização entre 90 e 95%, beneficiou sobremaneira o desenvolvimento da indústria de
autopeças. A primeira medida de impacto, no entanto, foi o aviso 288, de 1952, que como
citado anteriormente, proibiu a importação de componentes automotivos já fabricados em
território brasileiro. De acordo com Addis (1997), bastava apenas que uma fábrica anunciasse
o interesse em produzir determinado componente para que se decretasse a proibição de sua
importação. Aliás, o desenvolvimento da indústria de autopeças brasileira foi marcado por
relações bastante próximas entre Estado e burguesia nacional, visto que os industriais
brasileiros, representados pelo recém-criado Sindipeças, em 1951, foram, em alguns
momentos, os reais idealizadores das políticas ligadas ao setor. Exemplo disso foi o lobby
feito pelas autopeças para que as suas relações com as montadoras fossem estruturadas de
forma “horizontal”, ou seja, que as montadoras produzissem apenas os componentes
principais dos veículos e comprassem o restante das autopeças brasileiras.
A consolidação desse setor começou a se delinear a partir de 1956, quando as medidas
tomadas pelo governo Kubitschek, como a proteção do mercado, a exigência dos elevados
índices de nacionalização e o controle estatal, visto que as empresas necessitavam de
aprovação do GEIA para importar matérias primas, peças ou equipamentos, forçaram as
montadoras a adotar uma postura mais cooperativa com as autopeças. De acordo com Addis,
[...] Graças à política protecionista, veículos e peças tiveram que ser produzidos no
país, sendo proibida a sua importação. Conseqüentemente, procurando respeitar o
índice de nacionalização, as montadoras foram levadas a ensinar aos fornecedores
conceitos de organização industrial; a oferecer contratos de longo prazo e, com
freqüência, acordos de exclusividade no fornecimento; a emprestar equipamentos e
recursos; facilitar o contato com fornecedores estrangeiros; e a auxiliar na obtenção
de concessões e outros acordos de assistência técnica, que propiciaram aos
brasileiros acesso à tecnologia e aos princípios modernos da produção. (ADDIS,
1997, p. 137)
No entanto, a instabilidade política gerada pela renúncia de Jânio Quadros, em agosto de
1961, substituído pelo vice, João Goulart; a recessão econômica e a redução do controle
estatal, dentre outros fatores, foram aos poucos corroendo a estrutura horizontal que até então
havia marcado a relação entre montadoras e autopeças. Outro fator decisivo para o
enfraquecimento do setor foi o posicionamento dos governos militares favorável ao capital
estrangeiro, fato que acabou favorecendo, em razão das políticas adotadas nesse período,
28

como as restrições aos créditos, a compra das autopeças nacionais por empresas estrangeiras.
Nesse contexto, montadoras e fornecedores estrangeiros iniciaram um processo de integração
vertical da produção, dispensando a subcontratação de peças junto a alguns dos antigos
fornecedores (ADDIS, 1997).
Por outro lado, a tentativa do governo militar de conter o processo inflacionário usando como
principal medida o controle de preços possibilitou a formação de cartéis liderados por uma
parcela dos antigos fornecedores de autopeças - cerca de sessenta empresas - que outrora
haviam perdido espaço no mercado, em razão, dentre motivos outros, da falta de regulação
estatal. Dessa forma, a cartelização funcionou como uma espécie de horizontalização, uma
vez que as autopeças passaram a controlar os preços dos componentes necessários à produção
automotiva. Como afirma Addis,
Ao concordarem sobre preços mínimos e prazos de pagamento, e ao distribuírem
entre si as encomendas das montadoras, as autopeças lograram amortecer o impacto
das flutuações do mercado e criar uma diversificação mais lucrativa de produtos [...]
Apesar das práticas comerciais restritivas, as empresas que organizaram fortes
cartéis de produtores foram, de um modo geral, as mais inovadoras, as que mais
investiram e as mais preocupadas com a qualidade. Enquanto contribuíam para
elevar os preços domésticos, os cartéis também possibilitavam que um pequeno
grupo de fornecedores investisse e alcançasse a qualidade exigida para o mercado
exportador. Novamente, tal como na primeira fase da implantação do setor, os
fornecedores passaram a conduzir não só a produção, mas também outras práticas
industriais. (ADDIS, 1997, p. 143-144).
Em 1979, no governo do general Ernesto Geisel, a adoção de algumas medidas econômicas,
como o restabelecimento do protecionismo, do controle estatal, a adoção de normas mais
criteriosas de importação e a edição da Resolução 63, que proibia as montadoras de
produzirem verticalmente componentes que já eram adquiridos junto aos fornecedores, ajudou
as autopeças a recuperarem os vínculos de longo prazo com as montadoras, além de
fortalecerem ainda mais a cartelização no setor.
Com essas medidas, as autopeças passaram a operar em um cenário mais favorável,
possibilitando a administração da concorrência entre as empresas do setor e o investimento na
busca por padrões de qualidade que a credenciassem a atender às exigências do mercado
internacional. De acordo com Addis (1997), as exportações de autopeças cresceram
significativamente a partir do início da década de 1980, quando foi exportado 1,2 bilhão de
dólares, chegando a atingir 2,3 bilhões em 1992. No entanto, vale salientar, ainda de acordo
29

com a autora, que das vinte maiores exportadoras do setor de autopeças no início da década de
1990, poucas eram brasileiras, resultado da aquisição das fábricas de autopeças nacionais por
firmas estrangeiras, que teve início a partir da vigência do regime militar, em razão dos
motivos supracitados e que se agravou nos anos 1990 com a abertura da economia, no
governo de Fernando Collor. No entanto, uma análise mais detalhada desse período será feita
em outro momento deste trabalho.
1.2 A formação da mão-de-obra
Em relação às montadoras, uma vez tomada a decisão de operar no Brasil, uma questão a ser
resolvida dizia respeito ao treinamento da mão-de-obra. O plano de treinamento elaborado
pelas empresas estabelecia que os trabalhadores semiqualificados, em abundância no
mercado, fossem treinados dentro da própria linha de montagem, era o “treinamento em
serviço”. Já em relação ao pessoal mais qualificado e em falta no mercado, como
ferramenteiros, mecânicos e eletricistas, foi definido que o treinamento ficaria a cargo do
Serviço Nacional da Indústria (SENAI).
De acordo com Negro (1997), o GEIA havia elaborado um plano que previa a criação de um
“centro piloto” de treinamento da mão-de-obra no estado do Ceará, onde os trabalhadores
receberiam, em um curso intensivo de dez semanas, noções de disciplina, higiene,
convivência no trabalho e noções básicas de mecânica. Embora esse plano não tenha sido
levado a cabo, a instalação do parque automobilístico em São Paulo contou, em grande
medida, tanto na construção das plantas automotivas, como na operação das linhas de
montagem, com trabalhadores de vários estados nordestinos, principalmente Bahia, Ceará,
Pernambuco e Paraíba. Era comum a integração dos operários que trabalharam na construção
civil, durante a construção das fábricas à função de operadores de linha de montagem.
Embora esses trabalhadores não tivessem experiência anterior em indústrias, os resultados
obtidos pelas montadoras com a utilização da mão-de-obra nordestina superaram as
expectativas de técnicos, engenheiros e gerentes dessas empresas. Negro (1997) destaca o
entusiasmo do presidente do Sindipeças, ao tomar posse em 1972, em relação ao desempenho
da mão de obra nacional.
A qualidade da mão de obra brasileira pode ser considerada excepcionalmente
elevada. Apesar de possuir pouca escolaridade, a maioria dos nossos trabalhadores
rapidamente assimilou a técnica satisfatoriamente. Um exemplo bem ilustrativo é o
da indústria automobilística, que hoje conta com menos de 1% de estrangeiros em
seus quadros de trabalho (Presidente do Sindipeças, 1972).
30

Vale destacar ainda que não apenas a boa qualidade da mão-de-obra brasileira surpreendeu os
patrões do setor automotivo. Na década de 1970, mais de 140 mil trabalhadores do ABC
paulista, representados pelo Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo e
Diadema, realizaram greves e paralisações, principalmente nos anos de 1978, 1979 e 1980
que mudaram os rumos do sindicalismo brasileiro. De acordo com Jácome (1997), esse
movimento trazia à ordem do dia novas demandas, como a crítica à estrutura sindical
corporativista; a defesa da livre negociação entre patrões e empregados sem a interferência
estatal; do contrato coletivo de trabalho e a tentativa de fortalecimento do movimento de
trabalhadores através da organização a partir da base, marcando dessa forma o surgimento de
uma nova praxis sindical.
A ruptura dessa classe trabalhadora, fruto da industrialização do pós-64, com a
herança do populismo é bastante significativa. Há um deslocamento da questão
nacional para os problemas do cotidiano fabril e, ao mesmo tempo, uma associação
entre a luta sindical e a luta por direitos sociais e políticos. Nesse aspecto, uma
característica fundamental desse movimento operário emergente foi, por um lado, a
sua localização no âmbito da produção, trazendo à superfície temas que davam conta
do ambiente de trabalho e, de outro, sua vinculação com o processo de
democratização e de constituição da cidadania. Esse novo sindicalismo é expressão,
em um primeiro momento, daqueles trabalhadores que estão nas indústrias
automobilísticas do ABC paulista tendo à frente o Sindicato dos Metalúrgicos de
São Bernardo do Campo e Diadema. (JÁCOME, 1997, p. 238).
Uma vez consolidado, o setor automotivo passou a apresentar, no balanço final, ao longo das
décadas de 1960 e 1970 altos índices de crescimento, apesar de alguns momentos de
instabilidade e queda nas vendas. No entanto, nos anos 1980, o setor foi atingido por uma
forte crise, cujos principais elementos encontravam-se na retração do consumo, nas baixas
taxas de crescimento, nas altas taxas de inflação e no estrangulamento das contas externas. A
saída dessa crise, pelo menos para a indústria automobilística brasileira, passava por medidas
que viessem proporcionar mais competitividade às montadoras instaladas no país, de forma a
possibilitar, dentre outros fatores, um aumento significativo no volume de carros exportados.
Vale destacar que não era apenas a indústria automotiva brasileira que atravessava um
momento difícil naquele período, visto que já na década de 1970 as montadoras americanas e
européias começavam a sentir os efeitos da concorrência com as montadoras japonesas, que
vinham ano a ano conquistando crescentes parcelas do mercado automotivo mundial. Aliás,
nesse período, o capitalismo, em razão de uma crise que começou a mostrar os seus primeiros
sinais no final da década de 1960, também passava por mudanças substanciais que, ao serem
implementadas, tiveram efeitos significativos na forma como agentes econômicos e políticos
31

passaram a pensar a organização da sociedade, seja nas formas de organizar a produção e a
gestão da mão-de-obra ou na forma de pensar o papel dos Estados nacionais.
Portanto, para o bom entendimento dos efeitos que as mudanças ocorridas no capitalismo
nesse período tiveram no mundo do trabalho e na organização dos novos arranjos
automotivos, principalmente a partir dos anos 1990, julgamos necessário fazer uma breve
retrospectiva histórica para contextualizar essas transformações. Acreditamos ser interessante
mostrar como a crise do fordismo, ensejou uma série de modificações nas formas de pensar a
produção de bens e serviços, no modo de organizar o trabalho e como essas modificações têm
relação direta com a desestruturação do mercado de trabalho, o enfraquecimento dos
sindicatos, o movimento de (des)localização industrial das fábricas e com o aumento dos
casos de doenças ocupacionais, algumas delas bem características dessa nova fase do
capitalismo, como as LER (Lesões por Esforços Repetitivos).
32

CAPÍTULO II
DA CRISE DO FORDISMO À REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA
Após a Segunda Guerra Mundial, os países do centro do capitalismo vivenciaram um período
que passou a ser conhecido como “os trinta anos de ouro do capitalismo”. Tal período se
caracterizou pela existência de um “grande pacto” firmado entre capital e trabalho, sob
mediação e supervisão do Estado. Apesar das especificidades inerentes a cada país esse
momento teve como principais características o crescimento dos salários da classe
trabalhadora; baixas taxas de inflação; grandes investimentos estatais no setor de seguridade
social; controle fiscal e monetário, por parte do Estado, com o objetivo de controlar os ciclos
econômicos e garantir a taxa de lucratividade das corporações, além de investimentos em
setores como, educação, saúde e infra-estrutura (transportes, energia, etc.).
Vale ressaltar que o fator determinante para que o proletariado aderisse ao pacto foi a
hegemonia conquistada pela corrente social-democrata no seio do movimento operário que,
ao contrário da corrente revolucionária, pregava a conquista do Estado como forma de
implementar reformas estruturais com vistas a promover o bem estar da classe trabalhadora.
Logo, para os social-democratas, as transformações na sociedade deveriam ser feitas por via
institucional, no parlamento, através da participação do partido em eleições. Para Alain Bihr
(2002), esse “fetichismo do Estado” que acometeu o proletariado, fez com que o movimento
operário renunciasse à luta revolucionária, em troca da garantia de sua “seguridade social”.
Renunciar à “aventura histórica”? É renunciar à luta revolucionária, à luta pela
transformação comunista da sociedade; renunciar à contestação à legitimidade do
poder da classe dominante sobre a sociedade, especialmente sua apropriação dos
meios sociais de produção e as finalidades assim impostas às forças produtivas. É,
ao mesmo tempo, aceitar as novas formas capitalistas de dominação que vão se
desenvolver pós-guerra, ou seja, o conjunto das transformações das condições de
trabalho e, em sentido mais amplo, de existência que o desenvolvimento do
capitalismo vai impor ao proletariado nesse período. (BIHR, 2002, p. 37).
Ainda de acordo com Bihr, o movimento operário foi estrategicamente integrado à
engrenagem de poder capitalista, mesmo possuindo certa autonomia e poder de pressão dentro
dessa relação. Essa integração resultou na transformação dos sindicatos em “estrutura
mediadora do comando do capital sobre o proletariado”. Isso significa que durante o período
33

de vigência do grande pacto, os sindicatos e partidos ligados ao proletariado, ao mesmo tempo
em que pressionavam o capital objetivando conquistar ou ampliar, através de negociações
coletivas, benefícios para os trabalhadores por eles representados, serviam também como
elementos de contenção e arrefecimento de ações mais radicais por parte de setores do
movimento operário descontentes com a postura conciliatória das correntes hegemônicas.
Assim, se em certo sentido a integração do movimento operário estava de acordo
com a estratégia majoritariamente seguida pelo proletariado ocidental durante a fase
fordista, ao mesmo tempo transformava suas organizações em “cães de guarda” do
capital, a partir do momento em que o proletariado tentava rediscutir os termos do
próprio compromisso fordista.
A integração do movimento operário inerente a esse compromisso era então um
processo profundamente contraditório. E essa contradição vai forjar o destino do
modelo social-democrata do movimento operário durante esse período: embora
tenha marcado seu apogeu, garantindo seu trunfo definitivo, o compromisso em
questão marcaria também seus limites, conduzindo-o à via do declínio e, em parte,
até da degeneração. (BIHR, 2002, p. 46).
No entanto, malgrado as conquistas obtidas com o acordo, o quadro de prosperidade sócio-
econômica começou a mostrar sinais de crise a partir da metade da década de 60, provocando
o fim do pacto fordista.
Dentre as causas desse colapso estão a recuperação da Europa ocidental e do Japão, que já
estavam em vias de consolidação, fator que dificultou a exportação de produtos dos Estados
Unidos para esses países, em razão da redução da demanda efetiva 3 . Segundo Harvey,
O conseqüente enfraquecimento da demanda efetiva foi compensado nos Estados
Unidos pela guerra à pobreza e pela guerra do Vietnã. Mas a queda da produtividade
e da lucratividade corporativas depois de 1966 marcou o começo de um problema
fiscal nos Estados Unidos que só seria sanado à custa de uma aceleração da inflação,
o que começou a solapar o papel do dólar como moeda-reserva internacional estável.
A formação do mercado do eurodólar 4 e a contração do crédito no período 1966-
1967 foram, na verdade, sinais prescientes da redução do poder norte-americano de
regulamentação do sistema financeiro internacional. (HARVEY, 1992: 135).
De acordo com Fiori (2004), essas medidas não foram suficientes para deter a saída de
capitais do país, o que levou os Estados Unidos a pressionarem os governos europeus para
3 Demanda de bens e serviços para as quais existe capacidade de pagamento, uma vez que, na economia de
mercado, a demanda efetiva é a única que conta, embora seja inferior àquela decorrente da necessidade do
conjunto da população.
4 Termo aplicado à moeda americana que é depositada em bancos comerciais na Europa e que resulta dos gastos
ou empréstimos feitos pelos Estados Unidos no exterior.
34

que liberassem seus mercados de capitais, permitindo que as taxas de juros refletissem as
diferenças nacionais de produtividade do capital. No entanto, os europeus e os japoneses
advogaram uma ação cooperativa para lograr um maior controle de movimento de capitais,
mas foram derrotados pela posição radical dos Estados Unidos a qualquer tipo de ação
cooperativa. Ainda de acordo com Fiori
No seu Relatório Econômico Presidencial ao Congresso Americano, de 1973, o
presidente Richard Nixon defendeu explicitamente que os ‘controles de capitais para
fins de balanço de pagamentos não devem ser encorajados’ e que, pelo contrário, o
livre movimento de capitais é a melhor forma de promover políticas econômicas
corretas. Logo depois, o governo americano desvalorizou o dólar e aboliu, em 1974,
o seu sistema de controle de capitais [...] Portanto, a chamada “crise do dólar” não
foi um acidente nem uma surpresa, nem muito menos uma derrota; foi um objetivo
buscado de forma consciente e estratégica pela política econômica internacional do
governo norte-americano. (FIORI, 2004: 92).
Outros fatores desencadeadores da crise foram a contração do crédito; o advento de políticas
de substituição de importações nos países do terceiro mundo, gerando uma onda de
industrialização fordista competitiva em ambientes novos; a decisão da OPEP (Organização
dos Países Exportadores de Petróleo) de aumentar os preços do petróleo, implicando um
aumento do preço dos insumos de energia; a decisão dos países árabes de embargar a
exportação de petróleo para os países do ocidente durante a Guerra Árabe-Israelense de 1973,
por acreditarem que essas nações estavam financiando Israel.
Harvey (1992) atribuiu esse quadro crítico, caracterizado pela incapacidade do
Fordismo/Keynesianismo de conter as contradições do capitalismo, ao que ele chama de
“rigidez” do sistema, que se apresentava em três níveis:
• Rigidez dos investimentos de capital fixo (máquinas, equipamentos e instalações) de
larga escala e longo prazo em sistemas de produção em massa que impediam a
flexibilidade de planejamento e presumiam crescimento estável em mercados de
consumo invariantes;
• Rigidez nos mercados, na alocação e nos contratos de trabalho. E toda tentativa de
superação dessa rigidez esbarrava na força dos sindicatos;
• Rigidez dos compromissos do Estado com programas de assistência (seguridade
social, pensões, etc.).
35

Harvey (ibid) lembra que o único instrumento de resposta flexível estava na política
monetária, na capacidade de imprimir moeda em qualquer montante que parecesse necessário
para manter a economia estável. Essa medida, no entanto, causou uma onda inflacionária que
acabou por afundar a expansão do pós-guerra.
Toda essa crise levou as grandes corporações, em todos os segmentos da economia a lançar
mão de estratégias que as permitissem manterem as suas taxas de acumulação. As principais
medidas foram:
• Racionalização, reestruturação e intensificação do controle do trabalho (perseguição e
cooptação do poder sindical);
• Implementação de mudanças tecnológicas, através do uso em profusão da automação;
• Busca de novas linhas de produto e nichos de mercado;
• Dispersão geográfica para regiões de controle de trabalho mais fácil;
• Fusões corporativas, etc.
Estas mudanças foram articuladas com outras relacionadas à forma de gestão do Estado, Uma
vez que um arcabouço ideológico que estava no ostracismo há quase trinta anos ressurgiu com
força e poder de convencimento: o neoliberalismo.
O principal tenor dessa corrente foi o economista austríaco Friedrich August Von Hayek
(1899-1992). Em 1944 ele escreveu The Road to Serfdom (O Caminho da Servidão), cujo
alvo principal era o Partido Trabalhista Inglês, que viria a vencer as eleições de 1945. A
respeito desse livro, o próprio Hayek afirmou:
“Antes de eclodir a Segunda Guerra, eu já começara a fazer um esforço no sentido
de explicar aos meus amigos ingleses, em sua grande maioria influenciados por
tendências esquerdistas, que sua crença de que Hitler era um inimigo do socialismo
estava errada. Eu tentava convencê-los de que o socialismo de Hitler era
simplesmente outro tipo de socialismo que igualmente preconizava restrições à
democracia, a exemplo do que pretendia a doutrina socialista, caso os socialistas
levassem a sério seu programa. Isso me fez escrever um livro intitulado The Road
do Serfdom”. (Hayek, 1981:39).
Em 1947, enquanto as bases do Estado de Bem-Estar se constituíam na Europa, Hayek criou a
sociedade de Mont Pelérin, na Suíça, onde a cada dois anos os teóricos que compartilhavam
36

das mesmas posições em relação ao Estado de Bem-Estar e ao New Deal americano se
reuniam para preparar as bases da doutrina neoliberal. Dentre os participantes dessa sociedade
havia nomes como os de Milton Friedman, Karl Popper, Ludwig Von Mises e Michael
Polanyi, entre outros. Como afirmamos anteriormente, o ideário neoliberal permaneceu
desprestigiado por aproximadamente trinta anos, no entanto, com o advento da crise a partir
do final da década de 1960, caracterizada pelas baixas taxas de crescimento e altas taxas de
inflação, as idéias neoliberais passaram a ganhar terreno. De acordo com Anderson (1995), os
neoliberais afirmavam que as raízes da crise estavam localizadas no poder excessivo dos
movimentos sindicais que, ao manterem mobilizações constantes por reajustes salariais e
pressionarem também o Estado pela manutenção dos gastos na área social, em um contexto de
crise, contribuíam para um processo de corrosão das bases de acumulação capitalista. Em
1981, quando participava de um evento na Universidade de Brasília, e foi questionado a
respeito da relação entre capital, trabalho e direitos trabalhistas, em uma economia de tipo
neoliberal, Hayek respondeu:
Bem, haveria mais competição em ambos os lados e isto representaria um controle
de caráter essencial. Penso que, de maneira geral, há muito maior competição agora
do lado das empresas. E onde isto não funciona é, habitualmente, porque o governo
criou certas restrições na área de competição. Do lado do trabalho [...] naqueles
países com os quais estou familiarizado, o grande obstáculo ao funcionamento de
uma economia de mercado é o monopólio existente na área trabalhista. Os
privilégios que os sindicatos trabalhistas vêm usufruindo têm resultado, em larga
escala, na exploração de trabalhadores por outros trabalhadores. Aqueles que detêm
a posse dos empregos têm o poder de fazer subir os salários em seu próprio
benefício, mantendo fora os demais. E eu penso que será do interesse dos líderes da
classe trabalhista remover tais monopólios na área do trabalho. E isto é que eu
considero mais urgente, no momento, na Inglaterra. Obviamente, trata-se, no caso,
de um país arruinado economicamente pela força dos sindicatos trabalhistas.
(HAYEK, 1981:47).
Vale salientar que as formulações econômicas de Hayek têm bases predominantemente
morais e filosóficas, pois, como afirma Wainwright (1998) “foram os argumentos filosóficos
de Hayek e sua moralidade econômica e política intrínseca, mais que qualquer uma de suas
soluções econômicas em particular que exerceram influência sobre as idéias de livre mercado
entre ativistas democráticos liberais”. A proposta filosófica de Hayek é carregada de extremo
individualismo, a ponto de considerar a construção do conhecimento um atributo individual, e
não um produto social. Além disso, em contraposição a John Stuart Mill e Jean-Jacques
Rousseau, ele acreditava que o conhecimento é limitado e que, portanto, tudo que o indivíduo
pode compreender está restrito ao círculo de que ele faz parte. Nota-se, conseqüentemente,
que Hayek desprezava o valor da interação social como algo fundamental para a construção
37

do conhecimento. Isso o fez concluir que as estruturas sociais existentes foram criadas ao
acaso, às cegas e de forma inintencional. Logo, os indivíduos, ao participarem de um tipo de
jogo social marcado pela espontaneidade e pela possibilidade de haver erros e acertos, acabam
por validar e cristalizar aquelas práticas que são consideradas, após várias experimentações,
as mais adequadas ao convívio social.
Hayek aplicou essa máxima também ao funcionamento da economia. Ele pressupunha,
segundo Wainwright (1998), que o agente econômico, fosse ele o consumidor, o empresário
ou o trabalhador, não precisaria de informações sobre as condições dos trabalhadores ou as
conseqüências do processo de produção no meio ambiente, por exemplo. Ele concluiu,
portanto, que o livre mercado é um produto espontâneo da civilização e que qualquer tipo de
intervenção, como a do Estado, por exemplo, seria maléfica. Wainwright mostra quão
inconsistente é essa formulação de Hayek. Ela afirma que
Em um certo sentido, os monopólios ou oligopólios nos negócios poderiam ser
compreendidos como evoluções naturais da concorrência capitalista; no entanto,
também se tornam fonte de poder para levar a cabo projetos econômicos e
conscientes e calculados, que afetam o resto da economia. Nesse caso, a ordem
espontânea carrega consigo as sementes da própria destruição. Ou, como se poderia
argumentar, as concentrações de riqueza e poder econômicos são produto de
tentativas conscientes anteriores de dirigir a ordem econômica. Em ambos os casos,
tornam-se focos de poder onisciente, apropriando-se do conhecimento de outros –
trabalhadores, consumidores, concorrentes, fornecedores –, exatamente como tantas
instituições estatais. (WAINWRIGHT, 1998:48).
Além das inconsistências mostradas por Wainwright, em relação às formulações de Hayek a
respeito do caráter espontâneo da economia de mercado, podemos indicar ainda a necessidade
que o capital tem, nesses tempos de economia globalizada, de obter o máximo de informações
possíveis dos países onde pretende investir de forma produtiva ou simplesmente especular no
mercado financeiro. Podemos citar, por exemplo, a existência de agências de classificação de
risco, que medem o grau de investimento (investiment grade) de um país ou de uma empresa,
ou seja, indicam os países que, teoricamente merecem e são seguros para receber
investimentos. Geralmente recebem uma boa classificação aqueles que gozam de estabilidade
político-econômica e pagam em dia seus “compromissos” com os credores externos. Há
também o “risco país”, que tem como objetivo medir a possibilidade de mudanças de regras e
restrição no movimento de capitais, feitas pelos governos. Portanto, podemos concluir que no
contexto atual, o capital necessita sim do maior número de informações possíveis para, então,
definir de que forma atuará no mercado, seja de forma produtiva ou especulativa.
38

Tomando como base as idéias liberais de “neutralidade do Estado” e “construção do
consenso”, o pensamento neoliberal buscou difundir a idéia de que existem valores universais,
que formam uma espécie de lastro societal imprescindível para a coexistência entre os
indivíduos e que, por isso, devem servir como paradigma. No entanto, Mouffe (1996) mostra
que essa tentativa de difundir “valores universais” está alicerçada em uma ideologia que
despreza a dimensão política das relações sociais para realçar apenas os aspectos éticos e
econômicos. Evidentemente, valorizar a existência de um pretenso consenso, em detrimento
do político é ter como objetivo ocultar a necessidade do debate, assim como a existência do
conflito e dos antagonismos inerentes a qualquer tipo de sociedade. Como afirma Mouffe
(1996), “el liberalismo nos ofrece una imagem de la sociedad bien ordenada como una
sociedad de la cual han desaparecido el antagonismo, la violencia, el poder y la represión”.
Bem, a história mostrou que em razão da crise do Estado de Bem-Estar as idéias neoliberais
acabaram, realmente, se transformando em valores universais, principalmente no campo
econômico, pois, além da Inglaterra, na gestão de Margareth Thatcher e dos Estados Unidos,
no governo Ronald Reagan, outros governantes, até mesmo os de esquerda, eleitos na década
de 1980, como Miterrand, na França; González, na Espanha e Papandreou, na Grécia,
acabaram, embora tenham resistido o possível, adotando políticas de caráter neoliberal. Para
por fim à crise, os neoliberais acreditavam que os Estados deveriam lançar mão das seguintes
medidas:
• Atacar os “privilégios” do movimento sindical;
• Iniciar um programa de disciplina orçamentária;
• Efetuar uma reforma fiscal (cobrança de menos impostos para os rendimentos mais
altos para incentivar o investimento dos agentes econômicos);
• Manutenção de uma taxa “natural de desemprego”;
• Implementar um programa de privatizações.
• Abolir o controle sobre o fluxo financeiro;
• Contrair a emissão monetária, como forma de reduzir o consumo e conter a inflação.
Considerando-se as peculiaridades de cada país na aplicação dessas políticas, podemos
afirmar que, em grande medida, houve a adoção do receituário neoliberal na maioria das
39

nações da Europa ocidental e nos Estados Unidos, além do Chile, na América Latina, com a
derrubada do governo socialista de Salvador Allende, através de um golpe de Estado, que
colocou os militares no poder. De acordo com dados da Organização para a Cooperação e
Desenvolvimento Econômico (ODCE), os resultados da aplicação dessas políticas foram os
seguintes:
• Queda das taxas de inflação de 8.8% na década de 1970 para 5.2%, em média, na
década de 1980;
• Aumento das taxas de lucro das empresas de 4.2% para 4.7%, no mesmo período,
conseguidos através da derrota do movimento sindical e da conseqüente redução dos
salários;
• Aumento do desemprego de 4% para 8%;
• Alta nas bolsas de valores.
De acordo com Anderson (1995), apesar de ter gerado alguns resultados exitosos, essas
políticas não promoveram crescimento econômico nesses países. Anderson explica ainda que
a especulação financeira, elemento importante do programa neoliberal, criou condições muito
mais propícias para a inversão especulativa do que produtiva. Ele lembra que durante os anos
1980 aconteceu uma explosão dos mercados de câmbio, cujas transações, puramente
monetárias, acabaram por diminuir o comércio mundial de mercadorias.
O que nos interessa mostrar, mesmo que de forma bastante sintética, é que as conseqüências
dessas medidas para os trabalhadores foram assaz danosas, trazendo prejuízos tanto de ordem
objetivas e materiais, como subjetivas. Segundo Gorz (1993), nos últimos anos as atitudes das
pessoas em relação trabalho vêm mudando. Elas não se identificam mais com as atividades
que desenvolvem, mas para o autor, isso não significa que as pessoas perderam o interesse de
trabalhar, de desenvolver uma atividade, mas sim que as pessoas não conseguem mais extrair
um sentimento de poder e pertencimento no trabalho que realizam.
Exercer uma profissão implicaria um estilo de vida, uma posição na sociedade e uma
identidade de grupo distinta, de que era testemunha a associação a um sindicato.
Identificar-se com o trabalho significava afirmar uma cultura e posição definidas.
Hoje já não é assim. [...] A grande maioria será considerada dispensável quando
tiver mais de cinqüenta anos. Os empregos e posições sociais são essencialmente
precários. Raramente conferem o sentimento de pertencer a um grupo definido, ou
ter um lugar seguro na sociedade. (GORZ, 1993:26-27).
40

Gorz conclui que essa crise não se limita apenas a uma mudança de caráter cultural, mais que
isso, está relacionada às modificações objetivas na estrutura material da sociedade.
Robert Castel (1998) sintetiza de forma precisa as conseqüências da aplicação das políticas
neoliberais ocorridas nas últimas décadas, para o conjunto da sociedade.
• Enfraquecimento da condição salarial, que o autor caracteriza como acesso ao
consumo, numa situação de pleno emprego, proteção social garantida pelo Estado e
acesso a bens sociais;
• A existência de um contingente de “supranumerários”, que passam a ser “inúteis para
o mundo”.
• Aumento dos contratos por tempo determinado, principalmente na França;
• Aumento do desemprego entre os jovens;
• Aumento da precarização e flexibilização do trabalho, em suas mais variadas formas;
• A desestabilização dos estáveis: uma parte da classe operária integrada e dos
assalariados da pequena classe média está ameaçada de oscilação;
• A instalação na precariedade: desemprego, trabalho aleatório e deficiência da proteção
estatal;
2.1 O neoliberalismo no Brasil
Ao contrário de outras nações da América do Sul, o Brasil foi o último país da região a
implantar o receituário neoliberal. Isso se explica, dentre outros fatores, pelo contexto político
do país entre o final da década de 1970 e o início dos anos 1980, quando os movimentos
sociais ganharam força e projeção no embate com a ditadura militar. Nesse período, o país
presenciou o surgimento do chamado “novo sindicalismo”, na região do ABC Paulista,
organizando diversas greves e manifestações; a fundação do Partido dos Trabalhadores (PT) e
de centrais sindicais como a Central Única dos Trabalhadores (CUT) em 1983 e Central Geral
dos Trabalhadores (CGT) em 1986. Logo, esse ambiente de contestação e reivindicação por
condições dignas de existência, que pressionava o Estado a investir mais recursos na área
social e a adotar uma política macroeconômica que fizesse o país sair da crise em que se
encontrava, não era propício à aplicação de políticas de cunho neoliberal. Com o fim do
regime militar, em 1985, José Sarney assumiu a Presidência da República e vários planos
econômicos foram implementados, com o objetivo de conter o avanço da inflação e promover
o crescimento do país. No entanto, os objetivos estabelecidos não foram alcançados e, nesse
41

cenário, as idéias neoliberais começaram, então, a ganhar espaço. Finalmente, nas eleições
presidenciais de 1989, Fernando Collor de Mello, candidato do Partido da Reconstrução
Nacional (PRN) derrotou Luiz Inácio Lula da Silva, candidato do Partido dos Trabalhadores
(PT). Esse evento político marcou, assim, o início da chamada “Era Neoliberal”, no Brasil.
As principais medidas de cunho neoliberal do governo Collor foram a redução progressiva das
tarifas alfandegárias de importação de diversos produtos e a privatização de empresas estatais,
através do Programa Nacional de Desestatização (PND), ainda que de forma tímida, se
comparado ao período do governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). Vale salientar
que no início da década de 1990, quando essas políticas começaram a ser aplicadas no Brasil,
o mundo e principalmente os países do centro do capitalismo, experimentavam, juntamente
com a aplicação das medidas neoliberais aplicadas há mais de uma década, um processo de
globalização, de características multidimensionais, com efeitos nas mais diversas esferas da
vida social. Uma das características desse movimento foi a radicalização dos processos de
concentração e centralização de capitais, com o crescimento dos oligopólios, a intensificação
das fusões e incorporações de empresas, assim como simultaneamente a difusão das micro,
pequenas e médias empresas, com a formação de redes de subcontratação e terceirização
(Druck, 1999).
Outra característica desse processo foi o maior desenvolvimento da microeletrônica e dos
meios de comunicação, que passaram a facilitar ainda mais as transações financeiras e
comerciais e a conferir maior poder de decisão e dominação às instituições financeiras e às
empresas transnacionais.
Nesse movimento mais geral destaca-se, principalmente, a atuação das empresas e
bancos transnacionais, que impõem uma nova dinâmica aos mercados, em que as
transações de caráter financeiro assumem maior importância, facilitadas, em grande
medida, pelo fantástico desenvolvimento das telecomunicações, com base na
microeletrônica, permitindo-se efetuar investimentos de qualquer parte para
qualquer outra do mundo.
Num outro nível, são também indicadores desse novo momento do capitalismo as
mudanças nas formas de gestão e organização do trabalho, que permitem a
constituição de “redes globais informatizadas de gestão”, com a utilização de
práticas de “sourcing global” (Coutinho, 1992), assim como a difusão do modelo
japonês. (DRUCK, 1999, p. 17).
Outra discussão que pertence a esse contexto diz respeito ao papel dos Estados nacionais na
nova (des)ordem mundial, pois embora os grandes bancos globais e as empresas
42

transnacionais tenham assumido um papel protagônico nessa nova fase do capitalismo, faz-se
necessário levar em consideração, também, nessa engrenagem, a atuação das superpotências
mundiais na conformação das políticas de caráter neoliberal e a influência que esses países
exercem sobre as nações da periferia do capitalismo.
[...] É preciso, em primeiro lugar, levar em conta que as relações internacionais,
entre as diversas nações, são relações de conteúdo eminentemente político, que
expressam relações de força e de poder, em que alguns Estados-nações se
subordinam a outros Estados-nações.
Nessa medida, existem historicamente nações fortes e nações fracas. O processo de
internacionalização do capitalismo que se intensifica nesse final de século, com a
globalização coloca a nu tal distinção, numa conjuntura em que as alianças políticas
entre as nações do bloco capitalista, para fazer frente ao bloco socialista, não são
mais necessárias. Isto tem levado a uma política das nações fortes muito mais
ofensiva em relação às nações fracas, que, conseqüentemente, acusam um
enfraquecimento ainda maior, provocado pelo grau de dependência econômica e
política. (DRUCK, 1999, p. 19).
Isso significa que há uma articulação entre os países do centro do capitalismo, as empresas
transnacionais, os grandes bancos privados e instituições como o Fundo Monetário
Internacional (FMI) que visa forçar os países da periferia do sistema a seguir os preceitos
preconizados pelo “Consenso de Washington” 5 , como a abertura da economia; privatizações;
liberalização financeira; ajuste do déficit público, corte de investimentos na área social e até
mudanças na legislação trabalhista.
Algumas dessas medidas foram aplicadas de forma mais sistemática nos dois mandatos do
presidente Fernando Henrique Cardoso (1995-2002). Logo, medidas como a abertura da
economia, a contração do crédito, o primado do capital especulativo sobre o produtivo e a
aceleração do então tímido programa de privatizações iniciado na era Collor provocaram forte
desestruturação do mercado de trabalho brasileiro, resultando no aumento das taxas de
desemprego, das práticas de terceirização e da informalidade. Vale salientar ainda que essa
desestruturação do mercado de trabalho não ocorreu apenas através da implementação de
políticas econômicas, mas também de modificações na legislação trabalhista brasileira.
Observou-se, então, uma série de medidas que resultaram em maior
flexibilização/precarização do mercado de trabalho. Krein (2004), analisa essas modificações
5 Expressão criada pelo economista John Williamson, do Institute for International Economics (IIE) , para
definir um conjunto de medidas de cunho neoliberal, que deveriam ser adotadas sobretudo pelos países
periféricos. Os “mandamentos” do Consenso de Washington passaram a servir como principal referência para a
atuação do Fundo Monetário Internacional (FMI) e do Banco Mundial (BIRD) na década de 1990. Dentre as
medidas recomendadas aos países periféricos, por estas instituições, destacam-se a privatização de empresas
estatais, a abertura comercial, a desregulamentação da legislação trabalhista e o corte nos gastos públicos.
43

e aponta como as principais medidas a regulamentação das cooperativas profissionais ou de
prestações de serviços (Lei 8.949/94); o contrato de aprendizagem (Lei 10.097/00); a
denúncia da Convenção 158 da OIT (Decreto 2100/96); o trabalho por tempo determinado
(Lei 9.601/98); a Participação nos Lucros e Resultados (Lei 10.101/00); a criação do banco de
horas (Lei 9601/98); e a criação das Comissões de Conciliação Prévia (Lei 9.958/00), dentre
outros de menor efetividade. Krein finaliza sua análise afirmando que:
Em síntese, nas medidas institucionais introduzidas a partir de 1994, é possível
identificar alterações em cinco aspectos das relações de trabalho, ou seja, em relação
à determinação da remuneração, ao tempo de trabalho, à contratação do trabalho, à
forma de solução dos conflitos e ao processo de descentralização das negociações, o
que revela o tipo de sociedade e a forma de integração social que se pretendeu
construir no país. As diversas medidas analisadas neste item tiveram pouca
efetividade no que se refere ao avanço da formalização do emprego e da diminuição
do desemprego. Todos os dados indicam que ocorreu uma maior precarização do
mercado de trabalho, com o aumento do trabalho informal, sem registro em carteira,
assim como de desemprego, além de uma queda do rendimento do trabalho na renda
nacional. Assim, pode-se concluir que a alternativa de flexibilização também não se
mostrou uma alternativa na promoção do emprego e da justiça social no Brasil.
(KREIN, 2004).
Embora a “Era FHC” tenha sido aquela onde as medidas de desestruturação do mercado de
trabalho, via mudanças na legislação trabalhista, tenham sido aplicadas em profusão, é
interessante lembrar que ainda há um forte movimento, no atual governo, para flexibilizar
ainda mais a legislação, via reforma da CLT, objetivando excluir, por exemplo, direitos
históricos como o 13º salário, o direito a férias e FGTS. Além disso, Druck (2004) mostra
como algumas entidades patronais, a exemplo da Federação das Indústrias do Estado da Bahia
(FIEB) procuram defender, em um documento da Comissão de Relações Trabalhistas, no ano
de 2002, o primado do negociado sobre o legislado. Dessa forma, de acordo com essa
proposta, os acordos firmados entre trabalhadores e empregadores, nas negociações coletivas,
teriam prevalência em relação ao estabelecido pela legislação trabalhista. No decorrer deste
estudo, veremos como as mudanças ocorridas no mundo do trabalho, sejam elas fruto de
medidas de caráter macroeconômico, sejam através da mudança na legislação, provocaram
uma mudança de postura dos sindicatos brasileiros, que passaram a adotar um posicionamento
mais defensivo ou “propositivo” em suas ações.
44

2.2 O setor automobilístico brasileiro e os sindicatos em um contexto de reestruturação
produtiva.
Como mostramos acima, a reestruturação produtiva insere-se no contexto das mudanças
ocorridas no âmbito das empresas como forma de adaptação às transformações ocorridas no
capitalismo a partir do final da década de 1960. No Brasil, a porta de entrada desse processo
encontra-se na indústria automobilística.
Como já foi dito, a partir na década de 1980 o setor automotivo brasileiro enfrentou um
momento de crise, cuja saída, pelo menos de forma mais imediata, passava pela necessidade
de alavancar as exportações de carros fabricados no Brasil. No entanto, os fabricantes de
veículos e autopeças enfrentavam diversos problemas, em razão da baixa competitividade
brasileira nesse ramo industrial. Esses problemas iam da defasagem tecnológica das
montadoras aqui instaladas à falta de competitividade no que diz respeito aos prazos de
entrega dos produtos. De acordo com Castro (1995).
No caso das montadoras de veículos a modernização dos processos produtivos,
ocorrida a partir do início dos anos 80, respondeu, sobretudo, às políticas de
investimento dirigidas ao desenvolvimento dos chamados “carros mundiais”:
Voyage/Fox, Monza, Escort, Uno. Organizar a produção em escala internacional
havia sido a forma encontrada pelas matrizes para tentar fazer face à supremacia
visível dos produtores japoneses. As crises econômicas que se sucederam no Brasil a
partir do início dos anos 80 induziram à exportação de parte considerável da
produção de veículos. Isso estimulou a consolidação dos investimentos, quando
menos para modernizar a execução daquelas tarefas que asseguravam a qualidade
requerida pela competição internacional.
Apesar disso, os estudos realizados no final dos anos 80 apontavam um nível ainda
baixo de automação nas montadoras brasileiras, mesmo quando comparado ao
alcançado pelos países ditos “em desenvolvimento”, como México e Coréia
(FERRO, 1990 e 1992). Assim, o Brasil apresentou os menores índices de
robotização (robôs/veículo/hora) e as menores porcentagens de automação
(participação das atividades automatizadas no volume total das atividades de solda,
pintura e montagem final) encontrados pelo projeto “International Motor Vehicle
Program” (IMVP) entre as noventa montadoras dos quinze países pesquisados
(Womack, Jones e Roos, 1992; Ferro, 1990).
Ainda de acordo com Castro (ibid) a defasagem tecnológica das montadoras brasileiras podia
ser percebida quando se levava em conta que no Japão, no período em análise, 86,2% das
aplicações dos pontos de solda se faziam de modo automatizado, enquanto no Brasil essa
porcentagem alcançava apenas 6,1%, valor sensivelmente inferior aos das montadoras
instaladas no México, que chegavam a atingir 16,5%. A autora também enumera algumas
45

deficiências inerentes às montadoras brasileiras que ajudam a compreender a baixa
competitividade internacional desse setor na década de 1980:
• Baixos padrões de qualidade dos veículos (92,5 defeitos para cada cem veículos,
contra 87,5 da Coréia e 69 do México);
• Elevado ciclo de vida médio dos modelos (quinze anos, contra a média internacional
de quatro);
• Baixa manufaturabilidade (facilidade de fabricação e montagem);
• Grande variação e complexidade dos modelos (sem similar no mundo);
• Produção que não utilizava plena e racionalmente a capacidade das plantas.
Vale salientar que a indústria automobilística brasileira não foi a única que enfrentou
dificuldades nos anos 1980. Esse período foi marcado por uma crise que atingiu as
montadoras ocidentais em sua totalidade, cujo maior problema era a perda de espaço no
mercado mundial para as montadoras japonesas, como Honda e Toyota. Embora os efeitos da
concorrência japonesa tenham sido notados entre as décadas de 1970 e 1980, vale salientar
que as marcas expressivas conseguidas pelas montadoras japonesas foram o resultado de um
processo que se iniciou na década de 1950, a partir do desenvolvimento de uma nova forma
de gestão da produção, que mais tarde ficaria conhecida como Toyotismo ou Ohnismo, em
alusão, respectivamente, à montadora onde a técnica se desenvolveu e ao engenheiro por ela
responsável. De acordo com o próprio Taiichi Ohno, as técnicas japonesas mantêm antes uma
relação de continuidade do que ruptura com os padrões tayloristas (Coriat, 1993). O que
houve, na verdade, foi a adaptação das técnicas pensadas no ocidente, por Taylor, a uma
realidade socioeconômica bem específica, marcada, logo após a Segunda Guerra Mundial,
pela escassez de mão de obra qualificada e por um movimento sindical até então bastante
combativo.
Tudo começa pelo fato de que, diante de um problema de resistência da mão-de-obra
qualificada e de suas organizações à racionalização do trabalho, problema em si de
natureza igual ao enfrentado, por exemplo, pelos Estados Unidos, foram
desenvolvidas no Japão soluções diferentes daquelas experimentadas no país norteamericano
(especialmente sob a influência de Taylor e Ford). A princípio parciais e
locais, voltadas para a resolução de dificuldades práticas sempre particulares, estas
soluções acumularam-se progressivamente uma em relação às outras, acabando por
desenhar uma trajetória original, orientada numa direção própria e inédita. Em
relação à via e à trajetória americanas de racionalização do trabalho, é possível
abordar as singularidades da via japonesa, notando-se que: ao passo que, nos
Estados Unidos a via central foi a da parcelização e da repetitividade do trabalho
46

(materializada pelos protocolos taylorizados do estudo do tempo e dos movimentos),
enquanto meio principal de luta contra a resistência do sindicalismo de ofício à
racionalização do trabalho, tudo culminando e traduzindo-se finalmente no grande
conjunto de compromissos que constitui o Job Control System, no Japão, a via
seguida partiu das des-especialização dos trabalhadores qualificados por meio da
instalação de uma certa polivalência e plurifuncionalidade dos homens e das
máquinas, concretizada pelas recomendações conjuntas de “liberalização” da
produção, da “automação” e multifuncionalidade dos trabalhadores (CORIAT,
1993, p. 81).
É preciso assinalar, no entanto, que a mera presença dos automóveis japoneses no mercado
norte-americano, especificamente, não explicava por si só, a queda nas vendas de montadoras
como Ford, General Motors e Chrysler no mercado interno. Fatores como o fechamento do
mercado americano, que protegia as montadoras da concorrência externa; a falta de orientação
para o cliente; a inexistência de novidades e inovações tecnológicas, em razão da
uniformização dos padrões entre as “três gigantes” também contribuíram sobremaneira para a
perda de mercado dessas montadoras.
Ainda que até os anos 70 houvesse um crescimento contínuo dos volumes de
produção, todos os entrevistados, sem exceção, constatam uma estagnação do ponto
de vista da inovação, ao menos se comparada com o referencial atual, de forte
velocidade de mudança, em termos de tecnologia e de organização. Um dos
entrevistados aponta que o ciclo virtuoso do fordismo (crescimento da produção, do
emprego, do mercado, da produção) sustentou-se em função do crescimento
generalizado da economia americana do pós-guerra, e que isso contribuiu justamente
para que as empresas se acomodassem com a “solução adequada”, e não com a
“solução ótima”. (ZILBOVICIUS, 1997, p. 313).
Nesse momento de crise foi criado, nos Estados Unidos, com o apoio financeiro das
fabricantes ocidentais de automóveis, o International Motor Vehicle Program (IMVP)
idealizado por pesquisadores do Massachusetts Institute of Technology (MIT), cujo principal
objetivo era auxiliar as montadoras européias e norte-americanas a recuperar a
competitividade internacional no setor automotivo. O programa pesquisou 90 montadoras em
15 países, estudando detalhadamente todos os passos da fabricação de carros e caminhões,
como a avaliação do mercado, projeto do produto, operação das fábricas individuais, venda e
assistência técnica. Após esses estudos, os pesquisadores concluíram que as técnicas baseadas
na produção em massa, caracterizadas pelos elevados estoques, existência de várias “folgas”
durante o processo, baixo investimento em treinamento de pessoal, uso de máquinas pouco
flexíveis, alto índice de peças com defeitos, limitada variedade de produtos e acentuada
integração vertical (incorporação de todas as funções ao quadro da empresa), eram os fatores
causadores da estagnação e crise das montadoras em questão.
47

A partir dessas constatações os pesquisadores do IMVP concluíram que a única alternativa a
ser adotada pelas montadoras em crise seria lançar mão dos mesmos métodos de produção
utilizados pelos concorrentes japoneses: a produção enxuta, cujas principais características
são os baixos volumes de estoque, através do uso do just-in-time; a eliminação de “folgas” no
processo; a redução dos níveis hierárquicos; o investimento em treinamento de pessoal; o
baixo índice de peças com defeito, com o uso do kaisen (melhoria contínua); busca constante
de redução dos custos de produção e uso em profusão da terceirização. Os coordenadores do
programa afirmavam ainda que a produção enxuta poderia ser adotada em qualquer tipo de
indústria, não apenas a automotiva, em razão de “serem as idéias fundamentais da produção
enxuta universais – aplicáveis por qualquer um em qualquer lugar” (Womack; Jones e Rooos,
1992). No entanto, se por um lado a utilização dessas técnicas contribuiu para a retomada da
competitividade por parte das montadoras ocidentais, por outro, agravou ainda mais a já tensa
rotina de trabalho dos operários nas linhas de montagem, pois até mesmo o United
Automobile Workers (UAW), sindicato americano que inicialmente havia apoiado a
utilização das técnicas da produção enxuta nas montadoras dos Estados Unidos, identificou os
problemas inerentes ao novo método.
Dois membros do sindicato norte-americano United Automobile Workers Union
argumentaram recentemente ser a produção enxuta, para o trabalhador, ainda pior do
que a produção em massa. Chegam eles ao ponto de rotular o sistema de produção
enxuta da NUMMI 6 californiana de “gerência pelo stress”, porque os gerentes
tentam o tempo todo identificar e remover folgas no sistema: tempo de trabalho nãoutilizado,
excesso de trabalhadores, excesso de estoques. Para os críticos, “Tempos
Modernos” é, em comparação, um verdadeiro piquenique. Na fábrica satirizada por
Chaplin, ao menos os trabalhadores não tinham que quebrar a cabeça tentando
melhorar o que estavam fazendo. (WOMACK; JONES; ROOS, 1992, p. 91).
A crença de que a produção enxuta poderia ser adotada por qualquer tipo de indústria em
qualquer parte do mundo foi contestada pelos pesquisadores do GERPISA (Groupe d´Études
et de Recherche Permanent sur l´Industrie et les Salariés de l´Automobile). Os membros
desse grupo consideravam que a “pluralidade dos modelos era uma hipótese pelo menos tão
importante a testar quanto a difusão de um modelo que seria o único suscetível de assegurar a
lucratividade das firmas” (Boyer e Freyssenet, 2000). De acordo com esses pesquisadores,
existem três modelos indústrias: o toyotista que privilegia a redução permanente dos custos; o
hondista, baseado na inovação e na flexibilidade, sendo que esses dois modelos formaram a
6 Joint-venture entre Toyota e GM.
48

ase da chamada produção enxuta e o sloanista, adotado pela Volkswagen, com sucesso, a
partir de 1974, que explorava as possibilidade de lucro num contexto de mercado em
mudanças. Portanto, de acordo com esses autores,
Não foram as qualidades intrínsecas e intemporais de seus modelos que geraram a
performance destas três firmas, mas, em primeiro lugar, a pertinência das estratégias
de lucros destes modelos em relação aos “modelos de crescimento e distribuição de
renda” de seus respectivos países, que o cenário internacional pós 1974 favoreceu.
[...] Estiveram particularmente sintonizadas as firmas cuja estratégia de lucros se
fundou, quer na “redução permanente dos custos com volume constante” como a
Toyota, quer sobre a “inovação e a flexibilidade” notadamente na exportação como a
Honda, seja sobre novas e substanciais economias de escala graças à
internacionalização, a estandardização ampliada das plataformas dos modelos e a
compra de outras montadoras, como a Volkswagen. (Boyer e Freyssenet, 2000, p.
19-20).
Independente do modelo adotado pelas montadoras para sair da crise, o que interessa mostrar
são as conseqüências dessas mudanças para o mundo do trabalho, principalmente para aqueles
que estão no chão da fábrica e para o movimento sindical.
No Brasil, além da defasagem tecnológica, as montadoras aqui instaladas também estavam
longe de alcançar uma posição de destaque no cenário internacional, em relação às políticas
de recursos humanos e gestão do trabalho, evidenciando o caráter autoritário das chefias
intermediárias. A forma de organização da produção e a postura de supervisores e gerentes
desestimulavam a cooperação entre os grupos e descartava qualquer tipo de contribuição
intelectual dos trabalhadores. Castro (ibid) mostra os resultados do estudo do IMVP em
relação às relações de trabalho na indústria automotiva brasileira, cujas principais
características eram:
• Os mais baixos escores no que diz respeito ao envolvimento da mão-de-obra nas
decisões do processo produtivo;
• A mais elevada diferença de status entre partícipes da produção, expressa pelos
maiores diferenciais entre salários do mundo industrializado;
• Elevada centralização do controle da qualidade em mãos de gerente, com pouca
responsabilização do pessoal da operação;
• Ausência de políticas de remuneração ligadas ao desempenho
• Escasso nível de treinamento dos trabalhadores.
49

Esse panorama propiciou a implementação de mudanças nas formas de gestão e organização
do trabalho, cujo objetivo principal, como pôde ser mostrado, era dar mais competitividade à
indústria automotiva brasileira. Começaram, então, a surgir no início dos anos 1980, as
primeiras tentativas de utilização dos métodos baseados principalmente no toyotismo.
Vale ressaltar, no entanto, que mesmo antes dos estudos do IMVP, algumas tentativas de
conferir mais competitividade às montadoras instaladas no Brasil já haviam sido feitas. De
acordo com Leite (1995), num primeiro momento, mais precisamente no final dos anos 1970,
as empresas lançaram mão dos Círculos de Controle de Qualidade (CCQs) 7 , sem que
ocorressem mudanças significativas nas formas de organização do trabalho ou investimentos
efetivos em novos equipamentos. Depois, entre as décadas de 1980 e 1990, houve a adoção de
outras técnicas japonesas como o just-in-time, o Controle Estatístico de Processo (CEP) e o
Kanban. Finalmente, no começo dos anos 1990, as empresas passam a investir mais na
modernização das plantas, lançando mão das mudanças organizacionais baseadas nas técnicas
japonesas e nas novas formas de gestão da mão de obra, de forma a persuadir, através de
treinamentos, os trabalhadores da importância do envolvimento com a qualidade e
produtividade. Além de promover uma maior produtividade das plantas automobilísticas, a
adoção dessas técnicas, principalmente nos anos 1980 visava também arrefecer os ânimos do
movimento sindical, que naquela época gozava de grande capacidade de mobilização, seja
através de greves ou da atuação das comissões de fábricas.
Convém não perder de vista, nesse sentido, que boa parte do esforço empresarial
voltado para o treinamento destina-se a programas comportamentais e
motivacionais, que se caracterizam basicamente pela preocupação em despertar nos
trabalhadores uma postura cooperativa com relação às estratégias gerenciais e que
não podem ser confundidos com treinamentos destinados a formar trabalhadores
mais qualificados. De fato, o conteúdo de tais programas costuma centrar-se em
questões relacionadas ao tipo de atitude que a empresa espera de seus trabalhadores
no cotidiano da produção e não em noções técnicas, operacionais ou mesmo
relacionadas à formação básica. O caráter disciplinador de tais programas é,
portanto, evidente e está presente mesmo nos casos em que os conteúdos atitudinais
vêm mesclados com ensinamentos técnicos e operacionais. (LEITE, 1995, p. 349).
7 Grupos criados pelas empresas, geralmente constituídos de oito a dez componentes, cujo objetivo principal é
promover debates a respeito de assuntos relacionados à qualidade e produtividade do processo produtivo.
50

Além disso, com a abertura da economia brasileira, a partir do governo Collor (1990-1993),
cujo um dos efeitos foi a redução das tarifas de importação de bens de capital, as empresas
começaram a investir em inovações tecnológicas de base microeletrônica. Embora tenha
propiciado uma elevação nos níveis de produtividade das montadoras (Quadro 2) 8 , essas
medidas tiveram impacto bastante representativo na elevação dos indicadores de desemprego
da década de 1990 (Tabela 1).
Quadro 2
Produtividade das montadoras nos anos 1980 e no ano de 2002 9
Antunes (2006) mostra que, a partir dos anos 1990, houve uma intensificação do processo de
reestruturação produtiva do capital no Brasil, configurando uma realidade que misturava tanto
elementos de continuidade como descontinuidade em relação às fases anteriores, ou seja,
observou-se a coexistência de elementos característicos do fordismo/taylorismo com novas
formas de gestão, baseadas na acumulação flexível e no toyotismo.
8 Disponível em . Acesso em: 12 ago. 2009.
9 De acordo com a Anfavea, em 2008 a produção de carros de passeio no Brasil atingiu 2.545.79 unidades.
51

Tabela 1
Produção de Veículos e empregos na indústria automobilística brasileira de 1990 à 2007
ANO CARROS C. LEVES CAMINHÕES ÔNIBUS TOTAL EMPREGOS
1990 663.084 184.754 51.597 15.031 914.466 138.374
1991 705.303 182.609 49.295 23.012 960.219 124.859
1992 815.959 201.591 32.025 24.286 1.073.861 119.292
1993 1.100.278 224.387 47.876 18.894 1.391.435 120.635
1994 1.248.773 251.044 64.137 17.435 1.581.389 122.153
1995 1.297.467 239.399 70.495 21.647 1.629.008 115.212
1996 1.458.576 279.697 48.712 17.343 1.804.328 111.460
1997 1.677.858 306.545 63.744 21.556 2.069.703 115.349
1998 1.254.016 247.044 63.773 21.458 1.586.291 93.135
1999 1.109.509 176.994 55.277 14.934 1.356.714 94.472
2000 1.361.721 235.161 71.686 22.672 1.691.240 98.614
2001 1.501.586 214.936 77.431 23.163 1.817.116 94.055
2002 1.520.285 179.861 68.558 22.826 1.791.530 91.533
2003 1.505.139 216.702 78.960 26.990 1.827.791 90.697
2004 1.862.780 318.351 107.338 28.758 2.317.227 102.082
2005 2.011.817 365.636 118.000 35.387 2.530.840 107.408
2006 2.092.003 379.221 106.001 33.809 2.611.034 106.350
2007 2.391.354 409.657 137.052 39.087 2.977.150 120.338
Fonte: Anfavea
A indústria de autopeças, por exemplo, foi drasticamente afetada pela abertura comercial
ocorrida na década de 1990, em razão principalmente da queda das alíquotas de importação de
componentes automotivos e do uso de práticas de follow sourcing 10 e sourcing global 11 . Esses
fatores provocaram uma crise estrutural nas autopeças brasileiras, tendo como uma das
conseqüências a desnacionalização do setor. Vale lembrar que esse segmento já havia
passado, na década de 1960, por um processo de aquisição das fábricas brasileiras por
empresas estrangeiras. A prática do follow sourcing, que na prática significa a terceirização da
produção, pode ser constatada com mais clareza, por exemplo, nos novos arranjos
automotivos surgidos a partir da década de 1990, após a implementação do Regime
Automotivo Brasileiro, como o consórcio modular da Volkswagen, em Resende (RJ), que
10 Parceria estabelecida entre montadora e fornecedor de autopeças para o desenvolvimento dos sistemas que
compõem os veículos, como suspensão, freios e transmissão. Caracteriza-se pelo reduzido número de empresas
escolhidas e pela necessidade, na maioria dos casos, de instalação desses fornecedores nos locais onde as
montadoras estão operando.
11 Cotação internacional feita pelas montadoras com o objetivo de encontrar fornecedores que além de atenderem
a requisitos essenciais como preços competitivos e qualidade dos produtos, tenham capacidade para efetuar a
entrega das encomendas de forma rápida.
52

conta com sete fornecedores na fabricação de caminhões e ônibus, a fábrica da General
Motors, em Gravataí (RS), com 16 fornecedores e a Ford, em Camaçari (BA), que conta com
vinte e um fornecedores, além das empresas que prestam manutenção aos equipamentos
(Quadro 3).
Quadro 3
Empresas fornecedoras instaladas no Complexo Industrial Ford Nordeste
EMPRESA ESPECIALIDADE
ARVIN MERITOR Sistemas de exaustão
AUTOMETAL Injeção de plástico
BENTELER Suspensão
COLAUTO/POWERCOAT Pintura
COOPER STANDART Mangueiras e tubos
DDOC Tintas
DUPONT Tintas
DOW Injeção de plástico e pintura
FAURECIA Módulo de porta
FERROLENE Estamparia
INTERTRIM Interior de teto
KAUTEX Tanque de combustível
LEAR Bancos
MAPRI-TEXTRON Módulos de fixação
PELZER Acabamento interno
PILKINGTON Vidros
PIRELLI Pneus
SAARGUMMI Peças de borracha
SODECIA Estamparia
VALEO Módulo frontal
VISTEON Cockpit
Fonte: Mari Sako (2006)
Além das mudanças ocorridas nos espaços intrafabris, algumas empresas, dos mais diferentes
ramos de atuação iniciaram um processo de deslocalização produtiva, ou desterritorialização,
transferindo suas fábricas para cidades – dentro ou fora do estado da federação onde
operavam inicialmente – onde pudessem pagar salários mais baixos, além de gozar de
isenções fiscais. Logo, em locais onde a organização sindical era praticamente inexistente e os
índices de desemprego elevados, essas empresas objetivaram, com esses deslocamentos
territoriais, ganhar fôlego no que diz respeito à competitividade internacional, além, claro, de
aumentarem as suas taxas de acumulação do capital. Sobre isso Antunes (2007) mostra que
53

Várias fábricas de calçados, por exemplo, transferiram-se da região de Franca, no
interior do Estado (sic) de São Paulo, da região do Vale dos Sinos, no Estado do
Rio Grande do Sul, para estados do Nordeste, como o Ceará e a Bahia e hoje
começam a pensar em transferir parcela de sua produção para o solo chinês.
Indústrias consideradas modernas, do ramo metalomecânico e eletrônico,
transferiram-se da Região da Grande São Paulo para áreas do interior paulista (São
Carlos e Campinas), ou deslocaram-se para outras áreas do país, como o interior do
Rio de Janeiro (Resende), ou ainda para o interior de Minas Gerais (Juiz de Fora),
ou outros estados como Paraná, Bahia, Rio Grande do Sul. E hoje examinam
possibilidades de transferência de parte da produção para a China. Novas plantas
foram instaladas, como a Toyota e Honda, ambas na região de Campinas, dentre
tantos outros exemplos. (ANTUNES, 2007, p.15, grifos nossos).
Portanto, o deslocamento de indústrias – tanto estrangeiras como nacionais – dos mais
diversos ramos de atividade, como o têxtil, o de calçados e o automobilístico para o interior
do Brasil ou para cidades onde a implantação de tais fábricas chama a atenção pelo
ineditismo, representa uma espécie de reedição do processo de exploração do capital sobre o
trabalho de tipo novo, agora mais selvagem, porque acompanhada de métodos de gestão e
organização do trabalho que se notabilizam pelo maior grau de flexibilização e precarização
do trabalho. Em relação à precarização do trabalho Druck e Thébaud-Mony (2007) a definem
como:
[...] processo social constituído pela amplificação e institucionalização da
instabilidade e da insegurança, expressa nas novas formas de organização do
trabalho – onde a terceirização / subcontratação ocupa um lugar central – e no recuo
do papel do Estado como regulador do mercado de trabalho e da proteção social
através das inovações da legislação do trabalho e previdência. Um processo que
atinge todos os trabalhadores, independente de seu estatuto, e que tem levado a
crescente degradação das condições de trabalho, da saúde (e da vida) dos
trabalhadores e da vitalidade da ação sindical. (DRUCK e THÉBAUD-MONY,
2007, p. 31).
No caso específico do Complexo Industrial Ford Nordeste, os indicadores do grau de
flexibilização e precarização estão presentes desde o início das operações da planta e podem
ser constatados, por exemplo; pelo uso da terceirização de atividades diretamente ligadas ao
processo produtivo; pelo uso do banco de horas; do trabalho em turnos fixos; pelos baixos
salários pagos aos metalúrgicos da Bahia e pela ocorrência de casos de LER entre os
trabalhadores das linhas de produção, tanto das empresas terceirizadas como da própria
montadora.
54

2.3 Do sindicalismo de confronto dos anos 1980 à postura propositiva dos anos 1990.
Todas as mudanças ocorridas nas últimas décadas fizeram, como já foi dito acima, os
sindicatos brasileiros adotarem uma postura mais defensiva ou “propositiva” em suas ações,
contrastando com as formas de mobilização do período compreendido entre o final da década
de 1970 e o final dos anos 1980, quando o movimento sindical brasileiro esteve na contramão
da tendência histórica daquele período ao conquistar uma capacidade de intervenção política
inédita no país, enquanto, em nível internacional os sindicatos estavam atravessando um
momento de crise e enfraquecimento generalizados (Leite, 1997).
Aqueles foram anos de eficiência e eficácia da ação representativa e organizativa
sindical. Após seu renascimento no final da década de 1970, o número de sindicatos
cresceu perto de 50% até 1989. O orçamento global das instituições oficiais e nãooficiais
chegava a perto de um bilhão de dólares. Este dinheiro financiou a ação de
mais de 10 mil sindicatos, representando 18 milhões de trabalhadores em mais de 30
mil negociações coletivas por todo o país. Trinta por cento dos empregados formais
eram filiados a sindicatos, e quatro centrais sindicais disputavam sua lealdade: CUT,
Central Geral dos Trabalhadores (CGT), Confederação Geral dos Trabalhadores
(também CGT) e União Sindical Independente (USI). (CARDOSO, 2003, p. 34).
Ainda de acordo com Cardoso (ibid.: 35 e 36), dentre os fatores que podem ser citados como
os principais vetores da consolidação sindical na década de 1980, podemos destacar os
seguintes: o fato de os sindicatos terem se constituído na principal forma de resistência ao
regime militar; a existência de uma estrutura sindical corporativa que embora tenha se tornado
no principal meio de repressão e controle dos sindicatos, desde a década de 1930, possibilitou
a organização do “Novo Sindicalismo” via imposto sindical, por exemplo; a luta por justiça e
dignidade no trabalho, em um contexto marcado por relações de trabalho despóticas, baixos
salários e uso predatório da força de trabalho e as altas taxas de inflação, que acabavam
servindo como combustível para as mobilizações, greves e protestos políticos contra o
governo.
No entanto, a partir dos anos 1990, os sindicatos optaram por negociar perdas diante do
processo de reestruturação produtiva. O ponto mais representativo da postura “propositiva” do
sindicalismo brasileiro encontra-se na sua participação na Câmara Setorial do Complexo
Automotivo ou “acordo das montadoras”, cujos detalhes serão discutidos na seqüência deste
trabalho. Para Leite,
A experiência do setor automotivo, em que os sindicatos lograram incluir no acordo
da Câmara Setorial a negociação da reestruturação, se apresenta, nesse sentido,
55

como uma perspectiva promissora. Contemplando uma série de metas pactuadas que
buscam ao mesmo tempo a abertura do mercado com a manutenção de um saldo
positivo da balança comercial do setor, a renovação tecnológica da base produtiva,
um novo mix de produção, privilegiando os automóveis básicos e mais baratos, o
aumento do emprego e dos salários e uma nova estrutura tributária setorial (Cardoso
e Comim, 1993: 16), o acordo significou uma importante inovação nas relações
capital-trabalho no país. (LEITE, 1995, p. 353. Grifos nossos).
Se para alguns estudiosos esse posicionamento significou o surgimento de relações sociais
mais modernas, para outros, tal postura não trouxe mudanças significativas para o conjunto da
classe trabalhadora, uma vez que não colocou em questão a condução da política
macroeconômica do país e a possibilidade de mudanças mais estruturais, resultando, em
verdade num acordo de caráter neocorporativo setorial.
Boito (1999), por exemplo, critica a proposta cutista de tentar implementar, no início dos anos
1990, o contrato coletivo de trabalho. De acordo com o autor, a concepção de contrato
coletivo como foi pensada pela CUT reduz a esfera de influência do Estado como fonte de
direito do trabalho, com suas formas protetoras e imperativas, ampliando a esfera da
contratação direta e livre entre assalariados e capitalistas. Ou seja, despreza-se a importância
da legislação como fator de proteção. Logo, para o autor, o método “propositivo” acaba
rebaixando o conteúdo das proposições, na medida em que preconiza uma postura
conciliatória com o neoliberalismo.
Esse contexto desfavorável no que se refere à possibilidade de uma ação mais ofensiva por
parte dos sindicatos os fez, de acordo com Druck (1999), atuar “dentro da ordem capitalista”.
A intensificação e o desenvolvimento ao limite máximo do sindicato dentro da
ordem capitalista são produtos das condições objetivas e subjetivas, determinadas
tanto pelos novos padrões de gestão e organização do trabalho e pelas estratégias
empresariais, na busca de superação da crise fordista, quanto pela forte iniciativa
que a classe dominante detém nesse final de século e pela posição em que se
encontram as direções sindicais e políticas de trabalhadores na atualidade, cuja
tendência maior tem sido a de se “recolher”, redefinindo suas perspectivas e
orientado-as, em geral, para a busca de soluções negociadas e sem rupturas com a
ordem capitalista (DRUCK, 1999, p. 254).
Para Alves (2001), essas mudanças ocorridas no capitalismo nos últimos anos fizeram o
movimento sindical abdicar – em razão da ausência de um projeto contra-hegemônico – de
uma atuação referenciada no corporativismo societal clássico, calcado numa perspectiva
classista mais ampla e se posicionar buscando uma “cooperação conflitiva”. Essa mudança de
56

posicionamento ensejou o surgimento de um corporativismo setorial, com atuação limitada
aos setores de classe mais organizados.
A praxis sindical neocorporativa vai traduzir, no plano “egoístico-corporativo”, o
novo momento da política social-democrata. Alteram-se os signos da prática
sindical, ocorrendo uma transformação da ação sindical, salientada por vários
autores (no caso da CUT, o “explorador” passa a ser “parceiro” e a perspectiva de
“classe” dá lugar a de “atores sociais”).
Portanto, o paradigma corporativo social-democrata clássico do pós-guerra, que
servia, até certo ponto, de modelo para a CUT nos anos 80, tende a se deteriorar e o
novo padrão de acumulação capitalista o reconstitui sob uma nova forma políticoideológica
mais adequada à lógica do “momento predominante” do complexo de
reestruturação produtiva – o toyotismo. Deste modo, pode-se considerar o novo
arranjo político (e ideológico) da social-democracia como um lean corporativism –
um “corporativismo enxuto” – em contraposição a um strong corporativism, que
caracterizava a regulação social-democrata clássica. O “corporativismo enxuto”
seria mais adequado à prática organizacional (e ideológica) do toyotismo ou da lean
production, levada a cabo pelas corporações transnacionais. É a partir dele que se
desenvolvem, sob as mais diversas formas, as novas práticas organizacionais (e
tecnológicas) do capital na produção (ALVES, 2001, p. 51).
A criação da Força Sindical, no início dos anos 1990, em um momento em que o processo de
abertura econômica/reestruturação produtiva surgia com força no Brasil, também contribuiu
para arrefecer os ânimos da CUT, uma vez que a central sindical recém-criada passou a se
notabilizar pelo seu posicionamento mais à direita no cenário político, rivalizando com a CUT
e apoiando as medidas neoliberais tomadas pelos governos de Fernando Collor e Fernando
Henrique Cardoso.
De 1994 em diante, a central não apenas apoiou as políticas neoliberais adotadas,
como ainda teve papel ativo em sua implementação. A central formulou projetos de
lei para a flexibilização do mercado de trabalho que foram, todos, aprovados pelo
Parlamento entre 1995 e 1999: jornada de trabalho flexível (também propostas por
sindicatos da CUT, mas não pela central), contratos temporários de trabalho, com
redução dos custos indiretos de contratação e demissão temporária. Ademais, a
central apoiou abertamente as privatizações. Nessa questão em particular, a FS
negociou com o governo a possibilidade dos trabalhadores comprarem ações das
empresas, e mobilizou a opinião pública contra os empregados das estatais, pintados
como privilegiados em razão dos melhores salários pagos ali, da estabilidade no
emprego e dos extensos benefícios subsidiários pagos. (CARDOSO, 2003, p. 65).
Na Bahia, o movimento sindical, principalmente aquele ligado ao setor industrial,
acompanhou a tendência de ascensão e arrefecimento do sindicalismo brasileiro nas décadas
de 1970 e 1980. Em agosto de 1985, por exemplo, os trabalhadores do Pólo Petroquímico de
Camaçari deflagraram uma greve que durou vinte e três dias. Foi a primeira vez no mundo
57

que um pólo petroquímico tinha suas atividades paralisadas em função de uma greve. Em
1990, trabalhadores de cinco empresas iniciaram outra greve que chegou a durar quarenta e
cinco dias. Ao final das duas greves, mais de quatrocentos trabalhadores foram demitidos e
alguns deles passaram a fazer parte de uma “lista negra” – elaborada pelo sindicato patronal –
com os nomes daqueles que a partir de então jamais seriam recontratados pelas empresas do
pólo de Camaçari.
Após a análise de todo esse processo de modificações por que passou o capitalismo nas
últimas décadas e, junto com ele, o movimento sindical, buscaremos na investigação que será
feita, apreender como o Sindicato dos Metalúrgicos se posiciona e atua nesse contexto de
precarização das relações de trabalho para garantir ao conjunto dos trabalhadores que ele
representa resultados positivos a partir da relação com o capital e mais que isso, como lida
com as questões referentes ao adoecimento por LER no trabalho. Antes, porém, analisaremos
o processo de reestruturação produtiva na Região Metropolitana de Salvador e o advento da
guerra fiscal, no final da década de 1990.
58

CAPÍTULO III
A REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA NA INDÚSTRIA BAIANA E A GUERRA
FISCAL NOS ANOS 1990
Para possibilitar o entendimento dos fatores que determinaram a vinda da Ford para a Bahia
acreditamos ser interessante fazermos, mesmo que de forma sintética, uma retrospectiva das
mudanças ocorridas no mercado de trabalho da RMS 12 e dos efeitos do processo de
reestruturação produtiva na indústria baiana, que vão desde o aumento do desemprego à perda
do poder de mobilização dos sindicatos, pois, desde o início da década de 1990, quando
começaram a surgir os primeiros efeitos decorrentes da implementação do receituário
neoliberal, as taxas de desemprego nessa região têm figurado entre as maiores do país. De
acordo com Borges (2007)
A taxa de desemprego da RMS é, historicamente, uma das mais elevadas do país.
Nos anos 1990, ela saltou de 11,8% em 1992 para 19,3% dez anos depois e o
estoque de desempregados cresceu quase uma vez e meia, agregando 195 mil
pessoas, entre 1992 e 2002. No mesmo período, a população em idade ativa (PIA)
cresceu apenas 30%, a população economicamente ativa (PEA) 51% e o número de
ocupados registraram um incremento de 38,2%. Ou seja, o baixo crescimento da
ocupação revela que o desemprego aumenta porque a estrutura produtiva da região é
incapaz de absorver a oferta de mão-de-obra, que cresceu acentuadamente em
decorrência tanto de mudanças na estrutura da população como do aumento da taxa
de atividade, sobretudo das mulheres e jovens, cuja pressão sobre o mercado de
trabalho encontra na necessidade de recomposição da renda familiar um dos seus
determinantes [...] em 2005, 60,8% dos desempregados da RMS eram mulheres e os
jovens de 15 a 24 anos representavam 47% do estoque de desempregados.
(BORGES, 2007, p. 86).
Resultados da Pesquisa de Emprego e Desemprego (PED) realizada mensalmente pelo
governo da Bahia, em parceria com o Departamento Intersindical de Estatística e Estudos
Sócio-Econômicos (DIEESE) e com a Faculdade de Economia da Universidade Federal da
Bahia (UFBA), revelaram que em março de 2008 o número de desempregados na RMS era de
aproximadamente 387 mil pessoas, o que corresponde a uma taxa de desemprego de 21%, no
mês em análise, contra 15% de média global entre outras cinco regiões metropolitanas
pesquisadas. 13 Borges (2007) mostra que, apesar da elevação do nível de escolaridade da
população dessa região, a taxa de desemprego dos trabalhadores que tinham segundo grau
12 Região Metropolitana de Salvador, formado pelos municípios de Salvador, Camaçari, Dias d’Ávila, Candeias,
Lauro de Freitas, Itaparica, Vera Cruz, Madre de Deus, São Francisco do Conde e Simões Filho, cuja população
é de aproximadamente 3,8 milhões de pessoas.
13 Jornal A Tarde de 01 de maio de 2008.
59

completo ou superior incompleto saltou de 10,2% em 1992 para 17,1% em 2005 e aqueles
que tinham curso superior completo e que gozavam praticamente de pleno emprego em 1992
(taxa de 2,3%) passaram a representar 7,3% em 2005.
Além das elevadas taxas de desemprego, a RMS possui, de acordo com dados do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) reunidos no Atlas de Desenvolvimento Humano,
lançado em dezembro de 2006, a segunda pior distribuição de renda do mundo e, caso fosse
um país, estaria à frente apenas da Namíbia. 14
Druck e Franco (2007) mostram como o processo de reestruturação produtiva, iniciado no
Pólo Petroquímico de Camaçari, a partir da década de 1990, foi determinante para a elevação
das taxas de desemprego na RMS. Opções políticas e macroeconômicas, alinhadas com o
projeto neoliberal, tomadas pelo Estado brasileiro a partir do início dos anos 1990, como a
abertura da economia e a desregulação do Estado sobre o setor petroquímico, além das
privatizações, atingiram fortemente o setor. Nesse período, teve início, como mostra Druck
(1999) a implantação de formas de gestão e organização do trabalho, inspiradas no modelo
japonês, com destaque para os CCQs, o Controle Estatístico de Processo (CEP), o TQC, o
just-in-time e o kanban 15 . Outra medida largamente utilizada pelas empresas do Pólo
Petroquímico foi a terceirização dos serviços, principalmente os relacionados às áreas de
manutenção, limpeza e vigilância. As conseqüências desse processo são mostradas por Druck
e Franco (2007).
A indústria petroquímica é intensiva em capital, com alto nível de automação em seu
processo produtivo. No entanto, em meados dos anos 1980, chegou a empregar por
volta de vinte mil trabalhadores e pagava os níveis salariais mais altos da Região
Metropolitana de Salvador, o que contribuiu para impulsionar a economia local.
Em 1993, em pesquisa realizada em 44 empresas do complexo petroquímico de
Camaçari, computavam-se 15.517 empregados. Uma média, portanto, de 353
empregados por empresa. Desse total de empresas, 68% empregavam menos de
trezentos funcionários e somente uma empresa tinha mais de dois mil funcionários.
Um quadro que já indicava a tendência no início dos anos 90: a redução de pessoal
empregado diretamente. (DRUCK e FRANCO, 2007, p. 100).
O processo de reestruturação produtiva no complexo petroquímico baiano acarretou, a
exemplo do que ocorreu em todo o país, um recuo do movimento sindical, pois, o Sindicato
14 Jornal A Tarde de 28 de dezembro de 2006.
15 Sistema de visualização de informações utilizado para administrar o just-in-time. Constitui-se num conjunto de
cartões que indica a quantidade necessária de matéria-prima a ser utilizada.
60

dos Químicos e Petroleiros, que em 1985 chegou a liderar uma greve geral no Pólo de
Camaçari, foi obrigado a manter uma postura mais “propositiva” a partir dos anos 1990.
Logo, acreditamos que esse contexto ensejou uma conjunção de fatores determinantes para a
vinda da Ford para a Bahia, pois, se por parte do governo do estado da Bahia havia a
necessidade de tomar medidas para frear a elevação das taxas de desemprego na RMS, além
de capitalizar politicamente, em termos eleitorais, a vinda da montadora para Bahia, visto que
a instalação da Hyundai e da Ásia Motors prometidas para o ano de 1997 não foram
concretizadas, por outro, havia um cenário totalmente favorável à montadora, que contaria
com isenções fiscais, doação do terreno para a construção da fábrica e, claro, um contingente
de trabalhadores, na grande maioria jovens do município de Camaçari, “disponíveis” para
serem treinados e contratados com salários e benefícios bem inferiores àqueles praticados na
fábrica de São Paulo.
3.1 A guerra fiscal e a instalação da Ford na Bahia
Para compreender os motivos que determinaram a instalação da Ford na Bahia é preciso levar
em consideração dois fatores que consideramos fundamentais: o fenômeno caracterizado
pelos deslocamentos regionais ou transferências industriais que ocorreram a partir do final da
década de 1990 e a guerra fiscal travada entre vários estados da federação com o objetivo de
atrair “investimentos” para suas regiões.
Em relação aos deslocamentos regionais promovido pelas grandes montadoras do setor
automobilístico nos últimos anos, podemos afirmar que se trata da reedição de uma estratégia
já utilizada anteriormente, no caso do Brasil a partir da década de 1950, como já foi mostrado,
e cujo objetivo é aumentar suas taxas de lucro, num mundo cada vez mais globalizado e
marcado pela concorrência intercapitalista. Logo, observa-se um aprofundamento do grau de
exploração do capital sobre as economias periféricas, uma vez que as empresas multinacionais
ao iniciarem o processo de instalação de suas fábricas no Brasil a partir dos anos 1950, já
encontravam aqui e em toda a América Latina, condições bastante favoráveis ao
desenvolvimento de seus empreendimentos a exemplo de mão-de-obra e matérias-primas
baratas, além de um movimento sindical impossibilitado de atuar livremente, principalmente
na década de 1970, em razão da vigência de regimes ditatoriais.
61

Portanto, para sobreviver à concorrência característica da atualidade, o capital utiliza sua
conhecida capacidade de transpor fronteiras em busca de locais e condições que satisfaçam às
suas necessidades. Sobre a mobilidade espacial do capital Moraes e Costa (1999) apud
Botelho (2002) escrevem que
De forma geral, há uma relação histórica entre o capital e o espaço, na busca do
primeiro superar alguns de seus próprios limites diante de si mesmo e da força de
trabalho. O capital, sobretudo o grande capital, por meio de sua crescente
mobilidade, busca explorar, nos diversos lugares, os diferencias existentes nos
custos de mão-de-obra, matérias-primas, energia, subsídios estatais, etc. Essa busca
histórica do capital por áreas mais atrativas, por sua vez, afeta a organização do
espaço da indústria e a localização dos empreendimentos industriais no território,
pois os espaços singulares, bem ou mal localizados, transferem aos produtos,
durante o processo de trabalho, um quantum de produtividade. Assim, em um
momento de crise e acirramento da concorrência na economia capitalista, as
condições favoráveis à localização inerentes ao espaço e/ou ofertadas pelo poder
público são aproveitadas pelas empresas capitalistas para manter ou aumentar sua
taxa de lucro particular, com reflexos sobre a vida de grande parte da população,
principalmente a parcela que vive do trabalho. (MORAES e COSTA, 1999, apud
BOTELHO, 2002, p. 55).
Em relação à desconcentração industrial do setor automobilístico, Arbix (2002) analisa por
que nos últimos anos as indústrias migraram de locais onde já existia uma série de condições
favoráveis ao seu funcionamento, como mão-de-obra qualificada e uma rede de fornecedores,
para regiões que tradicionalmente não comportavam esse tipo de empreendimento. Segundo o
autor há quatro fatores básicos que explicam a dispersão dos Investimentos Externos Diretos
(IDE).
O primeiro fator diz respeito à combinação dos custos trabalhistas com a capacitação da mão-
de-obra. Para Arbix, os salários mais baixos no interior do Brasil e a melhora no nível da
educação básica nos últimos anos levaram as montadoras a se instalarem nessas regiões.
O segundo fator diz respeito à pouca tradição combativa dos sindicatos ou até mesmo a
inexistência de sindicatos nessas regiões. Dessa forma, as empresas têm a possibilidade de
operar em locais distantes do combativo sindicalismo do ABC paulista, protagonista das
maiores mobilizações já vistas no país, inclusive com participação fundamental para a
derrubada da ditadura militar.
62

O terceiro fator diz respeito à melhoria das condições logísticas nessas novas regiões, como
expansão da malha rodoviária e da infra-estrutura, aliada à necessidade dessas empresas se
aproximarem de novos mercados. No caso da Ford Camaçari, houve o compromisso assumido
pelo governo baiano de construir um terminal marítimo exclusivo para a montadora.
E por fim, o autor destaca as previsões, que existiam na época, em relação às possibilidades
que seriam criadas com o Mercosul tanto em relação à exploração do mercado argentino,
como em relação a uma suposta racionalização dos custos a partir da divisão de trabalho entre
as fábricas já existentes nos países dessa região.
Em relação ao outro fator destacado por nós como determinante para a instalação da Ford em
Camaçari, a guerra fiscal, vale lembrar que esse tipo de incentivo sempre fez parte das
medidas tomadas pelo Estado para promover o desenvolvimento regional no Brasil. No
entanto, como lembra Dulci (2002), o que chama a atenção no caso brasileiro é o cenário
“hobbesiano” da disputa. O autor mostra que as mudanças feitas no quadro tributário
brasileiro, na Constituição de 1988, foram determinantes para o desencadeamento da guerra
fiscal, uma vez que os estados passaram a ter autonomia para legislar em matéria de
arrecadação do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), que constitui a
base da arrecadação dos estados. Além disso, o autor destaca também outros dois fatores que
segundo ele se relacionam diretamente com a guerra fiscal e com o cenário marcado pela
opção neoliberal feita pelo Estado brasileiro no início da década de 1990. O primeiro deles diz
respeito ao abandono de políticas de desenvolvimento inter-regional, o que pode ser
observado pela extinção das agências federais de desenvolvimento regional, como a
Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE). Logo, ao se eximir da
capacidade de implementar políticas de desenvolvimento regional, o Estado deixou na mão
das administrações subnacionais o dever de fazê-lo. O segundo fator diz respeito à abertura da
economia brasileira nos anos 1990, uma vez que, ao procurarem novos espaços para a
construção de seus empreendimentos, em razão da nova lógica global marcada pelos
deslocamentos regionais e pela reestruturação produtiva, as empresas passam a contar com os
benefícios oferecidos pelos estados brasileiros que estavam, naquele contexto marcado pela
guerra fiscal, interessados em atrair investimentos externos para suas regiões. Segundo Arbix
(2002), de uma forma geral, o pacote básico de incentivos fiscais era formado por:
1. Doação de terrenos para a instalação de plantas;
63

2. Fornecimento da infra-estrutura necessária para a preparação da área, incluindo
rodovias, terminais marítimos, ferrovias, fornecimento de energia elétrica, etc;
3. Isenção de impostos estaduais e municipais por no mínimo dez anos;
4. Concessão de empréstimos através dos bancos e órgãos estaduais a taxas inferiores as
de mercado;
5. Uma série de cauções e garantias estatais, financeiras e legais;
6. Outros benefícios como transporte aos trabalhadores e construção de creches para seus
filhos, etc.
No entanto, vale ressaltar que cada fase da guerra fiscal entre os estados para a instalação das
montadoras em seus domínios foi marcada por peculiaridades que extrapolam as questões de
ordem estritamente econômica, tratando-se, portanto, de um episódio de dimensões políticas
que envolveu mudanças na lei, reedição de medidas provisórias e ações na justiça. Logo,
vamos analisar agora cada fase desses embates cujos aspectos mais representativos, de acordo
com a nossa análise, estão definidos pelo período que se inicia com o fechamento das
Câmaras Setoriais, em 1995, e vai até a instalação da Ford, em 2001, na cidade de Camaçari.
3.2 A Câmara Setorial do Complexo Automotivo
As inovações na forma de gestão e organização do trabalho, baseadas no modelo japonês e o
investimento em tecnologia de base microeletrônica, embora tenham garantido às montadoras
uma elevação substancial no número de veículos produzidos, não resolveram por completo os
problemas inerentes a esse setor, pois o país atravessava na década de 1990 uma intensa crise
econômica, cujos fatores iam desde a elevação das taxas de juros, com impactos negativos no
consumo e na demanda à crise dos consórcios, que fizeram a venda de veículos caírem
acentuadamente. Além disso, a redução das alíquotas de importação de veículos e autopeças e
as restrições aos financiamentos de longo prazo contribuíram para agravar ainda mais o
quadro. No plano internacional, a dificuldade das montadoras instaladas no país de exportar
seus produtos e o sucesso dos métodos baseados no toyotismo, que passaram a ser utilizados
nas montadoras dos Estados Unidos e Europa apontava para um cenário tenebroso, cuja
solução encontrada foi a criação da Câmara Setorial do Complexo Automotivo.
As primeiras experiências relacionadas às câmaras setoriais datam do final do governo Sarney
(1985-1990), com a publicação do Decreto 96056 de 19 de maio de 1988 e, de acordo com
Cardoso e Comim (1995), eram formadas por representantes do governo e das empresas de
64

um mesmo setor produtivo, portanto sem a presença de representantes dos trabalhadores. As
reuniões ocorriam semanalmente e serviam principalmente para os empresários debaterem
sobre os ajustes nos preços de seus produtos. Já no governo Collor, de acordo com
Vasconcelos (2001), as câmaras foram substituídas pelos Grupos Executivos de Políticas
Setoriais (GEPS), mas foram recriadas pela Lei 8178/91, de março de 1991, agora com o
objetivo de debater e definir políticas de preços, no âmbito do Ministério da Economia,
Fazenda e Planejamento. A Câmara Setorial do Complexo Automotivo foi instalada em 17 de
dezembro de 1991 e trouxe como novidade a presença do Sindicato dos Metalúrgicos de São
Bernardo do Campo, filiado à Central Única dos Trabalhadores (CUT), que em outras
ocasiões havia oferecido forte resistência à participação em fóruns tripartites. Além disso,
participaram da câmara, representantes do Ministério da Economia, Fazenda e Planejamento,
da Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo e representantes das associações patronais
dos mais diversos setores como montadoras, tintas, pneus, vidro, ferro, concessionárias, etc.
Cardoso e Comim (1995) mostram que o primeiro passo da câmara foi traçar um diagnóstico
consensual dos problemas enfrentados pelo setor automobilístico no Brasil, cujos principais
pontos levantados foram:
• O excessivo protecionismo do mercado brasileiro, que teria provocado um atraso
tecnológico e perda de competitividade em comparação com os padrões
internacionais;
• A carga tributária elevada sobre os automóveis fabricados no Brasil, inviabilizando a
competição com os importados (ante uma possível liberalização do mercado) e a
expansão do mercado interno;
• Uma possível abertura do mercado interno, via redução de alíquotas, poderia levar o
parque industrial nacional ao sucateamento;
• O mix de produção praticado pela indústria brasileira, privilegiando a produção de
carros sofisticados seria incompatível com as características do mercado de consumo
nacional;
• A ausência de mecanismos de crédito ao consumidor, em razão das altas taxas de juros
praticadas pelo governo na busca pela estabilização econômica, se apresentava como
um fator de inibição do consumo e crescimento do mercado.
65

Vasconcelos (2001) e Cardoso e Comim (1995) mostram que detectados esses problemas, foi
assinado um acordo em 26 de março de 1992 que estabelecia:
• Redução de 22% nos preços dos automóveis de passeio e comerciais leves, o que seria
alcançado mediante a redução de 6% das alíquotas de ICMS e IPI, além da redução de
10% nas margens de lucro das empresas do setor, sendo 4,5% das montadoras, 3,9%
das empresas de autopeças e 2,5% dos revendedores autorizados;
• Manutenção do nível de emprego e correção mensal dos salários pela média da
variação dos índices do mês anterior, tomando como base os cálculos da FIPE e do
DIEESE, até 23 de abril de 1992;
• Adiamento da data-base da categoria de 1º de abril para 1º de junho de 1992;
• Relançamento dos consórcios em novas condições até 23 de abril de 1992;
• Revisão das condições de financiamento de ônibus, caminhões e tratores;
Aos pontos supracitados podemos acrescentar que durante o período de vigência do acordo as
mobilizações e greves praticamente deixaram de fazer parte da agenda sindical, fato que pode
ser interpretado como conseqüência de um acordo tácito feito entre empresários e centrais
sindicais.
Após o acordo de 1992, foram assinados outros dois, sendo um em 15 de fevereiro de 1993 e
outro em 6 de fevereiro de 1995, antes da extinção da câmara e a criação do Regime
Automotivo Brasileiro, em junho do mesmo ano. Em linhas gerais, pode-se afirmar que para
as empresas os acordos firmados na Câmara Automotiva alcançaram resultados satisfatórios,
uma vez que as montadoras conseguiram elevar as suas taxas de lucro com o aumento da
produção e da venda de veículos, em função, sobretudo da redução da alíquota de impostos
como o ICMS e o IPI. Note-se também que em função dessas reduções nos impostos, em
dezembro de 1995 os preços dos veículos para o consumidor final estavam cerca de 46%
abaixo dos praticados em março de 1992 Bedê (1997). Para os trabalhadores, no entanto, os
resultados não foram tão satisfatórios, pois a meta de geração de 91 mil novos empregos até
1995, como estabelecia o acordo de fevereiro de 1993, não foi atingida; ao contrário, no
período em questão, cerca de cinco mil e quatrocentos trabalhadores foram demitidos, como
pode ser verificado na tabela 1.
66

A criação da Câmara Setorial do Setor Automotivo despertou no meio acadêmico vários
debates bastante acirrados, com posições favoráveis e contrárias ao acordo. Cardoso e Comim
(1995), por exemplo, vêem como positiva a participação dos sindicatos no fórum, pois para
esses autores:
[...] o Acordo das Montadoras, realizado no interior da Câmara Setorial do
Complexo Automotivo, significa uma ruptura com padrões históricos de relações
entre capital, trabalho e Estado no Brasil desde pelo menos dois pontos de vista: de
um lado, porque ele inaugura uma forma nova de intervenção do Estado nas
negociações de interesses entre capital e trabalho, onde aquele comparece não mais
como demiurgo responsável pela “resolução” dos conflitos privados, mas sim como
parte interessada. De outro lado, porque ele resulta uma esfera pública em que os
interesses de capital e trabalho emergem como medida um para o outro,
conformando um antagonismo de classe não mais baseado na perspectiva de
anulação do adversário (padrão prevalecente desde o ressurgimento do sindicalismo
nacional em 1978), mas sim na perspectiva da constituição de regras democráticas
de luta política e econômica. (CARDOSO e COMIM, 1995, p. 388).
Por outro lado, Boito (1999), critica a participação da CUT na câmara setorial, pois segundo
ele, a atuação da central sindical não foi eficiente e satisfatória a ponto de conseguir garantir
os empregos por muito tempo e serviu apenas para o empresariado conquistar junto ao
governo a redução do IPI de 2,0% para 1,1%, além de vantagens creditícias, fatores esses que
fizeram as montadoras alcançarem lucros exorbitantes enquanto a câmara esteve em vigor.
Tapia e Araújo (1994) mostram que os acordos firmados na Câmara do Setor Automotivo
objetivaram buscar soluções imediatas, de curto prazo, em detrimento da discussão de temas
estratégicos e estruturais, necessários para inserir de forma competitiva as indústrias
brasileiras no cenário que passou a caracterizar o comércio internacional naquele período,
como a melhoria dos processos produtivos e o alcance de padrões de qualidade internacional.
Logo, para os autores, o acordo acabou se caracterizando pela adoção de medidas defensivas e
conservadoras, na medida em que as montadoras privilegiaram os temas cujas medidas
pudessem garantir a manutenção das taxas de lucro, como a redução dos impostos, à adoção
de cotas de importação e incentivos à exportação. O movimento sindical, por sua vez,
pressionado pela base, teve que desistir da sua posição inicial e se viu obrigado em razão da
crise, a participar da Câmara para garantir a preservação do poder de compra dos salários e a
manutenção dos empregos da categoria. Em síntese, podemos concluir que o principal
instrumento de política econômica utilizado pela câmara para reaquecer as vendas de veículos
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foi a renúncia fiscal, via redução das alíquotas de IPI e ICMS, o que na prática significou a
transferência, por parte das montadoras, do ônus da crise para o Estado e os trabalhadores.
3.3 O Regime Automotivo Brasileiro
Na mudança do governo central, em 1995 com a eleição de Fernando Henrique Cardoso,
ocorreu também uma modificação na forma de pensar e executar as políticas direcionadas ao
setor automotivo. A Câmara Setorial do Complexo Automotivo foi extinta e em seu lugar
instaurado o Regime Automotivo Brasileiro. De acordo com Vasconcelos (2001), essa
política representou uma tentativa do governo brasileiro de fazer frente ao Regime
Automotriz Argentino, que estava em vigor desde o início da década de 1990 e tinha como
um dos pilares a existência de cotas de importação para veículos, que variavam de 8% a 13%.
Deve-se destacar que inicialmente o Brasil não colocou nenhum obstáculo ao Regime
Automotriz Argentino. No entanto, ao perceber que as grandes montadoras estavam
direcionando os seus investimentos para esse país, o governo FHC buscou reverter esse
cenário propondo a instauração de um Regime Automotriz Comum, que deveria contemplar a
liberalização do comércio de veículos dentro do Mercosul, a existência de uma Tarifa Externa
Comum para todos os produtos, sendo 20% para automóveis e 14% a 18% para autopeças e
também a ausência de incentivos nacionais que pudessem vir a distorcer a competitividade
entre os países da região. Vale destacar que embora as importações vindas da Argentina
somassem apenas 4% do total de veículos importados, o crescimento das importações
representava uma ameaça para a consolidação do Plano Real devido ao possível
comprometimento das contas externas brasileiras, caso as importações continuassem do ritmo
que estavam, pois o número de veículos importados passou de 23 mil unidades em 1991 para
300 mil até o primeiro semestre de 1995, com projeção de atingir 600 mil unidades até o final
daquele ano, o que totalizaria 5 bilhões de dólares só com importação de veículos automotores
Bedê (1997).
Portanto, o objetivo era atrair parte dos investimentos que inicialmente estavam sendo feitos
na Argentina. Para alcançar essa meta, o Regime Automotivo Brasileiro (RAB) estabelecia:
• Redução do índice de nacionalização para empresas já instaladas de 80% para 60%,
sendo que as peças fabricadas nos países do Mercosul seriam consideradas nacionais;
68

• Redução das alíquotas de importação de máquinas e equipamentos para 2%, em
média, o que representava 90% de redução em relação aos valores praticados
anteriormente;
• Redução das alíquotas de importação de matéria-prima, autopeças e componentes para
o setor automotivo de 18% para 2,8%;
• Redução do índice de nacionalização, para empresas que iriam se instalar, de 50%
durante os três primeiros anos e de 60% para os anos seguintes;
• Tarifas de importação preferenciais sobre veículos importados por empresas instaladas
no país, que passaram a pagar 50% da taxa paga pelas importadoras sem produção no
Brasil;
• Incentivos à exportação, permitindo a importação de equipamentos, autopeças e
matéria-prima sem tarifas na razão de 1 para 1 com as exportações.
Ainda de acordo com Vasconcelos (2001), esse conjunto de medidas foi alvo de severas
críticas por parte das centrais sindicais, que passaram a condenar a rápida eliminação das
tarifas de importação, em detrimento de uma política de incentivo à produção nacional. Além
disso, diferentemente do que se observou nas câmaras setoriais, que previa a geração de
noventa e um mil empregos entre 1993 e 1995, que como mostramos não foi cumprida, o
Regime Automotivo não estabelecia metas relacionadas à geração de empregos, pois, seus
principais objetivos eram atrair investimentos para o setor, aumentar as exportações, aumentar
a produção de veículos e estimular o desenvolvimento da indústria de metais, plásticos e
eletro-eletrônicos.
Com o Regime Automotivo Brasileiro, várias montadoras demonstraram interesse em instalar
fábricas no Brasil, no entanto, esses investimentos se concentravam predominantemente na
região centro-sul do país (Tabela 4), fato que causou descontentamento entre os congressistas
nordestinos, que passaram a pressionar o governo, com o objetivo de receber benefícios
semelhantes para seus estados.
3.4 O Regime Automotivo Especial ou Regional e o acirramento da guerra fiscal
Para atender às pressões das bancadas que representavam os estados localizados fora do
centro-sul, principalmente a baiana, o governo lançou, em dezembro de 1996, o Regime
Automotivo Regional, que tinha como principal meta incentivar a instalação de montadoras,
69

fábricas de autopeças e afins em estados das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Tal
medida estabelecia que o prazo limite para a habilitação fosse 31 de maio de 1997. De acordo
com Azzoni (1997) apud Vasconcelos (2001), o governo central afirmava que essa política
visava ajudar a reverter a tendência à reconcentração industrial nos estados do centro-sul,
como ocorreu em décadas passadas. Este autor mostra ainda que os benefícios fiscais
auferidos pelos estados das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste foram maiores que os
concedidos aos estados do centro-sul. Tais incentivos incluíam:
• Isenção do Imposto sobre Operação Financeira (IOF);
• Isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), incidente na aquisição de
bens de capital;
• Isenção do Imposto de Renda sobre o lucro do empreendimento;
• Cinqüenta por cento de redução do imposto na importação de veículos e redução de
90% do Imposto de Importação de Insumos.
Esse pacote de incentivos despertou o interesse de várias montadoras, que se habilitaram,
dentro do prazo estipulado, para construir empreendimentos em estados como Bahia, Ceará,
Goiás, Tocantins e Acre. No entanto, nenhum dos investimentos inicialmente previstos foi
concretizado. Vale lembrar que 25 empresas haviam se comprometido a investir 3,53 bilhões
de dólares nesses estados, sendo que a Bahia receberia investimentos que representariam 50%
desse valor. Empresas como Tatra (caminhões), Daelim (motos), PP/Malagutti (mobiletes),
Pondetera/Piaggio (vespas), Hyundai (utilitários H-100) e Asia Motors (Towner e Topic) 16
suspenderam seus investimentos na Bahia. Um caso, entretanto, chama atenção. Vasconcelos
(2001), ao analisar o Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas da União constatou que a
Asia Motors usufruiu dos benefícios fiscais, na forma de isenção de impostos de importação,
sobretudo de veículos prontos, sem realizar a contrapartida na forma de exportações, uma vez
que não instalou a fábrica no Brasil, como previsto no acordo.
Arbix (2002) divide a guerra fiscal entre os estados para a atração de empreendimentos da
indústria automobilística em quatro fases.
A primeira fase, considerada a mais amistosa, se caracteriza pela similaridade dos pacotes de
incentivos fiscais oferecidos às montadoras. Sendo assim, em 1996 a Volkswagen construiu
16 Jornal A Tarde de 03 de junho de 1997 apud Vasconcelos (2001).
70

uma planta no município de Resende (RJ) e a Mercedes-benz, em 1999, inaugurou sua planta
no município de Juiz de Fora (MG), para a fabricação do Classe A.
A segunda fase começou a delinear um cenário mais agressivo da guerra fiscal, em razão das
vantagens, sem precedentes, oferecidas pelo Paraná, na época governado por Jaime Lerner
(PFL). Para atrair a Renault, por exemplo, o estado se comprometeu a providenciar a infra-
estrutura e a logística necessárias ao funcionamento da montadora, o que incluiu construção
ou ampliação de rodovias, ferrovias e de uma área exclusiva à montadora no porto de
Paranaguá. Além disso, o município de São José dos Pinhais providenciou a doação de um
terreno de 2,5 milhões de m 2 para a construção da fábrica. Devem ser acrescentados também a
esses incentivos o fornecimento de energia elétrica a uma taxa 25% menor que a praticada
pelo mercado, o compromisso do estado em arcar com 40% do capital investido (com teto de
US$ 300 milhões), isenção de impostos locais por dez anos, com a obrigação de começar a
pagar o ICMS apenas em 2009. Esse pacote de benefícios atraiu, além da Renault, a Chrysler
e a Volkswagen/Audi.
A terceira fase é marcada pela investida do Rio Grande do Sul para atrair a General Motors. A
montadora americana não incluía o estado em suas prioridades, no entanto, a GM decidiu se
instalar em Gravataí (RS) após a oferta de um pacote de incentivos que estabelecia: US$ 310
milhões em empréstimos oficiais para financiar a compra do terreno, a uma taxa de juros de
6% ao ano, cujo início de pagamento seria a partir de 2002; isenção de impostos por quinze
anos; construção de um porto privado e de um canal marítimo de acesso; fornecimento da
infra-estrutura (água, gás natural, energia elétrica e sistema de telecomunicações) a taxas
subsidiadas, além do fornecimento de transporte público até a fábrica. Meses depois, a Ford
assinou um protocolo com o Rio Grande do Sul, tendo como parâmetro as vantagens
oferecidas à GM; por sua vez, a montadora se comprometeu a construir uma fábrica para
produzir 100 mil carros por ano, num investimento que giraria em torno de US$ 1bilhão.
Entretanto, a mudança de poder no governo do estado, com a derrota eleitoral do então
governador Antônio Britto (PMDB), que tentava a reeleição e a vitória de Olívio Dutra (PT)
nas eleições estaduais de 1998, provocou uma reviravolta nos acordos firmados
anteriormente. O novo governador, que durante a campanha fez severas críticas aos acordos
firmados entre as montadoras e o estado do Rio Grande do Sul, propôs à Ford uma
renegociação dos benefícios concedidos pelo governo anterior. A montadora não aceitou a
proposta e tentou convencer a nova administração gaúcha a aceitar o acordo como feito no
71

início. No entanto, antes da finalização do impasse, o governo baiano se interpôs no imbróglio
entre os gaúchos e a Ford, iniciando uma campanha explícita para levar a montadora para a
Bahia. Iniciou-se aí o que Arbix (2002) qualificou como a fase mais perversa da guerra fiscal,
caracterizada pela “canibalização de um Estado da federação por outro”. Esse fato marcou
também o início da quarta fase da guerra fiscal, que passaremos agora a analisar de forma
mais detalhada.
Após alguns meses de negociações, finalmente em 28 de junho de 1999 a Ford e o governo do
estado da Bahia assinaram o protocolo para a construção da fábrica no município de
Camaçari. Porém, faltava ainda garantir os incentivos fiscais “necessários” à concretização do
empreendimento. A partir de então, como mostra Almeida Franco (2008) a bancada baiana
em Brasília, iniciou as articulações para prorrogar o prazo de habilitação, que havia se
esgotado em maio de 1997, de modo a permitir que as montadoras pudessem gozar dos
incentivos fiscais previstos no Regime Automotivo Especial. Os parlamentares baianos,
principalmente aqueles ligados ao governo estadual, na época sob o domínio do Partido da
Frente Liberal (PFL), mobilizaram grande parte da bancada nordestina e também aliados de
outros estados e, após um acordo de lideranças, o Congresso Nacional, então presidido pelo
senador Antônio Carlos Magalhães, finalmente prorrogou o prazo de habilitação para as
indústrias automotivas que desejassem se instalar nas regiões Norte, Nordeste ou Centro-
Oeste (exceção feita ao Distrito Federal).
Ainda de acordo com Almeida Franco (2008), o governo federal optou por uma lei que
beneficiasse as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste porque dessa forma, eliminaria o risco
dessa lei ser considerada inconstitucional, caso tivesse como objetivo garantir incentivos
apenas para a montadora. Assim, evitaria também problemas com a Organização Mundial do
Comércio (OMC), que permite apenas a criação de incentivos regionais. Sendo assim, em 29
de julho de 1999 foi editada a Medida Provisória 1916/99, que passou a ser conhecida como
“MP da Ford”, que garantiu à montadora a redução de 32% de IPI incidente nas saídas de
veículos do estabelecimento comercial, tanto os nacionais como os importados diretamente
pela montadora 17 . No pacote de incentivos devem ser adicionados ainda o financiamento do
17 Na realidade, a M.P 1916/99 destinava-se a conceder esse benefício às indústrias interessadas em construir
seus empreendimentos em toda a área de atuação da Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia
(SUDAM) e da Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE). Como foi mostrado
anteriormente, essa foi a estratégia utilizada pelo governo para atingir seu principal objetivo, conceder os
incentivos a Ford, sem enfrentar possíveis problemas com países que poderiam recorrer à OMC contra o Brasil.
72

BNDES, no valor de 700 milhões de reais e as isenções de impostos municipais e estaduais.
No caso desses últimos, Vasconcelos (2001) mostra que a lei estadual 7537/99, que criou o
Programa Especial de Incentivo ao Setor Automotivo da Bahia (PROAUTO), garantiu à
montadora as seguintes vantagens:
• Financiamento de capital de giro de até 12% do valor do faturamento bruto da
empresa, incluindo o importado, durante um período de 15 anos;
• Financiamento a investimentos fixos e despesas com implantação do projeto, pelo
prazo de 15 anos;
• Isenção total de ICMS;
• Financiamento de pesquisas e desenvolvimento de produtos;
• Execução de obras de infra-estrutura, que incluíam a construção de um porto marítimo
e um ramal ferroviário exclusivos da Ford, além da ampliação de estradas, das redes
de energia elétrica, telefônica e de água e esgoto.
Ao fazer uma análise comparativa dos incentivos fiscais concedidos às montadoras, durante o
período da guerra fiscal, Uderman e Cavalcante (2005), mostram que os incentivos
concedidos à Ford foram maiores, em termos absolutos, do que aqueles concedidos à
Mercedes-Benz, em Minas Gerais, à GM, no Rio Grande do Sul e à Renault, no Paraná, mas
em termos relativos, comparando com o investimento total (Tabela 2), os incentivos dados à
Ford representam 68%, contra 127% da GM e 82% da Mercedes-Benz. Entretanto, é
interessante observar que o total de incentivos concedidos à Ford, que somaram à época R$ 2.
402 bilhões seria suficiente para construir com sobras as fábricas das outras três montadoras,
visto que a soma dos incentivos concedidos à Renault, General Motors e Mercedes foi da
ordem de R$ 1.804 bilhões.
73

Tabela 2
Pacotes de incentivos concedidos à Ford, GM, Mercedes-Benz e Renault
(multiplicado por 1 milhão de reais)
Ford Mercedes-Benz GM Renault 18
Incentivos fiscais 1. 878 556 520 188
Incentivos financeiros 331 85 98 0
Incentivos
orçamentários
193 51 141 165
Total de incentivos 2.402 691 760 353
Investimento 3.515 845 600 19 1.000
Total de
incentivos/investimento
68% 82% 127% 35%
Incentivos fiscais/total
de incentivos
78% 80% 69% 53%
Fonte: Uderman e Cavalcante (2005)
Dulci (2002), mostra em sua análise, à semelhança dos autores supracitados, que os fatores
ligados à dinâmica dos mercados são determinantes para que as empresas decidam onde
devem atuar, sendo que após a análise mercadológica stricto sensu, a possibilidade de lançar
mão dos fundos públicos torna-se um atrativo muito interessante no momento de definir onde
os empreendimentos serão construídos. Segundo esse autor:
Por certo, a gradual consolidação do Mercosul, junto com o quadro de relativa
estabilidade proporcionado pelo Plano Real, ofereceu boas perspectivas para as
corporações multinacionais incluírem o Brasil em seus planos de expansão.
Considera-se, em geral, que o leilão de incentivos fiscais promovidos pelos
governos estaduais não tem sido importante para que essas grandes empresas
definam-se por novos projetos no Brasil. Elas o fariam de qualquer maneira pelas
razões de mercado. E instalar-se-iam em princípio na área economicamente central
do país. Ora, é precisamente essa opção que o leilão de incentivos pretende alterar.
Trata-se de cobrir com vantagens financeiras o custo da alocação de uma empresa
em outra parte que não aquela que ela escolheria por uma lógica de mercado.
Portanto, a guerra fiscal é fomentada pela internacionalização, na medida em que a
disputa por capitais externos obriga a crescentes concessões dos estados. Na origem
estão as desigualdades regionais do país e a limitação de recursos internos para
investimentos capazes de atenuar tais desigualdades. (DULCI, 2002, p. 97).
18 De acordo com os autores, no caso da Renault, não estão incluídos os incentivos fiscais concedidos às
empresas fornecedoras de peças e sistemas. Logo, estima-se que o total de incentivos seja muito maior que o
mostrado na tabela.
19 Neste caso, não foram considerados os valores das operações de créditos aos fornecedores, em razão da falta
de dados precisos. Além disso, o valor de 760 milhões corresponde à quantia prevista no contrato original,
assinado entre a montadora e o então governador Antônio Brito (PMDB), uma vez que após a posse do novo
governador, Olívio Dutra (PT), em 1998, os termos do contrato foram alterados e, de acordo com a nova
administração, o valor inicial foi reduzido em cerca de 103 milhões de reais.
74

Arbix (2002) também critica a utilização dos fundos públicos no financiamento de tais
empreendimentos. Para ele
[...] embora muitos empreendimentos resultantes da atual onda de investimentos
ainda não tenham amadurecido, essa disputa representa um enorme desperdício de
recursos públicos, tanto para os governos diretamente envolvidos, quanto para o país
como um todo. As regras do jogo, as armas e o território da guerra fiscal favorecem,
em primeira instância, as grandes montadoras que, de fato, comandam as
negociações. O setor público, fragilizado e despreparado, teve seu espaço reduzido,
ao mesmo tempo em que o espaço privado foi sendo gradativamente ampliado.
(ARBIX, 2002, p. 110).
Vale lembrar também que a decisão das grandes montadoras de construírem novas plantas no
Brasil está ligada à saturação dos mercados consumidores nos países centrais, onde a relação
habitantes/veículos já estava bastante baixa, atingindo, por exemplo, 1,7 no Japão e na
Alemanha; 1,5 na Itália e 1,3 nos Estados Unidos. No Brasil, ao contrário, esta relação era de
nove habitantes por carro, no final da década de 90, quando se iniciou a terceira onda de
instalação de montadoras no país. (Quadro 4). Em relação à instalação da Ford na Bahia é
necessário ressalvar que fatores outros, além dos supracitados propiciaram a efetivação do
negócio, como a concessão de incentivos fiscais e de obras de infra-estrutura por parte do
governo baiano e também a possibilidade da montadora pagar baixos salários aos
trabalhadores locais, em todos os níveis hierárquicos, ou seja, tanto aos operadores da linha de
produção, como àqueles ligados às atividades mais especializadas, a exemplo de técnicos de
nível médio e engenheiros, uma vez que a Região Metropolitana de Salvador possuía naquela
época os maiores índices de desemprego do Brasil.
Quadro 4
Novas fábricas instaladas no Brasil entre 1996 e 2002
MONTADORA PRODUTOS INÍCIO ESTADO
Fiat – Iveco Caminhões 1999 Minas Gerais
Ford Automóveis 2001 Bahia
GM Automóveis 2000 Rio Grande do Sul
Mercedes Automóveis 1999 Minas Gerais
Toyota Automóveis 1998 São Paulo
Volkswagen Caminhões 1996 Rio de Janeiro
Volkswagen-Audi Automóveis 1999 Paraná
Chrysler 20 Comerciais leves 1998 Paraná
Honda Automóveis 1997 São Paulo
20 Finalizou as operações em 2001.
75

Mitsubishi Comerciais leves 1998 Goiás
Navistar Caminhões 1998 Rio Grande do Sul
Peugeot Automóveis 2001 Rio de Janeiro
Renault Automóveis 1999 Paraná
Land Rover Comerciais leves 1999 São Paulo
Fonte: Adaptado de Glauco Arbix (2002)
76

CAPÍTULO IV
A FORD NA BAHIA
A Ford Motor Company foi criada em junho de 1903 por Henry Ford e mais 11 sócios, em
Detroit, com capital inicial de 28 mil dólares. No seu primeiro ano de operação a montadora
americana produziu cerca de 1700 automóveis. Anos depois, Henry Ford comprou a parte dos
sócios e se tornou o único dono daquela que viria ser uma das maiores montadoras do mundo.
Já em 1905, a companhia iniciou a fabricação de veículos fora dos Estados Unidos, ao
construir uma fábrica em Ontário, Canadá. Nos anos seguintes, Ford expande seus negócios
pela Europa, com a construção de uma fábrica em Manchester, na Inglaterra, e assina contrato
para a venda de automóveis na China, Indonésia e Siam (atual Tailândia). A primeira filial no
Brasil foi aberta em 1919, em São Paulo, onde eram montados os kits importados do modelo
T e dos caminhões TT. 21
Apesar de ter sido a primeira companhia a instalar uma unidade montadora no Brasil e de ser
na época a líder nas vendas de carros de passeio a Ford só construiu sua primeira fábrica no
país em 1967, na cidade paulista de São Bernardo do Campo. O motivo desse “atraso” foi
decorrente das constantes quedas-de-braço entre a montadora e o governo brasileiro em
relação ao cumprimento do índice de nacionalização exigido pelo GEIA. Entre 1958 e 1961, a
companhia apresentou várias propostas, mas nenhuma delas atendia às determinações
impostas pelo governo JK. Além da recusa em cumprir o índice mínimo de nacionalização, a
montadora insistia em apresentar propostas para a fabricação de carros de porte médio,
contrariando o GEIA, que naquele momento havia priorizado a aprovação de projetos que
contemplassem a fabricação de modelos compactos. Vale destacar nesse embate a posição
firme do GEIA, ao não ceder às pressões da montadora, principalmente quando houve a
tentativa da Ford de conseguir, em 1960, permissão para importar 3,6 milhões de dólares em
equipamentos, sem cobertura cambial, para iniciar a produção de um modelo de carro de
passeio no Brasil.
Como estabelecido pelo decreto de 26 de fevereiro de 1957 – que definia as diretrizes para
a produção de carros – como pela Reforma Tarifária de 1957, todas as propostas para carros
deveriam ser submetidas à apreciação até 31 de dezembro de 1957. Os que se opunham à
proposta da Ford argumentavam ser injusto para com as demais firmas conceder a
21 Informações disponíveis em www.ford.com.br/sobre_ford.asp
77

etardatárias como a Ford os mesmos benefícios para importação. Argumentavam também
que permitir que a Ford importasse equipamento sem cobertura cambial implicaria em
discriminação contra o capital nacional. A Ford planejava importar equipamento usado, o
que não era normalmente permitido caso houvesse similares já produzidos no país. Estas
importações prejudicariam o desenvolvimento da indústria metalúrgica nacional. Empresas
domésticas não associadas ao capital estrangeiro não estavam autorizadas a importar este
tipo de equipamento. Os opositores afirmavam que conceder tais benefícios cambiais a
firmas estrangeiras fizera sentido quando a indústria ainda ensaiava seus primeiros passos e
quando o GEIA impunha critérios de desenvolvimentos às firmas (ou seja, exigência de
nacionalização dos componentes). A transição da indústria da fase de instalação para a da
consolidação pedia novas regulamentações e a importação de equipamento por firmas
estrangeiras deveria estar, de agora em diante, sujeita à cobertura cambial. (SHAPIRO,
1997, p. 60).
De acordo com Shapiro (1997), a companhia insistia em afirmar que não poderia fazer seus
investimentos sem a concessão dos incentivos financeiros e chegou até a fazer uso de pressões
tanto internas, ao conquistar o apoio do sindipeças, como externas através de agências
multilaterais. Destacamos que o GEIA, por sua vez, mesmo reconhecendo que a entrada da
Ford no parque automobilístico brasileiro representaria um salto significativo em termos de
desenvolvimento da cadeia produtiva do setor e da geração de empregos, manteve-se
incólume a essas pressões, numa clara demonstração de que não abriria mão do cumprimento
da legislação que regulamentava as questões referentes à política de desenvolvimento do setor
automotivo brasileiro.
No entanto, com a chegada dos militares ao poder, em 1964, a Ford finalmente teve acesso às
vantagens de que necessitava para iniciar a produção de carros de passeio no Brasil, em razão
do posicionamento mais receptivo da ditadura ao capital estrangeiro. No entanto a recusa da
Ford em cumprir as exigências do GEIA acabou ensejando um cenário favorável ao avanço da
Volkswagen no mercado brasileiro, pois enquanto a montadora americana perdia tempo
tentando convencer o governo brasileiro a aceitar as condições propostas por ela, a montadora
alemã conquistava a liderança no seguimento de carros de passeio, com as vendas do fusca,
chegando a atingir, em 1968, a marca de 80% do mercado. Shapiro (1997).
Com a construção da planta de São Bernardo do Campo, em 1967, a Ford iniciou a produção
do Galaxie, apostando em uma linha de carros mais sofisticados, a exemplo de modelos como
Corcel (originalmente desenvolvido pela Willys Overland), Belina, Maveric, Del Rey, Escort
e Verona, o que viria a se tornar uma tendência da montadora pelo menos até o final da
década de 90. De acordo com Alban (2000), a maior dificuldade da Ford no Brasil foi sempre
o produto oferecido ao mercado, uma vez que a empresa não tinha presença significativa no
78

seguimento de carros pequenos, cujas vendas começaram a crescer a partir de 1990, quando
representavam apenas 4,3% dos carros vendidos e atingem a liderança em 1997 ao
alcançarem 56,1% do mercado (Gráfico 1). Logo, o crescimento das vendas dos carros de mil
cilindradas e a inexistência de um modelo com essas características por parte da Ford, fez
com que, em 1990, a montadora perdesse a vice-liderança nas vendas de veículos para a Fiat,
que obteve grande sucesso com o lançamento do Uno Mille.
100,0%
90,0%
80,0%
70,0%
60,0%
50,0%
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
Fonte: Anfavea
Gráfico 1
Participação dos automóveis novos de 1000 cc no licenciamento
de carros novos 1990/2007
4.1 O fracasso da Autolatina
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1000 cc
outros
Os problemas da Ford não se resumiam apenas à perda de posição no mercado. Desde o início
da década de 1980, a companhia vinha acumulando dívidas, em razão principalmente de
dificuldades que tinham como origem a relação produtividade/custos. Na tentativa de reverter
esse quadro, a montadora iniciou um processo de reestruturação que incluiu o fechamento de
algumas fábricas, a deslocalização da produção, como a construção de uma planta no México
e o estabelecimento de uma joint-venturi com a japonesa Mazda. Ferreira Júnior (1999). Na
América do Sul, a maior aposta da Ford foi a parceria firmada com a Volkswagen para a
criação da Autolatina, uma holding formada com 51% de participação da montadora alemã e
49%, da Ford e que controlaria a operação das plantas das montadoras no Brasil e na
Argentina. De acordo com Salerno (1995), os principais objetivos dessa parceria eram
aumentar a eficiência das instalações de produção e recursos evitando a duplicação de
79

serviços e reduzindo a capacidade ociosa; introduzir novas tecnologias e melhorar a qualidade
para aumentar a competitividade das duas montadoras tanto no mercado interno como no
externo. Dessa forma, as plantas das montadoras passaram a operar de forma articulada,
potencializando o que cada uma tinha de melhor; a Ford, por exemplo, ficou responsável pela
fabricação dos modelos Logus e Pointer, enquanto a Volks produzia o Versailles e o Royale.
Antes do acordo, a Ford respondia por uma fatia de 21% das vendas de carros de passeio no
Brasil, enquanto a Volkswagen respondia por 34%; juntas, as duas passaram a dominar 60%
do mercado brasileiro e 30% do argentino. Porém, algumas divergências entre as duas
montadoras, a exemplo do veto ao plano da Ford de lançar um carro popular para concorrer
com o Uno Mille; as mudanças ocorridas no mercado automobilístico brasileiro provocadas
pela liberação das importações e o constante crescimento das vendas de carros de 1000
cilindradas, segmento em que a holding era deficiente, colocaram um fim à parceria em 1995.
Nesse momento, a participação da Ford no mercado brasileiro de veículos em geral caiu de 21
para 11,7%, chegando a atingir a 7,41% no ano 2000 (Tabela 3).
Tabela 3
Participação nos emplacamentos de veículos de passeio, por marca, de 2000 até 2007.
Montadoras 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
FIAT 28,30% 29,70% 26,89% 26,20% 24,21% 25,19% 26,06% 26,48%
VOLKS 29,54% 28,31% 26,33% 22,78% 23,43% 23,62% 23,88% 24,77%
GM 24,61% 23,88% 25,15% 26,50% 25,84% 24,07% 24,02% 22,50%
FORD 7,41% 6,70% 9,15% 9,73% 9,06% 9,78% 9,08% 8,86%
RENAULT 2,84% 3,79% 3,76% 3,79% 3,99% 3,20% 3,08% 3,54%
PEUGEOT 1,79% 2,48% 3,76% 3,31% 3,27% 3,79% 3,81% 3,84%
TOYOTA 1,15% 1,01% 1,50% 3,19% 3,37% 3,21% 2,85% 2,21%
CITROEN 0,76% 0,53% 0,43% 0,56% 1,62% 1,94% 2,18% 2,44%
OUTRAS 3,60% 3,60% 3,03% 3,94% 5,21% 5,20% 5,04% 5,36%
Fonte: Fenabrave
Entretanto, analisando a tabela 3 observa-se que a partir de 2002, quando a operação da planta
de Camaçari completou um ano, a Ford iniciou um processo de recuperação nas vendas de
carros de passeio.
4.2 O peso dos incentivos fiscais na decisão da montadora em se instalar na Bahia
O lançamento do Novo Regime Automotivo, em 1995, finalmente criou as condições
necessárias para a Ford aplicar seu plano de reestruturação, cujas principais metas eram entrar
de forma bastante competitiva no mercado de carros populares no Brasil e também aumentar
80

significativamente a exportação de veículos para o Mercosul, que naquele momento parecia
ser um mercado bastante promissor. Assim, a companhia firmou os acordos necessários com
o estado do Rio Grande do Sul para a instalação de um fábrica na cidade de Guaíba. No
entanto, em razão dos desentendimentos ocorridos entre a montadora e o governo recém-
eleito do Rio Grande do Sul, cujos detalhes já foram discutidos neste trabalho, a Ford decidiu
instalar a sua nova fábrica na cidade de Camaçari, na Bahia.
Após o anúncio da montadora de instalar uma fábrica na Bahia, as discussões e análises sobre
a decisão da Ford concentraram-se principalmente nos aspectos relacionados aos incentivos
fiscais e às obras de infra-estrutura que seriam concedidos pelo governo baiano. Na opinião de
Alban (2000), se o pacote de incentivos fiscais fosse realmente o fator imprescindível para a
viabilidade do empreendimento, a Ford certamente teria optado por instalar a fábrica no
estado do Paraná ou em Santa Catarina, que também se interessaram em recebê-la, lançando
mão, inclusive, da concessão de incentivos fiscais. Ainda segundo o autor, a instalação da
fábrica na Bahia teria sido motivada predominantemente por questões estratégicas da
companhia, e não apenas pelo acesso aos incentivos fiscais e às obras de infra-estrutura
prometidas pelo governo baiano, embora não se possa descartar a importância desses fatores.
Logo, para Alban (2000) e Uderman (2004), as mudanças ocorridas na política econômica
brasileira, mais precisamente a liberação e conseqüente desvalorização do câmbio, após as
crises asiática e russa, em 1997 e 1998, respectivamente, e o efeito dessa medida no Mercosul,
tornaram a instalação da fábrica no Rio Grande do Sul um projeto bastante arriscado. Logo, a
opção pelo Nordeste explicar-se-ia também em razão da maior proximidade dessa região dos
mercados da Europa, Estados Unidos e México para onde uma parte da produção de Camaçari
poderia ser exportada. Entretanto, analisando o destino das exportações da fábrica de
Camaçari é possível observar que, com exceção do México, o restante da produção é
destinada a países localizados na América do Sul, como Argentina, Chile e Venezuela, não se
confirmando, portanto, as previsões que incluíam os países da Europa e os Estados Unidos
entre os prováveis destinos das exportações, fato que desbanca a tese da “decisão estratégica”
como principal fator para a instalação da planta na Bahia e reforça o peso que a concessão dos
incentivos fiscais por parte do governo baiano tiveram na decisão da montadora.
81

A mudança na localização do empreendimento acarretou também a alteração no projeto
original da planta, (Tabela 4) que passou a ser projetada para produzir 100 mil veículos a mais
por ano.
Tabela 4
Projeto das plantas no Rio Grande do Sul e na Bahia
Projeto Ford no Rio Grande do Sul Projeto Ford na Bahia
Investimento em R$ 1 bilhão 1.9 bilhão
Capacidade 150 mil carros 250 mil carros
Empregos diretos 1500 5000
Fonte: Uderman e Cavalcante (2005)
4.3 A Ford em Camaçari: expectativas, trabalho e lucros
Em 1999, finalmente, foram iniciadas as obras para a construção daquela que viria a ser a
planta mais moderna da Ford no mundo. A fábrica (foto/imagem 1) foi erguida em um terreno
de 4,7 milhões de m 2, sendo 1,6 milhões de m² de área construída. 22 O município de
Camaçari, que abriga uma população de 220 mil habitantes, localizado há 45 km de Salvador,
recebia, então, mais um empreendimento industrial de vulto, 25 anos após a construção do
Pólo Petroquímico. Em 12 de outubro de 2001, a planta começou a operar, inicialmente
produzindo a picape Courrier e, meses depois, o novo modelo do Ford Fiesta – nos modelos
hatch e sedan – e o Ecosport. O processo de contratação dos funcionários, principalmente os
ligados à produção dos automóveis, foi sendo feito de forma gradativa, de acordo com a
necessidade de aumento da produção. Em agosto de 2004, a fábrica passou a operar em três
turnos e, em razão disso, 2100 novos funcionários foram contratados e se juntaram aos cerca
de 5700 que já trabalhavam no complexo, formando assim um contingente de cerca de oito
mil funcionários entre contratados diretos e terceirizados trabalhando diretamente na
produção dos veículos, sendo cerca de 3700 contratados da Ford e os demais contratados
pelas empresas sistemistas.
22 A planta foi construída no terreno que estava destinado à Ásia Motors.
82

Foto/imagem 1
Vista aérea do CIFN
Fonte: http://www.fotosford.com.br/Fotos/Fabricas
A planta opera vinte e quatro horas por dia, em três grupos, que trabalham 40 horas por
semana. Todos os operadores automotivos, tanto da Ford como das sistemistas receberam 900
horas de treinamento, ministradas pelo SENAI e a grande maioria é composta de jovens que
estão no primeiro emprego. Todos esses trabalhadores compartilham a mesma estrutura no
que se refere a refeitórios, transporte, serviço médico, serviço bancário, etc. A representação
sindical está a cargo do Sindicato dos Metalúrgicos da Bahia, que em 2007 deixou a CUT e
filiou-se à Central dos Trabalhadores do Brasil (CTB).
Para o governo do estado, a Ford representava definitivamente a inserção da Bahia no
segmento dos bens finais, visto que, até então, a industrialização do estado estava
predominantemente alicerçada “na produção de bens intermediários/petroquímicos, cujos
efeitos dinamizadores se dão, em boa medida, fora da região” Almeida Franco (2008). Além
disso, a autora mostra que a instalação da montadora em terras baianas representava a
possibilidade de corrigir alguns desajustes relacionados à dinâmica do mercado de trabalho
naquela região e ao próprio modelo de industrialização baiano.
Na Região Metropolitana de Salvador (RMS), as elevadas e ascendentes taxas de
desemprego mais do que justificavam o entusiasmo, mas este se assentava em
objetivos mais ambiciosos, como um melhor equacionamento entre crescimento
econômico e progresso social, mediante a alteração daquele padrão de urbanização
herdado do ciclo petroquímico, marcado por um mercado de trabalho segmentado e
precário, associado a forte segregação socioespacial. Assim, além das funções de
quebra do modelo mono setorial da industrialização baiana e de geração de
empregos diretos e indiretos, caberia a Ford o até então inédito papel, determinado
por negociações com os governos estadual e municipais envolvidos, de contribuir
para alterar o padrão de segregação espacial da região, ao estabelecer, como critério
de contratação de trabalhadores operacionais, a moradia nos municípios da periferia
metropolitana. (ALMEIDA FRANCO, 2008, p. 16).
83

O processo de segregação socioespacial ocorrido nos municípios de Camaçari e Dias D´Ávila
teve sua origem na própria construção do Pólo Petroquímico, na década de 1970, quando as
cidades passaram a abrigar os trabalhadores vindos de várias cidades baianas e até de outros
estados, principalmente do Nordeste. Esses trabalhadores inicialmente atuavam em setores
como construção civil e montagem industrial e, após o término da construção das fábricas
continuaram inseridos nesses setores ou em empresas prestadores de serviços nas áreas de
manutenção, limpeza, vigilância e alimentação. Por outro lado, os trabalhadores contratados
diretos das grandes empresas petroquímicas, a maioria com formação técnica de nível médio
ou superior, em razão da melhor remuneração que recebiam e de um modo de vida já
habituado ao ambiente sociocultural da capital, decidiram continuar morando em Salvador.
Some-se a isso, a ausência, nas cidades de Camaçari e de Dias D´Ávila , de um projeto de
desenvolvimento urbano que contemplasse o acesso a uma estrutura mínima em termos de
educação, saúde e cultura, como a construção de faculdades, escolas técnicas, clínicas e
hospitais de grande porte, além de teatros, cinemas e centros de compras. Dessa forma, sem
oferecer esses atrativos, essas cidades não conseguiram fazer com que os trabalhadores mais
bem remunerados do Pólo Petroquímico fixassem residência no município.
Assim, diferentemente de Salvador, o urbano periférico não se constituiu como
espaço de consumo das camadas de rendas média e alta, inclusive daquelas inseridas
no processo do Pólo Petroquímico que, como visto, na sua totalidade residem na
capital. Estas camadas estruturam o outro urbano alimentado pela industrialização
petroquímica, que ocorre fora de Camaçari e da periferia metropolitana e dá corpo
ao complexo urbano que é Salvador. Nesse sentido, a capital não seria apenas
“dormitório” para estes trabalhadores melhor qualificados e remunerados. É o seu
mundo social, cultural e político e Camaçari, a apenas 41 km, o seu local de
trabalho, que se consolida como ambiente urbano de qualidade não atrativa para
habitantes com padrões de renda mais elevados. Entretanto, este urbano abastado
está também fora do município da capital, sobretudo na orla metropolitana – a do
próprio município de Camaçari, além de Lauro de Freitas –, ocupada, desde os anos
1970, por loteamentos e condomínios de média e alta renda e, agora, segundo a mais
recente tendência, por investimentos turísticos sofisticados (ALMEIDA FRANCO,
2008, p. 98).
Não apenas o governo e os planejadores baianos nutriam boas expectativas em relação à
instalação da montadora na Bahia, uma vez que as mobilizações e pressões para que o acordo
se concretizasse não se restringiram à bancada desse estado no Congresso Nacional, visto que
o desejo de abrigar a montadora conseguiu colocar do mesmo lado, pelo menos pontualmente,
forças que até então ocupavam posições antagônicas no cenário político baiano, como o PFL e
o Sindicato dos Metalúrgicos da Bahia, politicamente ligado ao PC do B. Em julho de 99, por
84

exemplo, quando as negociações para a instalação da planta em Camaçari ainda estavam em
andamento, o sindicato publicou no boletim O metalúrgico uma carta que, embora condenasse
a guerra fiscal, deixava bem clara a posição da entidade em relação à vinda da montadora para
a Bahia.
A imprensa tem repercutido intensamente as articulações com vistas a trazer a Ford
para a Bahia o novo projeto automotivo da Ford. Em particular, a prorrogação do
prazo de adesão ao Regime Automotivo Especial tem sido alvo de fortes críticas.
O sindicato dos Metalúrgicos da Bahia tem clara posição contrária à guerra fiscal
que se desenvolve no país. Temos convicção que nesta guerra os grandes vencedores
são as empresas multinacionais que se beneficiam de todo tipo de isenções fiscais.
A disputa, entretanto, existe a despeito de nosso posicionamento. Aliás, o
surgimento do Regime Automotivo decorreu de uma reação brasileira à política
argentina de atração de investimentos externos.
Aproveitando-se desta prática para o setor automotivo, já se instalaram ou estão em
fase de instalação no Centro-Sul do país, fábricas da General Motors, Renault,
Peugeot, Mercedes, Chrysler, Volks, Audi, entre outras. Todas elas se beneficiaram
de estupendas isenções fiscais federais, estaduais e municipais – bilhões de dólares.
No período normal de adesão ao Regime Especial, 25 empresas se inscreveram
estimuladas pelas reduções tributárias federais para as regiões Norte, Nordeste e
Centro-Oeste. No entanto, apenas um empreendimento se concretizou: uma pequena
fábrica da Mitsubishi em Goiás. Portanto, somente a região Centro-Sul se beneficiou
das enormes vantagens concedidas pela União.
Agora, quando surge a possibilidade de implantação de uma mega indústria na
Bahia, que poderá gerar empregos e renda que tanto necessitamos para romper com
o atraso econômico, surgem vozes a reclamar que o Nordeste está sendo
privilegiado.
Temos certeza que a eliminação das desigualdades regionais no Brasil poderá ser
alcançada com o esforço de gerações, mas nunca se transformará em realidade se
não a colocarmos como uma tarefa do presente. (Boletim O Metalúrgico, 13/07/99).
Se aqui na Bahia, o movimento sindical se mobilizava ao lado do governo para garantir a
instalação da montadora no estado, em São Paulo, a CUT e a Força Sindical, preocupadas
com a migração de montadoras para outros estados e, em reação à guerra fiscal, propuseram a
criação de um contrato de trabalho em escala nacional para a indústria automobilística, que
estipulasse um piso salarial único para todo o setor no país (Cardoso, 2003). O depoimento de
um representante das Comissões de Fábrica do ABC a Véras (2005) é bastante elucidativo:
O que convenceu as pessoas de que de fato era preciso fazer um luta nacional em
torno disso [do contrato coletivo nacional] foi o episódio da Ford Ipiranga. Por quê?
Porque a Ford Ipiranga estava fechando...e se trata de uma unidade importante, que
tem todo um histórico, que tem comissão de fábrica...A Ford estava fechando a
unidade do Ipiranga, ao mesmo tempo que o governo praticamente estava dando
uma unidade para eles na Bahia. Então, só tem sentido o governo financiar a
construção de uma fábrica se as demais unidades que ela tem no país estão
trabalhando na capacidade total (...) Criou-se uma comoção nacional, aquilo ali, o
fechamento da fábrica no Ipiranga, os incentivos que deram na
Bahia...escandalosos...Então colocou a discussão na sociedade e nós achamos que,
se a gente quisesse lutar por um contrato coletivo o momento era aquele (...) A gente
chamou a FS (A Ford Ipiranga é na base deles), eles estava sentindo o tranco de
85

perder a fábrica, aí eles se incorporaram a esse movimento também. (Representante
das CF do ABC na CNM).
No que se refere à relação entre a montadora e o sindicato baiano, malgrado as reuniões feitas
ainda na fase de construção da planta entre a gerência de recursos humanos da companhia e o
sindicato cutista, quando as plantas entraram em operação em 2001 a representação sindical
dos trabalhadores do Complexo Ford por pouco não ficou a cargo de um sindicato criado às
pressas pela Força Sindical, que até então não possuía nenhum histórico de atuação junto aos
metalúrgicos baianos. O direito de representar a categoria deu início a uma batalha judicial
entre as duas entidades sindicais e, em razão da comprovação de irregularidades na criação do
sindicato ligado à Força Sindical, a exemplo da realização de assembléias com trabalhadores
rurais e donas de casa, ao invés de metalúrgicos, o que denotava a falta de apoio dos
trabalhadores da montadora, o Ministério do Trabalho acabou dando ganho de causa ao
sindicato cutista. O presidente desse sindicato, ao relembrar esse momento, afirmou que:
Foi um parto muito grande para que a gente garantisse a representação dos
trabalhadores aqui e isso se deve muito, inclusive, à participação dos trabalhadores
em comprar essa briga. No primeiro contato mais direto que nós tivemos com a
Ford, nós fomos recebidos pela polícia, o que nos levou ao Ministério da Justiça. No
próprio governo do Presidente Fernando Henrique, nós tivemos que ir ao Ministro
denunciar a situação que estava tendo na Bahia. A situação ficou tão...eu diria assim,
desrespeitosa com o movimento sindical baiano, que o policiamento naquela época
começou a fazer triagem dos carros do sindicato, independente de ser metalúrgico ou
petroquímico. Eles paravam o carro, olhavam o boletim e censuravam se a gente
podia distribuir o boletim ou não. Foi esse (o) nível de situação com a vinda da Ford
para cá. Mas a gente peitou, fomos para cima, tanto na mobilização dos
trabalhadores, mas também buscamos os órgãos públicos... (NASCIMENTO
FILHO, 2006) 23 .
Para dificultar novas investidas da Força Sindical, em 2001, foram criados pelo Sindicato dos
Metalúrgicos da Bahia sindicatos de base nas cidades de Camaçari, Candeias, Simões Filho,
Pojuca, Dias D´Ávila, Vitória da Conquista e Ilhéus 24 .
Diante da realidade que se colocou, com a tentativa recorrente da Força Sindical de
se infiltrar na categoria para derrubar a nossa Convenção Coletiva e as vitórias que
conquistamos durante anos, não restou outra alternativa aos metalúrgicos da base de
Camaçari, que criar um sindicato na cidade.
Em assembléia dia 6 de agosto, na porta da ABB, centenas de metalúrgicos
aprovaram a fundação do Sindicato e indicaram uma diretoria para iniciar o processo
de luta da entidade. A grande decisão, entretanto, foi a de não permitir que falsos
sindicalistas (todos remunerados por São Paulo) da Força Sindical se infiltrem na
categoria, criando entidade sem legitimação das bases.
23 Entrevista concedida à pesquisadora Ângela Franco, em 25 de maio de 2006.
24 A cidade de Feira de Santana já contava com um sindicato desde 1988.
86

Por isso, o novo sindicato, em Camaçari, surge como uma aliança política com o
Sindicato dos Metalúrgicos da Bahia, tendo como exemplo a sua trajetória de luta e
tomando como base as conquistas que a categoria já tem em todo o Estado.
A assembléia do dia 6 com a fundação dessa entidade foi um passo dos metalúrgicos
de Camaçari para defender os seus direitos e impedir que os patrões se apoderem de
sua organização. Até por que, a categoria não quer “a raposa tomando conta do
galinheiro”. Pelo contrário, quer um Sindicato combativo, classista e com garra.
(Boletim O Metalúrgico, 07/08/01).
Porém, mesmo após a conquista do direito de representar os trabalhadores, os primeiros
contatos entre o então sindicato cutista e a montadora se caracterizaram por episódios
marcados pela recusa ao diálogo e até pela violência.
Estão enganados os dirigentes da Ford e o carlismo ao pensarem que a violência vai
intimidar os metalúrgicos. Os atos selvagens e covardes de sexta-feira 12/04 pela
manhã são motivos a mais para aumentar a unidade e o processo de mobilização
para reivindicar salário justo e direitos sociais na montadora.
O sindicato vem tentando há meses negociar com a empresa. Foram seguidos ofícios
e contatos telefônicos, mas a Ford não negocia, plantada que está na política de
semi-escravidão e de discriminação que seus executivos elaboraram para aplicar
aqui na Bahia.
As bombas de gás, os socos, pontapés, os cassetetes e tudo mais destilado pela PM
brutalizada do carlismo são a outra face da política da Ford. Nada de conversa. Vai
na violência mesmo.
Na assembléia de sexta pela manhã, o sindicato iria transmitir as informações sobre
o encontro de montadoras ocorrido em São Paulo, mas a Ford não aceita se quer
isso. Para a empresa, basta aos trabalhadores a informação de mão única, deformada,
parcial, que seus chefes e supervisores divulgam dentro da fábrica (Boletim O
Metalúrgico, 15/04/02).
Se para governantes e sindicato a instalação de uma fábrica de automóveis na Bahia
representaria a possibilidade de “romper com o atraso econômico” do estado, para a Ford, o
novo empreendimento significaria a possibilidade de reduzir os custos de produção e os
gastos operacionais, através da divisão dos custos administrativos do complexo automotivo
com as empresas fornecedoras de peças e sistemas que compõem os veículos, uma vez que:
As companhias do complexo têm administração única. Dividem o transporte, o
centro médico e têm o mesmo piso salarial. O custo de segurança é rateado entre a
Ford e os fornecedores. O resultado disso é uma economia para a montadora de pelo
menos 50% dos custos de administração dos serviços (RAMIRO, 2002).
Esta divisão dos custos de produção entre montadoras e fornecedores tem sido uma
característica de alguns dos novos arranjos automotivos brasileiros, uma vez que as
companhias procuram reduzir os investimentos em ativos fixos e manufaturas. De acordo com
87

Sako (2006), na fábrica da GM, em Gravataí, os fornecedores são os proprietários do terreno,
dos prédios, máquinas e equipamentos. Já no Complexo Ford, em Camaçari, a montadora é
proprietária do terreno e dos prédios, mas os fornecedores são donos das máquinas e dos
equipamentos. Na planta da Bahia, a Ford utiliza montagem modular seqüenciada, com
elevado grau de desverticalização e integração, até então de utilização inédita pela montadora,
onde fornecedores de peças e sistemas participam diretamente da montagem e da produção
dos veículos, sendo que alguns desses fornecedores estão instalados dentro da própria linha de
montagem, “compartilhando das instalações e das responsabilidades” 25 .
Além da divisão de alguns custos do complexo automotivo com as empresas terceirizadas, a
montadora criou um Comitê de Gestão de Recursos Humanos para garantir que as medidas
em relação à gestão de pessoas fossem tomadas de forma consensual, de forma a evitar
conflitos trabalhistas (Sako, ibid). Uma das medidas diz respeito à manutenção de uma
política salarial uniforme, como mostra uma matéria no boletim O Metalúrgico.
Está muito claro que o plano da Ford na Bahia, em relação aos trabalhadores, é de
pagar um baixíssimo salário e reduzir os custos em relação às suas outras unidades
no país. O Sindicato tem a informação que a montadora está pressionando as
empresas sistemistas a também pagarem um salário baixo.
Ou seja, a empresa quer até pagar um salário maior, mas a Ford não deixa. São
empresas que já praticam uma política salarial em outros locais, mas que estão sendo
obrigadas a se enquadrar na proposta de salário baixo que a montadora americana
(que recebeu R$ 1,9 bilhão para se instalar na Bahia) quer impor. (Boletim O
Metalúrgico, 04/09/01).
O depoimento do então gerente de recursos humanos da montadora, concedido a Sako (ibid),
confirma a notícia veiculada no boletim do sindicato.
É um desafio, mas após três anos, estamos alinhados com nossos parceiros para
fazer isso. Às vezes, um fornecedor quer fazer as coisas de forma diferente – por
exemplo, pagar mais a seus empregados – mas nós confiamos no fornecedor para
seguir a regra comum a todos. (Gerente de Recursos Humanos, 2006).
Todos esses fatores ligados ao funcionamento da planta de Camaçari foram decisivos para que
a companhia conseguisse reverter os resultados negativos dos últimos anos. Já no primeiro
ano de operação, os resultados positivos proporcionados pelo novo empreendimento
começaram a ser percebidos.
25 Disponível em www.ford.com.br/sobre_ford.asp
88

Em relação aos números do ano 2000, a Ford conseguiu, com a operação da planta de
Camaçari, aumentar em 136,6% a produção, 206,4% as exportações e em 114,4% as vendas
no atacado para o mercado interno de carros de passeio, acompanhando o ritmo de
crescimento nas vendas desse tipo de veículo nos últimos anos, mas com resultados muito
superiores, em termos relativos, às outras três grandes líderes de mercado; Fiat, Volks e GM,
cujas vendas no atacado cresceram, de acordo com a Anfavea, 65%, 24% e 44%,
respectivamente, entre os anos de 2000 e 2007 (Tabela 5).
Tabela 5
Produção, vendas internas e exportação da Ford no Brasil, em unidades, entre os anos
de 2000 e 2007
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Produção 80.964 79.252 122.956 139.528 155.164 181.970 176.521 191.600
Vendas 26 66.150 57.752 77.973 89.009 95.909 116.990 116.547 141.881
Exportação 15.294 22.132 41.436 54.203 54.989 67.466 58.359 46.871
Fonte: Anfavea
26 Refere-se às vendas internas no atacado.
Aos olhos dos dirigentes mundiais do grupo, trata-se de uma referência, seja pela
modernidade de seus equipamentos, seja pelo conceito arrojado de produção. Na
visão dos executivos brasileiros é isso tudo e mais um pouco. Para eles, o Complexo
Industrial Camaçari, como é pomposamente chamado, transformou-se na fábrica que
salvou a empresa no Brasil. Quando o primeiro veículo deixou a linha de produção
de Camaçari, a Ford começou a reverter um longo processo de decadência, que a
mantinha permanentemente mergulhada em boatos sobre sua saída do país. “Para
superar esse quadro, precisávamos de fábricas altamente produtivas, baixo custo e
produtos novos”, afirma Antônio Maciel Neto, presidente da Ford para a América do
Sul. “Camaçari nos trouxe esse tripé de sucesso. Atingimos em quatro anos a meta
prevista para seis anos.”
Hoje, mais de 60% das vendas da subsidiária brasileira saem de lá. À medida em
que a fábrica ocupava rapidamente a sua capacidade, o desempenho da empresa
melhorava sem parar. Em 2001, o balanço da companhia na região encontrava-se
tingido de vermelho. Naquele ano, para um faturamento de US$ 2,2 bilhões, a Ford
perdeu US$ 551 milhões. Nos primeiros nove meses de 2005, a situação é outra. O
faturamento bateu em US$ 3 bilhões e o lucro acumulado somou US$ 261 milhões.
São quase dois anos no azul, o que estancou uma sangria iniciada em 1987, quando
a Ford se uniu no Brasil à Volkswagen e criou a Autolatina. Desde então, a
participação da companhia minguou. Era mais de 20% no momento da fusão.
Quando saiu dela, a Ford tinha cerca de 12%. O fundo do poço chegou em agosto de
2001, dois meses antes da inauguração da fábrica. A fatia da Ford nas vendas
nacionais era de 6,6%. Este ano, entre janeiro e outubro, voltou aos 12,4%
(CASTANHEIRA, 2005).
89

Além das estratégias mostradas anteriormente, utilizadas pela montadora para reduzir custos,
como o uso da terceirização na linha de montagem; o uso do banco de horas; a divisão de
alguns gastos administrativos do complexo com as empresas terceirizadas (sistemistas) e a
operação da planta 24 horas por dia em turnos fixos, podemos apontar também o pagamento
de salários bem menores do que os praticados na planta paulista de São Bernardo do Campo e
a jornada semanal de 44 horas como fatores decisivos na estratégia da empresa para se
posicionar de forma mais competitiva no mercado e atingir os resultados positivos dos
últimos anos. Em 2001, por exemplo, enquanto o salário médio pago em São Paulo era de R$
2.518,00, na planta da Bahia a remuneração média de um operador de linha de montagem era
de R$ 500,00 e o piso salarial correspondia a R$ 455,00, o que representava um terço do que
era pago como piso na fábrica do ABC. Em relação aos baixos salários pagos pela montadora
na Bahia vale lembrar ainda um estudo do ano de 2006, feito pela Federação dos
Trabalhadores da Indústria Metalúrgica da Bahia (FETIM) juntamente com a Comissão de
Fábrica da Ford de São Bernardo do Campo, onde foi constatado que um operador de
produção, em Camaçari, que iniciava a carreira com um salário-base inicial de R$ 850,00
possuía um teto máximo de R$ 960,00 após dois anos de trabalho, enquanto em São Bernardo
do Campo o salário inicial para a mesma função era de R$ 1200,00 com teto máximo de R$
2500,00, após cinco anos de trabalho. Por outro lado, uma pesquisa do DIEESE, em parceria
com a Confederação Nacional dos Metalúrgicos (CNM) da CUT, realizada em 2007, revelou
que o trabalhador paulista gastava, em média, R$ 1.431,00 com moradia e alimentação,
enquanto que o baiano desembolsava R$ 1.454,00. Logo, a justificativa, por parte da
montadora, para o pagamento de um salário menor, que levaria em conta o mito de que o
custo de vida na Bahia seria menor que o de São Paulo não tem sido plausível. De uma forma
geral, o pagamento de salários bem menores que os praticados em São Paulo, tem sido uma
característica dos novos arranjos automotivos brasileiros. Esse tipo de estratégia, utilizada
pelas montadoras, além de propiciar uma redução significativa nos custos fixos, seja no
pagamento de salários ou de horas-extras, acaba também minando o poder de barganha e
pressão dos sindicatos, uma vez que a concepção de condomínio industrial que caracterizam
esses arranjos automotivos lhes permite “descontinuar o projeto e reiniciá-lo em qualquer
outra parte do mundo, caso as condições locais não permaneçam favoráveis” (TEIXEIRA;
VASCONCELOS, 1999 apud ALMEIDA FRANCO, 2008).
Após a obtenção do direito de representação da categoria, o Sindicato dos Metalúrgicos de
Camaçari conquistou importantes vitórias na tensa relação com a montadora e suas
90

sistemistas, principalmente em relação às chamadas “cláusulas econômicas”. A mais
importante diz respeito às sucessivas diminuições na jornada semanal de trabalho que, após
uma greve de cinco dias, em 2003 e várias outras paralisações na produção, nos anos
seguintes, foi reduzida de 44 horas, em 2001, para 42 horas, em 2004; depois para 40 horas e
50 minutos, em 2006 e, finalmente, para 40 horas semanais em 2008. Outra conquista
importante refere-se à diminuição da defasagem salarial existente entre os trabalhadores do
complexo automotivo de Camaçari e aqueles que atuam na planta de São Bernardo do Campo,
onde o piso salarial é de R$ 1.250,00. Logo, se no início da operação da planta, em 2001, o
piso salarial correspondia a 35% do que era pago em São Paulo, atualmente, esse valor
corresponde a aproximadamente 73%, ou seja, R$ 915,00 (Tabela 6). Isso significa que ao
passar dos anos, os metalúrgicos de Camaçari vêm conquistando reajustes salariais bem
superiores aos índices inflacionários, em comparação aos trabalhadores da planta instalada em
São Paulo.
Tabela 6
Piso salarial das fábricas de automóveis instaladas fora do estado de São Paulo, no ano
de 2008
PISO SALARIAL LOCAL DE OPERAÇÃO
MONTADORA
Renault-Nissan 27 R$ 1.167,63 28 Paraná
Ford 29 R$ 915,00 Bahia
Peugeot 30 R$ 900,00 Rio de Janeiro
Fiat 31 R$ 741,40 Minas Gerais
GM 32 R$ 600,00 Rio Grande do Sul
Fonte: Elaborado a partir de informações obtidas no DIEESE e nos sindicatos.
Além dessas conquistas, os trabalhadores conseguiram também reajustar o pagamento da
Participação nos Lucros (PL) em 52%, o que representa o recebimento de aproximadamente
70% do valor pago em São Paulo e a diminuição nos descontos com alimentação e transporte
de 8,2% para 2,0% do salário, o que também acarreta impacto positivo na remuneração final,
conforme o depoimento de um diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari.
27 De acordo com informações do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba.
28 Piso salarial pago também pela Volkswagen-Audi e Volvo.
29 De acordo com informações da Federação dos Trabalhadores Metalúrgicos da Bahia.
30 De acordo com informações do Sindicato dos Metalúrgicos de Volta Redonda.
31 De acordo com informações do DIEESE – MG.
32 De acordo com informações do Sindicato dos Metalúrgicos de Gravataí.
91

Quando ela (se) implanta aqui na Bahia, ela implanta o pior salário, ela implanta o
pior programa de resultados, e os benefícios sociais mais simples e mais universais
que todo mundo pratica. Então a gente começa a nossa luta para mudar esse estado
de coisas. É aquilo que eu digo a você: a gente defende a empresa para vir para cá,
mas depois tem que começar tudo do zero. A gente hoje ultrapassou o programa de
participação no resultado de empresas como Fiat, de empresas como GM, lá em
Gravataí, de todas as outras empresas que não estão no ABC, menos a de São José
dos Pinhais que ficou com a Volkswagen e que a gente se aproximou bastante.
Conseguimos construir o melhor programa de participação na média do setor de
autopeças do país, diminuímos a diferença que era absurda e, hoje, recebemos 70%
do que o trabalhador do ABC a nível de PL recebe. Lógico que nós não estamos
satisfeitos com nada disso. Achávamos que as condições deveriam ser similares às
que eram praticadas lá, até pelos resultados alcançados aqui, mas, eu só estou
demonstrando que aqui está sendo travada uma luta e que os trabalhadores estão
reagindo bem á disposição de partir para esse enfrentamento. Ou seja, cabe à gente
mostrar aqui o seguinte: por que a Ford, quando ela chega, ela não chega já com
uma condição de razoabilidade na sua participação? Por que ela precisa chegar num
processo de exploração tão abrupto que leva exatamente você a pedir, tentar
construir, extrair? (NASCIMENTO FILHO, 2006) 33 .
A matéria publicada no boletim do sindicato, de 06/06/01, mostra os principais pontos da
proposta de acordo coletivo apresentada pela montadora e a avaliação da entidade sindical:
Proposta da Ford:
Jornada de trabalho: A empresa propõe jornada de 44 horas para o administrativo, de
segunda a sexta e 44 horas para o regime de turno, de segunda a sábado, com três
turnos fixos.
Flexibilização da Jornada: A empresa propõe adotar jornada semanal mínima de 30
horas e máxima de 54 horas, conforme volume da produção.
Banco de Horas: A empresa propõe que as horas excedentes (horas-extras) da
jornada semanal estabelecida sejam compensadas com folga.
Banco de dias: A empresa propõe que as empresas do complexo Ford poderão
dispensar o trabalhador por até 20 dias por ano, suspendendo as operações. Os dias
ou horas utilizados para compensar as liberações serão considerados como horas
normais.
Férias: A empresa propõe 20 dias de férias por ano, podendo ser divididas em dois
períodos de 10 dias, ou três períodos (um de 10 dias e dois de cinco dias). As férias
coincidirão com os festejos de final de ano, carnaval ou São João e os 10 outros dias
de férias poderão ser convertidos em abono pecuniário, conforme interesse da
empresa.
Outras cláusulas: intervalo para refeições; feriados; adicional de trabalho noturno;
apontamento de horas; anotações na carteira profissional.
Avaliação do sindicato.
A Ford é a primeira empresa do setor metalúrgico baiano a apresentar um pacote tão
ruim de propostas para acordo específico. Se forem aceitas todas as proposições, o
trabalhador estará atrelando sua vida às necessidades da montadora, sem qualquer
perspectiva de planejamento pessoal. [...] O acordo proposto pela Ford regride no
33 Entrevista concedida à pesquisadora Ângela Franco, em 25 de maio de 2006.
92

tempo e tira o trabalhador do convívio social, do contato com a família e os amigos.
Já está provado através de estudos profissionais da área de saúde que o turno fixo
reduz a qualidade de vida, aumenta a possibilidade do trabalhador chegar ao
estresse, adquirir complicações cardíacas, envelhecimento precoce das células do
corpo, distúrbios emocionais e alimentares, além de ser inconstitucional [...] Turno
fixo nem pensar, é uma discriminação para quem trabalha pela noite, podíamos (sic)
chamar inclusive os companheiros de “vagalumes”, além de muito desgastante,
prejudica a saúde do trabalhador. (Boletim O Metalúrgico, 06/06/01).
Apesar de afirmar peremptoriamente que “turno fixo nem pensar” e enumerar, como mostrado
acima, os transtornos causados pelo trabalho em tais condições, o sindicato não conseguiu
levar a cabo a posição defendida com ênfase no boletim da categoria. A aceitação da escala
em turnos fixos pode ser considerada como a primeira derrota em relação às questões relativas
à saúde do trabalhador no CIFN.
Além das questões referentes à imposição de um contrato coletivo aquém das expectativas dos
trabalhadores, a relação entre as empresas do complexo Ford e os metalúrgicos baianos
também foi marcada – principalmente nos primeiros anos de operação do complexo
automobilístico – por episódios de preconceito e discriminação.
[...] E nós tínhamos consciência de que, primeiro a indústria vinha pra cá, e segundo,
que a gente ia ter que reconstruir toda uma relação. E, o que é pior, e (que) em geral
a experiência tem nos trazido aqui: todas as empresas que aportam aqui, elas têm
uma relação preconceituosa contra os nordestinos. Eles acham que poderiam vir aqui
explorar da forma que eles queriam; “eu estou pegando os jovens desempregados,
numa região de mais altos índices de desemprego”. Ou seja, seria, na ótica deles, um
grande favor dar emprego. Na ótica deles, na visão deles, só o emprego já é
suficiente. Então a gente já sabia que ia ter que lutar contra essa contradição. Tanto é
que, no início da Ford, não foram poucas as denúncias sobre o posicionamento
preconceituoso que tiveram com os baianos, os nordestinos. “Isso é coisa de
baiano”...quando tinha algum problema, algum erro que a gente não encaminhava da
forma como eles queriam, os trabalhadores às vezes ouviam isso. A gente teve que
partir pra cima pra tentar impor respeito. Hoje a condição já não é mais a mesma, é
verdade, mas no início foi muito pior. (NASCIMENTO FILHO, 2006). 34
Tomando como referência o que analisamos até aqui, concluímos que os elementos
constituintes dos novos arranjos automotivos, cujas principais características são a instalação
de plantas em regiões periféricas, com pouca tradição sindical, mão-de-obra qualificada e
barata – os chamados greenfields – e a utilização da produção modular, com a participação de
fornecedores dedicados operando no mesmo local onde as montadoras instalam suas fábricas,
com a obrigação de investir no desenvolvimento de sistemas que compõem os veículos, a
exemplo de freios, suspensão, etc. tiveram origem nas mudanças iniciadas a partir dos anos
34 Entrevista concedida à pesquisadora Ângela Franco, em 25 de maio de 2006.
93

1980, em um contexto de desenvolvimento da microeletrônica; das novas técnicas de gestão
da produção e de organização do trabalho característicos da produção enxuta, cuja principal
referência são as montadoras japonesas. Logo, todos esses fatores ajudam a explicar o
movimento de transferência ou construção de novas plantas automotivas em locais distantes
dos centros tradicionais, a exemplo do que ocorreu com a instalação do CIFN em Camaçari.
Alban (2000) mostra que esse movimento teve início na década de 1980, nos Estados Unidos
e na Itália, quando as montadoras passaram a construir plantas longe de Detroit e Turim,
respectivamente. A partir do final da década de 1990, como já foi analisado, a Argentina e
depois o Brasil, passaram a receber novas fábricas e montadoras, que foram atraídas tanto
pelos incentivos fiscais oferecidos, principalmente no Brasil, como pelo mercador consumidor
em expansão nesses países. Somem-se a esses fatores, a possibilidade de cortar custos de
produção, aumentar a produtividade e testar inovações referentes a métodos de produção e
projetos organizacionais UDERMAN, (2004). Dessa forma, podemos concluir, a exemplo de
Alban (ibid) que há uma estreita relação entre os deslocamento regionais, a concessão de
incentivos fiscais e a produção enxuta.
A questão dos incentivos fiscais – municipais e estaduais – deve ser ressaltada por
que ela, de fato, só ganha relevância com a produção enxuta. Na produção em
massa, como dissemos, quase toda a indústria era levada a uma polarização
concentrada, com a qual não havia muito como competir. As vantagens de se
localizar no pólo eram tão grandes que praticamente inviabilizavam os incentivos
com vistas à relocalização. De outro lado havia um grave problema de coordenação,
já que as empresas não operavam de maneira integrada. Ou seja, não bastava ter a
capacidade de relocalizar a montadora ou as fábricas de autopeças, era preciso
relocalizar todo o sistema ao mesmo tempo, o que era quase impossível.
Todas essas dificuldades, é claro, desaparecem na produção enxuta. Sendo um
sistema que se estrutura em rede, e sob o comando da montadora, ele tende a se
deslocar conjuntamente. Nesse sentido, ele não precisa se localizar junto aos pólos
tradicionais. No limite, ele pode se localizar em quase qualquer região que tenha
uma mínima infra-estrutura básica, já que ele é o seu próprio pólo. Se isso acontece,
as montadoras assumem um enorme poder de barganha, estabelecendo um
verdadeiro leilão de incentivos fiscais entre as diversas regiões interessadas. Foi
exatamente isso o que as montadoras japonesas fizeram ao entrar no mercado
americano, sendo copiadas pelas européias e, também, pelas próprias americanas na
medida em que estas se adaptaram à produção enxuta (ALBAN et al, 2000, p. 14).
Os deslocamentos de plantas automotivas nos moldes característicos da produção enxuta
atingiram também os países do leste europeu. A exemplo do que ocorreu no Brasil, fatores
como o potencial do mercado consumidor, a concessão de incentivos fiscais e o investimento
em infra-estrutura fizeram montadoras como Ford, Volks, Fiat, General Motors/Opel e Fiat
investirem mais de 24 bilhões de dólares desde 1995, na ampliação ou construção de novas
plantas. Além desses fatores, a proximidade dos países da Europa ocidental e os baixíssimos
94

custos trabalhistas (Gráfico 2) foram determinantes para o aumento significativo desses
investimentos nos últimos anos.
30
25
20
15
10
5
0
27,6
20,7 20
Gráfico 2
Valor da hora de trabalho, em euros, nos principais países da europa e no
leste europeu.
17
2,7 2 2 1,4
Alemanha França Inglaterra Itália Polônia Hungria Rep. Checa Lituânia
Fonte: Revista Exame
Para a indústria automobilística da Europa, os países da velha cortina de ferro estão
se transformando em um paraíso. A mão-de-obra qualificada é barata e flexível. As
fábricas podem funcionar em turnos normais, 24 horas por dia, sete dias por semana,
sem o pagamento de horas extras caras. E os governos competem para oferecer as
condições mais atraentes para os investidores. Uma estatística eloqüente: os
franceses e alemães trabalham 1.440 horas por ano, em comparação a 2.000 horas na
Eslováquia, República Checa e Polônia [...] Todos estes são mercados onde as
vendas de automóveis estão crescendo. O objetivo da criação desses complexos,
porém, é criar unidades de produção de baixos custos que possam vender
automóveis para a Europa ocidental, onde os consumidores compram 14,5 milhões
de automóveis por ano, em comparação a 1 milhão na Europa central e leste europeu
[...] A República Checa e a Eslováquia são o centro da Detroit do Leste. Até o fim
de 2006, os dois países estarão produzindo 2 milhões de carros por ano, comparados
a apenas 170 mil em 1990. A Eslováquia, com população de 5,4 milhões de
habitantes, vai produzir quase metade desse total, ou um automóvel para cada seis
habitantes. Após perder a primeira onda de investimentos, nos anos 90, o país
ofereceu condições atraentes para os investidores, incluindo impostos reduzidos e a
promessa de melhorar estradas. A oferta de mão-de-obra capacitada também ajudou
[...] E mais, a ascensão da Detroit do Leste está dando um trunfo poderoso às
montadoras em suas negociações com os sindicatos da Europa ocidental. Não é
segredo para os funcionários alemães da General Motors que a fábrica de Gliwice,
na Polônia, pode produzir os mesmos veículos a um custo unitário inferior de US$
600 a US$ 700. Preocupados com a possibilidade de a administração transferir a
produção da nova minivam Zafira para a Polônia, líderes trabalhistas da fábrica Opel
em Bochum concordaram, no ano passado, em congelar os salários até 2010
(EDMONDSON, 2005).
Logo, ao direcionarem os seus investimentos para os países do leste europeu as grandes
corporações do setor automobilístico vêm obtendo resultados satisfatórios em relação à
95

edução de custos não apenas nos países da antiga cortina de ferro, mas também nos
principais países da Europa ocidental, como Alemanha e França, já que os sindicatos de
trabalhadores desses países, ameaçados pela possibilidade de ocorrerem demissões em massa
ou até mesmo o fechamento de plantas, são forçados a abrirem mão de uma atuação mais
combativa em troca apenas da manutenção dos empregos.
96

CAPÍTULO V
OS CASOS DE LER NO COMPLEXO INDUSTRIAL FORD NORDESTE
Passaremos agora a analisar a ocorrência dos casos de LER no Complexo Industrial Ford
Nordeste e o posicionamento dos principais atores envolvidos nessa questão: sindicato e
trabalhadores. Antes, porém, faremos uma pequena retrospectiva histórica sobre a relação
entre trabalho e adoecimento no Brasil, destacando as mobilizações dos trabalhadores por
melhores condições de trabalho já na Primeira República, quando o processo de
industrialização brasileiro ainda era incipiente; a retomada das mobilizações por parte dos
sindicatos no final da década de 1970, com o advento do “Novo Sindicalismo”, após um
longo período de repressão aos movimentos de trabalhadores e por fim analisamos o contexto
de surgimento da LER no Brasil e a reação dos trabalhadores.
O surgimento do sistema de fábrica no século XIX, nos países precursores da Revolução
Industrial, principalmente a Inglaterra, se caracterizou pela adoção de relações de trabalho
assalariadas e pela reunião de um grande contingente de trabalhadores formados por homens,
mulheres e crianças em um mesmo local. O cotidiano fabril era marcado por jornadas diárias
de 12 horas, no mínimo; falta de ventilação e iluminação adequadas; exposição a vapores,
gases, vibrações, poeiras, ruídos e extremos de temperatura. A tudo isso co-existia a
supervisão constante de capatazes responsáveis por vigiar e controlar os trabalhadores e, dessa
forma, garantir a manutenção das taxas de lucro do capital. Assim, a ocorrência de acidentes e
doenças do trabalho passou a fazer parte, de forma cada vez mais freqüente, do contexto
fabril. De acordo com T. Franco (2003), proliferavam nos homens, mulheres e crianças da
indústria do ferro, carvão, metais diversos e têxtil, as intoxicações por metais pesados
(chumbo, mercúrio, manganês, fósforo) e, principalmente, as doenças respiratórias
decorrentes da inalação de poeira de sílica e aerossóis derivados do algodão.
A reação dos trabalhadores à exploração do capital teve como principal bandeira a redução da
jornada de trabalho. Através da organização de associações sindicais operárias, o proletariado,
a despeito da repressão às suas mobilizações, não cessou de pressionar o Estado em busca da
regulamentação de um arcabouço legal que desse conta das demandas do movimento.
97

Alguns marcos neste processo merecem ser relembrados tais como a legalização das
associações operárias (1824) e a transformação da lei do “Senhor e Empregado” em
lei de “patrões e operários”, refletindo o término de uma transição histórica e
estabelecendo as figuras civis dos sujeitos sociais em jogo – o patronato e os
empregados –, abolindo a prisão do trabalhador por abandono de trabalho. Desde
então, progressivas conquistas sociais se sucederam tais como: a lei do trabalho do
menor, a regulamentação da jornada de trabalho, a regulamentação de hora-extra, os
adicionais de insalubridade, de periculosidade, o reconhecimento legal das
organizações sindicais, etc. Embora com variações nos diversos países, esta foi uma
tendência geral nos países industrializados ao final do século XIX e início do século
XX. Quanto à Inglaterra, vale considerar ainda o início das políticas públicas de
saneamento, educação e saúde. (FRANCO, T, 2003, p. 50).
5.1 Saúde e trabalho no Brasil: uma pequena retrospectiva
Enquanto alguns países europeus já experimentavam um intenso processo de industrialização
no final do século XIX, aqui no Brasil a economia ainda estava alicerçada na produção agrária
e no uso do trabalho escravo, onde predominavam extensas jornadas de trabalho, geralmente
de 18 horas diárias, além da existência de castigos e açoites que tinham como objetivo
garantir a submissão dos escravos ao trabalho e extrair deles o máximo de capacidade
produtiva. De acordo com Rocha e Nunes (1994), apenas na segunda metade do século XIX,
com as limitações impostas ao tráfico de escravos, surge alguma preocupação dos
proprietários em aumentar a vida útil dos escravos, com o fornecimento de algum tipo de
atenção à saúde.
Entre o final do século XIX e o início da década de 1930 algumas indústrias começaram a
surgir no país. Embora em forma de “surto industrial”, esse processo se assemelhou muito ao
ocorrido na Europa, principalmente em relação à exploração da força de trabalho, uma vez
que era bastante comum a utilização de mulheres e crianças submetidas a extensas jornadas,
onde não eram raras as ocorrências de mortes e acidentes no trabalho. Reportando-se a essa
época, Dean (1971 apud Rocha e Nunes, 1994) relata o ambiente de trabalho em uma fábrica
localizada em São Paulo.
As condições de trabalho eram duríssimas: muitas estruturas que abrigavam as
máquinas não haviam sido originalmente destinadas a essa finalidade: além de mal
iluminadas e mal ventiladas, não dispunham de instalações sanitárias. As máquinas
se amontoavam ao lado umas das outras e suas correias e engrenagens giravam sem
proteção alguma. Os acidentes se amiudavam porque os trabalhadores cansados, que
trabalhavam, às vezes, além do horário sem aumento de salário ou trabalhavam aos
domingos, eram multados por indolência ou erros cometidos, se fossem adultos, ou
surrados, se fossem crianças. Em 1917, uma pessoa que visitou uma fábrica na
Mooca, na capital, ouviu operários de doze e treze anos de idade, da turma da noite,
que se queixavam de ser frequentemente espancados e mostraram, como prova do
que diziam, as equimoses e ferimentos que traziam. As fotografias ocasionais do
98

evezamento de turmas numa ou noutra fábrica nos exibem uma horda de espectros
descarnados e andrajosos, apinhados à saída, precedidos de crianças descalças e
raquíticas, com os rostos inexpressivos voltados para a câmara ou para o chão.
(DEAN, 1971 apud ROCHA e NUNES, 1994, p 89).
A exemplo, também, do que ocorreu na Europa, os trabalhadores brasileiros buscaram,
através da organização em associações de operários, pressionar o Estado de forma a atender as
reivindicações em relação à regulamentação do trabalho de mulheres e menores; o
estabelecimento da jornada de trabalho de 8 horas por dia, assim como medidas que visassem
prevenir os acidentes de trabalho e indenizar os trabalhadores acidentados. Nas primeiras
décadas do século XX, o país assistiu a uma série de mobilizações dos trabalhadores por
melhores condições de trabalho. Entre 1901 e 1914 foram realizadas 129 greves de
trabalhadores. Destaca-se também naquele período a realização do primeiro Congresso
Operário Brasileiro (1906), cujas principais reivindicações eram a exigência da jornada diária
de 8 horas; o pagamento de indenização pelos empregadores aos trabalhadores que sofressem
acidente do trabalho; a criação de asilos ou meios para beneficiar operários inválidos; a
necessidade de uma ativa propaganda contra o alcoolismo e a abolição do trabalho por obra
ou empreitada. Rocha e Nunes (1994).
As constantes reivindicações do movimento operário fizeram com que o Estado brasileiro
passasse a intervir de forma mais constante nas relações de trabalho. Além da pressão
operária, a criação da Organização Internacional do Trabalho (OIT), em 1919, fruto de uma
recomendação do Tratado de Versalhes, ao final da Primeira Guerra Mundial, contribuiu para
o surgimento de um contexto mais favorável às reivindicações dos trabalhadores. A partir de
então, algumas leis voltadas à regulamentação das relações de trabalho e que faziam parte da
agenda do movimento operário brasileiro foram finalmente criadas, a exemplo da Lei de
acidentes do trabalho (1919); a formação das Caixas de Aposentadorias e Pensões (1923); o
Conselho Nacional de Trabalho (1923); a Lei de férias (1925) e o Código de Menores (1926).
Embora algumas dessas leis fossem descumpridas constantemente pelos patrões, as
mobilizações do movimento operário no período pré-década de 1930 serviram para mostrar,
como afirma Gomes (2002), que o período da Primeira República não foi o de um vazio
organizacional, visto que uma luta sistemática já vinha sendo travada pela expansão dos
direitos do trabalho no Brasil.
99

O período compreendido entre o início da década de 1930, com a chegada de Getúlio Vargas
ao poder e o final de década de 1970, quando a ditadura militar iniciada em 1964 começou a
exibir os primeiros sinais de enfraquecimento, ficou marcado pela fragmentação e
desarticulação do movimento sindical. No entanto, malgrado o controle dos sindicatos por
parte do Estado e a repressão a qualquer ação contestatória à ordem então vigente, através da
intervenção em sindicatos e da prisão de líderes operários, podemos destacar a criação de
algumas leis importantes no campo da segurança e saúde do trabalhador, como a implantação
do adicional de periculosidade (1938); a 3ª Lei Acidentária (1944) e a instituição do
pagamento de adicional de periculosidade (1955).
Já na década de 1970, o Brasil vivenciou um período de crescimento que ficou conhecido
como “milagre econômico”. Nesse mesmo período, o país se tornou recordista mundial em
acidentes no trabalho, mas o discurso do empresariado responsabilizava a própria vítima
como a culpada pelas ocorrências. O Governo, por sua vez, criou uma série de cursos nas
áreas de medicina do trabalho e engenharia de segurança, com o objetivo de formar um corpo
técnico preparado para atuar nos Serviços de Medicina e Segurança dentro das empresas.
Rocha e Nunes (1994). Ainda de acordo com os autores, com o definhamento do regime
militar e o surgimento do “Novo Sindicalismo”, no final da década de 1970, as questões
relacionadas à saúde e segurança dos trabalhadores começaram a fazer parte de forma mais
constante da pauta de reivindicações dos sindicatos. Logo, além da luta por melhores salários,
os trabalhadores buscaram incluir nas negociações com os patrões cláusulas relacionadas à
melhoria das condições de trabalho; criação de departamentos de saúde e segurança nos
sindicatos, com a contratação de técnicos; promover debates, cursos, seminários e congressos
na área de saúde e trabalho (foto/imagem 2) e eleger cipeiros ligados aos sindicatos, como
forma de eliminar o caráter “fantasma” das CIPAS. Deve-se destacar também a criação do
Departamento Intersindical de Estudos e Pesquisas de Saúde e dos Ambientes de Trabalho
(DIESAT), em 1980 e do Instituto Nacional de Saúde do Trabalhador (INST), na década de
1990, pela CUT. Vale salientar, entretanto, que malgrado as questões relacionadas à saúde do
trabalhador tenham passado a fazer parte, de forma mais sistemática, da pauta de
reivindicações do movimento sindical nessa época, o eixo norteador das greves e outras
formas de mobilização continuava sendo a questão dos reajustes salariais, uma vez que
durante a ditadura militar o arrocho salarial foi uma das medidas adotadas pelo governo para
garantir a taxa de lucratividade do capital privado.
100

Foto/imagem 2
Capa do gibi alusivo à 1ª Semana de Saúde do Trabalhador, organizada por 50
sindicatos de São Paulo, em 1979.
Fonte: www.diesat.org.br
Na Bahia, o marco nas ações relacionadas à saúde do trabalhador foi a criação, em 1987, do
Centro de Estudos de Saúde do Trabalhador (CESAT), o primeiro do gênero no Nordeste. O
CESAT foi criado em um contexto onde as discussões sobre saúde e trabalho ganhavam cada
vez mais importância, em razão da inclusão do tema na pauta do movimento sindical e da
mudança de paradigma nas questões que envolviam a relação entre trabalho e adoecimento,
uma vez que a ações do Estado brasileiro no campo da política de saúde, nos anos 1980,
estabeleciam que a “saúde do trabalhador” ficaria, a partir de então, sob responsabilidade do
Sistema Único de Saúde (SUS), cuja ampliação das ações, propiciou a descentralização dos
serviços através da criação dos Centros de Referência em Saúde do Trabalhador (CEREST)
que, na Bahia, possui unidades nas principais cidades do estado, como Feira de Santana,
Vitória da Conquista, Juazeiro, Camaçari, Barreiras, Jequié, Itabuna e Teixeira de Freias.
101

Correia (2006). As unidades do CEREST contam com equipes formadas por psicólogos,
fisioterapeutas, médicos do trabalho e assistentes sociais, que atuam principalmente na
vigilância em ambientes de trabalho, em pesquisas na área de saúde do trabalhador e no
atendimento ao trabalhador com suspeita ou portador de doenças relacionadas ao trabalho.
(CEREST, 2008).
Apesar da inclusão das questões relacionadas à melhoria das condições de trabalho à pauta de
reivindicações de alguns sindicatos brasileiros e da ampliação da rede de atenção à saúde do
trabalhador, decorrente de sua incorporação ao SUS, o Brasil ainda continua entre os
campeões mundiais em acidentes no local de trabalho. De acordo com dados do INSS
presentes nos Anuário Estatístico sobre Acidentes do Trabalho, entre 2001 e 2007 houve um
aumento de 92% no número de ocorrências. Em termos absolutos, foram registrados 340 mil
acidentes em 2001, contra 653 mil em 2007, o que representa para os cofres públicos um
gasto de R$ 42 bilhões por ano, valor correspondente a 1,8% do PIB brasileiro.
Para termos uma idéia mais precisa da gravidade desta situação podemos lembrar que as
estatísticas sobre acidentes de trabalho, doenças ocupacionais e mortes de trabalhadores no
Brasil demonstram que o país ainda está muito longe de atingir níveis aceitáveis no que diz
respeito à preservação da integridade física e mental dos seus trabalhadores. Dados do
Ministério do Trabalho do ano de 2003 indicaram que nesse ano houve 2.582 mortes em
decorrência de acidentes de trabalho. Contudo, segundo a OIT, esse número é 22 vezes maior,
somando 57.049 mortes. Além disso, os acidentes no local de trabalho somaram 11,3 milhões,
número muito maior que os 390.180 registrados pelo Ministério do Trabalho. Isso se explica
pela inclusão nas estatísticas, por parte da OIT, de acidentes ocorridos no setor informal da
economia brasileira. Ainda de acordo com a instituição, no mesmo ano 42 mil pessoas
morreram em decorrência de doenças ocupacionais no país 35 .
Pesquisa da Universidade de Brasília (UNB) mostrou que em 2004 o país gastou R$ 1,7
bilhão para cobrir aposentadorias por invalidez. Nesse ano foram registrados 228.058 casos,
35 Disponível em www2.uol.com.br/aprendiz/guiadeempregos/primeiro/notícias. Acesso em
07 fev. 2008.
102

23% a mais que o registrado em 2003 36 . Em 2005, o país gastou R$ 328 milhões com a
manutenção de benefícios em razão de acidentes no trabalho, sendo que a Bahia respondeu
por R$ 8,5 milhões do total gasto (maior do nordeste). O estado registrou 15.621 casos 37 .
Dados da Federação dos Trabalhadores Metalúrgicos da Bahia (FETIM) revelaram que de
janeiro até setembro de 2007 haviam sido registrados 16 acidentes graves nas indústrias
metalúrgicas do estado, com seis mortes 38 .
Além do crescimento do número de acidentes e mortes entre os trabalhadores do setor
informal, devem-se destacar também os casos ocorridos entre os trabalhadores terceirizados.
De acordo com Miranda,
103
Em relação à freqüência dos acidentes de trabalho, segundo a OIT, a maioria das
análises estatísticas revela uma incidência muito maior entre os trabalhadores
terceirizados. Dentre as causas para isto é citado o fato de estes trabalhadores
realizarem a maioria das atividades mais perigosas ao mesmo tempo em que
possuem tanto menor capacitação e treinamento, como desfrutam menos direitos
quando comparados com os trabalhadores diretos das empresas.
Por um outro lado, diversos estudos sobre as novas formas de organização do
trabalho têm evidenciado também as repercussões da terceirização sobre a vida
psíquico-social dos trabalhadores. As manifestações se expressam, em geral, no
campo das enfermidades psicossomáticas, afetando tanto a saúde e a vida individual,
como também a vida familiar e social dos trabalhadores. Neste sentido, estes estudos
têm apontado os impactos psicológicos provocados pela terceirização predatória:
tensão emocional excessiva, fadiga mental, problemas de humor e do sono, irritação,
ansiedade, entre outros efeitos nocivos. (MIRANDA, 2005, p. 17).
A maior precarização das condições de trabalho entre os terceirizados certamente contribui
para a elevação do número de acidentes e mortes entre esses trabalhadores. A grande maioria
deles não constitui um segmento organizado em sindicatos, alguns não possuem qualquer tipo
de cobertura da legislação trabalhista, não possuem plano de saúde, e alguns nem trabalham
de carteira assinada. De acordo com Druck e Franco (2007),
36 Jornal A tarde de 22 de janeiro de 2006.
37 Jornal A tarde de 11 de fevereiro de 2007.
38 Jornal A tarde de 21 de setembro de 2007.
A precarização aliada à terceirização se processa, portanto, em múltiplas dimensões,
dentre as quais está a desestabilização do emprego e da condição de assalariado; a
precarização das condições de trabalho e organização (tipos de trabalho mais ou
menos penosos, intensidade, jornada de trabalho, pausas, pressão de tempo); as
condições de segurança e saúde no trabalho (políticas de proteção coletivas,
individuais, exposição aos riscos, acidentes, adoecimentos, assistência, tratamento,
reabilitação, direito ao afastamento); a pulverização dos coletivos de trabalhadores
bem como de suas representações (processo de fragilização sindical, insegurança e

104
vulnerabilidade social, de desenraizamento e desfiliação social). (DRUCK e
FRANCO, 2007, p. 116).
No Pólo Industrial de Camaçari, por exemplo, esses trabalhadores fazem o “trabalho sujo”,
geralmente relacionado à limpeza de resíduos químicos em tanques e nas áreas industriais. O
depoimento de um operador de processo concedido a Andrade (2000) é bastante
representativo.
5.2 As Lesões por Esforços Repetitivos
Antigamente tinha o trabalho que a gente fazia, mas ficava muito exposto, que a
empresa terceirizou, porque, se o empregado da empreiteira adoecer, qualquer coisa
assim, não tem ninguém para reclamar por ele. Aquela região de Dias D´Ávila, a
pobreza é absoluta, então esse pessoal não tem a quem reclamar, homem,
descartável que existe ali dentro, já vi muitos companheiro lá adoecer, sumir e
procurar por esse cara, já morreu. É incrível (operador).
Desde o ano de 1700, quando o médico Italiano Bernardino Ramazzini escreveu De morbis
artificum diatriba – onde relatava uma série de agravos que atingiam os trabalhadores – que
as lesões provocadas por esforços repetitivos são de conhecimento da Medicina do Trabalho.
Porém, foi a partir da Revolução Industrial, iniciada na segunda metade do século XVIII, que
os casos começaram a ocorrer de forma mais freqüente, embora em números muito inferiores
àqueles que caracterizam o período do capitalismo que se iniciou na segunda metade do
século XX, marcado pelo desenvolvimento da automação de base microeletrônica e pela
organização do trabalho assentada em bases taylorizadas. De acordo com T. Franco (2003), a
LER enquanto “fenômeno de massa” no mundo do trabalho tem o Japão como ponto de
partida, no final da década de 1950 e foi denominada de OCD (Occupational Cervicobrachial
Disorders) e acometia principalmente trabalhadores das linhas de montagens das indústrias e
os trabalhadores de escritórios. No decorrer do século XX, mais casos começaram a ser
relatados em outros países, sob diferentes denominações: Cumulative Trauma Disorders
(CTD), nos Estados Unidos; Repetitive Strain Injuries (RSI), na Austrália; Lésions
Attribuibles au Travail Répétitif (LATR), no Canadá e Occupational Cervicobrachial
Disorders (OCD), na Alemanha e países escandinavos.
Nos paises desenvolvidos, os casos de LER começaram a acorrer de forma mais sistemática a
partir da década de 1970. Nos Estados Unidos, por exemplo, esse período marcou o
surgimento de novas posturas e orientações em relação às doenças neuromusculares

ocupacionais dos membros superiores, principalmente por parte do poder público e dos
sindicatos, após a ocorrência de casos cada vez mais freqüentes nas indústrias de automóveis
e aviação. (DEMBE, 1996 apud OLIVEIRA, 2006, p. 79). Na década de 1990, os casos de
lesões nas mãos e punhos começaram a ser detectados em uma variedade maior de indústrias,
em setores como montagem de automóveis, vestuário, têxteis, eletrônicos e impressão de
jornais (ibid.: 87).
A partir da década de 1990, os casos de LER se espalharam por vários ramos de atividade na
indústria e no setor de serviços. Esse fato pode ser relacionado, como afirmado anteriormente,
às novas formas de organização do trabalho e ao desenvolvimento de novas tecnologias de
base microeletrônica. Em relação a esse ponto, Ribeiro (1999) afirma que a LER tem ajudado
a derrubar, com o seu vertiginoso crescimento, o mito de que as novas tecnologias
eliminariam o trabalho manual, uma vez que se está adoecendo justamente das mãos, por
excesso de trabalho. Segundo dados recentes, entre 2000 e 2005, o Ministério da Previdência
Social pagou cerca de R$ 981 milhões a título de auxílio-doença a 25 mil bancários afastados
do trabalho em decorrência de LER. 39
As lesões podem “acometer tendões, sinóvias, músculos, nervos, fáscias, ligamentos, isolada
ou associadamente, com ou sem degeneração de tecidos, atingindo principalmente, porém não
somente, os membros superiores, região escapular e pescoço, de origem ocupacional”
(BRASIL, 1993, p. 7 apud Orso et al, 2002, p. 48). As principais queixas entre os
trabalhadores acometidos pela doença são dor localizada, irradiada ou generalizada,
desconforto, fadiga e sensação de peso. Muitos relatam formigamento, dormência, sensação
de diminuição da força, edema e enrijecimento muscular, choque e falta de firmeza nas mãos
(BRASIL, 2005, p.10). Os estudos de Ribeiro (1999) e Franco (2003) mostram que a LER
contesta também a suposta morte do taylorismo, visto que se observa a persistência desse
modo de organização do trabalho potencializado pela implementação de uma nova base
tecnológica nas indústrias.
Em relação à organização do trabalho, tornaram-se fundamentais, também, os estudos de
Déjours (2001). Segundo esse autor
39 Matéria publicada em http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro em 29 abr. 2007. Acesso em 04 ago. 2008.
105

106
A livre organização do trabalho torna-se uma peça essencial do equilíbrio
psicossomático e da satisfação. Ao inverso da livre estruturação do modo operatório,
que caracteriza artesanal, a organização do trabalho rígida e imposta, que caracteriza
a maior parte das tarefas industriais, aparece, inicialmente, como um obstáculo à
livre estruturação da tarefa. A organização do trabalho, fixada externamente pelas
chefias, pode, em certos casos, entrar em choque com o compromisso operatório
favorável que o trabalhador teria instituído espontaneamente. A organização do
trabalho nesse sentido pode comprometer imediatamente o equilíbrio
psicossomático. (DÉJOURS, 2001, p. 128).
Lançando mão do conceito de sublimação, que significa a transferência do impulso associado
com impulsos pessoais ou socialmente inaceitáveis para outros mais aceitáveis, Déjours
mostra como em alguns casos, a organização do trabalho impede que o trabalhador
desenvolva estratégias sublimatórias, fato que, na maioria das vezes leva ao desenvolvimento
de doenças psicossomáticas. Sobre isso T. Franco afirma que:
As tarefas de execução, sobretudo as mais fragmentadas não permitem a
possibilidade de sublimação. Nesse tipo de trabalho taylorizado – tanto no que tange
ao trabalho predominantemente manual ou predominantemente intelectual – não há
lugar para negociar a mise-em-scène necessária ao jogo da sublimação. São antes
formas de organização do trabalho anti-sublimatórias, com conseqüências
desestruturadoras ou potencialmente patogênicas. (FRANCO, T, 2003, p.166).
Vale salientar também que o estudo de Déjours sobre organização do trabalho e os estudos
dos autores citados, sobre a problemática da LER, recuperam também as formulações de
Marx sobre trabalho alienado, onde a atividade laboral torna-se exterior à essência humana e
onde os homens não têm controle sobre o processo de trabalho. Esses estudos alinham-se à
abordagem desenvolvida por Laurell e Noriega (1989) que utiliza o conceito marxista de
processo de produção, para analisar a relação entre trabalho e adoecimento, pois, de acordo
com esses autores para que se compreendam as características que assume o processo de
trabalho no capitalismo, é necessário lembrar que sua finalidade é a extração da mais-valia.
Logo, segundo eles, é preciso analisar o conceito de processo de produção conjuntamente
como outros dois: o processo de valorização (produção de mais-valia) e o processo de
trabalho (produção de bens).
A conformação concreta do processo de trabalho é um dos elementos-chave para a
compreensão dos determinantes da saúde do trabalhador, já que permite
desentranhar de que forma se constitui o nexo biopsíquico dessa coletividade.
Torna-se, pois, necessário decompô-lo em seus elementos constitutivos para analisálos,
e depois voltar a reconstituí-lo como processo global, resgatando seu
movimento dinâmico com a saúde do trabalhador. (LAURELL e NORIEGA, 1989,
p. 106).

A importância que vários estudiosos do assunto têm dado à análise do processo de trabalho,
principalmente ao uso da automação de base microeletrônica e a ocorrência dos casos de LER
não permitem, como bem assinala Ribeiro (1999), associar de forma direta o aparecimento
das LER apenas ao uso da tecnologia, mas à forma gananciosa como ela é incorporada pelo
capital aos processos produtivos. Ainda de acordo com Ribeiro, algumas mudanças como a
adoção de medidas ergonômicas e físicas para melhorar as condições de trabalho; a redução
da jornada; a adoção de pausas durante a jornada e de revisões das relações de trabalho com a
finalidade de reduzir as pressões e tensões no trabalho poderiam contribuir sobremaneira para
a redução dos casos de LER. Entretanto, vale salientar que atividades desenvolvidas em
ambientes onde os recursos tecnológicos não são aplicados intensivamente também são
causadoras de lesões, explicitando, portanto, que a causa raiz desses eventos encontra-se na
organização do trabalho. Em alguns casos, somam-se a esses fatores, atividades realizadas em
condições insalubres ou periculosas.
107
Considerando algumas atividades de trabalho, pode-se perceber que, a despeito de
sua diversidade concreta, apontam para os elementos comuns concernentes à
organização do trabalho – forte intensidade e velocidade de execução de tarefas
fragmentadas, tarefas repetitivas e monótonas – fundamentais na gênese da LER.
Em muitos processos de trabalho no Brasil, encontram-se combinados com aspectos
materiais agravantes tais como: ruído, iluminação, ventilação, temperatura, postos
de trabalho anti-ergonômicas (“bancadas altas ou baixas, cadeiras fixas, às vezes,
sem encosto ou bancos improvisados”). Podem ser ilustradas pelos seguintes
exemplos, recolhidos a partir de Assunção (1995:102) e BAHIA/CESAT (1996):
retirar rebarbas em 10 mil peças/hora; colocar 5 mil chicotes no painel elétrico numa
jornada de trabalho; prensar 2 mil peças; digitar 15 mil toques/hora; operar 200
lâminas por minutos no laboratório; fixar 4 metros de pastilha; banhos de estanho
em 20 mil peças/hora; picas 20 mil kg de carne numa jornada de trabalho de 8 horas.
(FRANCO, T, 2003, p. 193).
T. Franco (ibid), Ribeiro (ibid) e Salim (2002), dentre outros, têm demonstrado em seus
estudos que há, também, uma estreita relação entre as formas de gestão e organização do
trabalho e a LER. Além disso, eles rompem com o paradigma da medicina do trabalho
tradicional, que se limita a estudar as manifestações da doença, os grupos de incidência, os
aspectos psicológicos, as predisposições individuais, a ergonomia e as formas de tratamento
dos lesionados, para buscar os fundamentos da doença na organização do trabalho, cujos
fatores mais críticos são o ritmo de trabalho; o conteúdo e o grau de repetitividade da tarefa; a
falta de pausas para descanso; a pressão por resultados e as relações hierárquicas.
O Ministério da Previdência Social classificou os estágios da doença da seguinte forma:

Grau I: Sensação de peso e desconforto no membro afetado. Dor espontânea localizada nos
membros superiores ou cintura escapular, às vezes com pontadas que aparecem em caráter
ocasional durante a jornada de trabalho e não interferem na produtividade. Não há uma
irradiação nítida. Melhora com o repouso. É em geral leve e fugaz.
Grau II: A dor é mais persistente e mais intensa e aparece durante a jornada de trabalho de
modo intermitente. É tolerável e permite o desempenho da atividade profissional, mas já com
reconhecida redução da produtividade nos períodos de exacerbação. A dor torna-se mais
localizada e pode estar acompanhada de formigamento e calor, além de leves distúrbios de
sensibilidade.
Grau III: A dor torna-se mais persistente, é mais forte e tem irradiação mais definida. O
repouso em geral só atenua a intensidade da dor, nem sempre fazendo-a desaparecer por
completo, persistindo o dolorimento. Há paroxismos dolorosos mesmo fora do trabalho,
especialmente à noite.
Grau IV: A dor é forte, contínua, por vezes insuportável levando o paciente a intenso
sofrimento. Os movimentos acentuam consideravelmente a dor, que em geral se estende a
todo membro afetado. Os paroxismos de dor ocorrem mesmo quando o membro está
imobilizado. A perda de força e a perda do controle dos movimentos se fazem constantes. O
edema é persistente e podem aparecer deformidades, provavelmente por processos fibróticos,
reduzindo a circulação linfática de retorno. (BRASIL, 1997).
No Brasil, os primeiros casos de LER surgiram em 1982 e acometeram os trabalhadores do
Centro de Processamento de Dados do Banco do Brasil, em Porto Alegre. A partir de então,
os trabalhadores ligados a esse setor em vários estados brasileiros, iniciaram uma série de
mobilizações buscando conquistar o reconhecimento da LER – até então chamada apenas de
tenossinovite – como doença do trabalho, o que acabou ocorrendo em 1986. No mesmo ano
os trabalhadores em Processamento de Dados realizaram o primeiro Congresso Nacional de
Saúde da categoria, cujos principais objetivos eram definir uma Política Nacional de Saúde
relativa à área de Processamento de Dados e o esclarecimento da opinião pública e dos
profissionais da área sobre o processo de trabalho em Processamento de Dados e suas
conseqüências para a saúde; sensibilizar instituições públicas nacionais, como o Ministério do
Trabalho e a Fundacentro e internacionais, a exemplo da OIT, para a questão das doenças
108

profissionais em Processamento de Dados. (ROCHA apud OLIVEIRA, 2006, p. 103). Além
disso, uma das principais conclusões do congresso foi que a doença que acometia os
digitadores não se restringia apenas à tenossinovite e, portanto, abrangia outras lesões nos
membros superiores, sendo necessário, então, que todos esses agravos passassem a ser
classificados como Lesões por Esforços Repetitivos. (ibid.: 104).
As crescentes mobilizações dos trabalhadores em Processamento de Dados, na década de
1980, fizeram com que, paulatinamente, as primeiras ações por parte do poder público em
relação à tenossinovite fossem tomadas. Dessa forma, a primeira referência oficial a esse
grupo de afecções do sistema músculo-esquelético foi feita pela Previdência Social, com a
terminologia tenossinovite do digitador, através da portaria número 4.062, de 06 de agosto
de 1987. Além disso, em 1991, o Ministério do Trabalho, atendendo às reivindicações dos
movimentos de trabalhadores do setor, promoveu alterações na NR-17 – que trata de aspectos
ergonômicos – de forma a adaptá-la à nova realidade da atividade, ou seja, de acordo com a
Portaria número 3.751, de 23 de novembro de 1990 a nova NR-17 “visa estabelecer
parâmetros que permitam a adaptação das condições de trabalho às características
psicofisiológicas dos trabalhadores, de modo a proporcionar um máximo de conforto,
segurança e desempenho eficiente”. Em 1992, a Secretaria de Estado de Saúde de São Paulo
publicou a resolução SS 197/92, já introduzindo oficialmente a terminologia Lesões por
Esforços Repetitivos (LER), após amplo processo de discussão entre os mais diferentes
segmentos sociais. Nesse mesmo ano, a Secretaria de Estado do Trabalho e Ação Social e a
Secretaria de Estado da Saúde de Minas Gerais publicaram a resolução 245/92, baseada na
resolução SS 197/92, de São Paulo. Em 1993, o INSS publicou a sua Norma Técnica para
avaliação de incapacidade para LER, baseada nas resoluções anteriormente citadas. Em 1998,
na revisão de sua Norma Técnica, a Previdência Social substituiu LER por DORT, sigla de
Distúrbios Osteomusculares Relacionados ao Trabalho. (BRASIL, 2001).
A luta pioneira dos trabalhadores em processamento de dados objetivando conquistar o
reconhecimento da LER como doença do trabalho e também a busca por melhorias nas
condições de trabalho são exemplos, como mostra Oliveira (2006), do caráter político que
envolveu as mobilizações contra a doença no Brasil. Ainda de acordo com Oliveira (ibid), a
natureza hermenêutica da clínica, como suas aberturas, “incompletudes” e o caráter posicional
do médico, mostram que doença se institui na rede de atenção à saúde do trabalhador a partir
de espaços sociais e políticos, cujas interseções são marcadas por interesses, conflitos e
109

alianças transitórias. Em relação à atuação do profissional da medicina, o autor mostra que a
compreensão da doença e dos doentes por parte dos médicos muda com o tempo, sendo
portanto, uma “identidade relacional” e está ligada, inclusive, ao tipo de agência a qual ele se
vincula, ou seja, ao lugar onde esse profissional exerce a sua atividade: se dentro de uma
empresa; se como perito do INSS, se em instituições como o CESAT ou CEREST ou em uma
entidade sindical. Assim, ele conclui que:
110
No caso da LER/DORT, o campo de possibilidades aberto pela clínica guarda
sempre um caráter de ambigüidade. Devido ao fato da doença ser definida a partir da
posição ou filiação institucional do médico, a doença institui-se como “jogo
político”, no qual o espaço clínico é também um espaço político, pois a atuação
clínica é parcialmente definida pelas opiniões, ideologias, imaginação, fantasias e
mesmo vaidades do médico – que abrem os campos de possibilidade de sua
compreensão. Sendo assim, a clínica é sempre um campo aberto de possibilidades,
que cada médico tende a fechar, mediante sua compreensão própria do fenômeno em
cada diagnóstico clínico particular. Nessa perspectiva, os médicos são mediadores
que se posicionam em espaços políticos definidos nesse conflito. Negar a natureza
política da LER/DORT é negar a ação desses fatores sociais, ou seja, desconhecer a
própria dinâmica da configuração clínica da doença. (OLIVEIRA, 2006, p. 434).
5.3 Trabalho e adoecimento no Complexo Industrial Ford Nordeste
As Lesões por Esforços Repetitivos estão atualmente entre as maiores causas de afastamento
do trabalho. De acordo com a Previdência Social, o país gastará em 2009 cerca de R$ 2,1
bilhões com o pagamento de benefícios previdenciários aos trabalhadores acometidos pela
doença. Após a implantação do Nexo Técnico Epidemiológico Previdenciário (NTEP) 40 , em
2007, o número de reconhecimentos teve um aumento significativo, passando de 20 mil em
2006 para 117,5 mil em 2008, embora algumas entidades sindicais considerem que esses
números ainda estejam aquém da realidade. 41 Na Bahia, por exemplo, no ano de 2005 a
LER/DORT representou 37% dos agravos relacionados ao trabalho (Tabela 7), notificados no
Sistema de Informação de Agravos de Notificação (SINAN).
40 NTEP: Instrução Normativa do INSS que a partir do cruzamento das informações do código de classificação
CID-10 e do código de Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE) aponta a existência de relação
entre a lesão ou agravo e atividade desenvolvida pelo trabalhador.
41 Disponível em www.folha.uol.com.br. Acesso em 12 ago. 2009.

Tabela 7
Agravos relacionados ao trabalho, notificados no SINAN, Bahia, 2005.
Tipo de agravo Número de casos %
LER/DORT 1.011 37,0
Discopatia 535 19,6
Dermatose 267 9,8
Perda Auditiva Induzida por Ruído – PAIR 265 9,7
Asma 143 5,2
Seqüela de acidente de trabalho 118 4,3
Acidente de trabalho com óbito 106 3,9
Intoxicação por agrotóxico 91 3,3
Rinosinusite 70 2,6
Intoxicação por benzeno 51 1,9
Laringopatia 35 1,3
Pneumoconiose 28 1,0
Intoxicação por chumbo 11 0,4
Total 2.731 100,0
Fonte: DICS-CESAT/SESAB
Ainda de acordo com dados do ano de 2005 (Gráfico 3), a LER/DORT representou 51% do
total de doenças do trabalho no estado.
Gráfico 3
Doenças do Trabalho (%) registradas na Previdência
Social (N=2.756). Bahia, 2005.
1%
9%
3%
27%
1%
8%
LER/DORT Doenças coluna vertebral PAIR
Laringopatias Transtornos mentais Dermatoses
Outras
Fonte: Dataprev/INSS
Em relação ao município de Camaçari, os dados chamam a atenção porque, segundo o estudo
de Silva (2002), no período compreendido entre 1995 e o primeiro semestre de 2001, de 1.097
atendimentos realizados na Unidade de Saúde do Trabalhador (USAT) 42 do município, em
apenas 175 houve a presença de diagnóstico confirmado ou não confirmado de LER. Entre os
42 Em 2005 a instituição passou a se chamar Centro de Referência em Saúde do Trabalhador (CEREST).
51%
111

trabalhadores acometidos pela doença 72% eram do sexo feminino. Outro dado que chamou a
atenção (Tabela 8) é o equilíbrio na ocorrência dos casos entre os setores de serviço e da
indústria no período 1997-2000. As ocorrências estavam distribuídas entre as seguintes
ocupações: ajudante de cozinha/copeiro/cozinheiro (10 casos); auxiliar de serviços gerais (12
casos); agente de varrição (27 casos); operador (38 casos); tecelão (10 casos) e outras
atividades não especificadas (78 casos).
Tabela 8
Distribuição dos atendimentos de LER/DORT por ano e setor na Unidade de Saúde do
Trabalhador, no município de Camaçari
SERVIÇOS INDÚSTRIA OUTROS
1997 51,4% 48,6% 0,0%
1998 31,1% 57,8% 11,1%
1999 41,4% 41,4% 17,2%
2000 43,8% 40,6% 15,6%
Fonte: Silva (2002)
As estatísticas acima se tornam importantes porque quando são comparadas com os dados
referentes ao período compreendido entre os anos de 2004 e 2006 43 disponíveis no CEREST
de Camaçari permitem identificar uma representativa alteração quantitativa e qualitativa no
novo contexto em análise, pois a partir de então, os registros de LER/DORT cresceram
significativamente, totalizando 1196 ocorrências, sendo computadas 238 casos em 2004
(gráfico 4); 290 em 2005 (gráfico 5) e 668 em 2006 (gráfico 6). Além disso, levando-se em
consideração todos os tipos de agravos registrados no estudo da demanda no mesmo período,
quando foram abertos 1389 prontuários, foi possível observar a predominância do sexo
masculino, que passou a representar 70% das ocorrências, com 256 registros em 2004; 261
em 2005 e 462 em 2006. No mesmo período, como mostram os gráficos 7, 8 e 9, percebe-se a
predominância da ocupação operador de equipe de montagem 44 – que de acordo com o
CEREST identifica os trabalhadores do setor automobilístico – no topo das estatísticas de
agravos à saúde em geral.
43 Não há estatísticas disponíveis no CEREST de Camaçari em relação aos anos de 2002 e 2003.
112

250
200
150
100
50
0
Fonte: CEREST
300
250
200
150
100
50
0
Fonte: CEREST
238
Gráfico 4
Estudo da demanda, por agravos, no ano de 2004
20 14 10
LER/DORT PAIR Acid. Trabalho Dermatite de contato Outros Ignorado
290
25
Gráfico 5
Estudo da demanda, por agravos, no ano de 2005
15
LER/DORT PAIR Acid. Trabalho Dermatose Outros Ignorado
1
35
12
66
26
113

700
600
500
400
300
200
100
0
Fonte: CEREST
150
100
50
0
Fonte: CEREST
150
100
50
668
Gráfico 6
Estudo da demanda, por agravos, no ano de 2006.
20 7 5 2 8
LER/DORT PAIR Pneumoconiose Acid. Trabalho Dermatose Outros
75
31
Gráfico 7
Estudo da demanda, por ocupação, no ano de 2004.
22 20 20 18 14 13 13 11
Op. Equipe de montagem Ajudante Aux. Serviços gerais
Caldeireiro Operador em geral Montador de andaimes
Pedreiro Copeira Operador de empilhadeira
Motorista Outros
0
84
32
Gráfico 8
Estudo da demanda, por ocupação, no ano de 2005.
17 24 23 15 15 14 9
Op. Equipe de montagem Ajudante Montador de andaimes
135
Caldeireiro Motorista Pedreiro
Aux. Serviços gerais Aux. Serviços Gerais Pintor em geral
Ajudante de cozinha Outros
Fonte: CEREST
146
114

400
300
200
100
0
71
50 48 37
Gráfico 9
Estudo da demanda, por ocupação, no ano de 2006.
22 21 21 19 19 17
Op. Equipe de montagem Operador geral Auxiliar de produção Montador de andaimes
Aux. Serviços gerais Operador logístico Pedreiro Op. Empilhadeira
Caldeireiro Motorista de ônibus Outros Ignorado
Fonte: CEREST
Tomando como referência apenas as notificações de LER referentes ao ano de 2007, quando
foram registradas 579 ocorrências (gráfico 10), a ocupação operador de equipe de
montagem também aparece com o maior número de registros, totalizando 67 casos naquele
ano (Gráfico 11).
600
500
400
300
200
100
0
579
Gráfico 10
Notificação dos agravos em 2007.
9 6 4 1 1
LER/DORT Dermatose Acid. Trabalho PAIR Intoxicação exógena Pneumoconiose
Fonte: CEREST
312
1
115

200
150
100
50
0
67
49 48
Gráfico 11
Notificação de LER/DORT, por ocupação, no ano de 2007
27 25 20 25 30 24 23 20 20 17
Op. Equipe de mont agem Serviços gerais Mont ador de andaimes Encanador/ caldeireiro
Mot orist a Carregador Pedreiro Out ros operadores
Pintos indust rial Soldador Auxiliar de produção Cozinheiro
Mecânico Out ros
Fonte: CEREST
Os casos de LER no CIFN começaram a surgir em 2002, ou seja, um ano após o início das
operações do complexo automobilístico. De acordo com dados da Superintendência Regional
de Trabalho e Emprego (SRTE), entre os anos de 2003 e 2006, o órgão já havia investigado
524 queixas de trabalhadores com algum tipo de lesão. 45 Os casos mais comuns são as
tendinites, tenossinovites, bursites, lombalgias e lesões nos punhos, braços, antebraços,
ombros e cotovelos. As ocorrências provocaram uma alteração no perfil dos atendimentos nos
plantões de segurança e saúde do trabalho da SRTE, localizada em Camaçari, pois entre 2005
e 2007 os casos oriundos da indústria automobilística e afins ultrapassaram aqueles que
historicamente figuravam entre os que mais demandavam a atenção da superintendência,
como as ocorrências no setor da construção civil, os casos de leucopenia e perda auditiva. A
partir de então, as queixas dos trabalhadores começaram a se avolumar, chegando a totalizar
395 processos. Ainda de acordo com dados do ano de 2007, levantados pela instituição, 77%
dos lesionados eram operadores das linhas de produção, sendo que desses, 54% tinham até 29
anos e estavam no primeiro emprego e 58% eram do sexo masculino. Os dados disponíveis e
os depoimentos colhidos mostraram ainda que a maioria das lesões ocorreram na área de
montagem final e no body shop 46 . O depoimento de um diretor do Sindicato dos Metalúrgicos
de Camaçari, concedido à pesquisadora Ângela Franco, em 2006, ajuda a termos uma idéia
mais clara sobre o fato.
45 Jornal A Tarde de 29 de maio de 2006.
46 Body Shop: Setor onde são montadas as carrocerias.
175
116
Nós temos um problema gravíssimo que, na nossa visão, é um problema de saúde
pública. É um problema (em) que o Estado e todos os poderes inseridos nesse debate

117
devem partir para um processo muito forte de discussão com a empresa sobre as
condições nas quais os trabalhadores estão produzindo. Você já tem jovens que
estão alijados do mercado de trabalho em função da gravidade das lesões que estão
surgindo na linha. O próprio Ministério do Trabalho tem feito um trabalho muito
forte nisso, agora o Ministério Público do Trabalho, também. O sindicato já vem
denunciando isso ao longo do tempo; numa das greves nós criamos o Comitê de
Ergonomia, mas nada disso tem sido suficiente ainda, por causa da ótica
empresarial, em especial da Ford, que vê a questão da ergonomia como algo ligado
apenas ao mobiliário, à posição, quando na verdade, é uma questão muito mais de
organização do trabalho. Se você somar a condição pela qual o empregado está
trabalhando do ponto de vista da própria postura, a questão do ritmo de trabalho – a
velocidade ali é muito grande – a própria pressão psicológica em que os
trabalhadores vivem, a própria sede... [...] E esse nervosismo da indústria sai dos
acionistas e chega ao chão da fábrica. (NASCIMENTO FILHO, 2006).
Analisando os depoimentos que colhemos dos trabalhadores é possível identificar que
elementos ligados à organização do trabalho, como o ritmo da linha de montagem; a falta de
pausas durante a jornada; a pressão por resultados e a execução de movimentos leves e
repetitivos podem ser apontados como sendo as principais causas das lesões. O ritmo de
trabalho é intenso; o ciclo de produção de um carro na planta de Camaçari dura 24 horas 47 ,
desde a estamparia até a inspeção final (ver foto/imagem de 2 a 5) 48 e a cada 82 segundos,
um carro é despejado no pátio. 49
Foto/imagem 3
Estamparia
Duração 05:00
A produção começa com a chegada das bobinas de aço. Elas são
cortadas em chapas e seguem para a estamparia, onde é moldado o
esqueleto do carro.
47
Na fábrica de São Paulo, esse processo leva 27 horas, de acordo com informações do Sindicato dos
Metalúrgicos do ABC.
48
Disponível em . Acesso em: 12 ago. 2009.
49
Disponível em . Acesso em: 12 ago. 2009.

Foto/imagem 4
Carroceria
Duração 04:30
Na seqüência do processo, as partes são encaminhadas para a
montagem da carroceria, quando portas, assoalho, teto, parte traseira e
dianteira são soldados.
Pintura
Duração 08:30
Na pintura, o carro é lavado,
recebe três camadas de tinta à
base de água, sem solvente. Um
robô aplica a última camada
Foto/imagem 5
Foto/imagem 6
Inspeção de qualidade
Duração 00:20
Montagem final
Duração 05:40
Na linha de montagem,
acessórios e acabamentos
deixam o veículo com a cara do
produto final.
Depois de prontos, os carros
passam por testes de qualidade:
infiltração, ruído, parte elétrica e
alinhamento.
118

Em relação ao ritmo da produção, o depoimento de um membro da CIPA e operador de linha
de montagem quando indagado sobre qual seria, em sua opinião, a principal causa das lesões é
bastante elucidativo.
119
Rapaz, a velocidade da linha acho que seria o principal. Porque não se tem...a gente
não consegue...você ter um controle, a gente enquanto trabalhador, não tem como
você controlar, nem visualizar a que velocidade nós estamos trabalhado. Os sistemas
são todos operados pela supervisão, pelo... a gerencia é quem determina, né? [...] A
gente vê, é nítido, a velocidade dela e o desgaste da gente é totalmente notório e pela
quantidade de carros também que sai, a gente tem um... o trabalhador, por questões
até do próprio sistema lá de dentro, a gente começou a anotar... o primeiro carro que
começa, a seqüência, todo carro tem uma seqüência, numeração... a gente anota a
primeira quando começa a trabalhar e a última, aí você consegue visualizar a
quantidade de carros que você conseguiu fazer no turno, né? Aí a gente tem por
dia... se deveria produzir em condições normais 912 carros ao dia, só que com essas
puxadas de velocidade de linha e tal você chega a tirar mil, mil e poucos, mil e vinte
carros por dia, né? Sempre aquele “a maiszinho” que um supervisor ou outro
gostaria de fazer, né? Aí são esses... essas puxadas a mais é que acabam, é o grande
fator... se a velocidade da linha é pra produzir 47 carros por hora, “eu aumento...”
aumenta a velocidade a gente tá tirando cinqüenta, cinqüenta e dois... aí quando
chega no final do dia...é como a gente fala “a linha hoje tá voando” aí “ranca” o
couro do trabalhador. (Membro da CIPA, 2008).
Em uma parte do processo de montagem final dos automóveis, o operador precisa verificar
rapidamente o funcionamento de uma série de itens nos veículos, de forma a evitar o
congestionamento da linha de produção. No depoimento a seguir, como no anterior,
evidencia-se a total falta de controle dos operadores sobre o processo, uma vez que a
velocidade da linha está sob o comando da supervisão.
Na verdade eu tinha dois espelhos, um na frente do outro, em cima, né? Eu fazia o
quê? Eu entrava no carro, porque na hora que ele se posicionava entre os dois
espelhos a gente entrava no carro e fazia o teste de toda a parte elétrica, ar
condicionado, acendedor de cigarro, farol direito, esquerdo, pisca alerta, farol alto,
farol baixo, esguicho, limpador traseiro, a temperatura do vidro, que a gente via
depois, luz de ré, toda a parte elétrica, tudo que tem elétrico no carro, as luzes do
painel, aceleração, o ruído, algum ruído, qualquer coisa estranha que a gente visse
no carro, então a gente fazia isso de frente pro espelho, de um espelho, outro, depois
já tirava o carro e levava ele pro rolo, que é logo perto assim, e aí já voltava pra
buscar o outro, então assim... eu deixava o carro lá e vinha rapidinho, correndo. Ela
(a outra pessoa) já tinha pego um (carro) que estava na frente, já estava levando
também e o meu já estava na posição dos dois espelhos, então eu tinha que pegar ele
na posição dos dois espelhos, não podia pegar ele pra trás, pra frente, porque se não
eu perdia, eu não tinha como fazer o teste, eu tinha que estar na posição, então
quando eu voltava o carro já tava na posição [...] Se eu não pegasse esse carro, se eu
não voltasse a tempo, o que é que acontece...antes, antigamente, tinha um sensor que
quando você não tirava o carro da linha ele parava a linha automaticamente, mas o
que foi que eles fizeram? Porque tinha o sensor, aí a gente ficava menos preocupado,
aí o que eles fizeram? Tiraram o sensor, então não tinha sensor. Então se a gente não
tirasse o carro da linha, porque a linha cospe o carro [...] Se você não tirar aquele
carro dali, então ele vai colidir com o da frente. O (carro) de trás, se não tirar o da
frente, o de trás vai colidir, então você tem que ser rápido, aí tinha que vir rápido e
tirar o carro. (Operadora de linha de montagem, 2009).

No depoimento seguinte, percebe-se que o uso demasiado de apenas uma parte do corpo,
durante horas de trabalho, em atividades fragmentadas, sem pausas para descanso, nem tempo
para realizar ajustes no processo de forma a atenuar os riscos ergonômicos também estão
entre os fatores geradores de lesões.
120
- Minha lesão foi causada por causa de dirigir (os carros no final da linha de
montagem, após realizar a inspeção de alguns itens) e depois, quando eles viram que
eu tava com a lesão mesmo e não tinha mais jeito, eu tentava pisar no pedal de
embreagem com o pé direito, com o direito e vi que não tinha condições, aí me
mandaram para um setor onde eu ficava em pé o dia todo. Eu tinha uma tendinite de
Aquiles e ficava em pé o dia inteiro. Eu usava o pedal de embreagem sete vezes por
veículos, o que dava na minha época mil e cem flexões no pedal de embreagem por
dia, por dia! Um pedal de embreagem ele tem uma média de sete... isso foi pesquisa
minha, ele tem um peso de sete a dez quilos que você exerce uma força na perna
para acionar o pedal de embreagem, imagine isso mil vezes por dia, durante um ano
e meio... não há tendão que güente. No mesmo dia que eu entrei, entrou uma pessoa
que trabalhava junto comigo, para você ver como o processo ele é... então ela entrou
junto comigo no mesmo dia e nós trabalhávamos a mesma carga horária porque
éramos parceiras, eu fazia um carro ela fazia outro, eu fazia um, ela fazia outro, eu
fazia um, ela fazia outro...então trabalhamos o mesmo tanto e nós saímos lesionadas
na mesma semana, só que com problemas diferentes: eu com a tendinite no tendão
de Aquiles e ela com problema nos dois joelhos, nos dois joelhos, ela já operou os
dois joelhos, porque o processo era assim...a gente não tinha tempo pra descanso,
não tinha tempo, então no caso dela o que foi que causou? Ela era muito mais alta do
que eu e o carro ele vem com o banco muito pra frente, então ela não tinha tempo de
fazer o ajuste de banco, então ela dirigia a maior parte do tempo assim, com os
joelhos muito dobrados durante muito tempo, então ela teve problema de joelho.
- Isso por quê? Se fosse fazer esse ajuste todo ela perderia tempo?
- Perderia tempo, não daria tempo e o carro... Na verdade, a pressão não é nem do
chefe, porque o carro ele vem, ele sai no final da linha e pára; se você não tirar
aquele carro o de trás vai bater no da frente. E aí imagine... (Membro da CIPA,
2008).
Em alguns casos, a volta às atividades depois de um período de afastamento em decorrência
da lesão acaba ganhando uma dimensão política, pois de acordo com o depoimento abaixo, o
trabalhador egresso do INSS pode, em algumas circunstâncias, servir como exemplo para
aqueles que também são acometidos pela LER.
Quando você retorna para a atividade seus colegas de trabalho não lhe enxergam
mais como o mesmo profissional. Você é enxergado como refugo, né? Como um
profissional que voltou pela metade, que você voltou, mas que você não tem mais
aquela capacidade plena de exercer as suas atividades como antes e que você está ali
por compaixão da empresa e... não é essa a realidade e isso muitas vezes é o patrão
que planta para que o seu time de trabalho tenha essa postura e do outro lado o cara
dizer: “eu não vou para o INSS porque se não eu vou ficar visado igual X ficou, vou
ficar desmoralizado e tudo mais”. (Diretor sindical de base, 2009).

Além disso, o medo de assumir a existência da doença e a possibilidade de perder o emprego
faz com que muitos trabalhadores a omitam e continuem trabalhando. Uma das possíveis
explicações para essa atitude, como pode ser verificado no depoimento abaixo, tem relação
com a eventual dificuldade de recolocação no mercado de trabalho em uma atividade que
garanta o mesmo nível de remuneração, já que historicamente os empregos destinados aos
jovens da região, principalmente os residentes em Camaçari e Dias D´Ávila, estão localizados
no comércio, onde a remuneração está muito aquém daquela auferida pelos metalúrgicos.
121
Lá dentro existe um mar de gente que tem medo. Que não fala que está sentindo a
dor, que dói ou simplesmente continua na linha, ou que não quer se afastar porque
pensa que afastamento não é uma coisa boa ...por um lado concordo, às vezes as
pessoas que se lesionam, a vida delas fica meio que sem sentido depois, porque elas
se afastam...é o que eu vejo, é a minha visão de dentro do processo. Elas se afastam,
ficam ali, às vezes recebendo aquele salário do INSS... têm os problemas delas com
dor, aí tem aquela coisa que eu sofri de você voltar, eu tinha o problema e toda vez
que você vai fazer uma perícia você pode voltar, né? Aí o INSS pode lhe dar
alta...eu ficava imaginando, meu Deus, eu naquele chão duro como eu ficava o dia
inteiro em pé, o dia inteiro.[...] E os que estão dentro da fábrica não querem, às
vezes, se expor. Então eu vejo assim, algumas pessoas lá não querem se expor, não
querem falar, não querem... às vezes você tem até a lesão mesmo, e trabalha às vezes
morrendo de dor, mas trabalha. Tem algumas pessoas que são assim, que têm medo
de perder o emprego. Porque querendo ou não, para o pessoal de Camaçari que não
tem curso técnico, na verdade, geralmente, a maioria fez FG (Formação Geral),
então para ganhar mil e cem reais, mil e duzentos reais, hoje, no comércio [...] não
ganham, é muito difícil [...] então, não têm uma profissão, porque quem fez
Formação Geral não tem profissão, então vai sair dali para vender, pra ser vendedor
numa loja de sapato, trabalhar no supermercado. E você sabe que essas
lojas...comércio não paga mil e duzentos reais de salário, então as pessoas têm medo
de sair (operadora de linha de montagem, 2009).
No balanço das ações empreendidas no ano de 2003, a criação do Comitê de Ergonomia foi
comemorada pelo sindicato como sendo uma das principais conquistas dos metalúrgicos
naquele ano, por “permitir discutir os problemas de forma mais aberta e de olho na
prevenção” (O Metalúrgico, 2003). Porém, três anos depois, a entidade reconheceu que as
modificações implementadas pelas empresas do complexo automotivo não surtiram o efeito
desejado, uma vez que os elementos cruciais da organização do trabalho não foram alterados.
O Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari manteve encontro no dia 2 de maio com
a direção da Ford e representantes das empresas sistemistas para tratar de ergonomia
e jornada de trabalho. São questões importantes, que mexem diretamente com a
qualidade de vida dos trabalhadores e trabalhadoras do complexo.
Sobre a ergonomia, a Ford fez um relato das mudanças que ela tem promovido no
ambiente de trabalho a partir do comitê de ergonomia. De acordo com o presidente
da Fetim e do Stim Camaçari Aurino Pedreira, que participou da reunião, foi dito
às empresas que as modificações até agora não surtiram efeito pelo fato da

122
necessidade de discutir a organização do trabalho como um todo (velocidade de
linha, pausas, rodízios, pressão, por exemplo). A prova disso é que o número de
companheiros com doenças ocupacionais continua a crescer assustadoramente no
complexo, segundo dados relatados de fontes confiáveis como a Delegacia Regional
do Trabalho. (Boletim O Metalúrgico, 08/05/06).
Analisando o depoimento de um cipista do CIFN é possível ter uma idéia das dificuldades
encontradas pelos trabalhadores para fazer com que as empresas implementem as
oportunidades de melhoria identificadas pelos componentes do comitê. Chama a atenção no
depoimento a exclusão da CIPA das discussões sobre saúde do trabalhador no referido fórum,
o que contraria os preceitos básicos da ergonomia, uma vez que dessa forma, perde-se uma
oportunidade concreta de se conhecer de fato – através do que Dejours chama de “vivência
subjetiva”, ou seja, do saber de quem está diretamente ligado ao processo, no chão da fábrica
– quais medidas poderiam ser adotadas em relação à organização do trabalho, através da
“análise do posto” para eliminar a ocorrência de lesões.
- Chegou uma época que a gente tinha membros da CIPA participando do comitê.
- Não tem mais?
- Não tem mais. A gente vem buscando isso de novo, justamente para poder estar
atuando nesses pontos. Hoje a CIPA é que faz esse papel, como a gente está muito
no chão de fábrica a gente começa a coletar as queixas do trabalhador e aí você vai
levantando esses itens nas reuniões de CIPA com todas as áreas e aí que o comitê
começa a fazer... mas é um processo muito lento e eles “travam” muito pela questão
custo. A desculpa maior é essa, pra tudo tem que ter uma burocracia muito grande.
Se você precisar comprar, vamos supor, a gente conseguiu identificar que
determinada apertadeira tem o peso excessivo e vem prejudicando o trabalhador,
dali buscamos uma ação. Qual é o trabalho que é a ação? Identificar uma máquina
mais leve, que faça o processo de forma mais rápida para que o trabalhador não
fique sustentando ela por maior tempo, mas quando você chega nesse final, pra a
aquisição desse equipamento... aí é uma verdadeira via crucis, meu amigo, aí é que
começam os problemas maiores...fica dependendo da aprovação de fulano, de
ciclano, de beltrano, de não sei quem. Aí vai e volta pra São Bernardo, de SB vai pra
Detroit, de Detroit vai pra Camaçari e aí fica, entendeu? [...] Foi criado um coletivo
interno de saúde com o sindicato e a Ford e mais, se eu não estiver enganado, nove
parceiras, né? Para a gente estar discutindo a questão do adoecimento do trabalhador
lá dentro. Várias reuniões foram marcadas pelo sindicato, mas...
- Mas o comitê ainda existe...
- Existe, mas não vem sendo atuante porque quando a gente marca as reuniões,
quando chega na data, as empresas dizem que não podem estar...e isso aí é lá dentro
do complexo as reuniões. E a gente comparece e eles mandam avisar que tal
empresa não pôde vir, a outra não pôde vir. Aí acaba que se é uma coisa pra tratar de
forma abrangente, todo o complexo, discutir só com a Ford, não vai ter muita
diferença, entendeu? Porque o problema da gente lá...o sindicato... não é só com a
Ford, não é? Todas as parceiras. A gente trata a nível de complexo. (Membro da
CIPA, 2008).

Um dos poucos avanços nas questões relacionadas à saúde do trabalhador foi a inclusão do
rodízio nas células de trabalho. Porém, ainda persistem as dificuldades encontradas pela CIPA
e pelo sindicato para conseguir, via Comitê de Ergonomia, discutir e implementar alterações
em elementos centrais do processo produtivo, como o ritmo da linha de produção.
123
Um dos agravantes e que ocasionou esse grande índice inicialmente foi que no início
da produção do complexo Ford não havia rodízio das atividades, tá? O operador
fazia aquela atividade e aquela atividade ele fazia desde a hora que ele chegava à
hora que ele saía e no outro dia ele fazia a mesma tarefa, então cansava mais o
músculo. Depois de algum tempo já, com muitos problemas de lesão, foi estudado,
foi criado também o Comitê de Ergonomia dentro do complexo Ford, que não
funciona da maneira que a gente almeja que funcione, ainda não mostrou, não disse
pra que veio, mas um dos pontos que, até por intervenção da própria CIPA aí e
também do sindicato, pelos casos de doença ocupacional que estavam vindo à tona
aí, nós conseguimos... a Ford, depois de muita pressão implementou a questão do
rodízio dentro das células de trabalho, ou seja, aquelas células de trabalho, com
determinado número de operadores... foi feito um estudo e cada trabalhador ele faz
hoje mais de três, quatro atividades durante o mesmo dia, durante a produção. Existe
um revezamento, então de manhã aperta um parafuso, daqui a duas horas ele vai sair
do parafuso vai apertar outro parafuso, mas que é com outro posicionamento, toda
outra ergonomia, outra parte do corpo, outra ferramenta, então isso diminuiu
bastante, mas por outro lado nós não conseguimos ainda estar ajustando o ritmo da
atividade laboral lá da própria linha de produção, de uma atividade pra outra o ritmo
é muito intenso e isso é um dos agravantes ocasionador de lesões e nós não
conseguimos até porque há uma briga direta aí com a questão da produtividade, sabe
que o capitalista ele gosta de lucro de ver o produto sair e quer o produto final
pronto, sem ter uma preocupação com a saúde do trabalhador. (Diretor sindical de
base, 2009).
Malgrado o reconhecimento de que a excessiva quantidade de horas-extras está entre os
elementos geradores das lesões, tendo inclusive feito várias denúncias em relação a isso nos
boletins distribuídos aos trabalhadores, a reivindicação feita pelo sindicato, em 2007, de “algo
mais” além do valor normal de hora-extra, denota mais uma vez que os assuntos referentes às
questões salariais constantemente se superpuseram aos ligados à saúde do trabalhador. Mais
que isso, a reivindicação desse “algo mais” evidencia uma profunda contradição em relação às
práticas e discursos adotados até então em relação ao adoecimento por LER. Esse fato
evidencia, também, a ausência de uma estratégia clara e bem definida para o enfrentamento
do problema, pois no lugar de questionar a continuidade de uma prática diretamente ligada à
ocorrência dos agravos à saúde do trabalhador, a entidade optou por negociar com a empresa
as condições financeiras que, uma vez atendidas, concederiam ao empregador a autorização
formal para continuar expondo os trabalhadores a uma das causas geradoras do agravo.

124
A Ford mais uma vez trata seres humanos como máquinas. Ela pensa que pode
forçar os companheiros e companheiras a fazer horas extras sem que haja um
incentivo a mais para isso. Estamos nos referindo às horas necessárias para
compensar o tempo em que a prensa que faz o Escort ficou parada, após quebrar. O
sindicato sentou com a empresa e exigiu que, a exemplo do que ocorre em SP, fosse
oferecido “algo mais”. Mas a gerência de Camaçari, querendo mostrar serviço a SP,
empacou no valor normal da hora extra. Não concordamos com isso e, diante da
intransigência da empresa, nos levantamos da mesa de negociação. Com o impasse
criado pela Ford, o Sindicato orienta os trabalhadores: ninguém é obrigado a fazer
hora extra. Se você se sentir pressionado, procure o Sindicato imediatamente para
que possamos tomar as medidas necessárias. (Boletim O Metalúrgico, 12/03/07).
As questões ligadas à saúde do trabalhador também não aparecem como prioridade nos
discursos da chapa de oposição à atual direção sindical. Assim, na análise dos boletins
distribuídos pelo Movimento Operário Metalúrgico, ligado à Conlutas, praticamente
inexistem propostas direcionadas à questão do adoecimento por LER no CIFN. As
reivindicações se concentram em torno de reajuste no salário e na PLR.
Logo, o reconhecimento de sindicalistas e trabalhadores da relação existente entre a
organização do trabalho e a ocorrência dos casos de LER não foi acompanhado de uma
tomada de posição coletiva para o enfrentamento do problema, ao contrário do que ocorreu
com as demandas relativas à diminuição da jornada de trabalho e o reajuste no piso salarial. A
dificuldade para mobilizar os trabalhadores do Complexo Ford em busca de melhorias nas
questões referentes à saúde do trabalhador é explicada por um dirigente sindical.
As principais lutas com certeza que nós travamos foram: redução de jornada, salário
e a questão da saúde do trabalhador. Dentro disso eu posso dizer que duas é do
interesse de todo coletivo, por mais que nem todos participem, manifestem, desejem,
mas todos almejam, que é a jornada de trabalho que hoje nós trabalhamos a jornada
de 40 horas e a questão de salário que nossa data base, dentro do complexo Ford,
sempre nós conseguimos, exceto esse último ano (2008) um percentual a mais do
que toda categoria e isso já é uma forma de tá minorando aí essa disparidade em
relação a São Paulo, São Bernardo do Campo e também a nossa vitória que nós
tivemos na primeira greve onde nós conseguimos um reajuste extraordinário aí para
os cargos de produção onde deu um avanço significativo para toda categoria. A luta
mais difícil dentro disso aí, onde nós travamos a luta mais difícil são os lesionados
porque tratar de lesionados é um interesse individual e não coletivo, tá? O sindicato
enxerga uma coisa de interesse coletivo, mas o lesionado ele enxerga individual. Se
eu sou lesionado hoje, eu tô olhando meu problema. O meu colega do lado, que não
é lesionado, ele não vai olhar para mim e vai dizer: “amanhã pode ser eu”.
Infelizmente isso não ocorre lá dentro. Então é o que dificulta a nossa ... alguns
avanços dentro dessa construção, dessa mobilização dentro daquilo que nós
planejamos pra melhoria nessa condição de trabalho no Complexo Ford é a
mobilização do trabalhador, é a conscientização do trabalhador, é mostrar ao
trabalhador que por mais que ele não seja lesionado, ele tá travando uma batalha pra
o coletivo, que consequentemente retorna para ele mesmo, porque amanhã ele pode
ser lesionado. Eu enxergo... a gente aqui dentro da sede do sindicato, a gente
enxerga pessoas que quando a gente antigamente falava de lesionados, o cara virava

125
a cara e dizia: eu não tô lesionado, eu não tô nem aí, cada um segure o seu pepino,
cada um no seu quadrado e hoje essas pessoas, retornando pra cá cheio de exame
(dizendo) “eu sou lesionado” e hoje compartilham dessa luta. Quer dizer,marcar,
como nós marcamos, audiência... duas ou foi três audiências aqui na Justiça do
Trabalho, nós marcamos mobilização para o trabalhador ir, e foram trabalhadores
lesionados e também...em não quantidade... não tão expressiva, mas as pessoas que
não eram lesionados (não estavam) nem aí pro problema, até porque não
enxergavam algo de retorno pra eles e a importância disso, que é daqui pra frente
enxergar o trabalho dentro do Complexo Ford amanhã e, não hoje. A Ford tem sete
anos produzindo... como é que vai chegar a dez anos, a quinze anos de produção
Ford em Camaçari? Como estará, como estarão os trabalhadores, os funcionários da
Ford? Qual a condição de saúde? Não é só qual a condição de salário, qual a
condição de jornada, qual a condição de vida social, até porque a questão de vida
social é uma questão que envolve vários pontos e um deles é a questão da saúde.
(Diretor sindical de base, 2008).
A maior disposição dos trabalhadores para empreender mobilizações em torno apenas das
questões salariais também é apontada por um cipista como um elemento que dificulta as ações
mais concretas para o enfrentamento dos casos de LER no complexo automobilístico.
Se for mobilizar por uma questão salarial todos vêm com você, se for uma questão
financeira, todos estão ali, não é? O pessoal tem uma disposição bem maior para
estar discutindo quando a questão é financeira, quando a questão é econômica, mas
eu digo a você, exemplo até do dia da audiência mesmo, que a gente falou aqui do
jornal A Tarde, das pessoas que estavam presentes no Ministério do Trabalho
(Justiça do Trabalho), só tinham dois trabalhadores não lesionados. O restante todo
era diretor sindical e alguns, alguns lesionados, quer dizer, às vezes, pra você ter
idéia, as entidades promovem ações, manifestações para cobrar da justiça ou até das
empresas, mas o próprio pessoal que já é acometido também não participa. (Membro
da CIPA, 2008).
Na opinião de uma trabalhadora do CIFN, a falta de ações mais constantes, incisivas e
organizadas por parte do sindicato é apenas um reflexo da falta de organização e interesse da
própria base metalúrgica em eleger a questão do adoecimento por LER como prioridade.
Às vezes tem reuniões de lesionados, mas os lesionados quando eles saem da Ford,
quando eles estão afastados, as pessoas se dispersam, não querem nem mais ouvir
falar em Ford. Então assim, não procuram ir no sindicato, não procuram seus
direitos, não procuram saber de nada. Não adianta o sindicato estar sozinho,
entendeu? O sindicato não adianta estar sozinho. Os trabalhadores, na verdade, eles
também são morosos. Então, na verdade, são morosos e deixam. Então eu vejo
assim, não é o sindicato que tem que puxar, o sindicato tá ali para botar a cara na
frente, mas o movimento tem partir de dentro da fábrica, também. (Operadora de
linha de montagem, 2009).
Entretanto, acreditamos que a falta de iniciativa e interesse da base metalúrgica não exime o
sindicato da responsabilidade de se posicionar na vanguarda do movimento e criar estratégias
bem estruturadas com vistas a promover o enfrentamento da questão, já que estamos nos
referindo a uma entidade com noventa anos de atuação à frente do movimento operário

metalúrgico baiano. Nesse caso, concordamos com Pina (1999) quando este se refere à
“maneira excessivamente tímida” com que as organizações de trabalhadores industriais têm se
posicionado em relação ao adoecimento por LER, quando comparadas aos sindicatos dos
“trabalhadores de escritório” e no caso dos metalúrgicos do CIFN, um dos pilares da luta
contra o adoecimento deve passar pelo questionamento da organização taylorizada do
trabalho, evidenciada na falta de pausas durante a jornada, na velocidade da linha de
montagem e nos riscos de natureza ergonômica e para isso é necessário antes de tudo,
questionar a própria natureza das formas de controle do processo de trabalho.
126

CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo de caso realizado teve o objetivo de investigar a atuação do Sindicato dos
Metalúrgicos de Camaçari diante da ocorrência dos casos de LER entre os trabalhadores do
Complexo Industrial Ford Nordeste. A investigação buscou, sob a forma de problema de
pesquisa, compreender quais os posicionamentos e atitudes do sindicato e dos trabalhadores,
em relação ao adoecimento por LER no trabalho.
A instalação de novas fábricas de automóveis em regiões localizadas longe do ABC paulista,
principal centro da indústria automobilística brasileira, insere-se em um contexto marcado
pela busca das grandes montadoras de se beneficiarem do crescimento do mercado
consumidor de veículos automotores no Brasil, uma vez que nos países do centro do
capitalismo a relação habitante/carro já se encontrava bastante baixa. O lançamento do Novo
Regime Automotivo, em 1995, que estabeleceu a concessão de incentivos fiscais para as
montadoras que decidissem investir na construção de novas unidades, acabou acelerando uma
tendência que cedo ou tarde, de acordo com especialistas, acabaria se concretizando.
Em relação à montadora americana Ford, a instalação da sua fábrica na Bahia, onde são
fabricados o Ecosport e o Fiesta, nas versões hatch e sedan, foi determinante para a
recuperação da competitividade da empresa nos mercados brasileiro e sul-americano. Assim,
a partir de 2002, a montadora começou a reverter a tendência de queda nas vendas, que havia
se agravado desde o final da fracassada parceria com a Volkswagen, que durou de 1987 a
1995, quando a participação da montadora nas vendas internas do mercado brasileiro caiu
significativamente, chegando a atingir a preocupante marca de 6,7% em 2001, ano em que a
planta de Camaçari entrou em operação. Logo, a estratégia de direcionar a produção para o
mercado de carros populares, em expansão no Brasil desde o início da década de 90, mostrou-
se extremamente bem sucedida, como pôde ser observado através dos números divulgados
pela companhia.
A escolha de Camaçari para receber a nova fábrica foi fundamental no processo de
recuperação da companhia e, nesse caso, dois fatores foram fundamentais para que a
montadora escolhesse a Bahia. O primeiro deles diz respeito a concessão de incentivos fiscais
por parte dos governos federal, estadual e municipal e os investimentos feitos pelo governo
local em obras de infra-estrutura, como construção de estradas, redes de fornecimento de
127

energia elétrica, etc., além da construção de um terminal marítimo de uso exclusivo da
montadora. O segundo fator está relacionado à estratégia comercial da empresa que, com a
crise do Mercosul, decidiu ampliar sua capacidade de exportação para outros mercados além
do sul-americano. Nesse caso a proximidade geográfica da Bahia em relação a esses
potenciais mercados acabou se configurando em um diferencial a favor do estado.
No estudo realizado, concluímos que as teses que consideram a falta de tradição sindical nas
regiões que passaram a receber os novos investimentos, os chamados greenfields, como fator
determinante na escolha dessas regiões pelas montadoras não se confirmaram em nossa
análise em relação ao Complexo Industrial Ford Nordeste, uma vez que o desenvolvimento
industrial da Bahia a partir da década de 1950 marcado pela construção da Refinaria
Landulpho Alves e, mais tarde, do Centro Industrial de Aratu e do Pólo Petroquímico de
Camaçari, nos anos 1960 e 1970, respectivamente, proporcionou o surgimento de sindicatos
bastante atuantes no setor industrial, com um longo histórico de greves e mobilizações,
principalmente nas décadas de 1970 e 1980. Aliás, acreditamos que a variável “tradição
sindical” como fator que em tese seria levado em consideração pelas empresas no momento
de decidirem a respeito das regiões onde pretendem operar deve ser relativizado, pois a crise
geral do sindicalismo, mais do que arrefecer a capacidade de mobilização dos sindicatos, tem
feito até mesmo alguns deles participarem ao lado dos governos estudais das mobilizações em
torno da atração desses investimentos, como mostramos no caso da instalação da Ford na
Bahia.
A estratégia da empresa de contratar principalmente jovens em busca do primeiro emprego se
por um lado confirmou a busca por trabalhadores sem experiência no convívio coletivo e na
luta sindical, por outro, não impediu que, conforme observamos desde os primeiros anos de
operação da planta, esses trabalhadores, juntamente com o sindicato que os representa
buscassem reverter as condições adotadas pela montadora com o objetivo de reduzir os custos
de produção, a exemplo da utilização do banco de horas; do trabalho em turnos fixos – o que
obriga a montadora a pagar adicional noturno a apenas um grupo de trabalhadores – da
jornada semanal de 44 horas e o pagamento de um piso salarial bem abaixo do praticado na
outra planta da companhia localizada em São Paulo.
A alteração de alguns pontos do contrato de trabalho, que na época estava entre os piores
contratos do setor automobilístico, colocou-se como um desafio à ação sindical. Tomando-se
128

como referência as pesquisas efetuadas nos boletins do sindicato; os contatos feitos com os
sindicatos que representam os trabalhadores das fábricas instaladas no Brasil nos últimos
anos, como Renault, Peugeot e GM, no Paraná, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul,
respectivamente e os diálogos informais com trabalhadores da Ford, em Camaçari,
constatamos que os ganhos no piso salarial nos últimos anos foram bastante significativos.
Logo, levando-se em conta apenas as fábricas instaladas fora de São Paulo, observou-se que a
remuneração básica paga aos metalúrgicos em Camaçari está atrás apenas da praticada no
Paraná, onde os trabalhadores também auferiram ganhos representativos se comparados ao
piso salarial pago em 2000, quando a fábrica da Renault estava com pouco mais de um ano de
operação. Além disso, constatamos avanços também na redução da jornada de trabalho de 44
para 40 horas semanais e no reajuste de 52% no pagamento da Participação nos Lucros.
Vale salientar também que embora a remuneração média paga pelas empresas do CIFN esteja
muito abaixo da praticada pelas empresas do setor químico e petroquímico do Pólo Industrial
de Camaçari, o que se deve tomar como referência é que através das mobilizações dos
trabalhadores da montadora e das empresas terceirizadas, tanto em forma de greves como de
paralisações pontuais da produção, foi possível conquistar uma expressiva diminuição da
diferença entre os salários pagos nas fábricas da Ford em São Paulo e na Bahia, onde o piso
salarial de um operador de linha de montagem representava cerca de 35% do que era pago a
um trabalhador na mesma função na fábrica de São Bernardo do Campo. Logo, as condições
desfavoráveis impostas pela empresa conduziram o conjunto dos trabalhadores ao
questionamento do contrato de trabalho em vigor, ensejando a articulação de um movimento
que, sob a liderança do sindicato da categoria forçou a montadora e suas sistemistas a reverem
e alterar alguns pontos constituintes do acordo coletivo adotado desde a implantação do
complexo automobilístico, principalmente aqueles que dizem respeito às chamadas “cláusulas
econômicas”, embora o banco de horas e o trabalho em turno fixo ainda continuem vigorando
no acordo coletivo.
Entretanto, se as mobilizações com vistas a promover maiores ganhos salariais marcou
constantemente a ação sindical desde os primeiros anos de operação do CIFN, o mesmo não
se observou em relação ao questionamento das condições de trabalho a que estavam
submetidos os trabalhadores do complexo automobilístico. Logo, observamos que os avanços
em relação à remuneração foram conquistados a um custo social muito alto, o que significa
dizer que as questões que diziam respeito à saúde dos trabalhadores, mais especificamente à
129

ocorrência dos casos de LER, não motivaram nenhum tipo de ação concreta, como
paralisações, greves e outras formas de mobilização para o enfrentamento do problema, como
ocorreu com as lutas pela elevação do piso salarial e do valor pago na Participação nos Lucros
e Resultados, embora tanto sindicalistas como trabalhadores demonstrem ter claro
conhecimento da dimensão dos problemas relacionado aos agravos à saúde no complexo
automobilístico, o que nos levou a concluir, então, que a atuação do sindicato no campo da
saúde do trabalhador têm se pautado por ações esporádicas e assistemáticas, inexistindo, por
conseguinte, uma estratégia clara e bem definida para o enfrentamento do problema. Assim,
sindicato e trabalhadores parecem ter elegido tacitamente os assuntos relativos à remuneração
como prioridade para as mobilizações, como pôde ser percebido nas análises dos boletins da
entidade distribuídos aos trabalhadores entre 2001 e 2008, pois até mesmo nas reivindicações
em torno da redução da jornada semanal de trabalho, os benefícios relativos à preservação da
saúde dos trabalhadores apareciam como conseqüência indireta e secundária dessa medida e
mais: mesmo após os avanços significativos em relação ao aumento do piso salarial e no
pagamento da Participação nos Lucros a questão do adoecimento por LER não passou a
figurar como prioridade, o que demonstra que a capacidade de mobilização observada em
relação às “cláusulas econômicas” não foi canalizada para o enfrentamento das questões
relacionadas à saúde do trabalhador.
Além disso, a formação específica recebida para a operação das plantas do complexo
automobilístico parece limitar consideravelmente ou praticamente anular as chances de
inserção em uma atividade semelhante, em caso de perda do emprego. Disso resulta que o
medo de ficar desempregado e a conseqüente dificuldade de recolocação no mercado de
trabalho, em uma região cujas taxas de desemprego estão entre as mais altas do país e onde a
maior parte dos empregos para seus habitantes é gerada nos setores do comércio ou de
serviços, onde a remuneração está aquém da praticada pelas empresas do CIFN, inibe –
sobretudo no espaço intrafabril, no cotidiano da linha de produção – ações mais ofensivas e
contestatórias dos trabalhadores em relação aos elementos da organização do trabalho
causadores dos agravos à saúde.
130

REFERÊNCIAS
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