Nya emissionskrav för dieselmotorer - en katalysator för ... - Vinnova

V I N N O V A R A P P O R T
V R 2 0 0 5 : 0 9
NYA EMISSIONSKRAV
FÖR DIESELMOTORER
- en katalysator för svensk industri?
D A V I D B A U N E R & S T A F F A N L A E S T A D I U S

Titel / Title: Nya emissionskrav för dieselmotorer - en katalysator för svensk industri?
Författare / Author: David Bauner & Staffan Laestadius
Serie / Series: VINNOVA Rapport VR 2005:09
ISBN: 91-85084-38-7
ISSN: 1650-3104
Utgiven/ Published: Juni/June 2005
Utgivare / Publisher: VINNOVA - Verket för Innovatonssystem /Swedish Agency for Innovation Systems
VINNOVA Diarienr / Case No: 2003-02068
Om/About VINNOVA
VINNOVAs uppgift är att främja hållbar tillväxt
genom utveckling av effektiva innovationssystem
och finansiering av behovsmotiverad forskning.
Genom sitt arbete ska VINNOVA tydligt bidra till att
Sverige utvecklas till ett ledande tillväxtland.
I serien VINNOVA Rapport publiceras externt framtagna
rapporter, delrapporter, kunskapssammanställningar, synteser,
översikter och strategiskt viktiga arbeten från program och projekt
som fått anslag av VINNOVA.
Forskning och innovation för hållbar tillväxt.
VINNOVA´s mission is to promote sustainable growth
by developing effective innovation systems
and funding problem-oriented research.
I VINNOVAs publikationsserier redovisar bland andra forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publiceringen innebär inte att VINNOVA tar
ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. Undantag är publikationsserien VINNOVA Policy som återger VINNOVAs synpunkter och
ställningstaganden.
VINNOVAs publikationer finns att beställa, läsa eller ladda ner via www.VINNOVA.se. Tryckta utgåvor av VINNOVA Analys, Forum och Rapport säljs via
Fritzes Offentliga Publikationer, www.fritzes.se, tel 08-690 91 90, fax 08-690 91 91 eller order.fritzes@nj.se
VINNOVA´s publications are published at www.VINNOVA.se

Nya emissionskrav
för dieselmotorer
- en katalysator för svensk industri?
av
David Bauner
&
Staffan Laestadius

Projektet
Denna rapport är resultatet av ett projekt som genomförts februari 2004-
februari 2005, finansierat av VINNOVA och genomfört i samråd med
Fordonskomponentgruppen.
Arbetet sammanfaller delvis med slutfasen av ett projekt kring
innovationsstudier inom området avgaskatalys som pågått vid Institutionen
för Industriell Ekonomi och Organisation, KTH sedan 1998.
Författarna ber att få tacka Henry Mellgren, Stephen Wallman, Peter Ahlvik
och Lennart Erlandsson för utmärkta synpunkter på tidigare versioner av
denna rapport. Kvarvarande fel och brister är författarnas egna.

Innehåll
1 Inledning............................................................................................ 5
1.1 Bakgrund................................................................................................. 5
1.2 Studiens syfte, mål och struktur.............................................................. 7
1.3 Teoretiska och metodmässiga grunder.................................................... 7
1.3.1 Teoretisk referensram ................................................................... 7
1.3.2 Metodmässiga utgångspunkter ................................................... 11
2 Marknadsöversikt ........................................................................... 12
2.1 Europa ................................................................................................... 14
2.1.1 Sverige ........................................................................................ 16
2.2 USA....................................................................................................... 16
2.2.1 Eftermontering och särskilda krav.............................................. 18
2.3 Japan...................................................................................................... 19
2.4 Övriga världen....................................................................................... 20
3 Dieselavgasernas hantering – om tendenserna på
teknikfronten................................................................................... 22
3.1 Avgasefterbehandling ........................................................................... 23
3.1.1 Partikelfällor, katalysatorer och kombinat.................................. 24
3.1.2 SCR............................................................................................. 24
3.1.3 NO X -lagring................................................................................ 25
3.1.4 Mager NOx-katalys .................................................................... 26
3.1.5 EGR ............................................................................................ 26
3.1.6 Kall plasma ................................................................................. 27
3.1.7 Nanoteknik.................................................................................. 27
3.2 Motor och transmission......................................................................... 27
3.2.1 Diagnos- och styrsystem, insprutning, sonder............................ 27
3.2.2 HCCI........................................................................................... 28
3.3 Bränsle .................................................................................................. 28
3.3.1 Anpassning av dieselbränsle....................................................... 28
3.3.2 Gas och alternativa bränslen....................................................... 29
3.4 Övriga teknikområden........................................................................... 30
3.4.1 Mätmetoder och –teknik............................................................. 30
3.4.2 Simulering................................................................................... 31
3.4.3 Produktion och distribution av Urea (AdBlue)........................... 31
3.4.4 Ombordtank, påfyllning och matning av urea ............................ 32
3.4.5 Isolering ...................................................................................... 32
4 Dieselavgashantering – ett svenskt innovationssystem?........... 33
4.1 Satsningar, grupperingar, tidigare studier ............................................. 35
4.2 Fordonstillverkare ................................................................................. 38
4.3 Universitet / Högskola / Institut ............................................................ 38
4.4 Konsulter / Kunskapsintensiva underleverantörer ................................ 39

4.5 Tillverkningsintensiva underleverantörer ............................................. 40
5 Den internationella kontexten: systemen i andra länder............. 41
5.1 Europa ................................................................................................... 41
5.2 Japan...................................................................................................... 43
5.3 USA....................................................................................................... 44
5.4 Övriga världen....................................................................................... 46
6 Den innovationspolitiska kontexten: erfarenheter från
trevägskatalysatorns utvecklingshistoria .................................... 47
6.1 Global introduktion av trevägskatalysatorn .......................................... 47
6.1.1 USA och Japan: smog och bly.................................................... 47
6.1.2 Europa: surt regn......................................................................... 49
6.2 Svensk produktion av ottomotorkatalysatorer 1982-1992 .................... 52
6.3 Ett nytt EGR-koncept............................................................................ 56
7 Syntes.............................................................................................. 58
8 Förslag till åtgärder ........................................................................ 64
8.1 Generella system för samverkan mellan forskning och näringsliv
och för kommersialisering av forskningsresultat finns redan ........... 64
8.2 Stärk svensk konkurrenskraft genom att tillhandahålla resurser för
entreprenörer och vidareutveckling av etablerade företag................ 64
8.3 Den obundna akademiska forskningen inom området
emissionskontroll ger nya lösningar ................................................. 65
8.4 Stärk den samfinansierade kompetensuppbyggnaden för
emissionskontroll .............................................................................. 65
8.5 För samman alla med kunskapsintressen och kommersiella
intressen på området – skapa ett ”emissionsting”............................. 66
8.6 Humankapitalets betydelse ................................................................... 67
9 Ordlista ............................................................................................ 68
10 Referenser....................................................................................... 70
10.1 Litteratur................................................................................................ 70
10.2 Intervjuer............................................................................................... 75
11 Appendix ......................................................................................... 76

1 Inledning
1.1 Bakgrund
Katalys blev den drivande tekniken bakom den lätta fordonsindustrins
anpassning under sjuttio- och åttiotalen när halterna av skadliga ämnen i luft
blev för höga främst i de större städerna. Med kommande lagkrav 1 i Europa,
USA och på vissa asiatiska och sydamerikanska marknader står den tunga
fordonsindustrin nu inför ett liknande scenario. Kraven görs successivt mer
uniforma, samtidigt som kunderna ställer mycket höga krav på
tillförlitlighet och driftsekonomi. Katalys förefaller återigen vara av de få
framkomliga vägarna att nå ner till de emissionsnivåer som krävs. Därtill
kommer att oron för växthuseffekten är väsentligt större idag än vad den var
i katalysatorns barndom. Dieselmotorns högre energieffektivitet jämfört
med ottomotorn gör den därför – åtminstone på kort och medellång sikt –
till ett intressant alternativ också på personbilsmarknaden och den lätta
lastfordonsmarknaden. Även smådieslarna ställer nya och utmanande krav
på katalys och partikelhantering. Ett särskilt bevakat område är reduktion av
emissioner av små partiklar (≤ 2.5µm i diameter) och s.k. nanopartiklar
(

sedan, har utvecklats olika på olika ställen i Europa men förnyas och blir
alltmer likformiga. Klimatfrågan har tillkommit som drivkraft för nya krav
på lägre energiförbrukning och minskade utsläpp av växthusgaser. Som
följd av kraven utvecklas flera alternativa bränslen och drivsystem för
fordon som har mycket låga emissioner av skadliga ämnen och låg
energiförbrukning. I synnerhet för tunga fordon och långa avstånd finns
dock få alternativ till konventionell dieseldrift (givet att man inte byter
transportsystem). På kort sikt är möjligheterna i praktiken reducerade till att
införa renare dieselbränsle, renare dieseldrivna fordon och möjligen inleda
inblandning av förnyelsebara bränslen i mineraloljebaserad dieselolja.
Den tunga fordonsindustrin ställs nu inför motsvarande nya krav som
ställdes på den lätta fordonsindustrin under 1970- och 1980talen. Det gäller
lägre emissioner, för dieselmotorn främst partiklar och kväveoxider, och
annan miljöanpassning i och med de krav som börjar gälla i Europa 2005
och 2008, i USA 2007 och 2010 och i Japan 2005. De krav som nu föreslås
för 2010 i USA ligger på en nivå som gör att ny forskning, inte bara nya
varianter av existerande system och produkter, är nödvändig. Även kraven i
Japan, särskilt i storstäderna, skärps kraftigt. Lätta dieselfordon, som har
god spridning på vissa marknader (i synnerhet Frankrike), växer starkt på
vissa (Tyskland) och är nästan helt obefintliga på andra (USA), men allmänt
anses som en växande marknad, står också inför samma förändringar. Det
innebär att behovet av dieselmotorkatalys och förståelse för dieselmotorns
arbetssätt ökar kraftigt. För närvarande sker en omfattande
kunskapsuppbyggnad på många håll i världen. Flera nya tekniker som
nanomaterial för katalys, insprutning av urea i avgasströmmen och aktiv
regenerering av partikelfilter utvecklas. Under 2005 kommer stora volymer
av första generationen av avgasrening för tunga och lätta dieselfordon att
tillverkas och komma ut på marknaden. Längre fram, 2007 och 2010
kommer nya system i produktion i linje med hårdnande krav, och på större
marknader vilket skapar en efterfrågan på stora volymer av den teknik (de
tekniker) som blivit mest framgångsrika. Alla steg av utvecklingen kommer
att bedrivas i global konkurrens och under stark prispress. Internationellt
finns ett system av olika kravställare i form av fordons-/motortillverkare
samt underleverantörer (tillverkare av styrsystem, katalysatorsubstrat,
ädelmetaller, syre- och kväveupptagande skikt, ”cans” eller ljuddämpare
mm) och inte minst kunniga och konkurrentutsatta kunder.
Den, i internationellt perspektiv, stora tätheten på kvalificerade fordons- och
motortillverkare – som inte minst på det tunga lastfordonsområdet anses
världsledande – ger Sverige ett försteg när det gäller att skapa ett lokalt
(nationellt) innovationsklimat för avgasreningssystem. Sveriges starka
ställning sedan tidigare på avgasreningsområdet – i kombination med en
redan etablerad marknad för lågsvavlig dieselolja; en förutsättning för
6

många av de tekniker som diskuteras i detta sammanhang – bidrar
ytterligare till goda förutsättningar för svenska satsningar på
dieselavgasrening. Det är om detta som föreliggande studie handlar.
1.2 Studiens syfte, mål och struktur
Syftet med detta projekt är att undersöka hur svensk industri bäst skall dra
nytta av de förändringar som följer av nya emissionskrav för dieselmotorer
på olika marknader. Svensk fordonsindustri i vid mening, har globalt sett
stora tillverkare av tunga fordon och mindre tillverkare av lätta fordon – ur
ett nationellt perspektiv är båda grenarna naturligtvis betydande - och ett
större antal befintliga och potentiella underleverantörer till svenska och
utländska fordons/motortillverkare, samt tillverkare av utrustning för
infrastrukturen. Rapporten fokuserar på underleverantörer och konsulter
eftersom det bedöms att fordonstillverkarna själva har resurser för att
hantera utvecklingen.
Nedbrutet är målet alltså att inom ramen för tillgängliga resurser dels
1. beskriva kunskapsbildning, dvs innovationsteori och gjorda studier
2. beskriva kommande lagkrav på de viktigaste marknaderna
3. beskriva industriella aktiviteter (svenska och dessas relation till
utländska) inom området
4. beskriva hur dessa verksamheter försiggår i Sverige och på andra viktiga
marknader, och hur de i första hand i Sverige har stötts av olika publika
insatser.
5. beskriva föreliggande tekniska alternativ för att klara kraven och
pågående arbete med att utveckla dessa alternativ
6. analysera tekniska, kunskapsmässiga och ekonomiska konsekvenser och
möjligheter av hårdare lagkrav på olika marknader.
7. Ge förslag till åtgärder för att avgasefterbehandling och
lågemissionsteknik skall fortleva som konkurrenskraftiga och
inkomstbringande verksamheter i den svenska industrin.
Rapporten är i stort disponerad enligt ovanstående.
1.3 Teoretiska och metodmässiga grunder
1.3.1 Teoretisk referensram
De problem som vi undersöker i denna studie är långt ifrån unika till sin
karaktär även om vi inte sett så många studier om just katalysatorn i detta
7

sammanhang. De kunskapsområden som vi bedömer som mest relevanta är
– om vi får börja i det mest tekniknära - dels de som rör teknikutvecklingens
karaktär, inneboende spårbundenheter, och hur processerna (eventuellt)
stabiliserar sig i industriellt gångbara system/produkter – dominant design,
dels frågan om vilka kontextuella beroenden – geografiska såväl som
tekniska, kulturella och politiska – som denna process kännetecknas av. Allt
detta kan naturligtvis hänföras till det betydligt vidare begreppet
innovationsteori, men att starta i den änden ger, enligt vår mening en
alldeles för oprecis teoriansats.
Vad gäller teknikutvecklingens karaktär finns en omfattande forskning kring
teknologiska paradigm och hur dessa kognitivt orkestrerar problemsökandet
och lösandet så att det leds in på svårpåverkbara trajektorier (Dosi, 1984;
Nelson & Winter, 1982; Vincenti, 1990). En berömd studie av Constant
(1980) visar hur svårt det kan vara för professioner och ingenjörskollektiv
att byta tankespår när man står inför teknikskiften. Vår studie kan emellertid
sägas vara inomparadigmatisk i den bemärkelsen att vi håller oss inom det
vida fält som representeras av förbränningsmotorteknik och relaterade
teknologier. Problemen med energieffektivitet, ofullständig förbränning och
emissioner har varit kända i decennier och såväl givit incitament till
inkrementella förbättringar inom ramen för de dominerande motorkoncepten
– ottomotorn och dieselmotorn – som till nya förbränningskoncept, t.ex.
HCCI. Inomparadigmatisk teknikutveckling – ofta benämnd inkrementella
innovationer – är i grunden vad det vardagliga produktutvecklande
ingenjörsarbetet går ut på. Inte sällan hanterar man de nya problem som
uppstår när man löser de gamla (t.ex. när ny katalysatorteknik ökar
partikelutsläppen). Nya system läggs sålunda ofta till de gamla med ökad
komplexitet (och ökade kostnader) till följd. Problemet med tilltagande
komplexitet när man förfinar apparaterna noterades redan av Adam Smith
för mer än 200 år sedan (jfr. Laestadius, 1992). Viktigare i dag är att
tilltagande komplexitet i tekniska (del-)system bör vara en varningssignal
inte bara för teknikpolitiska organ som stödjer ny teknik utan inte minst för
de företag/institut som lanserar komplexa löningar. Som Christensen (1997)
visat skapar det utrymme för enklare system (som kan vara mindre
komplexa men mer sofistikerade) att slå sig in på marknaden.
Även på en inomparadigmatisk nivå uppträder emellertid spårbundenhet; ett
antal typer – eller familjer – av tekniklösningar framträder som mer
attraktiva eller naturliga och kan, genom kumulativa processer, också
kraftigt öka sina chanser att överleva (jfr. Arthur, 1994). Det är emellertid
långt ifrån självklart vilken tekniklösning (om någon) som till sist kommer
att utvecklas till de facto standard, dvs bli en dominant design. Normalt kan
man anta att det inte är den mest avancerade, mest högpresterande eller mest
8

dyrbara lösningen som vinner. Men förutsättningarna kan variera mellan
olika typer av marknader (jfr. Utterback, 1996).
Med innovationsteoretisk terminologi kan man säga att den
teknikutveckling vi här studerar väl kan fångas med begreppsparet variety
och selection: Vi har å ena sidan en teknikgenererande process –
huvudsakligen inom företag och forskningsinstitutioner - som skapar variety
och å den andra en kravformande marknad och politiknivå som skapar
selection (jfr. Nelson, Richard & Winter 1982). Kravformningsprocessen
har bla beskrivits av Hollander (1995) som ofta långsam, men uthållig och
som en viktig kraft för teknisk utveckling. Inte sällan inleds selektionsprocessen
långt innan teknikerna når marknaden, dvs i de kulturella och
politiska processer som kan benämnas protomarknader (jfr. Coombs, et al,
2001).
Vad gäller teknikutvecklingens kontext kan vi inledningsvis notera den
territoriella dimension som står i fokus inte minst i
innovations/teknikpolitiska sammanhang. De aktörer vi granskar i denna
studie är väsentligen belägna inom det tunga mellansvenska industribälte
där 60% av all vår tillverkningsindustri är lokaliserad och än större andel av
fordonsindustrin. Vi kan här således urskilja en regional såväl som en
nationell analysnivå. Flera forskningsansatser – med stor familjelikhet - är
relevanta i detta sammanhang. Klusteransatser med rötter i Porters analyser
är en sådan tradition (jfr. Porter, 1990). Innovationssystemsansatser –
regionala såväl som nationella – är en annan (jfr. Edquist, 1997).
Inte minst innovationssystemansatsen är populär; VINNOVA har ju sitt
namn efter den. Inte desto mindre bör man vara uppmärksam på att man inte
självklart meningsfullt kan urskilja – och kanske än mindre bidra till att
upprätta - ett regionalt eller nationellt innovationssystem bara för att ett
antal aktörer råkar vara lokaliserade i mellansvensk industribygd (jfr.
Miettinen, 2002).
Erik Dahméns begrepp utvecklingsblock förefaller relevanta i vårt
analytiska sammanhang. I Schumpetersk anda betonar Dahmén den
dynamik som uppträder till följd av de obalanser som ständigt skapas i det
industriella systemet och ur ambitionerna att jämna ut dessa. Den ännu
otillfredsställande emissionshanteringen inom dieselteknologin kan ses som
en sådan obalans även om man lika gärna kan betrakta den som en reverse
salient (ung. ”lokal motgång”) i Hughes mening (Hughes, 1992). Dahméns
utvecklingsblock har ingen explicit eller ens nödvändig territoriell koppling:
obalanserna kan uppträda över hela ekonomin. Även om Dahmén i
praktiken föreställde sig en svensk ekonomi är det snarast en empirisk fråga
över vilken yta som systemet verkar (jfr. Laestadius, 2005).
9

Den diskussion som förts ovan kan även föras i kulturella termer. Över
vilket territorium, och på vilket sätt, upprättas en sådan täthet av, och
incitament för, problemlösande verksamhet inriktad på dieselmotorns
förbränningsproblem? Inte minst mot bakgrund av den globalisering som
också produktutveckling och forskning numera genomgår kan ett sådant
angreppssätt vara betydelsefullt. Detta är sannolikt särskilt relevant för det
bilindustriella systemet i vid mening. Det har länge varit starkt globaliserat
på produktionssidan. På senare år – har vi intryck av utan att ha
detaljstuderat just detta – förefaller också utvecklingen inom detta
teknikområde ha blivit allt mer global. Forskningsansatsen kring
teknologiska system är här möjligen mer fruktbar än innovationssystemansatsen
(som den dock har familjelikhet med). En teknologisk
systemansats (som kan göras på lite olika sätt, jfr. Carlsson, 1995) fokuserar
på det industriella, ingenjörsmässiga, teknikkulturella och institutionella
nätverk som binder ihop systemet utan att nödvändigtvis a priori utgå från
att det är regionalt eller nationellt förankrat. Vissa tekniska system är lokala
och andra globala helt enkelt; det kan förändras över tiden – mer eller
mindre påverkbart med policyåtgärder.
För att vara konkret: som framkommer längre fram i denna rapport är en
mycket stor del av de företag som är inblandade i det ”svenska”
innovationsssystemet för katalysatorer inte ”svenska”i den bemärkelsen att
de är svenskägda. En stark förbränningsmotor- och avgashanterande
industri- och teknikkultur skär således genom såväl nations- som
företagsgränser. Det komplicerar onekligen problemet att positionera sig i
en globaliserad ekonomi (jfr. Kenney & Florida, 2004; Dunning, 2000). I
sammanfattning har vi här att göra med det delvis motsägelsefulla
fenomenet att vi samtidigt kan observera sticky places, dvs. platser som
fungerar som attraktorer på industriell/teknisk/kreativ verksamhet, och en
tilltagande globalisering som snarast har karaktären av slippery space, dvs
en global och friktionsfri rörlighet för produktionsprocesser,
kunskapsgenerering såväl som för traditionell varuhandel.
Utvecklingen av nya teknologier på ett område kännetecknas också av
interaktivitet med andra teknologiområden liksom med samhälleliga
institutioner och med företag. Effektiv teknik för avgasrening
sammanhänger således med ny förbränningsteknik och nya. Detta fenomen
benämns co-evolution och bidrar till det momentum som en stigberoende
utvecklingstrend erhåller sedan den skjutit fart (jfr. Nelson, 1998). All
teknikutveckling kännetecknas emellertid inte av sådan interdependens. Inte
sällan är innovationer modulära eller arkitektoniska, dvs att man hänger på
en ny teknik på den gamla utan att i grunden ändra det gamla (t.ex. en endof-pipelösning)
eller att man arrangerar om teknologier som sedan länge är
kända i en ny arktitektur (jfr. Henderson & clark, 1990). Man kan hävda att
10

de katalytiska avgasreningssystemen passar in på samtliga dessa modeller
om än i olika faser av sin utveckling. Karaktären av end-of-pipelösning
underlättade introduktionen; med tiden har dock tekniken alltmer fått
karaktär av co-evolution.
1.3.2 Metodmässiga utgångspunkter
Detta har i hög grad varit ett kvalitativt orienterat projekt. Med
utgångspunkt i den referensram vi redovisat ovan har vi dels tagit del av den
dokumentation och det state-of-the-art material vi lyckats spåra. Somt har
varit publicerat, annat har vi erhållit under intervjuer och samtal. Därtill har
en av oss, David Bauner, intervjuat ett 20-tal personer inom företag,
forskningsinstitutioner och myndigheter med koppling till
avgasefterbehandling. Projektet har bedrivits i omedelbar anslutning till
Bauners egen forskning (sedan 1998) kring den katalytiska avgasreningens
framväxt och kunnat dra på erfarenheter från detta projekt.
11

2 Marknadsöversikt
Marknaden för avgasefterbehandling är i hög grad relaterad dels till
fordonsparkens utveckling inom de segment som intresserar oss, dels till de
krav som finns eller kan väntas vad gäller avgashantering för dessa segment.
De krav som påverkar vilken teknik som blir aktuell på alla världens större
fordonsmarknader styrs av utvecklingen i Europa, USA och (i viss mån)
Japan, och denna rapport fokuserar därför på dessa områden. Förutom ett
antal storstäder där förståelse för betydelsen av ren luft har lett till hårdare
krav samt speciella applikationer som gruvdrift etc., utgör dessa tre områden
initialt den största och mest kravfyllda marknaden för avgasrening för tunga
fordon. Som framgår nedan reserverar vi oss emellertid för vad den mycket
snabba utvecklingen i Kina kan medföra för denna marknad.
Fordonsmarknaden kan ur analytisk synvinkel delas in i personbilar å ena
sidan och lätta, medeltunga och tunga lastfordon å den andra. Ingen
tillverkare av lätta lastbilar finns i Sverige. I denna rapport fokuserar vi
därför på tunga lastbilar under medvetande att delar av våra resonemang
äger relevans också för de medeltunga. Som nämnts är dieseldrivna
personbilar ett växande segment på flera marknader. Den expansionen är i
praktiken kopplad till ökande krav på avgasrening – inte minst på
partikelsidan. Även den marknaden berörs i vår studie – om än mera på
marginalen.
Dessutom kan marknaden delas in i originalmonterad utrustning (OE) samt
eftermarknad, dels i form av utbytesdelar och dels av eftermonterad
utrustning för att förbättra miljöprestanda för ett fordon som använts en tid.
Fordon som certifierats för motsvarande Euro 0- Euro IV kan reducera
partikelmassa och -antal genom att eftermontera en partikelfilter/-fälla, och
med katalysator kan också NOx-utsläppen reduceras. Att kvantifiera den
totala marknaden för utbytes- och eftermonterad utrustning är vanskligt
eftersom det dels kräver kunskap om fördelning av fordonsflottan över
åldersklasser på varje delmarknad, och dels vilka incentiv och krav för
eftermontering som finns för varje fordonstyp och årsmodell. Värdet är dock
stort - den internationella motorkonsulten Michael Walsh angav i en studie
2000 att den totala marknaden för avgasefterbehandling för dieselmotorer
skulle gå från 5.8 miljarder USD 2000 till 21 miljarder för 2020
(pressmeddelande MECA 3 , 3 maj 2002). Man anger inte om siffran avser
världen eller bara Nordamerika. Möjligen kan man anta att man avser det
3 Manufacturers of Emission Control Association - katalysatortillverkarnas i Nordamerika
gemensamma organisation
12

senare, givet att en annan siffra från MECA anger en omsättning för
avgasefterbehandling 2010 i världen om 72.3 miljarder USD.
Sammanfattningsvis är dessa siffror ungefärliga och till stor del beroende av
hur de räknats fram.
Figur 1. Marknaden för tunga fordon Källa: Volvo Lastvagnar, refererad i EMCC
(2004a).
Världsmarknaden för tunga fordon visas översiktligt nedan (tusental).
Därunder visas i en tabell omfattningen av försäljning och fordonsflotta på
olika marknader. Dessa siffror kommer av olika källor och beroende på var
respektive organisation har dragit gränsen mellan lätta och tunga fordon och
andra gränsdragningsproblem ser siffrorna mycket annorlunda ut. Siffrorna
är därför endast med för att ge en ungefärlig bild av omfattningen på olika
marknader. Dessutom gäller denna rapport bara dieslar, vilket är en
försumbar del av de lätta fordonen i USA mot ca hälften av
nyregistreringarna i Europa.
Tabell 1. Ungefärligt antal fordon per marknad (tusental). Källa: VDA, US BTS,
SIKA (reservation för fel)
[tusental] Marknad Nyregistrering (2003) Total fordonsflotta (år)
Lätta fordon Europa 3 237 45 022 (2003)
(person-bilar i de varav Sverige 307 4 077 (2003)
flesta fall)
USA/Canada 7 610 137 000 (USA, 2001) 3
Tunga fordon
(tunga
lastbilar+bussar)
Japan 1 378 52 437 (2000)
Europa 280 3541 (2003)
varav Sverige 37 421 (2003, inkl vans)
USA/Canada 334 8 688 (USA, 2001) 4
Japan 214 18 460 (2000)
4 Siffran för tunga och lätta fordon påverkas mycket av hur man räknar stadsjeeparna och
liknande fordon i USA. Här har de utelämnats helt. Antalet ”Other 2-axle 4-tire vehicle” i
US BTS’ statistik för 2003 är ca 87 miljoner, alltså mer än 10 ggr fler än antalet tunga
fordon i statistiken. Obs att andelen dieselfordon i USA förutom tunga lastbilar är mycket
liten. Liknande problem gäller även för övriga marknader i tabellen.
13

Volvo (tunga fordon) säljer mer än hälften av sin produktion inom Europa,
och mer än en fjärdedel i Nordamerika (57 resp. 28 % 2004) (emcc 2004a).
Liknande siffror gäller för Scania, med undantag av Nordamerika, där
Scania bara finns representerat i Mexico, ej i USA.
En sammanfattning av kommande lagkrav i Europa och USA visas i figuren
nedan. Som synes ställer man högre krav på NOx-utsläppen i USA.
Figur 2. Lagkrav i Europa och USA, emissioner av partiklar och kväveoxider (Källa:
EUCAR, återgivet i emcc 2004a) Obs att kraven gäller olika körcykler.
2.1 Europa
Hittills har lagkraven för tunga fordon endast gällt emissioner från motorer,
vid fastställda körcykler. Vid SAEs TOPTEC-möte i Göteborg i september
2003 med inriktning mot emissioner från tunga fordon angav tyska UBAs
representant att man ville införa Not-to-exceed-nivåer, dvs emissionskrav
som inte får överskridas vid prov för någon kombination av last och varvtal,
för Euro V. Liknande krav införs i USA från och med årsmodell 2007. Vad
gäller Europakraven utreds frågan i ett EU-projekt.
Euro IV emissionskrav träder i kraft den 1 oktober 2005 för nya
motorfamiljer, och Euro V den 1 oktober 2008.
Tabell 2. Avgaskrav inom EU för tunga fordon enligt ESC( European Stationary
Cycle) [g/kWh]
Namn Datum för införande CO HC NOx PM Rök
Euro IIIb Gällande (nya f.) 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8
Euro IV Oktober 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5
Euro V Oktober 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
14

Ovanstående krav gäller tunga fordon (totalvikt över 3,5 ton) och skall
klaras över ESC, den stationära europacykeln. Med stationär menas att
motorns emissioner endast provas för vissa kombinationer av last och
varvtal. Rök mäts med ELR (European Loaded Response), som är mer ett
belastningsfall än en körcykel. Dessutom gäller att diesel (och gas-)fordon
skall klara följande krav över ETC, den transienta europacykeln. Med
transient menas att övergångarna mellan olika kombinationer av last och
varvtal för motorn sker på många olika sätt, liksom i verklig trafik.
Tabell 3. Avgaskrav inom EU för tunga fordon enligt ETC( European Transient
Cycle). [g/kWh]
CO NMHC CH 4 * NOx PM**
Euro III Gällande 5.45 0.78 1.6 5.0 0.16
Euro IV Oktober 2005 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03
Euro V Okt 2008 4.0 0.55 (0.40) 1.1 2.0 0.03
*gäller endast gasfordon
**gäller inte gasfordon för 2005
Det är troligt, men inte säkert, att Euro V kommer att innehålla krav på
partikelantal och inte som idag bara partikelvikten. Förslaget för Euro 5 för
tunga fordon skall slutgiltigt beslutas i mars 2005 (Walsh, 2005).
Det är alltså fråga om halveringar eller mer för partiklar och NOx, och
reduktioner av samtliga reglerade ämnen. Kraven på låg bränsleförbrukning
ökar både med grund i företagsekonomiska skäl, med växande konkurrens
längs Europas vägar, och genom trafikens bidrag till emissioner av
växthusgaser, för dieselmotorer främst koldioxid.
Förutom ovanstående lagkrav finns speciella incentiv i olika länder. Som
exempel är ekonomiskt stöd från medlemsstaterna till respektive lands
fordonsägare för eftermontering är i vissa fall tillåtet. Europakommissionen
godkände i juli 2004 att Danmark lämnar 30% stöd till köp av eftermonterad
partikelfälla/katalysator för tunga fordon (EC, 2004). Kraven på miljözoner
i Danmark är dock uppskjutna pga att kommande europeiska krav minskar
betydelsen av sådan finansiering.
Lätta dieselfordon har mindre marknadsandel än lätta Ottomotordrivna
fordon i Sverige. Marknaden är dock stark i flera europeiska länder och har
utvecklats starkt under senare år. En ökande andel personbilsdieslar brukar
beskrivas som en viktig pusselbit för att bromsa ökningen av utsläpp av
växthusgaser. I hela Europa är närmare 50 % av nyregistrerade personbilar
dieseldrivna (år 2004, källa Bil Sweden). I Sverige är samma siffra 7,7 %,
och Europas länder har mycket olika andel. I Tyskland har produktionen av
15

dieselbilar tredubblats på 10 år (från ca 700 000 bilar 1993 till 2.2 miljoner
2003) 5 . Den europeiska bilindustriföreningen ACEA har också kommit
överens med EU-kommissionen om att från 1995 till 2008 års nivå reducera
den genomsnittliga energiförbrukningen med 25% vid nyförsäljning, dvs
från 190 till 140 g/km CO 2 . För svenska fordonstillverkares del är detta
intressant eftersom värdet är marknadsvägt och Ford köpte Volvo PV först
1999. Hur ACEA fördelar reduktionen mellan sina medlemmar redovisas
inte eftersom det är en frivillig överenskommelse.
Tabell 4. Emissionskrav EU för lätta dieselfordon 6 . (Källa: Dieselnet) [g/kWh].
Klass Från år CO HC HC+ NOx NOx PM
Euro IV 2005 0.30 0.30 0.250 0,025
Euro V (tyskt förslag) 2010 1.0 0.05 0,08 0.0025
Från Euro V föreslår tyska UBA att kraven skall sättas lika för diesel- resp.
bensinfordon.
EU-kommissionen har nu godkänt skattereduktion för för lätta dieselfordon
som klarar 5 mg/km partikelemissioner fram tills införandet av Euro V
(kring 2010). Tyskland kommer att stödja fordon utrustade med
partikelfilter från 2006, fram till 2008 då den tyska fordonsindustrin
förbundit sig att ha partikelfilter på alla nya fordon. Nya fordon får €350
och eftermontering belönas (skattereduktion) med €250 (Walsh, 2005).
2.1.1 Sverige
Förutom EUs krav har Sverige bestämmelser i form av Miljözoner för tunga
fordon. I Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund har införts lokala regler
som innebär att ägare till äldre fordon tvingats byta till nyare eller
eftermontera filter. Det svenska miljöklassystemet, som nu anpassats till
kommande europakrav, är ett styrmedel med avsikt att främja bästa
tillgängliga teknik för reduktion av fordonsemissioner. För lätta fordon
anges nu miljöklassen som ett årtal som anger när emissionskrav införs som
motsvarar fordonets emissionsnivåer (t ex Miljöklass 2005 om fordonet
klarar de krav som införs år 2005).
2.2 USA
Kraven på tunga dieseldrivna fordon i USA gäller liksom i Europa motorn 7
och mäts normalt över cykeln transient FTP.
5 Källa: VDA 2004
6 Körcykel: New European Driving Cycle
7 alternativt fordonet om under sju ton totalvikt
16

Motorerna delas in efter fordonsvikten:
Tabell 5 . Storleksindelning av tunga fordon i USA (pounds).
klass förkortning min max
Lätt lastbil LHDDE 8,500 8 19,500
Medeltung lastbil MHDDE 19,500 33,000
Tung lastbil (inkl stadsbuss) HHDDE 33,000
Kraven kallas ”Tier 2, Bin 5” och var också huvudtemat på den DEER
(Diesel Engine Emission Reduction) –konferens, organiserad av USDoE
som avslutades 2 september 2004 i Kalifornien.
Dieselbränslets svavelhalt skall enligt lagstiftning understiga 15 ppm (vikt)
från 15 Juli 2006 i distributionsledet och Juni 2006 for produktionsledet.
Tidigare kravnivå var 500 ppm. 20% av bränsleproduktionen kan dock ligga
kvar på upp till 500 ppm tills December 31, 2009.
Tabell 6. Emissionskrav för dieselfordon i USA.
g/bhp-hr NMHC NOx PM
US 2004 HDD alt 1
2,4 (NMHC + NOx)
US 2004 HDD alt 2 2,5 (och bara NMHC max 0.5)
US 2007 HDD 0,14 0,20 0,01
US 2010 HDD 0,19 0,27 0,01
g/engelsk mil
US 2007 LDD 0,090 (NMOG) 0,07 (medel) 0,01
Kraven på partikelutsläpp skärps från 2007 års modeller. För kväveoxider
och kolväten fasas kraven in och gäller hälften av produktionen fram till
2010 då de gäller samtliga producerade fordon. Det innebär alltså att
tillverkarna kan fasa in ny reningsteknik. För 2007 års krav kommer de
flesta tillverkare att klara sig utan partikelfällor och katalysatorer, och välja
bara trycksatt (short-route) EGR. Beslutet över vilket teknikval en
tillverkare skall ha för 2010 års modell måste i praktiken tas under 2006 för
att hinnas med. För lätta fordon skall kraven klaras efter 120 000 miles.
För motorer som registreras i Kalifornien från 2005, för de flesta
fordonstillverkare enligt (frivillig) överenskommelse med USEPA sedan
1998 och övriga från 2007 skall motorn också klara följande krav: SET
(Supplemental Emission Test) - transient prov som bygger på den
europeiska transienta cykeln med ovanstående gränsvärden, samt NTE (Not-
To-Exceed) -maxvärden på 1,5 ggr ovanstående värden. Maxvärdena skall
klaras inom en stor del av motorns varvtals- och lastområde.
8 Dock gäller 14,000 < LHDDE < 19,500 i Kalifornien, för fordon tillverkade 1995 och
senare, dvs ett ”lätt” fordon kan väga upp till sju ton i denna delstat.
17

Hållbarhetskraven beror på motorstorlek enligt följande:
Tabell 7. Hållbarhetskrav för tunga fordon i USA
Fordonsklass Körsträcka Fordonsålder
LHDDE 176 000 km (110 000 miles) 10 år
MHDDE 296 000 km (85 000 miles) 10 år
HHDDE 696 000 km (435 000 miles) 10 år/ 22,000 timmar
Större arbetsmaskiner kommer också att regleras nästan lika hårt federalt,
men inte förrän 2011-14.
USA är annorlunda som marknad också därför att lastfordonsköpare är vana
att kunna välja inte bara motoralternativ utan också tillverkare av motorn
oberoende av vilken fordonstillverkare man köper av. Fordonstillverkarna, t
ex Volvo och DaimlerChrysler, försöker i eget namn och genom uppköpta
fordonsmärken dock få köparna att i ökad utsträckning välja motor från det
egna företaget, vilket (om de lyckas) gör att en ”ren” motortillverkare som
Cummins tvingas sikta på andra segment eller får köpas upp av någon
fordonstillverkare.
Andelen dieselmotorer i lätta fordon i USA är mycket lågt. Ett visst intresse
från tillverkare finns för att öka denna andel, dock är den begränsade
infrastrukturen (dieselpumpar finns ofta bara bakom bensinstationen,
anpassat för tunga fordon). Ett exempel på signaler är att Ford kommer att
sluta sälja lätta fordon drivna med naturgas och LPG i USA efter 2004 års
modell (DoE, 2004). Möjligen kan detta tydas som att intresset för lätta
dieselfordon är på väg att öka.
I USA finns redan 40 tillverkare av modifieringssatser för tunga fordon som
ändrar fordonets styrsystem så att bränsleförbrukningen sänks och NO x -
utsläppen ökar (Uppgift från Dieselnet.com, 2004). Givet att utbudet
representerar en viss marknad kommer då inte NOx-utsläppen att sänkas
som planerat.
2.2.1 Eftermontering och särskilda krav
I många stater kommer nu krav på att fordon i särskilda applikationer klarar
tuffare krav. Alternativt har man skapat fonder där ägare av fordonsflottor
kan ansöka om medel för att köpa eftermonterad utrustning.
För stadsbussar i Kalifornien gäller hårdare krav och lågsvaveldiesel har
varit tillgängligt i ökande omfattning sedan 2002.
I Kalifornien finns dels en frivillig överenskommelse mellan staten och
ägare av tunga fordon, dels kommer krav på eftermontering av
avgasreningsutrustning. Antalet statliga tunga fordon som får eftermonterad
rening är ca 10 000. den privata fordonsflottan är naturligtvis långt större.
18

Tabell 8. California Diesel Emission Reduction Plan. Källa: CARB
Texas och andra stater har avsatt medel som man kan ansöka från för att
betala eftermonterade partikelfällor/katalysatorer för t.ex. skolbussar.
2.3 Japan
Lagkraven i Japan för både lätta dieselfordon samt lätta och tunga lastbilar
utvecklas med ett ”medel”-värde, som är det som gäller för certifiering och
för produktionsmedel, och ett ”maxvärde” som skall klaras av varje
fordonsindivid och för fordon som säljs i mindre antal än 2000 om året. För
lätta fordon introduceras 2005 ”new test mode”, en ny körcykel som införs
med gradvis (procentuell) högre del av kraven för nya fordon fram till 2011
då den gäller fullt ut. De nya kraven innebär reduktioner på 40 % för NOx
för tunga fordon.
Tabell 9. Emissionskrav för tunga motorer, Japan. Källa: Dieselnet. [g/kWh]
År för införande körcykel CO HC NOx PM
2003 13-mode 2.22 0.87 3.38 0.18
2005 JE05 2.22 0.17d 2.0 0.027
19

En ny körcykel för tunga motorer, JE05, introduceras alltså 2005.
Vad gäller värdena är 2005 års japanska krav för tunga motorer mycket lika
Euro V (2 g/kWh NOx, 0.02/0.03 g/kWh PM för ESC/ETC). Värdena är
inte helt jämförbara eftersom den japanska körcykeln är annorlunda.
Eftersom Euro V börjar gälla först 2008, kommer Japan förmodligen att ha
världens strängaste krav på dieselfordon från hösten 2005 tills USAs
hårdare krav börjar gälla 2007.
Japan har också en särskild lag som gäller emissioner av NOx och partiklar
från dieselfordon som framförs i särskilda (tätbebyggda) områden. Förenklat
kan man säga att fordon äldre än sju år måste utrustas med filter och får då
ett numrerat klistermärke.
För lätta och medeltunga fordon (personbilar och mindre bussar och
lastbilar) skärps kraven på partikelutsläpp från dagens 0.052-0.06 g/km
(beroende på fordonskategori) till 0.013-0.015 g/km, en reduktion på 75%.
För NOx halveras värdena , från 0.28-0.49 g/km till 0.14-0.25 g/km.
Tabell 10. Emissionskrav för dieseldrivna personbilar >1250 kg, Japan. Källa:
Dieselnet
År för införande körcykel CO HC NOx PM
2002 (2004 f 10-15 mode 0.63 0.12 0.30 0.056
import)
2005 (klart dec) New mode 9 0.63 0.024 0.15 0.014
Nyligen har också krav för 2009 presenterats.
2.4 Övriga världen
Problemen med höga koncentrationer av hälsofarliga ämnen finns först och
främst i storstäder, där industrier, hushåll och trafiken bidrar till utsläppen.
Utanför västvärlden och Japan är det därför främst i städerna man hittar
program och krav för förbättringar av luftmiljön. Många städer i
utvecklingsländer utvecklar eller har utvecklat program för att gå över till
naturgasdrivna bussar alternativt ställa krav på eftermonterad avgasrening
för tunga fordon.
Kina anses som en kraftigt växande marknad inom området där man
åtminstone i större städer har emissionskrav i samma nivå som i Europa,
blyfri bensin mm. Man har där infört emissionskrav motsvarande Euro II för
motorer för tunga fordon och kommer att gå vidare med Euro III och IV.
Man väljer alltså europeiska krav men ligger ca två steg efter i
”kravtrappan”. Proven genomförs med två provcykler. För lätta fordon finns
9 Fasas in till 2011.
20

en plan för stegvis reduktion med koppling till europeiska kravnivåer.
Landets storlek har gjort att man gradvis inför blyfri bensin och dieselolja
med lägre svavelhalt, med fokus på städerna. Man har också inrättat en
skattereduktion som kommer fordonstillverkarna tillgodo om de säljer
fordon som svarar mot Euro III, eller högre krav än som föreskrivs.
Tabell 11. Emissionskrav för tunga motorer, Kina. Källa: Kinesiska
naturvårdsverkets hemsida.
Gränsvärden och datum för införande TA-prov (cert)
Enhet:g/(kWh)
Kravnivå Datum för
införande
CO HC NOX PM
≤85kW 1) >85kW 1)
1 2000.9.1 4.5 1.1 8.0 0.61 0.36
2 2003.9.1 4.0 1.1 7.0 0.15 0.15
Gränsvärden och datum för införande COP-prov (IUC)
1 2000.9.1 4.9 1.23 9.0 0.68 0.40
2 2004.9.1 4.0 1.1 7.0 0.15 0.15
1) motorstyrka
Som tidigare nämnts är marknaden för tunga fordon relativt lätta mer
utvecklad i länder utanför OECD. Dock är kraven generellt mindre strikta i
utvecklingsländer, vilket illustreras av exemplet från Kina, som ändå ligger
väl framme. Kraven är också hårdare i Beijing, Shanghai och Hong Kong.
Det innebär att marknaden för avgasefterbehandling på kort sikt är
begränsad i dessa länder, även om marknaden för tunga fordon är stor och
ökande. Dock skall man komma ihåg att Beijing, Shanghai och Hong Kong
är en stor marknad i sig själv med totalt tillsammans ca 27 miljoner
invånare.
När det gäller Kina bör man notera att de senaste årens snabba tillväxt
bidragit till en kraftig ökning av energibehov såväl som utsläpp vilket
sannolikt kommer att påskynda framväxten av nationella åtgärder vad gäller
energieffektivisering och emissionskrav.
I de delar av världen där bränslet manipuleras och säljs ”under bordet” t ex
för att slippa skatt är det svårt att introducera avancerad
avgasefterbehandling som kräver mer exakt specificerade bränslen och t ex
när det gäller katalys kräver låga svavelhalter.
Information om lagkraven ovan har i de flesta fall hämtats från Dieselnet.
21

3 Dieselavgasernas hantering – om
tendenserna på teknikfronten
Inom ramen för den teknologi som vi normalt förknippar med dieselmotorn
kan – som framhölls i teoriavsnittet - arbetet med att reducera emissionerna
följa många spår. Alla dessa tänkbara lösningar är inte fullt kompatibla och
implicerar i slutändan kompromisser mellan sådant som energieffektivitet,
kostnader, komplexitet, utsläppsnivåer m.m. I mångt och mycket är det vad
ingenjörsarbete går ut på. Ur innovationsteoretisk synvinkel kan vi här tala
om mekanismer av variety och selection där marknaden och lagkrav över
tiden styr in utvecklingen på ett begränsat antal (inte sällan en) dominerande
kompromisslösning, ofta kallad dominant design. Teknikpolitiska
myndigheter kan påskynda teknikutvecklingen, inte minst genom sin
kravformning, men kommer i slutändan att ha litet inflytande på
teknikutvecklingens detaljer. En teknikpolitiskt motiverad detaljstyrning till
förmån för en bestämd teknik kan – även om det inte alltid måste vara så –
medföra inlåsningseffekter.
En slutsats av det resonemanget är också att teknikfronten aldrig är
självklar. Det finns en teknikfront för varje teknikspår och normalt också
starka företrädare för vart och ett av dessa spår. Det urval
avgashanteringsrelaterade teknologier som presenteras här träffar således
inte heller självklart helt rätt vilket kan illustreras av den radikala förändring
som ägt rum på kort tid för SCR-tekniken (se nedan). En mängd faktorer
påverkar alla de parametrar som fordonskonstruktörer måste kunna
balansera i fordon där nya egenskaper och funktioner tillkommer varje år
och måste kunna kombineras med basprestanda som acceleration,
bränsleekonomi, lastförmåga och körbarhet. Volvo Powertrain
sammanfattade denna balans vid DEER-konferensen i USA september 2004
i följande tabell:
Tabell 12. Dilemmat vid teknikval för emissionsreduktion (Fayolle, 2004).
Låga NOx-utsläpp
Låga partikelutsläpp
God bränsleekonomi
Låg investeringskostnad
Låg underhållskostnad
Hög hållbarhet
Hög avkastning på kapital
Lagkrav
Kundkrav
Tillverkarens krav
De emissionskrav som nu föreslås för 2010 i USA ligger på en nivå som gör
att ny forskning, inte bara nya system och produkter, krävs för att klara
kraven. Även kraven i Japan, särskilt i storstäderna, skärps kraftigt. Det
22

innebär att behovet av katalys och förståelse för dieselmotorns arbetssätt
ökar kraftigt. FoU för flera nya tekniker som nanomaterial för katalys,
insprutning av urea och aktiv regenerering av partikelfilter pågår i olika
skeenden på olika marknader beroende på tidslinjen för kravnivåer. I
Sverige har vi utvecklad forskning både på högskola/institut och
företagsinternt inom dessa områden, samtidigt som med Scanias prestation
att klara Euro IV-kraven med EGR, UTAN katalysator eller filter visat att
kunskap om hela motorn som system är lika viktigt som att utveckla
kunskap om katalys och avgasefterbehandling.
Kapitlet tar i första hand upp teknologi som relaterar till efterbehandling av
avgaser. Eftersom nya motortyper och i viss mån bränslen också påverkar
respektive möjliggör avgasefterbehandling, tas även dessa upp. Rapporten
gäller både utvecklingen för lätta och tunga fordon (motorer), med någon
övervikt på den tunga sidan.
För att ”få till” en lösning, dvs utveckla en avgasefterbehandlingsteknologi
så att den fungerar som del i ett massproducerat, kvalitetssäkrat motor- resp.
fordonssystem krävs kompetens inom ett antal områden. Gasväxling,
kemisk reaktionsteknik (katalytiska reaktioner), styr- och reglerteknik,
metallurgi, körmönster och provmetoder, serieproduktion av system som
inbegriper ovanstående processer/discipliner, marknadskännedom och
kanaler för att marknadsföra kompetens eller produkt. Ofta kan krävas att
slutkunden (fordonstillverkaren) är inbegripen i utvecklingsarbetet. I
praktiken genomförs ofta FoU genom att man fastställer vilka teknologier
man skall arbeta med (t ex metoder för avgasefterbehandling enligt
underrubrikerna i nästa avsnitt) och definierar för varje teknik vilka
delområden som behöver utvecklas, t ex arkitektur för styrsystem,
materialproblem etc. Sedan kan utvecklingsarbetet bedrivas i varje teknologi
och optimeras i egen regi eller med hjälp av underleverantörer. Ofta kan
materialproblem vara desamma för olika teknologier vilket ger möjlighet till
synergier.
3.1 Avgasefterbehandling
Dieselprocessen har lägre avgastemperatur främst eftersom den arbetar med
stort luftöverskott. Denna utspädning ger lägre temperatur även om
energiflödet i avgaserna inte är så värst mycket lägre än från en ottomotor.
Dieselprocessen ger också bättre värmebalans, dvs. mindre andel förloras
till kylvätskan. Detta ger problem med värme i kupén. Ett generellt problem
för alla efterbehandlingstekniker som inbegriper katalys är dessutom att
dieselprocessen förfinas och blir allt mer effektiv, och sammantaget
genereras mindre ”spill-”värme som leds ut via avgaserna till katalysatorn
än i en dieselmotor. Katalys kräver normalt en minimitemperatur på ca 300
23

°C, och beroende på hur fordonet används kan denna temperatur bli svår att
uppnå. Att klara effektiv katalys vid låga temperaturer är ett av
huvudområdena för den forskning som bedrivs vid Kompetenscentrum
Katalys (KCK) i Göteborg. Listan nedan är inte uttömmande men tar upp de
huvudspår som för närvarande utvecklas.
3.1.1 Partikelfällor, katalysatorer och kombinat
En partikelfälla eller partikelfilter är i de flesta fall en monolit där avgaserna
tvingas passera genom väggarna i monoliten och inte som i en katalysator
genom öppna kanaler. Partikelfällans väggar kan vara belagda med
ädelmetall och t ex NOx-lagrande (se nedan) ”washcoat” och kombinerar då
egenskaper hos en (oxidations-) katalysator med partikelfällans. I vissa
konstruktioner ligger katalysatorn separat före (eller efter?) partikelfällan.
De i fällan inlagrade partiklarna kan antingen kontinuerligt brännas bort
(denna funktion har gett upphov till produktnamnet CRT, continuously
regenerating trap), givet att avgastemperaturen är tillräckligt hög och
tillräckligt med NO finns, eller brännas bort vid särskilda tillfällen då
avgastemperaturen höjs eller bränsle sprutas in och antänds. Eftersom
moderna dieselmotorer, och HCCI-motorn i synnerhet (mer om den nedan),
får successivt lägre arbetstemperatur så krävs så kallad aktiv regenerering,
dvs motorn körs så att arbets- (avgas-) temperaturen höjs eller att bränsle,
syre eller annat sprutas in för att bränna bort sotet. För dieseldrivna
personbilar (PSA) förekommer också att man tillför katalysatormetallen
som en tillsats till bränslet.
En dieselmotor går, som nämnts, normalt mycket magert, alltså med stort
luftöverskott i den bränsle-luftblandning som antänds i förbränningsrummet,
20 till 1 eller högre, jämfört med ca 14.6 till 1 som är det stökiometriska
förhållandet. En trevägskatalysator förutsätter stökiometrisk förbränning
vilket således inte är kompatibelt med den normalt mycket magra,
effektivare dieselförbränningen. Önskemålen om energieffektivitet skapar
således också på detta plan utmaningar för valet av teknisk lösning.
3.1.2 SCR
SCR, Selective Catalytic Reduction, är en metod att reducera NO X med
hjälp av en speciell katalysator där ammoniak tillförs vilket reducerar NO x
till N 2 . Urea lagras ombord på fordonet och omvandlas till ammoniak i
samband med reduktionen. SCR utan partikelfälla kan släppa ut mer små
partiklar än utan, vilket t ex Johnson Matthey hanterar i sitt SCRT-system,
som omfattar ett CRT-filter (partikelfälla och oxidationskatalysator) samt en
SCR-katalysator för NO x -reduktion. Man kan också välja att montera en
24

katalysator speciellt ägnad åt att oxidera överbliven ammoniak nedströms
SCR-katalysatorn, vilket ökar säkerheten mot ”slip” 10 , samt naturligtvis
också kostnaden. Volvo har presenterat SCR-system i produktion
(pressmeddelande 2004).
Man kan notera att utvecklingen bara de senaste åren tagit SCR från en
stationär applikation (samt installation på fartyg) till ett huvudalternativ för
den tunga lastbilsmarknaden i Europa. Så sent som 1999 års upplaga av den
Tysklandsproducerade Handbook of Heterogenous Catalysis (Ertl et al,
1999) kunde man läsa följande om SCR-tekniken:
”…as the SCR process needs ammonia or a substance that forms in situ
ammonia as the reduction agent, it is not likely to be applied to on-road
vehicles, especially passenger cars”.
Idag har de flesta lastbilstillverkare i Europa anammat tekniken (Volvo,
2004). SCR har dock inte godkänts i USA genom de krav som lagstiftningen
ställer på tillverkaren att produkten skall fungera enligt uppställda krav
under sin livslängd. Om fordonsägare/-förare underlåter att tanka UREA
kommer de ombordmonterade diagnossystemet 11 att signalera ökade
utsläpp, och skuldfrågan är då oklar.
Förutom själva katalysatorn tillkommer alltså en tank och kontrollutrustning
för urea (Adblue) ombord. Dessutom krävs distribution av urea till de
marknader där fordon med SCR-system ska användas. Se dessa respektive
avsnitt nedan. SCR anses reducera bränsleförbrukningen något. SCR är inte
heller beroende av svavelfri dieselolja (DaimlerChrysler, 2003).
Europeiska katalysatortillverkare har tillsammans med motorkonsulten
Ricardo visat att SCR med marginal klarar kraven enligt Euro V även efter
1000 timmars accelererad åldring (Searles et al, 2002).
3.1.3 NO X -lagring
Konceptet skall inte förväxlas med mager NOx-katalys (se nedan). När
motorn går magert lagras NO x som nitrater (MNO 3 ) i den speciella
katalysatorn 12 , för att sedan reduceras till kväve när katalysatorn är mättad
och avgaserna görs ”feta”. Det åstadkoms genom kalibrering eller genom att
helt enkelt injektera bränsle i avgasströmmen. Detta är det ”realistiska”
tekniska alternativ som är minst utvecklat för att klara kommande lagkrav.
Forskning behövs på flera områden för att bättre förstå
10 Mängd ammoniak som passerar systemet utan att ha reagerat.
11 (OBD) införs ej från jan 2005 i Europa enligt plan, dock kommer kraven troligen senare
under detta år.
12 M är det NOx-lagrande elementet
25

eaktionsprocesserna, hur deaktivering sker mm. Katalysatorn kräver även
här över 300 graders arbetstemperatur för att fungera väl. Systemet kräver
också avancerad styrning och mätning av NOx-nivåerna före och efter NOxlagringen.
Inlagring av kväveoxider i katalysatorn användes av Toyota i bensindrivna
bilar redan under 1990-talet på den japanska marknaden. Toyotas ”leanburn”-bilar
hittade även till den svenska marknaden. Toyota har idag
tekniken i begränsad produktion (vissa utvalda marknader) på den
dieseldrivna versionen av modellen Avensis i Europa. Detta är den första
dieselbil med tekniken. VW och en del andra europeiska tillverkare
använder också denna teknik på vissa av sina direktinsprutade bensinbilar
(de som inte har det är stökiometriska direktinsprutade motorer).
3.1.4 Mager NOx-katalys
Mager NO x -katalys (lean NOx catalysis) skall ej förväxlas med NO x -
lagring (jfr föregående avsnitt), och är teoretiskt intressant eftersom NOx är
det ämne där kraven skärps mest i både USA och Europa. Tekniskt har det
dock visat sig svårt och man har ej nått högre reduktionsnivåer än 50%.
3.1.5 EGR
Kyld avgasåterföring (Exhaust Gas Recirculation, EGR) är ett sätt att sänka
NO X -emissionerna genom att inerta (förbrända) gaser förs in i
förbränningsrummet vilket ger lägre förbränningstemperatur. EGR
inbegriper alltså inte någon katalytisk reaktion. För tunga fordon ökar
populariteten. Principen innebär nya utmaningar när den skall anpassas till
moderna dieselmotorer. För tunga dieselmotorer används främst två typer,
sk short route eller högtrycks-EGR, och long route eller lågtrycks-EGR.
Den andra varianten kräver partikelfälla och en särskild intercooler för de
återförda avgaserna, men i gengäld minskar motorslitaget och önskad andel
av hela avgasströmmen kan recirkuleras. EGR ökar bränsleförbrukningen
med några procent, om inte motorn som helhet anpassas till tekniken.
Problemen vid utveckling av system är främst att utveckla styrsystem som
ger rätt prestanda och emissioner för alla upptänkliga driftsförhållanden.
Vad gäller själva funktionen är det en utmaning att sammanföra den varma
avgasen med den kalla insugningsluften utan förluster.
EGR förekom som standard på personbilar under 1970- och 1980-talet men
är idag inte så vanligt för bensinbilar. EGR är en integrerad del av HCCImotorn.
26

3.1.6 Kall plasma
Denna ungefärliga översättning av non-thermal plasma står för en relativt
oprövad metod att reducera NO x och partiklar från dieselavgaser. Även NOx
och kolväten (vid kallstart) kan potentiellt reduceras. Kall plasma är en gas
med positiva och negativa laddningar som hålls elektriskt neutral (ca 40°C).
Plasma kan användas tillsammans med NO x -lagrings-katalysatorer för att
öka reduktionen av NO x i närvaro av kolväten. Plasma kan också användas
tillsammans med mager NO X -katalys, samt även med SCR för att förbättra
kallstartsegenskaperna. För fordonsapplikationer gäller det i praktiken att
elektriskt påverka en gas så att den får önskvärda egenskaper.
Ingen fordonstillverkare eller underleverantör har aviserat att man avser
producera en utrustning som baserar sig på plasma.
3.1.7 Nanoteknik
Den under stark utveckling stadda nanotekniken, dvs material som
”skräddarsys” på molekylnivå för att få speciella egenskaper, har också
applikationer inom katalys. Katalys har kallats ”den första nanotekniken”,
men räknas ofta inte med i nya satsningar på nanoteknik just för att
forskningen har pågått så länge och redan är kommersialiserade och väl
utvecklad. Nya resultat från nanoforskning har dock potential att bidra till
att utveckla även fordonskatalys.
3.2 Motor och transmission
3.2.1 Diagnos- och styrsystem, insprutning, sonder
Effektiv motorstyrning är en viktig pusselbit för att reducera emissioner,
först och främst för att kunna optimera motorn för de avgashanteringsystem
som konstrueras. Det gäller mätning av motorns tillstånd, temperatur, tryck,
flöde och kemisk sammansättning av bränsle, bränsle/luft-blandning och
avgaser. Indata behandlas i en styrdator (ECU) som kan konstrueras på olika
sätt. Antingen utvecklar fordonstillverkaren en egen eller så låter man en
tillverkare, t ex Bosch, utveckla en i samarbete med fordonstillverkaren. För
att sedan ge motorn rätt driftsegenskaper styrs insprutningstryck, ventiltider,
andel EGR etc med olika typer av komponenter.
Också bränsleinsprutningen har betydelse för emissionerna: Common Rail
(CR) innebär att en cylindergemensam bränslepump höjer trycket före
insprutning, som sedan styrs med separata ventiler för varje cylinder. CR
ger möjlighet att mer exakt styra insprutningen och öka bränsletrycket, och
därigenom förbättra förbränningen med reducerade NO x -utsläpp som följd.
Med CR kan man spruta in mer bränsle efter expansionscykeln för att styra t
ex regenereringen av partikelfällor, mager NO x -katalys eller NO x -lagring.
27

På tunga fordon används idag främst enhetsinsprutare (unit injector), som
naturligtvis också har genomgått flera utvecklingsgenerationer.
Därtill är motorstyrningen direkt betydelsefull för emissionsmängden.
Scania har t.ex. lyckats klara emissionskraven för Euro IV utan katalysator
eller partikelfilter. Den nya R-serien som levereras från september 2004
innehåller en 12 l, 420 hk motor som klarar Euro IV-kraven. Scania har
utvecklat eget motorstyrsystem, bränsleinsprutning, turbocompound och
EGR. SCR kommer att användas för vissa modeller framgent och mer för
Euro V (Walsh Car Lines, April 2004). För denna prestation fick Lars
Tegnelius, chef för motorutveckling på Scania, Stora Teknikpriset 2004 (Ny
Teknik, 22 feb 2005). Priset är instiftat gemensamt av tidningen Ny Teknik
och VINNOVA.
3.2.2 HCCI
HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition) är en ny typ av motor,
vars arbetsprincip kan beskrivas som mitt emellan diesel och otto. Den
kräver avancerad elektronisk styrning men är lovande på flera sätt, inte
minst vad gäller kväveoxidemissionerna. Eftersom antändningen av
bränsle/luft-blandningen sker samtidigt i hela förbränningsrummet fås inte
den flamfront som i dieselmotorer ger upphov till NO x -bildning. En HCCImotor
kan därför potentiellt klara kommande lagkrav utan
avgasefterbehandling och med bibehållen bränsleekonomi. En framträdande
utmaning med motorkonceptet är att styra tändningen, utan tändstift. Ett
flertal forskningsprojekt pågår hos fordons/motortillverkare och på
universitet i Sverige och internationellt. En kommersiell applikation av
HCCI är inte att vänta förrän nästa decennium. Forskning på HCCI-motorn
sker i Sverige bl a vid KTH och Lunds Tekniska Högskola (Haraldsson,
2003).
Flera av sakuppgifterna i beskrivningarna ovan har hämtats från
Dieselnet 13 .
3.3 Bränsle
3.3.1 Anpassning av dieselbränsle
För att göra avgasefterbehandlingen mera effektiv kan bränslet anpassas.
Det kan ske antingen genom additiv, eller genom att (omvänt) ta bort en
beståndsdel som hindrar användandet av en viss typ av
avgasefterbehandling. Ett exempel på additiv är cerium, som tillsätts för att
sänka temperaturgränsen för regenerering (”rening”) av partikelfällor. Man
13 www.dieselnet.com
28

kan också omvandla bränslet till andra ämnen, t ex vätgas eller kolmonoxid,
ombord och tillsätta som del av avgasefterbehandlingen. Oxygenater kan ge
märkbara reduktioner av motorns egna emissioner av partiklar och
kväveoxider (NO x ) (Murphy, 2002).
En viktig förutsättning för att kunna använda ädelmetallkatalys för
dieselmotorer är tillgången på lågsvavlig olja. I Sverige var införandet av
Citydiesel med 95% metan), och i de fall man även har
oljeproduktion hellre vill exportera det flytande bränslet. Man kan också se
på möjligheten att producera metan från förnyelsebara källor (biogas) och
slå minst två flugor i en smäll och införa ett nytt fordonsbränsle och modern
teknik genom introduktion av metangasdrivna fordon. Biogas finns dock
inte alls i transportkvalitet i u-länder, och moderna fordon har svårt att få
service. En naturgasdriven motor arbetar enligt Ottoprincipen vilket ger
något lägre verkningsgrad men också lägre bullernivå. Metangas kommer
att bli mera tillgänglig på flera marknader genom det system för distribution
av flytande naturgas (LNG) som utvecklas i Europa och på andra
marknader. Denna distribution gör dock gasen dyrare. Ett annat aktuellt
alternativ är att producera bränsle från skogsråvara eller spannmål. Här är
det dels etanol och dels så kallade syntetbränslen som kan komma ifråga.
Här finns också behov av avgasefterbehandling. Som ett exempel kräver
metangasdrift i Ottomotor avgasefterbehandling för att reducera NOx.
Efterbehandlingssystem utvecklas nu, inklusive speciella katalysatorer, för
detta ändamål. Detta behandlas inte ytterligare i denna rapport, men stärker
bilden av att emissionskatalys är ett viktigt arbetsområde för flera bränslen
och motortyper.
29

3.4 Övriga teknikområden
Det finns ett antal övriga teknikområden som har en direkt koppling till
utvecklingen av teknik för lägre dieselmotoremissioner. Mätning av nya -
lägre - emissionsnivåer, simuleringsteknik för hela motor/AEB-systemet
samt tillverkning och distribution av tillsatsämnet för SCR är exempel på
sådana.
3.4.1 Mätmetoder och –teknik
För att kunna verifiera att de nya kraven efterlevs krävs att mätmetoder
utvecklas som enkelt och kostnadseffektivt kan mäta både på fordon och
motorer, både under utveckling, certifiering och, kontroll av fordon i drift
(s.k. in-use compliance, IUC). I synnerhet vad gäller mätning av
certifieringsvärden är det viktigt att mätmetoder och mätteknik utvecklas
som accepteras av både myndigheter och industri.
Emissionsnivåer med nya kombinationer av motorer och system för
avgasefterbehandling kan bli så låga att det är svårt att mäta utsläppen med
konventionell utrustning. Det gäller främst ottomotorer men även
dieselmotorer kan ställa nya krav på mätmetoder och mätutrustning.
Tillverkarna av mätutrustning har tagit fram lösningar som skall klara
kommande krav på olika marknader. I december 2003 diskuterades innehåll
och konsekvenser av kommande lagkrav intensivt under konferensen Future
Worldwide Emission Requirements for Passenger Cars and Light Duty
Vehicles and Euro V i Milano, anordnad av EUs Joint Research Centre
(JRC, Ispra). Det var första gången Kommissionen tog denna typ av initiativ
inför utvecklingen av nya lagkrav. Trots titeln var även lagkraven för tunga
fordon ett vanligt ämne för diskussion. Mätmetoder för partikelemissioner
var en viktig del av många presentationer. Bland andra har det schweiziska
laboratoriet EMPA inom ramen för samarbetet Particle Measurement
Project (PMP), där även Sverige deltar, genomfört mätningar med 21
(tjugoen) olika mätutrustningar på emissionerna från ett fordon (Lehmann &
Mohr, 2003). Målsättningen för PMP är att visa att en mätmetod som
inbegriper antalet partiklar, alltså inte som idag endast partiklarnas vikt, är
repeterbar, spårbar och användbar för certifiering av fordon och motorer 14 .
Fordonsmonterad diagnosutrustning (On-Board Diagnostics, OBD) som
skall detektera funktion hos vitala komponenter (som avgasrening) från
14 Anledningen till att detta är aktuellt är att nyare forskning visar att nanopartiklar (t ex
PM 0,01) kan vara mera skadliga för människans luftvägar än större (t ex PM 2.5 och
PM10). Om endast partikelvikten mäts vid homologering/certifiering av fordon ges ingen
indikation över partikelstorlek eller andel nanopartiklar.
30

fordon (både avgaser och avdunstning) är krav för lätta fordon och fasas in
för ”lätta” lastbilar i USA från 2005. I Europa gäller motsvarande krav för
lätta fordon från 2000 och för tunga fordon från 2005. Detta ställer inga
speciella krav på drivlinan, och påverkar antagligen inte efterfrågan från
svenska konsulter heller, men är en jobspost för tillverkarna och kräver
komponenter och sensorer som mäter motorns driftsegenskaper, samt
verifiering och testinstrument för OBD-systemen. En viktig del av
introduktionen av SCR (se detta avsnitt) kommer att bli att ställa krav på
fordonets system för att övervaka att urean verkligen sprutas in i
avgassystemet och att systemet som helhet fungerar.
SCR-systemets UREA/ammoniak ger behov av mätning av emissioner av
ammoniak.
3.4.2 Simulering
Tekniken för simulering av tryck, temperatur gasväxling och kemiska
reaktionsprocesser har utvecklats mycket snabbt det senaste decenniet och
kan idag reducera utvecklingstiden och kostnaden för prototyper väsentligt.
Så kallad CFD, Computational Fluid Dynamics, är ett samlingsnamn för
olika metoder/mjukvaror som möjliggör att ”köra” en konstruktion och
successivt i dator istället för eller som komplement till prov i motorbänk.
3.4.3 Produktion och distribution av Urea (AdBlue)
Urea behövs för att reningstekniken SCR skall fungera. För Euro IV antas
förbrukningen av urea bli ca 5 till 6 % av bränsleförbrukningen, medan för
Euro V kan förbrukningen ligga på 6 till 8 % av bränsleförbrukningen
(ACEA 2003). Det är alltså fråga om ökande mängder urea. Branschen har
samlats kring en standard för urean som kallas AdBlue.
Tabell 13. Beräknad förbrukning av Urea i Sverige (Statoil, 2003)
År Volym (m 3 ) kommentar
2004 120 (fältprover i lastbilstillverkarnas regi)
2005 1000
2006 5000
2010 40000
Efterfrågan på Urea från vägtrafiken kommer alltså att gå från noll till 40
tusen kubikmeter på några år, bara i Sverige.
Den första dieselstationen som erbjuder UREA invigdes 29 juni 2004 vid
Kungens Kurva i Stockholm. Först 2005 kommer systemet att börja byggas
ut. I Tyskland, där UREA accepterats av tillverkarna som kommande teknik,
byggs infrastrukturen ut. Vid ett möte 23 september 2004 i Hannover som
samlade 80 % av den Europeiska lastbilsmarknaden - DAF, Iveco,
Mercedes-Benz, Renault VI and Volvo Lastvagnar - deklarerades att dessa
31

kommer att använda Urea för att klara Euro V (2009) och i flera fall också
Euro IV (2006), och avser verka för att infrastrukturen för påfyllning finns
redo för de fordon som säljs (Volvo LV pressmeddelande 29 sept 04).
Scania (som nämnts tidigare) och MAN meddelar att man inte avser
använda SCR för Euro IV, men framgent (Euro V) och för speciella
applikationer kan det krävas.
3.4.4 Ombordtank, påfyllning och matning av urea
Förutom själva katalysatorn kommer ett system för påfyllning, lagring och
matning av urea att behövas i varje fordon utrustat med SCR-katalysator.
Det är alltså inte självklart att ett fordon godkänns för Euro V (i vissa fall
även Euro IV)även om avgasefterbehandlingen fungerar väl under prov.
Krav kan också ställas på att det inte går att lura systemet. Enligt ACEA 15
kan kostnaden för urea bli flera hundra Euro per år och lastbil redan för
Euro IV, och högre för Euro V och VI. I en ekonomiskt pressad bransch
finns således en risk att fordon utrustade med SCR manipuleras för att sänka
operatörens kostnader.
3.4.5 Isolering
I och med att dieselprocessen inte genererar särskilt varma avgaser blir den
värme som ändå alstras i motorn allt viktigare att ta tillvara för att hålla
igång den katalytiska processen och även regenerera partikelfällor (rena från
sot) i de applikationer som används. För att ”hålla värmen” i avgassystemet
kan detta isoleras. Isolering har använts för retrofitapplikationer det senaste
decenniet, och kommer att växa i betydelse generellt när nya
förbränningsmotorer utvecklas. Förutom utveckling bör området bli föremål
för olika typer av forskningsinsatser.
15 Enligt presentation av ACEA (dokument) vid 94e MVEG, Juni 2003, refererat vid 95e
MVEG, Januari 2004
32

4 Dieselavgashantering – ett
svenskt innovationssystem?
I det följande beskrivs svenska aktiviteter som relaterar till forskning,
utveckling och tillverkning av avgasefterbehandling av motorer och fordon.
För resp. kategori beskrivs kort företagens relation till en europeisk/global
marknad och marknadstendenser.
Sverige är som industriland unikt på flera sätt. Givet vår storlek har vi
relativt många globalt aktiva industriföretag inom ett flertal branscher.
Jämfört med de flesta industriländer har vi också vår produktion
koncentrerad till ett mindre antal stora företag. I Sverige arbetade 2002 mer
än 10 % av de anställda i tillverkande industri med fordonstillverkning,
vilket är högst i Västeuropa (EU-15). Sverige har också haft över 10%
ökning av denna andel 1996-2000 tillsammans med Finland, Nederländerna,
Österrike och Portugal 16 (emcc 2004a), samtidigt som andra traditionella
fordonstillverkarländer som Frankrike, Italien och Storbritannien sett sina
andelar sjunka.
Om man anlägger ett geografiskt perspektiv så kan man urskilja två stora
koncentrationer av motorrelaterad forskning, utveckling och produktion;
dels i Västra Götaland dels kring Södertälje. Helt förvånande är inte detta:
Västra Götaland och Svealand står för ca 60% av svensk
tillverkningsindustri. Katalysatortillverkare och tillverkning och utveckling
av system för SCR och eftermonterade filter/katalysatorer för tunga fordon
finns dock på flera platser i landet från Sundsvall till Malmö.
Följande typer av aktörer kan identifieras. I tabellen nedan har vi
namngivit 17 svenska aktörer, samt i vissa fall angivit flera (i vissa fall
förmodligen alla) utländska för referens :
16 Även Tyskland har ökat i andel, oklart hur mycket.
17 Endast namngivit, eftersom en mera ingående beskrivning av dem alla hade inneburit en
fördubbling av rapportens omfång. Vissa av dem ingår dock i de olika fallstudierna i kap 6.
33

Tabell 14. Intressenter inom avgasefterbehandling
Aktörstyper Sverige Internationellt
Fordons/motor-tillverkare Volvo/Penta, Scania, Volvo Cars,
Saab Automobile
Toyota, Cummins, Renault
VI, GM, Nissan Diesel,
Yanmar, VW, PSA, Fiat m fl
Högskola och Universitet
Chalmers Tekniska Högskola, Kungl
Tekniska Högskolan, Luleå
Universitet, Lunds Tekniska Högskola,
Tekniska Högskolan i Linköping
motsv
Konsulter, Utvecklingslab
Kompetenscentra och
klusterbildningar
Intressentorganisationer
(endast
katalysatorområdet)
Semcon, Caran, AVL MTC, BlueLabs,
Volvo Technology, Vehiculum, stt
emtec Ångpanneföreningen, Nilcon
AB m fl m fl
KCK, Kompetenscentrum Katalys
(CTH)
S-SENCE, Kompetenscentrum för biooch
kemisk sensorvetenskap och
teknologi (LiU)
Chemcluster Karlskoga, Gröna Bilens
EGT-Avgasefterbehandling
Svenska Katalyssällskapet,
Fordonskomponentgruppen
Lotus, Ricardo, FEV, AVL,
IDIADA (Spanien), Westport
(Canada), MIRA
(Storbritannien m fl
Motsvarande i Österrike m fl
länder
AECC, CLEPA, MECA
Forskningsinstitut Svenska Keramiska Institutet CSIC (Spanien), JRC Ispra
”reference” lab (EU), CRADE
(Japan), SwRI och federala
lab(USA),
Utvecklare/tillvecklare
Styrsystem
Entreprenörer
Katalysatortillverkare,
Washcoat och
ädelmetaller
Tillverkare, Avgassystem
och canning - LD
Tillverkare , Avgassystem
och canning - HD
Tillverkare av substrat +
underleverantörer
Tillverkare av Urea
(Adblue och Denoxium)
Påfyllningssystem för
Urea
Fordonstillverkarna, Mecel, NIRA,
Nilcon AB, Varivent Innovations AB
Albemarle Catalyst, Umicore, Akzo
Nobel Catalyst, Perstorp AB
Faurecia Exhaust Systems AB,
Tenneco Automotive Sverige AB
SWENOX, Emission Technology
Group, Lubrizol Engine Control
Systems Europe AB, Haldex, stt
emtec
Sandvik Strip Steel(metallfolie)
Identic
Bosch, Magneti Marelli,
Siemens, Denso, Delphi
Johnson Matthey, Engelhart,
Umicore, Haldor Topsøe,
Ecocat, Argillon
Tenneco Automotive Inc, HJS
Fahrzeugtechnik, Eminox
Lubrizol, Clēaire
Corning, Emitec, Ecocat.
Underlev: Kawasaki,
Allegheny, VDM
AMI Agrolinz Melamin International
GmbH, Kemira,
BASF, Fertiberia, Grande
Paroisse , SKW
Stickstoffwerke Piesteritz
GmbH och Yara International
(fd Norsk Hydro)
Univar (USA/EU), OMV
(Österrike), Total(Frankrike)
Problemägare
Kravställare
Stat och kommun genom Trafikkontor
resp Vägverket/Naturvårdsverket, i
praktiken verkställs krav som
fastställts på EU-nivå.
Ansvariga myndigheter, nationella och
lokala
Motsvarande internationellt.
EU DG Environment,
Science, Entr, USEPA, MLIT
(Jap.)
34

4.1 Satsningar, grupperingar, tidigare studier
Figur 3. Uppdelning av
underleverantörer. Källa: SIND 1985:5
Här beskrivs vad som gjorts på
”metanivå” (ej företagsinterna
verksamheter samt fallstudier).
Många parametrar påverkar den
tekniska utvecklingen och
företagets framgångar, och en
analys av hur omvandlingskraften
skall nyttjas för
avgasefterbehandling i Sverige är
därför komplex.
Statens Industriverk (SIND 1985)
har studerat biltillverkarnas
underleverantörer för att kunna
analysera utvecklingsbehov av olika
slag . Man har här indelat företagen
i leverantörer av olika typer av
insatsvaror: material, detaljer,
komponenter respektive system. Dessutom har man delat in företagen efter
kundstorlek, kundkoncentrationsgrad resp. produktutvecklingskapacitet i en
”tredimensionell fyrfältare” som man kallar en Leverantörskub.
Som strategi för förnyelse pekar man på behovet av !utveckling av unik
kompetens parallellt med kostnadseffektivisering, "utveckla
”managementkunskapen” dvs själv studera sin kostnadsstruktur och skapa
långsiktiga målsättningar, satsa på ny teknik, #exploatera
exportpotentialen, $förbättra kundrelationer genom utvecklad kunskap om
kundernas produktionsprocess, % köparföretagen (här främst
fordonstillverkare) bättre definierar kvalitets-, leverans-, och funktionskrav.
Sedan studien gjordes har många av de trender som beskrivs konsoliderats, t
ex har Just-In-Time-principen införts på bred front och globaliseringen
resulterat i att bilföretagen köper in detaljer genom global upphandling.
Fordonskomponentgruppen (FKG) anger att underleverantörsbranschen
håller på att konsolideras. Företag med en omsättning över 3 MEUR har
ökat i antal anställda både totalt och per företag och ökat i omsättning. Dock
har dessa företag gått från i genomsnitt 7% rörelsemarginal 1998 till minus
2 % för år 2002, hela vinsten är borta och utslagning väntar även på dessa
relativt stora företag 18 . I takt med att fordonstillverkarna köper moduler och
18 Uppgifter från presentation av FKG sept 2004.
35

funktioner mer än detaljer och enskilda komponenter har multinationella
underleverantörer som Faurecia, Delphi och Visteon tagit över flera av de
svenska tillverkande underleverantörerna. Uppköpen är i många fall en del
av en strategi att verka globalt.
I det följande beskrivs de ”publika” klusterbildningar som bedöms vara av
vikt för utvecklingen. Förutom klustrena beskrivs inga företag specifikt,
utan de typer av etableringar (även om det bara är ett företag per typ för
vissa typer) som finns i Sverige följer därefter.
Kompetenscentrum för Katalys, KCK, har en särställning inom det område
som denna rapport omfattar. Medlemmarna är Volvo Technology, Saab
Automobile Powertrain, Akzo Nobel Catalyst, Perstorp AB, Johnson
Matthey CSD, AVL-MTC AB och Svenska Rymdbolaget.
Medlemsavdelningarna på Chalmers är Ytfysik, Kemisk fysik samt Kemisk
Reaktionsteknik. Energimyndigheten (STEM) är bidragande myndighet.
Finansiellt bidrar STEM med ca 50 % (6 MSEK) och industrin med lika
mycket. Kompetenscentret står för en stor kunskapsuppbyggnad inom
området med fokus som ligger nära de inför denna rapport intervjuade
företagen. Dock har de intervjuade utanför universitetsstäderna inte angett
att de har, eller haft nytta av, kompetenscentrets aktiviteter. KCK fullbordar
i juni nästa år sitt tionde verksamhetsår, vilket var den tid under vilken
myndigheten uttalat skulle stödja verksamheten. Vid en utvärdering 2003
fick centret mycket goda vitsord och sades ligga i världsklass vad gäller
forskningsverksamheten (Baras et al, 2003). En omstöpning av Sveriges
sexton forskningsinstitut är dock i vardande. Instituten ska omgrupperas till
fyra för att stärka den internationella konkurrenskraften. Industrigrenarna
Verkstad, Skog, IT och Elektronik anses värda att satsa på. Det är inte klart
hur detta kommer att påverka KCK.
S-SENCE, Kompetenscentrum för bio- och kemisk sensorvetenskap och
teknologi, vid Linköpings Universitet arbetar med flera projekt som syftar
till att utveckla teknik för att klara kommande emissionskrav, bl a sensorer
som detekterar ammoniakslip, en viktig applikation för SCR.
Inom Gröna Bilen har ett projektområde kallat EGT-Avgasefterbehandling
definierats. Fem projekt genomförs i programmet och inkluderar
fordonstillverkarna (Volvo och Scania) samt två komponentleverantörer. I
en utvärdering av Gröna Bilen (Persson et al, 2003) anges bl a att projekten
har hög miljörelevans men vara ”måttligt nyskapande”. Informationsutbytet
mellan de olika projekten sägs vara i princip obefintlig, men utvärderarna
ser möjligheter till ökad horisontell kommunikation, programkonferenser
och mer samverkan.
36

Delvis som en del av diskussionerna kring Saabs framtid i Västsverige har
regeringen beslutat att förlänga Gröna Bilen-programmet med två år. Även
fordonsforskningsprogrammet förlängs 2005-2008. I regeringens
presentation av åtgärder i Västsverige nämns katalytisk forskning.
Regeringen föreslår också en ny satsning på FoU kring produktionsteknik
och vill ge VINNOVA i uppdrag att i samverkan med Nutek och berörda
regionala och kommunala aktörer utforma en programsatsning för start 1
juli 2005 med en ram i storleksordningen 290 Mkr över fyra år. Det bör
innebära en chans för avgasefterbehandlingsområdet, eftersom
underleverantörer och övrig tillverkande industri också inbegrips i
satsningen. Högskolorna och industriforskningsinstituten deltar 19 .
IUC Karlskoga, den nationella satsningen Industriellt Utvecklingscentrums
lokala kontor, är trådhållare för det regionala klustret ChemCluster i
Karlskoga. UMICORE, som tillverkar katalysatorer för lätta fordon i
Karlskoga, deltar dock ej i klustret.
SVEA är den svenska grenen av SAE och organiserar fordonstekniker och -
ingenjörer för att göra fordonsteknikerns röst hörd, skapa nätverk för
informationsspridning och bevaka försörjningsbasen för svenska
fordonstekniker. Ett tjugotal företag är också medlemmar. Man håller
konferenser inom olika områden, däribland kring emissioner och
avgasefterbehandling. De senaste åren har en s.k. TOPTEC, en av SAE
erkänd specialiserad konferens kring avgasefterbehandling hållits på den
svenska västkusten. Olika kompetenser knyts under ett par dagar samman
och tar upp aktuella frågor, främst kring de tekniker som ligger nära
produktion eller som tydligt ligger i pipeline. Intressenter från olika delar av
branschen diskuterar nu om konferensen skall skalas upp, med parallella
sessioner, längre konferenstid etc, eller om den vid en uppskalning riskerar
att förlora den ”branschavstämnings”-funktion inom avgasefterbehandling
den nu har fått (Jones, 2004i).
Svenska Katalysföreningens medlemmar representerar företag och
institutioner som arbetar inom katalysområdet 20 . Dess främsta uppgift är att
anordna årliga symposier om katalys i Sverige. Ca sextio individer är
medlemmar jämte följande medlemsföretag: Alstom Power Sweden,
AppliedSensor, Bayer AB, Svenska Emissionsteknik/Johnson Matthey,
Kompetenscentrum Katalys (CTH), Nynäs Naphtenics, Perstorp AB, TPS
AB Studsvik och Volvo Technology.
19 Broschyr från Regeringskansliet, odaterad (sent 2004).
20 Forskning bedrivs i Sverige enligt Appendix 1
37

4.2 Fordonstillverkare
Sverige har en unik position med två tillverkare vardera av lätta respektive
tunga fordon. Den svenska tillverkningen följer i stort världskonjunkturen
och ökade 1.3 % 2000-2002 för lätta fordon och minskade 8 % för tunga
fordon. I Sverige är ca 150 000 anställda inom området fordonstillverkning,
varav ca 65000 som underleverantörer (Källa SCB och Fordonskomponentgruppen).
Följande statistik ger en övergripande bild:
Tabell 15. Produktion vägfordon av Saab, Volvo Cars, Volvo Trucks/Buses, Scania
(Källa: Bil Sweden mm)
[tusental]
Personbilsproduktion, 2003 (antal fordon) 546
varav i Sverige 280
Lastbilsproduktion, 2003 (antal fordon) 204.5
varav i Sverige 33,5
Volvo har samordnat produktionen av motorer för varumärkena Volvo,
Renault VI och Mack i enheten Volvo Powertrain. Enheten är världens
största tillverkare av tunga lastbilsmotorer. Saabs motsvarighet (lätta
fordon) ingår numera i den koncerngemensamma Fiat-GM Powertrain. Både
Fords och GMs svenska dotterbolag Volvo Cars resp Saab Automobile
förefaller vara starka inom avgasefterbehandling inom resp. koncern.
Tillverkarna av tunga fordon har aviserat att man kommer att klara de
kommande emissionskraven i Europa.
4.3 Universitet / Högskola / Institut
Här har Sverige en mycket stark position vad gäller kemin. Med eller utan
samarbete med svenska fordons/motortillverkare arbetar forskare vid KTH,
CTH, LTH, LiTH med såväl nationella som europeiska projekt,
delfinansierade av EUs ramprogram och projekt direkt med tillverkare.
Nanoteknik (förutom konventionell katalys) beforskas bl a vid KTH och
CTH (KCK). Inom dessa områden både utnyttjas och finns potential för
utveckling av lösningar för miljökatalys som kan överföras till nya och
etablerade företag. Vad gäller styr- och reglerkompetens sker nästan all mer
applicerad utveckling hos fordonstillverkare och de största
ingenjörsfirmorna som Bosch, Delphi och Denso. Kompetensen kan dock
komma från svenska ingenjörer 21 .
21 Se Appendix 1 om katalysforskning vid svenska universitet.
38

Kompetens inom alternativa bränslen i dieselmotor arbetar Kemisk
Teknologi, KTH med emissioner för etanoldrivna dieselmotorer (buss) kat –
samt LTH vad gäller SCR, inklusive insprutningssystem för urea för
dieselavgasrening.
4.4 Konsulter / Kunskapsintensiva underleverantörer
Konsulter kring fordonsindustrin är av olika karaktär; några exempel är:
• köpt kompetens för att ersätta bemanning i normalt egna verksamheter
(outsourcing),
• ”sparkonsulter”, konsulten får bara betalt om han/hon kan reducera
kostnaden på en modell som produceras
• projektuppdrag av typen ”ta fram en variant på motor X ”
• produktionsutveckling – konsulten utvecklar produktionsprocessen och
tillverkar kundens produktionsutrustning
• utvecklingsuppdrag – större fleråriga uppdrag som kan gå ända fram till
produktionsstart
I ovanstående fall har konsultbolaget oftast personal hos kunden som arbetar
med att utveckla/optimera en kommande eller producerad komponent eller
system. Alternativt har kunden gett spec på funktionsnivå och så tillverkar
underleverantören själv komponenten eller systemet. Det är vanligt att
leverantören för att få en order skall tillhandahålla ett antal (antalet beror på
orderns storlek) ingenjörer som skall sitta hos kund och arbeta med
utveckling kring den komponent man levererar.
I och med det stora och dyra arbete det är att ingå ett kvalitetssäkrat
samarbete med en leverantör så byter fordonstillverkare ofta leverantör av
detta slag endast vid ”naturlig avgång” i samband med modellbyte. Denna
kategori har också växt då fordonsindustrin i ökad utsträckning handlar upp
system och tjänster utanför vad man anser vara kärnkompetens. Här finns
också den stora potentialen för underleverantörer vad gäller
avgasefterbehandling.
För företag som arbetar med produktionsutrustning åt tillverkande företag
är kunskap om vilka system som kommer att krävas i fordonen och
infrastrukturen, tidtabellen för dessa krav och uppgifter om den totala
marknaden en utgångspunkt för att kunna utveckla erbjudandet till
industrin.
39

4.5 Tillverkningsintensiva underleverantörer
Underleverantörer – definitionerna av begreppet kan variera – har i tidigare
studier (exvis SIND, 1985) beskrivits som starkt konjunkturberoende. Under
de senaste 20 åren har flera av de i denna studie intervjuade
underleverantörerna köpts upp av utländska större företag. Få av de
svenskägda företag som levererat till fordonstillverkarna inom
avgasefterbehandling har längre tillräcklig storlek för att leverera direkt till
fordonsindustrin och har istället i de flesta fall köpts upp av en utländsk
koncern. Detta har förändrat bilden över hur dessa företag arbetar. Sälj- och
produktutvecklingsfunktioner har i olika grad flyttats till moderbolaget, och
effektivisering är i de flesta fall högre på dagordningen än t ex teknisk
förnyelse.
En särskild del av detta segment är de komponenttillverkare/-utvecklare som
utvecklar och säljer eftermonteringssatser för avgasefterbehandling
(retrofit). Svenska företag har varit framgångsrika i att sälja
eftermonteringssatser för EGR och partikelfilter internationellt, t ex i USA.
40

5 Den internationella kontexten:
systemen i andra länder
Fordonsindustrin har sedan länge genomgått strukturförändringar och
industrins storlek gör att förändringarna fortsätter sätta stora spår på flera
producentmarknader. En relativt ny (emcc 2004a) översiktlig studie av
fordonsindustrin anger att de främsta drivkrafterna för förändring är
Global konkurrens
Antalet fordonstillverkare fortsätter att sjunka i takt
med sammanslagningar mellan företag på alltmer
global nivå. Det finns en överkapacitet på miljontals
fordon bara i Europa.
Tillväxt för underleverantörerna
Underleverantörer uppdras att utveckla och tillverka
moduler och system, och handlar i sin tur upp
komponenter.
Lagstiftning
Lagkraven driver teknikutvecklingen framför allt inom
områdena säkerhet och miljöpåverkan.
Konsumenternas efterfrågan
På etablerade marknader ökar kraven på valfrihet.
Konsumenterna väljer mer prestigefyllda märken. På
yngre marknader växlar både den förväntade och
verkliga efterfrågan kraftigt.
Över hela världen har fordonsindustrin organiserat om till att bli
beställarorganisationer mer än tillverkarorganisationer.
För området avgasefterbehandling innebär det att en teknologi, komponent
eller system som utvecklas i praktiken måste svara mot kommande lagkrav i
USA eller EU.
5.1 Europa
Det skandinaviska fordonsklustret konkurrerar med ett flertal andra i
Europa, t ex West Midlands i Storbritannien och Baden Wurtemberg i
Tyskland. I Storbritannien är situationen speciell eftersom man aldrig
tillverkat så många fordon som nu – men å andra sida är man närapå helt i
händerna på utländska ägare och utsatt för mycket hård konkurrens från
länder med lägre löner och andra kostnadsposter, både vad gäller befintlig
produktion och vid val av plats för nyetableringar. Man har heller inte någon
kontroll över design eller inköp och riskerar därför att utarmas vad gäller
strategisk kompetens.
41

EU-kommissionen och fordonsindustrin har arbetat gemensamt med
miljömålen och tekniken i de s.k. Auto-Oil-programmen. Målet var att ta
fram en plan för att kostnadseffektivt klara miljömålen till 2010. Auto-Oil II
avslutades 2000 och har bl a resulterat i en strategi för att minska CO 2 -
utsläppen (se Marknadskapitlet).
Inom femte och sjätte ramprogrammet har ett flertal EU-projekt initierats
för att öka kunskapen om avgasefterbehandling och avgaser.
Tabell 16. Några EU-projekt kring emissioner och avgasefterbehandling
FP Akronym Beskrivning Deltagare
#
5 DEXA Kluster av tre projekt för att
utveckla avgasefterbehandling,
fokus på partiklar
CR Fiat, Renault Recherche
JM, Zeuna Stärker,
Obernosterer Strickstoffe,
FEV, Clausthaler UI, PdT
CRT Hellas, CERTH/CPERI
5 Particulates Ett nytt protokoll för att mäta
partikelutsläpp over transienta
cykler har provats i flera lab med
olika lätta fordon och bränslen.
LAT/AUTh, CONCAWE. AB Volvo,
AVL, EMPA, MTC,TUT, TUG, IFP,
AEA Technology, DG-JRC-IAM,
Renault Research, INRETS,
DEKATI, Stockholm U., U. Athens,
INERIS, LWA, TRL, VKA RWTH,
5 KnowNOx Utveckling av kontinuerlig
katalytisk NOx-reduktion för
mager förbränningsmotor
(personbil)
5 SPACE
LIGHT
HCCI för personbilar
6 AHEDAT Reduktion av NOx och PM från
Dieselm., Euro III motor -> Euro
V utsläppsnivåer. Nya
katalysatormaterial,
ombordtillverkning av reduktionsmedel,
modellering,
reglermetoder, motorutveckling
6 COMET Belagd sintrad metallisk
partikelfälla, DPF + EGR.
Regenereringsstrategier. CFD.
VTT Energy, FFA
Volvo TU, BMW, DC, Queen's U.
of Belfast, IAC Berlin, Renault
Recherche, KU Leuven U. Haute
Alsace, Åbo Ak. VW, JM, ALSI –
PENTA Zeolithe, MTC
IFP, OPEL, Renault Recherche,
Lotus, Common Rail T, Brunel U,
PT Milano
AVL, CNRS, DC, HTW Dresden,
JM, K.U. Leuven, T.U. Aten, U.
Haute Alsace, U. Louis Pasteur
AVL, CRT Hellas, DC, HJS, JM, U.
Trento, U. Kaiserslautern, U. Haute
Alsace
Europeiska oljebolag har tidigare kritiserat kraven på lägre svavelhalt i
europeiskt dieselbränsle 22 men har nu godkänt den kommande tidtabellen.
Inom Europa finns flera institut med kompetens att mäta och utveckla
system för avgasefterbehandling. Europakommissionens forskningscentra
(Joint Research Center, JRC) har byggt en vad de kallar
”referensanläggning” i Ispra i Italien. Den är tänkt som ett redskap för
Kommissionen att ta fram mer kunskap om emissioner (och inte för
utveckling av nya motorer) och omfattar mätceller både för motorcyklar,
22 t ex uttalande av Europia, återgivet i Financial Times 17 feb 1998 sid. 2
42

lätta och tunga fordon. Det finns flera institut I Europa med
utvecklingskapacitet, t ex Millbrook i England och IDIADA i Spanien. Den
närmaste motsvarigheten i Sverige är det nu privatiserade avgaslaboratoriet
AVL MTC som tidigare tillhörde Bilprovningen och Naturvårdsverket.
Slovenien är enligt Dagens Industri det land som har mest tillverkade fordon
per capita i Europa. Vad gäller konkurrens till svenska underleverantörer
kommer ju flera länder i det ”Nya Europa” med, bl a på grund av lägre
lönekostnader. Det kommer troligen att göra Slovenien och andra länder
med växande biltillverkning attraktivt vid val av land för en ny fabrik även
för fordonskomponenter. Den 13 januari 2005 presenterade den europeiska
bilindustriföreningen ACEA ett nytt program, CARS 21 (Competitive
Automotive Regulatory System for the 21st Century) som genom samarbete
mellan 20 parter, inklusive Volvo ABs VD Leif Johansson, under 2005 skall
ta fram rekommendationer för att öka den Europeiska bilindustrins
konkurrenskraft och dess nytta för Europa vad gäller uthållig rörlighet
(sustainable mobility). Källa: ACEAs hemsida.
5.2 Japan
Som anges i fallstudie 6.1 var Japan först med nationella krav på
trevägskatalysator för lätta fordon. Man har relativt tidigt satsat på
infrastruktur vilket har betytt mycket för att balansera tillväxten av
fordonsparken relativt andra transportslag sedan 1960talet. Dock har
stadsmiljön varit jämförelsevis eftersatt, t ex har svavelhalten i
dieselbränslet legat relativt högt tills nyligen.
Ett center för forskning på avancerade dieselmotorer och emissioner började
konstrueras 2002 som en utvidgning av Japanese Automobile Research
Institute (JARI) och togs i bruk oktober 2003. Det är det första institution i
Japan som kan mäta ultralåga emissioner, nanopartiklar och giftiga
spårämnen. En klimatcell kan mäta emissioner från ett tungt fordon (vikt 3,5
till 25 ton) från 40 °C ned till -30°C, för olika luftfuktigheter. Man kan även
göra biologiska tester för att mäta cancerrisk och cellförändringar
(cytometer mm). Förutom chassi(fordons-)dynamometrar har CRADE också
motordynamometrar för motorer upp till 450 kW (6000 rpm).
Tabell 17. Beskrivning av CRADE tung chassidynamometer
Temperatur och luftfuktighet
Dynamometerprestanda
Utspädningstunnel
Mätflöde
System för raffinering av utspädd luft (DAR)
Gasanalys
Övrigt
-30°C till 40 °C, 40 till 70RH%
370kW,150km/h
1st & 2nd , CVS 30- 90 m 3 /min
50 - 200 L/min
THC 0.1ppmC, NO, CO 0.1ppm
CO, CO2, CH4, THC, NOx, (O2, EGR CO2)
Robotiserad körning
43

Forskning vid centret gäller både emissionsanalys och prov i samband med
utveckling av alternative bränslen och hälsoeffekter och livscykelanalys
(LCA). Primärt är forskningen inriktad mot kalibreringsteknik för mätning
av nanopartikelemissioner, exakt mätning av nanopartiklar och utveckling
av mätmetoder för emissionsflöde. Detta är i stort samma knutpunkter som
diskuterades vid den Euro V-konferens som nämndes ovan, och visar dels
att kunskap saknas inom området på global nivå, dels att institutet kommer
att bli en viktig producent av kunskap för kommande lagkrav, förmodligen
också för Europeisk del.
5.3 USA
På samma sätt som Japan har de statliga instituten en starkare roll än i
Europa i arbetet med att utveckla och utvärdera teknik som svarar mot
kommande emissionskrav. Inget enskilt institut har nybyggts som i Japan,
men ett antal forskningsprogram 23 där både DoE, institut/universitet och
(lastbils-)motortillverkarna deltar finns. Det institut som närmast motsvarar
japanska CRADE är förmodligen Southwest Research Institute (SwRI), och
ett antal federala forskningslaboratorier och flera tekniska högskolor bidrar
till utveckling av förståelsen av miljöeffekter och emissioner och prestanda
med olika teknik. Det amerikanska bruket att beställa motorn separat av
företag som Caterpillar eller Cummins, och sedan beställa chassi och
överbyggnad från ett annat företag, fragmenterar i viss mån efterfrågan av
ett sådant institut från industrins sida. I takt med att motor och övriga
fordonet ”gifts ihop” lär det bli svårare att se fordon och motor som separata
produkter. Svårigheterna syns bla i USAs reserverade hållning till SCR, där
insprutning, tank och påfyllningssystem för Urea kräver väl fungerande
samarbete mellan chassi- och motorutveckling.
Kalifornien har hög befolkningstäthet, stor rörelse av varor och tjänster,
ogynnsamma klimatförhållanden vad gäller ”vädring” av luftföroreningar
och liten fordonsindustri, så området har traditionellt gått före övriga stater
vad gäller utveckling av emissionskrav. Andra exempel finns dock; Calstart,
som jobbar med utveckling av el- och hybridbilsteknik, ofta i form av stöd
till nyföretagande inom området. Nästa generations teknik hanteras i form
av samarbetet California Fuel Cell Partnership, initierat 1999, var den
största enhetliga satsning på bränslecellsfordon som dittills gjorts. I april
2004 följdes initiativet upp av California Hydrogen Highway Network 24
som syftar till att göra vätgas tillgängligt på de större motorvägarna i
delstaten.
23 Internetlänk: www.dieselnet.com/links/control_programs.html
24 http://www.hydrogenhighway.ca.gov
44

Men morgondagens teknik renar inte luften idag. I Kalifornien skall 150 000
fordon i drift utrustas med partikelfällor och ett flertal initiativ har tagits (se
marknadskapitlet).
USAs naturvårdsverk (EPA) har tagit ett initiativ som är särskilt intressant
ur ett innovationsperspektiv. Följande program har kommit till för att stödja
utveckling och kommersialisering av luftmiljöteknik:
Namn Akronym Mål/medel Omf. USD/år länk
Environmental
Technology
Verification
ETV Testa miljöteknik
för att stödja
utvecklingen, flera
exempel på
fordonsrelaterad
Ca 3 MUSD www.epa.gov/etv
Science to
Achieve
Results
Small
Business
Innovation
Research
STAR
SBIR
teknik
Medel för att främja
implementering av
forskningsresultat,
få exempel på
fordonsrelaterad
teknik
Stöd i två faser för
företag med

5.4 Övriga världen
Utanför ”Triaden” Europa, USA och Japan är det främst miljonstäderna som
har program för krav på lågsvaveldiesel, hårdare krav på äldre fordon
(motorer) mm. Finansieringen av dessa program är olika från 0-100%
kostnadsersättning t ex för eftermonterat partikelfilter på olika marknader.
46

6 Den innovationspolitiska
kontexten: erfarenheter från
trevägskatalysatorns
utvecklingshistoria
Här ges tre sammanfattande beskrivningar av teknikutveckling på olika
nivåer och av olika slag för att ge en bakgrund till den påföljande analysen.
För att visa på en redan genomförd miljödriven introduktion av
katalysatorteknik återges huvuddragen i den globala introduktionen av
bilkatalysatorn (den sk trevägskatalysatorn för lätta bensindrivna fordon)
under 20 år. Därefter återges ett svenskt initiativ för att tillverka
katalysatorer som svar på de svenska lagkraven med flera förgreningar och
konsekvenser för svenskt (och finskt) näringsliv. Slutligen beskrivs en
svensk innovation som är en byggsten i den tekniska utvecklingen för att
klara de lagkrav som beskrivs i kapitel 2. Det bör noteras att den tredje
fallstudien inte är unik i Sverige – t ex har även andra företag utvecklat
avgasefterbehandlingssystem som inkluderar NOx-reduktion för tunga
fordon och även tillverkat och sålt med stor framgång. Fallstudierna är bara
exempel ur den rika historia där svensk industri deltagit.
6.1 Global introduktion av trevägskatalysatorn
Introduktionen (dvs förundersökningar, lagstiftning, innovation, produktion
inom ”triaden” USA, Japan och Västeuropa) av trevägskatalysatorn för
Ottomotorn pågick för olika marknader från slutet av sjuttiotalet till 1995 då
slutligen TWC var norm i hela EU (EU-15).
6.1.1 USA och Japan: smog och bly
Generellt kan man säga att bilrelaterade miljöproblem i USAs och Japans
städer blev tydliga för allmänheten under 50-talet, utreddes under 60-talet
och började åtgärdas under 70-talet. USAs införande av trevägskatalysatorn
fördröjdes dock bl a av en kraftig lågkonjunktur i slutet av 1970-talet. Redan
på 1950-talet hade forskaren Haagen-Smit publicerat flera artiklar om de
kemiska reaktionerna i Los Angeles atmosfär, och visat hur smog kom till ur
reaktioner mellan kolväten och kväveoxider. De första emissionskraven för
personbilar kom på 1960-talet. Katalysatorer kom i produktionsbilar som
följd av krav i USA 1975. Emissionskrav på en nivå som motsvarar vad som
är möjligt med trevägskatalysatorer krävs på nationell (federal) nivå sedan
1983, i Kalifornien redan 1977. Sökandet efter rätt uppsättning åtgärder för
att minska föroreningarna var inte en rätlinjig process, med
47

ensinransonering som ett av medlen som föreslogs av USEPA, USAs
Naturvårdsverk, för att nå de lagstiftade värdena för luftmiljö. När
trevägskatalysatorn infördes i hela USA, föregicks de nya kraven av mer än
ett decennium av samhällsdebatt och rättegångar mellan federala och lokala
myndigheter, bilindustri och miljöorganisationer (Grad, 1975). Tekniken
utvecklades i olika steg. Katalysatorn blev tillgänglig som alternativ som
följd av dels erfarenheter från katalysatortillverkning från
petroleumindustrin, dels från kemiindustrin (Bauner, 2005a). Dessutom
nyttiggjordes naturligtvis ny kunskap inom förbränningsmotortekniken.
Svensk fordonsindustri spelade en viktig roll i och med samarbetet med
tyska mekatronikföretaget Bosch och katalysatortillverkaren Engelhard från
USA. Tillsammans utvecklade de en applikation av trevägskatalysatorn som
var funktionell och hållbar, och Volvo kunde 1976 som första
fordonstillverkare offentliggöra serieproduktion av personbilar med
trevägskatalysator inför lagkraven i Kalifornien. Det ledde till att Volvos
ansvariga för senaten i USA fick förklara hur svensk bilindustri klarat det
som USAs industri förklarat icke görligt.
Japans arbete för ren luft började också på 1960-talet. 1964 deklarerade den
nye premiärministern Eisaku Sato att ”eftersom utsläpp från industrin är en
störning i den ekonomiska tillväxten kommer detta att korrigeras grundligt”
(EAJ, 1975). Insatserna kom igång under 1970talet, efter ett antal publika
miljötragedier som relaterades till städernas luftkvalitet. En statlig
kommission fann att tillverkarna satsat på olika tekniker inför årsskiftet
1975/76, det ursprungliga datumet för införande av hårdare krav både på
CO, HC och NOx. Industrin var dock inte redo som helhet och införandet
sköts upp till 1978.
Bly som tillsats till bensin ansågs ha bidragit till skadorna och fasades ut
från 1974. Blyfri bensin var (och är) ett krav för att en trevägskatalysator
skall fungera. Japan tog till sig kravnivåerna som formulerats i USA av
senatorn Muskie och var först med lagkrav som medförde introduktion av
trevägskatalysatorn 1978. I USA fasades blyfri bensin ut i första hand för att
möjliggöra introduktion av trevägskatalysatorn. När de tre stora
fordonstillverkarna hade beslutat att trevägskatalysatorn var rätt väg att
möta de annalkande lagkraven utsågs GMs dåvarande chef Edward Cole att
leda arbetet med att övertyga bensinbolagen att bly inte skulle tillsättas. Att
hitta en effektiv och billig sammansättning av högoktanig bensin som inte
innehöll bly var inte lätt, och starka ekonomiska krafter ledde till en
långsam utfasning av bly, påbörjad 1972 och avslutad först 1996 (Mondt,
2000).
48

6.1.2 Europa: surt regn
Europa, förutom Aten och kanske London uppmärksammade inte
luftföroreningar på samma sätt som stora delar av USA och Japan under
1970-talet. I synnerhet Storbritannien anses ha reducerat den lokala
miljöbelastningen i och med sitt fristående läge med flera öar och därför
haft mindre effekter av luftföroreningar än sina kontinentala grannar
(Boehmer-Christiansen, 1995). Försurning, i synnerhet spritt som sur
nederbörd, har dock ansetts som ett problem sedan 1960talet i hela Europa,
även om inte emissioner från fordon varit den huvudsakliga källan till
problemet. I slutet av 1970talet pågick diskussioner mellan en grupp
europeiska länder inom FNs europeiska samarbetsorgan Economic
Commission for Europe (ECE). Även inom OECD, där europeiska länder
dominerar åtminstone till antalet, diskuterades effekterna av
fordonsemissioner bland medlemsländerna och olika metoder att bromsa
försurningen och andra föroreningar undersöktes. I slutet av 1970-talet
antog Schweiz en tidplan för att introducera lagkrav på en sån nivå att
”Schweiz-1986” kom att representera en betydlig, om än inte idealisk,
reduktion av utsläppen som enligt dåtida undersökningar kunde uppnås
genom rimliga justeringar av befintliga motorer. Dessa kravnivåer gick att
klara med teknik som inte förutsatte blyfri bensin.
Merparten av utvecklingen från insikten hos samtliga parter att hårdare krav
var på väg tills att ”triaden” USA-Japan-Europa hade anammat tekniken
skedde 1970-1995. Så snart biltillverkarna sett kraven från USA/Japan, eller
redan tidigare då försök hade inletts på 1960-talet, skaffade man sig
kompetens inom de olika alternativ som fanns för att reducera emissionerna.
I princip skaffade sig samtliga tillverkare åtminstone översiktlig kunskap
om teknik, underleverantörer och kostnader för de olika alternativen.
1977 började Västtyskland agera till förmån för blyfri bensin och att skärpa
utsläppskraven för personbilar. Den danska regeringen hade samma mål
sedan länge. När så Västtyskland 1983 hotade att på egen hand kräva blyfri
bensin och krav som motsvarar trevägskatalysatorer reagerade
Europakommissionen snabbt och enades 1984 om ett direktiv med
motsvarande innehåll. Flera europeiska länder motsatte sig kraftfullt
förslaget. Storbritanniens fordonsindustri var på fallrepet och landets
fordonstillverkare och regeringen enades om krav som kunde mötas med
mager förbränning (Boehmer-Christiansen, 1990). Fordonsindustrins
tillbakagång berodde till viss del på det brittiska motståndet mot
löpandebandsprincipen som introducerats av Ford, till och med i Fords egna
fabriker i Storbritannien. (Womack et al, 1990). British Leyland exporterade
under 1980-talets början bilar till USA, vilket borde leda till intresse för
katalysatortekniken (Searles, 1998i). Det märktes dock inte i företagets
argumentation vad avser europeisk lagstiftning, där mager förbränning
49

(lean-burn eller fast-burn som vissa kallade tekniken) var den teknik som
sades vara mest lämplig för att hantera emissionsproblemen.
United Kingdom
Turkey
Switzerland
Sweden
Spain
Portugal
Norway
Netherlands
Italy
Ireland
Iceland
Greece
Germany
France
Finland
Denmark
Belgium
Aus tria
1983
1973
1968
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50
Vehicles per person
Figur 4. Fordon per capita i Europa 1968-1983. (OECD, 1986)
Även VW föredrog mager förbränning framför katalys, även om
miljöfrågan var starkare i Tyskland (och Sverige) än i Storbritannien. Också
franska och italienska biltillverkare föredrog denna metod, antagligen
eftersom katalytisk avgasrening innebar en större relativ kostnadsökning per
fordon för de mindre modeller som dominerade för dessa tillverkare. Blyfri
bensin var ännu inte introducerad, vilket innebar ett ”hönan eller ägget”-
problem och ännu en tröskel för att göra trevägskatalys till en accepterad
lösning .
De pågående diskussionerna flankerades av nationella initiativ. I mars 1985
meddelade Tyskland att från 1989 måste alla nya bensindrivna fordon klara
EPA-83-kraven. Från juli 1985 gavs en skattebefrielse på mellan fyra och
tio år för de bilar som klarade kraven. Sverige agerade ungefär likadant. I
Tyskland inrättades också ett program för skattereduktion för
eftermontering av katalysatorer utan motorstyrning (Acid News #1, Mars
50

1985). Sverige och Schweiz hade sin egen version av provmetoder för
fordonscertifiering. Från 1985 gällde de bilaterala ”A10”-kraven som enda
alternativ i Sverige. Kraven var en kombination av Europakraven för
kalibrering och tomgångsprov, och den mer krävande körcykeln för
chassidynamometer som gällde federalt i USA från 1974 års modell. Vad
gäller teknikneutralitet kan noteras att den rapport som utvärderade
alternativa provmetoder för framtida bruk i första hand diskuterade
körmönster, bränslekvalitet och temperaturfrågor. Den enda referens till
relationen mellan motorteknik och provmetod är en kommentar att vald
metod bör vara användbar för att identifiera ett fordon där ”katalysatorn inte
fungerar”. Egebäck (Ed.)1985).
Den slutliga Europeiska kompromissen kom senare under 1985, känd som
Luxemburg-överenskommelsen. Den föreskrev tre olika kravnivåer
beroende på motorstorlek. Trevägskatalysator krävdes endast för fordon
med en motorvolym överstigande 2000 cm2.
Förslaget inkluderade uppskattningar att om det infördes skulle utsläppen av
kväveoxider halveras, och väsentliga reduktioner av andra ämnen skulle
också följa. Förslaget antogs av Europakomissionen den 4 juni. Den 10 juni
citerade en grupp miljöorganisationer en rapport av Michael Walsh där han
anser att dessa utsläpp inte skulle reduceras i den omfattning som
kommissionen uppskattat (Acid News #4, Oct 1985). Först under 1990-
talets första år kom man överens om att skärpa bestämmelserna även för
mindre fordon för hela EU-12 och EFTA till 1995. ECE har fortfarande en
viktig roll för att utveckla lagkrav i Europa.
Tidpunkten för några huvudmarknader där trevägskatalysatorn
introducerades är
Kalifornien 1977
Japan 1978
USA (utom Kalif.) 1983
Sverige 1989
Tyskland 1989
Europa som helhet 1995
(källa: egen)
Från dessa tidpunkter får man alltså lägga till fordonens medellivslängd för
att erhålla en bild av hur systemen når ut i fordonsparken. Åren 1976-1988
pågick ”kommersialiseringsfasen” av katalysatorer globalt som mest och
tillverkningen ökade från några få trevägskatalysatorer till miljontals om
året.
51

6.2 Svensk produktion av ottomotorkatalysatorer
1982-1992
Denna fallstudie innehåller beskrivningar av flera olika företags satsningar
på en gemensam produktion av katalysatorer i Sverige under 1980talets
andra del. Kopplingen till det föregående praktikfallet är att som följd av
lagkraven först i Kalifornien, sedan federalt i USA och därefter i Sverige
och successivt fler och fler ländermarknader antog krav på att bensinbilar
inte fick släppa ut mer än en viss mängd av 3 reglerade ämnen 27 . Eftersom
trevägskatalysatorn i praktiken var den teknik som användes för att klara
kraven innebar utvecklingen en starkt stigande efterfrågan på
insprutningssystem, katalysatorer, styrsystem, sonder etc som krävdes för att
trevägskatalysatorn skulle fungera.
EKA (senare EKA Nobel, därefter EKA Akzo Nobel) är ett kemiföretag
norr om Göteborg som tillverkar kemiska produkter till ett flertal industrier.
EKA började se på tillverkningen av katalysator och satsade 1979 på fluid
catalytic cracking 28 (FCC) för oljeindustrin (krackning tungolja->bensin).
Man utvecklade en bra produkt, zeolit som jonbyttes med
jordartsmetalloxid 29 och hade framgång. En produktionsanläggning för
katalysatorkorn byggdes. Efter en tid såldes EKA av Iggesund till Nobel,
som just tagits över av Erik Penser. I samband med detta ställdes nya krav
på lönsamhet och dessutom behövde EKA medel till nya satsningar på
produktion av väteperoxid och natronlut. Pappersindustrin efterfrågade stora
mängder väteperoxid, vattenglas 30 mm. Man ville investera för utbyggnad,
såg att katalysatortillverkningen inte låg i linje med EKAs kärnverksamhet
och beslöt att avyttra verksamheten. Tillverkningen av FCC-katalysatorer
drevs tillsammans med företaget Catalistics, och hade fabrik i Delfsil, norra
Holland, samt i delstaten North Carolina, USA. Företaget såldes och man
fick pengar som räckte till mer än till den önskade utbyggnaden.
Givet tillgängliga resurser diskuterades vad som skulle kunna vara lämpligt
att satsa på. Utvecklingsavdelningen lade då förslag att utveckla
bilkatalysatorer eftersom lagkraven var i antågande. Man inriktade sig på att
ta fram produkter för att erbjuda Saab och Volvo. Biltillverkarna hade ju
USA-marknad och köpte sedan flera år katalysatorer för Kalifornien-
27 Även sotutsläpp reglerades, men utsläpp av dessa ämnen påverkas inte av katalysatorn.
28 Bryta upp (”cracka”) råolja till kortare kolkedjor (från >C 20 till C 5 -C 11 för bensin) med
hjälp av 60 µm stora katalysatorkorn.
29 rare earth metal oxides
30 (natriumsilikat dvs glas upplöst i natronlut). Vattenglas används bl a som bindemedel vid
papperstillverkning (silicasol), för att konservera ägg samt brandsäkra papperet i
gipsskivor. Gipset får man från svavelsyretillverkning.
52

marknaden från utländska tillverkare. 82-83 utvecklades projektet. Ett antal
företag som gemensamt hade den kompetens som krävdes kontaktades och
bildade konsortium.
Nilcon AB är ett svenskägt familjeföretag som arbetat inom flera
teknikområden och utvecklat innovativa lösningar. Ingången till
metallsubstraten kom från ett processmässigt liknande område och företaget
patenterade en katalysatorprincip vilken potentiellt uppvisade kraftigt
reducerade kostnader för den färdiga katalysatorn. Det innebär att man
utnyttjar möjligheten med metallkatalysatorer att konstruera ett avgasflöde
som stärker den katalytiska processen.
AP Torsmaskiner (idag Faurecia Exhaust Systems AB) är ett företag
baserat i Blekinge. I slutet av 1970talet delades företaget upp i
Torsmaskiner AB och Torsteknik AB, där de sistnämnda fokuserade på
tillverkningsrobotar. Torsteknik gick samman med japanska Yaskawa 1977
och bildade Motoman. Torsmaskiner inriktade sig på avgassystem till den
lätta fordonsindustrin. Torsmaskiners ägare Komponentutveckling AB var
de som formellt samarbetade i bildandet av Emissionsteknik AB.
Tabell 18. Företag inblandade vid Emissionstekniks bildande.
Namn Huvudsaklig verksamhet Roll i konsortiet
EKA Nobel Kemiföretag Washcoat och ädelmetaller
Torsmaskiner Verkstadsindustri Canning och avgassystem
Nilcon
Ingenjörsföretag med
Substrat
entreprenöriell prägel
Industrifonden Investerare Finansiär
EKA skaffade motorbänkar och man anställde provingenjörer och en
business manager. Industrifonden gav stöd. Man köpte bl a tjänster av
Naturvårdsverkets avgaslaboratorium i Studsvikslabet och provade olika
prototyper. Man valde senare att ta in keramiska substrat istället för de
metalliska substraten.
Det visade sig vara svårt att sälja till de svenska biltillverkarna. Pågående
avtal med utländska leverantörer gjorde att det var svårt att få ta över
leveranserna. ”Utvecklingsfönstret” där man specificerar och utvecklar
teknik, ofta i samarbete med tilltänkta leverantörer, för den bilmodell man
offererade för var passerat. Eftersom fordonet som helhet var homologerat
(provat) i USA för den Kaliforniska marknaden, och katalysatorn var en
nyckelkomponent, var det svårt att byta ut den utan att tvingas göra nya
prov. Man lyckades dock sälja in en begränsad order till Saab och 1989
började Emissionsteknik producera katalysatorer. Karlskogafabriken valdes
framför tidigare planer att producera i Angered utanför Göteborg. En
drivkraft för lokaliseringen var att ersätta förlorad arbetskraft i Karlskoga,
en ort intimt förknippad med EKAs nya ägare Nobel.
53

För att renodla EKA, som fortfarande växte, bestämde sig de nya ägarna
Nobel att sälja av katalysatorverksamheten. Företaget Emissionsteknik
grundades 1985 med EKA Nobel och Komponentutveckling som ägare.
Kort därefter tillkom det tyska företaget Heraeus som ägare, för att ge
tillgång till ädelmetaller utan mellanhänder. Målsättningen var som tidigare
att tillverka katalysatorer som svarade mot befintliga lagkrav, främst i USA,
och motsvarande kommande krav i Sverige och andra europeiska länder.
Företaget Emissionsteknik hade utvecklingsverksamhet först på EKA och
sedan 1991 i egna lokaler i Högsbo och fabriken i Karlskoga (också med
stöd från Industrifonden). En japansk firma 31 , som tillverkade katalysatorer
med en egen metod, utan patent från Europa eller USA, sålde fabrikslinjen
till Emissionsteknik.
Företagets utveckling komplicerades av att Komponentutveckling AB köpts
av Trustor kort innan den s.k Trustorhärvan rullades upp. Eftersom
försäljningen av personbilskatalysatorer gick trögt och projektet var tärande
beslöt ägarna kring 1986 att sälja av verksamheten. Flera företag var
inblandade, däribland Arla. Företaget delades upp i en bensinkatalysatordel
och en dieselkatalysatordel. 1991 såldes bensindelen till tysk/ryska
konsortiet Heraeus Asalmaz Katalysatoren GmBH (HAK), delägt av ryska
Azalmaz som hade fördelen att äga ädelmetallgruvor.
Företagsdelen som var inriktad på avgasefterbehandling för dieselmotorer
med nya motorbänkar var koncentrerad till Göteborg och köptes 1992 av
ädelmetallföretaget och katalysatortillverkaren Johnson Matthey. Namnet
Emissionsteknik behölls. Volvo var intresserad av en partner som JM,
särskilt givet närheten till Emissionstekniks kapacitet vad gäller
emissionsprovning. Intresse för samarbete fanns således trots att
Emissionsteknik initialt inte hade produkter klara.
Som nämnts tidigare hade man under projektets gång lämnat Nilcons
metallsubstratsteknik till förmån för keramiska substrat i Emissionstekniks
produkter. Licensen för metallsubstratet låg hos Emissionsteknik. Under de
kommande åren exploaterades dock inte tekniken och den ursprungliga
ägaren Nilcon köpte tillbaka licensen. Förhandlingar med olika parter ledde
till försäljning - Nilcon sålde licensen till Sandvik ca 1997. Även Engelhard,
en internationell katalysatortillverkare ville köpa, men man lyckades inte nå
en uppgörelse kring villkoren för rättigheterna, som dels gällde patentet för
produkten, dels den unika tillverkningstekniken. Sandvik försökte
kommersialisera några år, men blev straffade av sin största kund för att de
arbetade med konkurrerande produkter. Tekniken erbjöds även till denna
31 Tokyo Koki
54

kund, som tackade nej med hänvisning att vertikalintegration, alltså
tillverkning av såväl substrat som beläggning med washcoat och ädelmetall
inte var lämpligt i branschen. Nilcon köpte då tillbaks tekniken igen 2001
och sålde sedan till Kemira, en finsk kemikoncern som redan var engagerad
i katalysatortillverkning 32 . I samband med köpet höll Kemira, (liksom andra
företag i branschen, t ex Degussa), på att fokusera på annan verksamhet
inom kemitekniken. Man styckade av sin katalysatorverksamhet, döpte den
till Ecocat, namnet på tekniken som köpts, och sålde ut verksamheten. I Maj
2004 köps Ecocat av det finska investeringsbolaget Eqvitec Partners Oy 33 .
Det nya finska företaget har 240 (210 enligt Eqvitech) anställda och är alltså
vertikalintegrat på ett för branschen unikt sätt.
HAK hade utvecklingsavdelningen i Ekas lokaler fram till årsskiftet 1993-
94. HAK tog också över produktionen i Karlskoga - det var då toppmoderna
robotar som med hög precision belade respektive substrat med wash-coat
resp ädelmetall med en metod som gav lite spill och god noggrannhet -
väsentligt när man hanterar ädelmetall för 300-900 kr/gram. Produktion och
utveckling av bensinmotorkatalysatorer fortsatte i Karlskoga under Heraeus.
HAK hade svårt att etablera avtal med kunderna - kanske svårare än för
Emissionsteknik som startade på dieselsidan där katalysatorer var något nytt
även för de etablerade leverantörerna. Tiden i Sverige kännetecknades av en
balans mellan att satsa och att inte göra av med för mycket pengar innan
omsättningen kommit igång. HAK producerade till SAAB som Tier II
leverantör samt till eftermarknaden. 1994 startade HAK en utvecklingsavdelning
i Tyskland och det svenska företaget såldes till den tyska
kemikoncernen/katalysatortillverkaren Degussa. I Tyskland satsades det på
att anställa nytt folk med till viss del mer bransch- och även
produktkompetens som gjorde att kvalitetsnivån höjdes. Dock hade
företaget då redan gått så länge i motvind att det inte hann vända tillräckligt
mycket för att ägarnas förtroende skulle finnas kvar. 1995 lades HAK i
Darmstadt ned.
I Sverige fortsatte produktionen i Karlskoga. Efter några år beslöt Degussa
att lämna affärsområdet katalysatorer och fabriken lades i malpåse.
Ytterligare några år senare köpte företaget UMICORE fabriken och beslöt
att ta upp produktionen. Fabriken i Karlskoga är idag i drift och man
planerar att utöka till två produktionsliner.
32 Förutom Kemira/Ecocat finns i Finland även Finnkatalyt som också tillverkar
katalysatorer.
33 Pressmedddelande från Kemira och Eqvitech 7 april 2004
55

Figur 5. Tidslinje för utvecklingen av katalysatorer vid EKA mm. Källor: intervjuer
med involverade i flera av de engagerade företagen.
För Torsmaskiner var deltagandet i bildandet av Emissionsteknik ett av
många steg i utvecklingen. På 1980-talet gick man mot fordonsindustrin och
köpte komponenttillverkaren AP Automotive Systems. Genom ägaren
Trustor blev man inblandade i den rättsliga process som utvecklades i den
s.k. Trustorhärvan. Företaget köptes sedan av det franska företaget Faurecia
. En skatterabatt gjorde det attraktivt för Faurecia att satsa i Sverige.
Faurecia är en stor underleverantör till fordonsbranschen inom många
komponentområden, och har 25 tech centers över hela Europa varav 5 inom
avgassystem. I Torsås finns dels tillverkning och dels ett av dessa 5 tech
centers. Genom att vara del av Faurecia-koncernen får man del av en global
försäljningsorganisation och moderbolagets centrala R&D-division, men
utvecklar ändå verksamheten vad gäller så väl produkter som
produktionsmetoder i samarbete både med moderbolaget och direkt mot
kund. Faurecia som koncern arbetar idag med dieselkatalys och har bl a
deltagit i utvecklingen av och sedan år 2000 tillverkat det partikelfilter som
sitter i Peugeot 607 och 307 (Parmann et al, 2003). Dessa system har dock
inte tagits fram eller tillverkats vid fabriken eller Tech Centret i Sverige.
6.3 Ett nytt EGR-koncept
I samband med ett examensarbete vid Institutionen för
Förbränningsmotorteknik, KTH initierades 1999 studier av en innovativ
metod att sänka utsläppen av kväveoxider genom att reglera återföringen av
inerta gaser till förbränningsrummet, den sk EGR-mängden, speciellt för
dieselfordon. Avsikten var att reducera de traditionella problemen med
EGR, begränsad gasåterföring och energiförluster. Tekniken bedömdes ha
potential och ett bolag för dess exploatering bildades 2000. En styrelse med
representanter för högskolan och fordonsindustrin bildades. Verksamheten
bedrevs från lokaler i Stockholms Teknologipark - Teknikhöjden. Inom
56

amen för den nya verksamheten utvecklades tekniken. Initiala tester
genomfördes med gott resultat och tekniken patentsökts. En affärsplan togs
fram och man besökte finansiärer, tillverkare och underleverantörer.
Företaget, Varivent Innovation AB, fick bl a kapital från Gröna Bilen för att
utveckla och verifiera tekniken. Två anställda arbetade på heltid med att
utveckla patentet till något som var attraktivt för tilltänkta kunder.
Redan från början gjorde man klart att avsikten var att sälja rätten till
tekniken eller licenser, inte att påbörja tillverkning i egen regi. Inför
kontakten med potentiella köpare uppgav företaget att marknaden efter
införandet av Euro 5 och US 07 kunde uppskattas till ca 750 MSEK årligen.
Samtal fördes med flera parter, såväl underleverantörer som tillverkare av
lastbilar och dieselmotorer. I juli 2003, ca 3 år efter starten, köptes en
exklusiv rätt att vidareutveckla och marknadsföra tekniken av Haldex, en
svensk tillverkare av komponenter till fordonsindustrin. Idag utvecklas
konceptet vidare i svensk regi bl a för att utveckla tekniken för EGR även
för lätta dieselmotorer med inriktning mot kommande lagkrav för
personbilar i USA, Japan och EU.
Haldex är ett fordonsteknikföretag med egna system och produkter för
tillämpningar inom områdena fordonsdynamik & rörelsekontroll, prestanda
& säkerhet samt bränsle- och miljöeffektivitet. Produktprogrammet
inkluderar bromssystem till tunga fordon, kraftsystem till off-road-fordon,
fyrhjulsdriftsystem till bilar samt specialfjädertrådsprodukter till
förbränningsmotorer.
57

7 Syntes
Det viktigaste at ta hänsyn till vid en analys som inbegriper antaganden om
framtiden för ett litet utsnitt (geografiskt och teknikmässigt) av en av
världens största industriella sammanhang kan vara att inse studiens
begränsning. Rapporten är resultatet av ett års studier av teknik, bilindustri
och underleverantörer, främst genom intervjuer av svenska
underleverantörer och litteraturstudier. Ur akademisk synvinkel är det en
klar risk att försöka greppa över ett för stort område och göra ostrukturerade
och okoordinerade nedslag inom flera teknik- och samhällsvetenskapliga
områden. Trots att studiens tekniska fokus ligger på ett mycket snävt
område - avgasefterbehandling (AEB) för dieselmotorer - är de faktorer som
påverkar omvandlingskraften hos svenska aktörer många och olikartade, och
dessutom mycket olika för olika aktörer.
Ur ett innovationsperspektiv är det viktigt att se att utvecklingen av nya
instrument och metoder för emissionsmätning sker delvis av kommersiellt
intresse, delvis pga kommande lagkrav. Det innebär att drivkrafterna är
olika för olika aktörer. Medan Scanias utvecklingschef Lars Tegnelius just
fått Stora Teknikpriset, instiftat av tidningen Ny Teknik och VINNOVA,
främst för att han medverkat till att Scanias Euro IV-motorer klarar Euro
IV-kraven utan partikelfälla (Ny Teknik, 23 feb 2005), beskriver de
europeiska fordonstillverkarna (lätta fordon) SCR som en effektiv lösning
på samma kravnivåer (ACEA position paper, 15 juli 2003).
På vilket sätt kommer fordonsindustrin, inklusive underleverantörer,
kunskapscentra och angränsande industrier såsom oljebolagen, att förändras
i och med de nya lagkrav som genomförts, som aktualiserats eller som är att
vänta på världens dominerande fordonsmarknader? På många sätt är arbetet
redan igång och flera av de teknologier för AEB som diskuterats ovan är i
dag kommersiellt tillgängliga. Bilindustrins storlek och den höga kostnaden
för inträde på marknaden kommer troligen att göra att tillverkarna
(fordons/motortillverkare i Europa, motortillverkare i USA) inte går under
även om teknikskiften inträffar när det gäller enabling technologies, dvs
utveckling av system som möjliggör att företagens redan utvecklade
kärnkompetens kan nyttiggöras och upparbetade marknadspositioner kan
behållas (Christensen, 1997). Företagens storlek påverkar också inom hur
många discipliner ett företag kan ligga i framkant. Fordons/motortillverkare
är generalister och håller sig dels med expertkompetens kring
fordonet/motorns alla komponenter och dels med systemkunskap (på olika
nivåer) för att sätta samman fordonet/motorn. I och med att utveckling och
tillverkning av olika komponenter och system i många fall har sin egen
58

logik är modern fordonstillverkning ett gigantiskt läggspel omfattande
produktutveckling, produktionsorganisation och marknadsarbete på en
global marknad. I detta sammanhang är avancerad AEB för dieselfordon en
relativt ung och kraftigt växande marknad för aktörer som har innovativa
lösningar. Liksom i fallstudie 6.3 kan tekniken med potential säljas till ett
företag som kan anpassa och utveckla produktionen för de kvantiteter som
kan komma ifråga. Det är också möjligt för ett fristående utvecklingsföretag
att ta företaget vidare mot egen produktionskapacitet eller köpa upp
legokapacitet för att erbjuda komponenter åt fordonstillverkare och
operatörer. När det gäller fordonstillverkare som kundgrupp krävs dock
kapacitet att dela på utvecklingsarbetet, om inte teknikpotentialen är mycket
stor.
Det kan, ytligt sett, verka som om avgasefterbehandlingssystem bara är
intressanta för att få tillträde på en reglerad marknad och annars bara en
belastning för fordonstillverkaren. Två företeelser talar dock för AEB som
en viktig del av framtida fordons- och motortillverkning:
För det första, i och med att nya lagkrav är en av de frågor som främst driver
FoU inom fordonsindustrin så kommer en jämförelsevis stor del av den nya
teknik som kommer ur forskningen att vara relaterad till lägre emissioner,
lägre förbrukning och produktionstekniska förbättringar med avsikt att
minska miljöbelastningen. För att utveckla egen kommersiell potential och
inte minst se den kommersiella potentialen i andras forskning (Cohen &
Levinthal, 1989) måste stora fordonstillverkare själva bedriva forskning
inom området. Steget mellan emissionsnivåerna för Euro IV och Euro V
kan vara ointressanta för de flesta användare, men förändringar i
bränsleförbrukningen för en viss motorstorlek kommer att följas noga av
såväl kunder som konkurrenter och kan antas ge utslag på försäljningen.
Genom forskning för att reducera emissioner har innovationer som sänkt
bensinförbrukningen och förbättrat drivlinan på många olika punkter först
provats och sedan införts.
Genom globaliseringen av fordonsindustrin, inte minst inom
underleverantörsbranschen, har många länkar brutits mellan olika delar av
den kompetens som finns bland landets underleverantörer, forskare och
fordonstillverkare. Många aktörer i landet, som tidigare sålt direkt till
svenska fordonstillverkare, agerar idag i högre utsträckning som ett av
många produktionsenheter för ett internationellt företag och därmed
reduceras kundkontakten. Man skulle kunna hävda att om det någonsin
funnits något ”nationellt innovationssystem” så har det försvagats,
åtminstone relativt det internationella, genom den ökande globaliseringen.
Det finns därför behov av att dagens och kommande aktörer får möjlighet
att vidmakthålla den ”nerv” som tidigare fanns direkt mot den svenska
kunden. Här har Sverige sannolikt ett försprång i och med de väl etablerade
59

fordonstillverkarna i landet, som tillsammans med nationella och
internationella konsulter verksamma i landet skulle kunna skapa ett
utvecklingsklimat som ger nya och etablerade underleverantörer rätt
grogrund.
Det finns (minst) fyra huvudfrågor att ta hänsyn till kring utvecklingen av
avgasefterbehandling för dieselfordon.
1. hur kommer den tekniska utvecklingen att se ut.
2. hur kommer den (ekonomiska) kommersiella utvecklingen att se ut
3. hur lång tid kommer det att ta innan tekniken "rullar på gatorna" på de
tre nyckelmarknaderna?
4. hur stort genomslag kommer utvecklingen att få på andra marknader.
Ovanstående frågor relaterar i hög grad till varandra men förtjänar ändå att
hanteras separat.
Den tekniska utvecklingen under de kommande 10 åren kommer troligen att
röra sig inom de alternativ som diskuteras i kapitel 3. Katalys kommer i de
flesta fall att spela en avgörande roll för Euro IV (2005) och Euro V (2008),
USA 2010 och redan hösten 2005 för den japanska marknaden. Denna
rapport har hittills endast behandlat dagens teknik och bränslen och en
optimering av vad som i princip redan rullar på vissa marknader. Det finns
också anledning att analysera vad nästa teknikregim och dess konsekvenser
ställer för krav på innovationssystemet. Här kan man konstatera att
vätgassamhället och framförallt en fordonsflotta som drivs med
bränsleceller har forskningsbehov som ligger nära katalysområdet, något
som också påpekas i den utvärdering av KCK som tidigare nämnts (Baras et
al, 2003).
Utvecklingen vid introduktionen av avgasefterbehandling för lätta
bensinfordon, en långsam spridning med samtidig produktutveckling med
innovativa inslag, gör att man kan anta att förändringarna för lätta och tunga
dieselfordon också kommer att ta lång tid. Fordonsindustrins
kunskapsbildning var redan på 1970- och 80-talet internationell och i viss
mån gemensam mellan olika marknader, men nu på 2000talet finns ett
flertal aktörer som agerar helt globalt, efter lokala marknadsförutsättningar.
Det gäller såväl fordonstillverkare som underleverantörer inom området:
Ford, Toyota, GM och DaimlerChrysler i den första kategorin samt Bosch,
Denso, Johnson Matthey och Engelhart i den andra. Avgasefterbehandling
(för Euro V och senare) kräver dock ny infrastruktur i form av försörjning
av Urea samt ökande kostnader. Marknaden för tunga fordon är också
annorlunda än för lätta med kommersiella kunder, ofta stora företag där
fordonet är del av en noggrannt utvärderad större flotta. Ägarföretagen
60

arbetar under mycket stor ekonomisk press, där små skillnader i kostnader
och högre teknisk komplexitet i fordonen (som inte ger något mervärde mot
kund) kan göra stor skillnad i förmågan att konkurrera.
Det finns också faktorer som talar för en snabbare introduktion: en
fungerade gemensam europeisk lagstiftning, bättre uppfattning om
problembilden, global upphandling av komponenter, globala
komponenttillverkare.
En central syntes av projektet är att trots Sveriges lilla storlek är
informationsutbytet förmodligen för litet för att landets resurser i dagsläget
orkestreras till en kraftfull utveckling. Ett exempel på skillnaderna är å ena
sidan de resurser som representeras av KCKs internationellt sett mycket
framgångsrika forskning och det systemkunnande som finns hos
Katalysföreningens medlemmar. Det kommersiella värdet av denna
kunskap, som ofta tagits fram med hjälp av skattemedel, är med stor
sannolikhet betydande. Dock saknas ett enkelt och kostnadseffektivt sätt för
relevant kunskap, att på ett konstruktivt sätt prövas av entreprenörer och
industrier med tillverkning i Sverige.
Detta kan ske på olika sätt. Kompetensuppbyggnad och nätverkande är
slitna begrepp men ingår i varje tänkbart upplägg. Genom att erbjuda
kostnadsfri eller billig utbildning för de anställda i Sverige, och i
förekommande fall tillhandahålla forskningsresurs kan kompetensen
utvecklas. Eftersom det hela tiden gäller att får relevanta kompetenser att
involveras i utvecklingsarbetet, alltifrån grundforskning till
marknadskunskap till produktionskompetens, är det viktigt att skapa forum
för diskussion där ”arkitektoniska innovationer” dvs kombinationen av
kompetenser på samma sätt som Engelhart, Volvo och Bosch för
trevägskatalysatorn och den motsvarande svenska satsningen på 80-talet för
att tillverka katalysatorer (fallstudie 6.1).
Ett avgasefterbehandlingssystem för tunga fordon, som t ex svarar mot
kommande federala krav i USA 2010, kommer att involvera analys av
förbränning, temperaturer, katalysatorns tillstånd och styrning av
insprutning, ventiltider, i förekommande fall av avgasåterföring (EGR),
turbo mm mm. Stora delar av denna funktion ligger nära det som uppfattas
som kärnkompetens för många fordonstillverkare (gäller i Europa där
lastbilar levereras med fordonstillverkarens egenutvecklade motorer). Inget
av de företag som idag tillverkar katalysatorn eller övriga komponenter
kommer antagligen att erbjuda kompletta system, utan lär komma att
fungera som leverantör och utvecklingspartner till resp. tillverkare. För
eftermontering finns dock en marknad som efterfrågar kompletta system så
länge rening krävs för fordon som saknar dessa system/prestanda.
61

Det är viktigt att slå fast att oberoende av teknisk lösning så är det komplexa
tekniska system som utvecklas för att klara de nya kraven. Även om
systemen ofta består av kunnande och komponenter från flera leverantörer
tas de fram i samarbete med respektive leverantör och endast i vissa fall, t
ex katalysatormonoliter och färdiga kapslade katalysatorer och avgassystem,
är det fråga om rena beställningar som inte har föregåtts av ett
utvecklingsarbete delat mellan leverantör och kund. Fordonsindustrin har
pendlat mellan att alla komponenter skulle levereras av mer än en
leverantör, för att kunna justera volymerna mot en viss leverantör om
kvalitet eller pris skulle förändras, till en leverantör per komponent eller
system, s.k. single/sole sourcing. Man talar också om olika nivåer av
underleverantörer, där den högsta nivån, s.k. Tier 1, gäller leverans av
system. En sådan underleverantör kan i sin tur ha leverantörer längre ner i
”näringskedjan”, s k Tier 2. Bilden är olika beroende på typ av
komponent/system och seriestorlek, och utrymmet för innovationsbaserade
förändringar/förbättringar är stort.
Vad gäller analysen är det viktigt att komma ihåg att vi talar om företag på
olika plats i ”näringskedjan”. Om en fordonstillverkare själv patenterar ett
effektivt system för emissionsreduktion, kan man lägga ut tillverkning av
relativt enkla komponenter i stora serier med relativt lågt
”kunskapsinnehåll”. Om en underleverantör utvecklar en lösning som
reducerar emissioner så väl att utvecklingen av motorer mer kan fokusera på
god bränsleekonomi och prestanda, ger detta istället en förskjutning i
intäkter per fordon från biltillverkaren till underleverantören.
En viktig aspekt när man ser på svenskt företagande är också vilka
kompetenser det svenska företaget har haft i sin omgivning för att kunna
erbjuda den färdiga produkten, och hur sådant samarbete företag emellan
har påverkat kringliggande företagsutveckling. I fallstudien 6.2 har
tillverkaren av avgassystem först varit del av och sedan utvecklats i tätt
samarbete med en tillverkare av robotar för svetsning och annan typ av
metallbearbetning, ett exempel på Nelsons Co-evolution. Här har en
ömsesidig utveckling skett (jfr Nelson, 1998) efter separationen och de båda
företagens senare historia påminner om s.k. utvecklingspar (jfr Fridlund,
1999), även om vi här nyttjar det begreppet för två privata företag.
Utvecklingen kommer att fördelas på fordonstillverkare, underleverantörer
och konsulter. Alla tre typer av aktörer kan samarbeta med universitet och
högskolor, som även kan agera självständigt när det gäller produkt- och
processinnovationer.
För ett mindre företag med utländsk ägare är det en särskild konst att
springa lagom fort för att vinna utvecklings- eller leveranskontrakt. Om det
är fråga om en ren produktions- och/eller distributionsanläggning gäller det
62

att optimera insatserna så att arbetet kan utföras effektivt. Långsiktigt måste
jobbet utföras minst lika effektivt som motsvarande
produktionsanläggningar annorstädes, vilket vi som fordonstillverkande
land är väl medvetna om. Som företagsledare gäller det att ha rätt mängd av
bollar i luften och rätt mängd kontrakt för att produktionen ska mäkta med
och inte heller stanna av. Att i detta läge fokusera på långsiktiga frågor är
svårt, även för större företag (se Christensen, 1995).
Likheter mellan den kommande/pågående introduktionen av
avgasefterbehandling för dieselfordon och den ”avslutade” processen för
ottomotorer är flera. I båda fallen gäller att utvecklingen är driven av
lagstiftning. Kraven innebär stora investeringar för tillverkarna. Detta gäller
i synnerhet om dessa krav medför tekniska lösningar för olika
marknadsssegment. Bränslet måste justeras för att AEB ska fungera.
Skillnader mellan de båda fallen finns också. Den viktigaste är hur kraven
ställs och till vem. EU spelar nu en viktig roll och lagkraven har numera
samordnats över hela Europa, vilket gör det enklare för fordonsindustrin att
samordna utveckling och produktionen. Fordonsindustrin har också kraftigt
konsoliderats under de 10 år som gått sedan introduktionsprocessen med
katalytisk avgasrening avslutades i Europa för bensindrivna personbilar. Det
finns också skillnader mellan den kommande utvecklingen för lätta och
tunga fordon. Certifieringen sker på motor för tunga fordon. Det innebär att
mätmetoder etc är olika för lätta och tunga dieslar, och att teknikval därför
kan bli olika.
63

8 Förslag till åtgärder
Som framgått av denna studie förefaller det å ena sidan finnas en
omfattande kompetens i Sverige vad gäller emissionskontroll på
dieselområdet i allmänhet och inom tunga dieslar i synnerhet samt goda
förutsättningar att utveckla denna kompetens mot bakgrund av den
betydelse som tung och kvalificerad lastfordonstillverkning har i det
svenska industrilandskapet. Å andra sidan är de kommersiella aktörer som
är, eller potentiellt kan bli, inblandade i detta ”kluster” i allt väsentligt
utlandsägda. Dessa företag kan således ha koncernstrategier i fråga om sin
teknikutveckling som inte självklart ligger i linje med vad svenska
teknikpolitiska myndigheter har.
Med enstaka undantag är huvuddelen av denna kompetens dessutom
lokaliserad till samma områden som övrig svensk tillverkningsindustri, dvs i
Mellansverige. Vi ser emellertid inte att denna teknologi och kompetensen
kring den skulle vara – eller måste vara - lokalt bunden till specifika svenska
regioner eller orter. Våra förslag nedan kommer således inte att innehålla
någon explicit regional dimension, även om de naturligtvis kan få regionala
implikationer.
8.1 Generella system för samverkan mellan forskning
och näringsliv och för kommersialisering av
forskningsresultat finns redan
I Sverige finns sedan tidigare institutioner, regler och stödformer för att
hantera såväl samarbetet mellan högskolor och näringsliv som
kommersialisering av högskolornas forskning. Vi har i denna studie inte
funnit någon anledning att kommentera dessa utan utgår från att de nyttjas
också inom detta teknikområde. Detta är viktigt. Också avgasreningssystem
– inte minst om de antas kunna bli internationellt konkurrenskraftiga –
måste klara av de generella trösklar som skapats för att erhålla stöd till
innovation och marknadsintroduktion.
8.2 Stärk svensk konkurrenskraft genom att
tillhandahålla resurser för entreprenörer och
vidareutveckling av etablerade företag
Ett undantag finns från förra stycket. Med ökande konkurrenskrav och
optimerade organisationer (Källa) finns det risk för att en ny teknik eller
kombination av tekniker inte ens provas. Utveckling av ny teknik kräver
mycket arbete utanför laboratoriet genom flottförsök och pilotprojekt för att
64

utvärderas. Förutom stöd till större företag behövs också stöd till nystartade
företag och mindre entreprenörer. Stor potential för nyskapande
innovationer finns och dessa måste kunna provas även om upphovspersonen
inte arbetar vid en fordonstillverkare eller på en högskola. Här är det jämfört
med de existerande programmen Gröna Bilen, EMFO och FFP fråga om
mindre belopp, kanske upp till 500 kkr, men med en betydligt högre andel
stöd än de pågående 34 .
8.3 Den obundna akademiska forskningen inom
området emissionskontroll ger nya lösningar
Vi diskuterar inte här ren akademisk grundforskning som naturligtvis också
kan – och bör – bedrivas i anslutning till detta teknologiområde. Däremot
menar vi att också inom mer tillämpad, eller tillämpningsnära, forskning
finns det – inte minst i en omgivning av kommersiellt uppbackade
teknikspår – starka skäl att skapa och upprätthålla anslagsformer för ren
högskolebaserad forskning inom angelägna teknikområden också oberoende
av existerande produktutvecklingsprojekt inom näringslivet. Fallet med
Varivent (avsnitt 6.3 ovan), med ursprung på KTH, illustrerar hur sådan
aktivitet kan bidra till den variety som vi tror är nödvändig för långsiktig
uppbyggnad av konkurrenskraftiga tekniska lösningar.
Vi tror att VINNOVA ska hantera dessa rena forskningsanslag för ren
dieselförbränning som bör dimensioneras för att kunna hålla igång
åtminstone en handfull projekt vid våra tekniska fakulteter. Inget hindrar
naturligtvis att också sam-/motfinansierade institut söker anslag ur denna
resurs.
8.4 Stärk den samfinansierade
kompetensuppbyggnaden för emissionskontroll
Parallellt med det anslagssystem vi pläderat för ovan menar vi att det
institutionella stödet för ett kompetenscentrum för katalys bör ses över och
förstärkas.
Ett kompetenscentrum av detta slag kan - förutom att delta i konkurrensen
om de rena forskningsmedel vi pläderat för ovan - också med hjälp av sin
samfinansieringsmodell bedriva mer tillämpningsnära utvecklingsarbete
(Baspeng + motfinansiering). Det klassiska problemet är medlemmarnas
34 Att göra högskolans kompetens tillgänglig för dessa företag t ex med Purdue’s TAPmodell
som förebild skulle kunna vara intressant.
65

inbördes konkurrens samt hur övriga nationella miljöers behov kan
tillgodoses.
På samma sätt som kompetenscentrum får konkurrera med universiteten om
forskningsanslag menar vi att universiteten mycket väl kan ägna sig åt ett
visst mått av uppdragsverksamhet. Universiteten har redan idag en väl
utvecklad och viktig roll mot näringslivet för försörjning av personal, ny
teknik och expertkompetens inom området. Det finns minst tre områden där
den akademiska världen kan bidra.
• Universitet och högskolor förser samtliga aktörer beskrivna ovan med
akademisk kompetens, både vad gäller förbränning, kemi och
affärsutveckling
• Provlab och kunskapsbyggande för mindre företag (enskilda uppdrag,
beställningsjobb) där lab- och personella resurser ställs till förfogande
för att tex följa upp ett tekniskt spår
• Senaste teknik och modellering/simulering för stora och små företag
Nyligen har en statlig utredning (SOU 2004:84) lanserat ett förslag att
kraftsamla svensk miljöteknik till ett nytt statligt bolag, SWENTEC AB.
Som framgått av vår utredning kännetecknas det svenska
innovationssystemet för avgasrening av mångfald och pluralism. Vi menar
att det är angeläget att eventuella kompetenscentra eller miljöteknikbolag –
trots landets litenhet – inte tillåts monopolisera teknikutvecklingen utan man
strävar efter att upprätthålla den variety som hittills visat sig framgångsrik.
Ett optimalt verkande kompetenscentrum stimulerar andra aktörer; det tar
inte över deras verksamhet.
8.5 För samman alla med kunskapsintressen och
kommersiella intressen på området – skapa ett
”emissionsting”
Ett sätt att bidra till att stärka kopplingarna/länkarna i dieselförbränningens
teknologiska system är att – med sneglande mot Energimyndighetens
energiting – inrätta en kvalificerad mötesplats för de svenska aktörer som
har kunskapsintressen och/eller kommersiella intressen inom området. Detta
kan exempelvis ske i form av ett ting med inslag såväl av vetenskaplig
konferens som kommersiellt och idémässigt utbyte. Alla som uppbär anslag
från VINNOVA inom teknikområdet kan t.ex. avkrävas skyldighet att delta
och rapportera sina resultat.
Vi kan tänka oss att tinget eller motsvarande direktadministreras från
VINNOVA alternativt blir en uppgift för ett/det kompetenscentrum (KCK)
som uppbär anslag från VINNOVA inom området. Information kan tas fram
66

och spridas genom stöd till existerande nätverk (SVEA; Svenska
katalysföreningen, KCK).
8.6 Humankapitalets betydelse
Vi har i flera sammanhang ovan betonat det kulturella sammanhanget,
tätheten i den miljö som ägnar sig åt emissionskontroll och den kompetens
som byggs upp i en sådan miljö. Just detta är också ett av de sätt genom
vilket statliga organ fullt legitimt kan bidra till att stärka det innovativa
klimatet i en region/ett land. Kort sagt: inte bara forskningsresultaten från de
högskolor och kompetenscentra som ägnar sig åt emissionskontroll är
väsentliga för konkurrenskraften. Sannolikt lika viktigt är det humankapital
som skapas. Varje forskningsprojekt resulterar, oavsett om dess resultat
kommersialiseras eller inte (vi vet att endast ett fåtal leder så långt), till ett
antal kompetenta utvecklingsingenjörer som i hög utsträckning kommer att
söka sig till de svensklokaliserade avgashanteringsföretagen. Så länge
innovationsklimatet är dynamiskt och genererar intressanta arbetsuppgifter
får man en ”attraktor”, en sticky place, som kan skapa momentum i en
globaliserad värld.
Det är villkoren för morgondagens teknikpolitik och en sann utmaning.
67

9 Ordlista
AES/AEB
avgasefterbehandlingssystem
BTS Bureau of Transport Statistics USA
CO Carbon monoxide Koloxid
CRT continuously regenerating trap JMs registrerade varumärke för
självregnenererande partikelfälla
COP Conformity of Production Prov av fordon i drift (IUC
DoE Department of Energy Energidepartementet (USA)
EGR exhaust gas recirculation återföring av (inerta) avgaser
tillförbränningsrummet
EPA Environmental Protection Agency (USAs) Naturvårdsverk
ELR European Loaded Response (Cycle) Europeisk körcykel, tunga motorer
ESC European Steady (State) Cycle Europeisk körcykel, tunga motorer
ETC European Transient Cycle Europeisk körcykel, tunga motorer
Gasväxling
HC Hydrocarbons Kolväten
HCCI Homogeneous Charge Compression Ignition ”elektroniskt styrd dieselmotor” (se sid 23)
IUC In-Use Compliance (Prov för) kravuppfyllelse under fordonets
livstid
LPG Liquefied Pressurized Gas Fossil energigas
NMHC Non-Methane Hydrocarbons Kolväte-emission, metan ej inräknad
NOx Nitrogen Oxides Kväveoxider
OBD On-Board Diagnostics Utrustning för att kontrollera bl a fordonets
avgasefterbeh.
OECD
Oxygenater
Organisation för världens industrialiserade
länder
Additiv (tillsats) till bensin för lägre
emissioner
PM Particulate matter Partiklar
SIKA Statens Institut för Kommunikationsanalys Sverige
SET Supplemental Emission Test Körcykel (USA)
SCR Selective Catalytic Reduction metod att reducera emissioner av NO x
med katalysator/Urea
68

SME Small and Medium Size Enterprise småföretag (enligt t ex EUs definition)
SIND Statens Industriverk Ombildades till NUTEK år 1991 (med
Industriverketoch Styrelsen
för Teknisk Utveckling)
Transient
snabba skiften last/varvtal (egenskap för
körcykel)
69

10 Referenser
10.1 Litteratur
ACEA (2003, 2004); Fordonsstatistik och pressmeddelanden från hemsidan
DoE (2004); Overview of Advanced Technology Transportation, 2004
Update. Department of Energy, USA
SIND (1985); Underleverantörsindustrin – Ett specialområde i fokus.
Statens Industriverk 1985:5, Liber, Stockholm
emcc (2004a); Trends and drivers of change in the European automotive
industry: Mapping report. European Monitoring Centre on Change, Irland
CTH (1978); Symposium om bilavgaser. Chalmers University of
Technology, Sweden 11-12 April 1978
DaimlerChrysler (2003); Pressmeddelande från DaimlerChrysler 26 nov
2003
EC (2004); Commission approves aid for anti-pollution filters on Danish
lorries, IP/04/968: Europakommissionen
EAJ (1975); Motor vehicle emissions; Report on Motor Vehicle Nitrogen
Oxides Emission Control Technology, The Group for the Study of Motor
Vehicle Nitrogen Oxides Emission Control Technology. Environment
Agency of Japan
MECA (1998); The case for banning lead in gasoline, The Manufacturers of
Emission Controls Association, Washington DC
NYT (2004); Artikel i New York Times, refererad på Dieselnet.com 13 feb
2004
Statoil (2003); Presentation på SPI (okt 2003) av Bjarne Lindberg, Statoil.
Citerad på Sveriges Åkeriföretags hemsida (2004-09-22)
Volvo (2004); Pressmeddelande från Volvo AB 2004-09-29
Arthur, W. Brian (1989); Competing Technologies, Increasing Returns and
Lock-In by Historical Events, The Economic Journal vol 99, (March 1989),
UK
70

Baras, Burch, Topaso, König och Stenius (2003); Utvärdering 25 mars 2003
av Kompetenscentrum Katalys, på uppdrag av STEM och VINNOVA
Bauner, David and Laestadius, Staffan (2003); The introduction of the
automotive catalyst in Chile. Journal of Transport Economics and Policy,
Volume 37, Part 2, May 2003, pp. 157–199. Bath (UK)
(Bauner, 2005 a). International Private and Public Reinforcing
Dependencies for the
Innovation of Automotive Emission Control Systems in Japan and USA.
(forthcoming)
Bijker, Wiebe E., and Law, John (1992, ed); Shaping technology/building
society: Studies in sociotechnical change. MIT
Boehmer-Christiansen, Sonja (1990); British Decision-Making on Vehicle
Emissions: the Emerging Environmental Dimension. Energy and
Environment, April 1990, UK
Boehmer-Christiansen, Sonja and Wiedner, Helmut(1995); The Politics of
Reducing Vehicle Emissions in Britain and Germany, Pinter, UK
Carlson, Bo (1995 ed.); Technological Systems and Economic Performance:
The Case of Factory Automation, Kluwer. The Netherlands
Cohen, Wesley M., Levinthal, Daniel A. (1989); Innovation and learning:
The two faces of R&D. The Economic Journal, Sept 1989, London.
Constant II, Edward W., (1980); The Origins of the Turbojet Revolution,
John Hopkins, Baltimore.
Coombs et al,eds. (2001); Technology and the Market – demand, users and
innovation, Edward Elgar, Cheltenham.
Christensen, Clayton M. (1997); The Innovator’s Dilemma. Harvard
Business School Press.
Dosi, Giovanni, (1984); Technical Change and Industrial Transformation,
Macmillan, London.
Dunning (ed, 2000) Regions, Globalization, and the knowledge-based
economy. Oxford, UK
Edqvist, Charles, (1997); Systems of Innovation, Pinter, London.
Egebäck (Ed.,1985); Utvärdering av provmetoder för fordonsemissioner.
SNV
71

Elsässer, Björn (1995); Svensk Bilindustri – en framgångshistoria (in
Swedish), SNS
Eng, Grunde, & Wallman, Stephen (1977); Development of the Volvo
Lambda-Sond System, SAE Paper 770295, SAE Transactions 1977. (an
account of the development drawn on the paper is presented in Automotive
Engineering, February 1977, pp 45-51).
Ertl, Gerhard, Knözinger, Helmut & Weitkamp, Jens – (eds, 1999);
Environmental Catalysis. Wiley-VCH, Weinheim
Fogelberg (1998); The Electric Car Controversy, Chalmers University of
Technology, Göteborg
Grad, Frank P. et al (1975); The Automobile and the regulation of its impact
on the environment, University of Oklahoma Press
Fayolle, J. Paul (2004): An European prospective of Euro 5 / US 07 HD
engines technologies and their related consequences. Presentation av Volvo
Powertrain vid konferensen “10th Diesel Engine Emission Reduction”
(DEER) Sept.1, 2004. Coronado, Kalifornien, USA
Fogelberg, Hans (2003b); Kunskapskultur och innovation -
Innovationssystem kring energirelaterad vägtransportteknologi. Förstudie.
VINNOVA Rapport VR 2003:6
Haraldsson, Göran (2003); Combustion Control of the Homogeneous
Charge Compression Ignition Engine. (Licentiate Thesis) Lund Institute of
Technology, Sweden
Henderson, Rebecca M. & Clark, Kim B. (1990); Architectural Innovation:
The reconfiguration of Existing Product Technologies and the Failure of
Established Firms. Cornell University
Hollander, Ernst (1995); Varför var det så segt? Om lågriskkemi,
miljödriven innovation och kravformning, Doctorate dissertation (in
Swedish), Royal Inst. of Engineering, Stockholm.
Holm, Maria (1996); Katalysatorn ett vedervärdigt monster. Sveriges Natur
Nr 6/96
Hughes, Thomas, (1992); ”The Dynamics of Technological Change:
Salients, Critical Problems, and Industrial Revolutions”, i Dosi, Giovanni et
al, eds, (1992): Technology and Enterprise in a Historical Perspective,
Clarendon Press, Oxford.
72

Kenney, Martin & Florida, Richard (2004); Locating Global Advantage,
Stanford, California.
Krier, J. E., Ursin, E. (1977); 'Pollution and Policy; A Case Essay on
California and Federal Experience with Motor Vehicles Air pollution 1940-
1975', University of California Press, California
Law, John and Callon, Michel. (1992): The life and death of an aircraft: a
network analysis of technical change. In Bijker, W.E. and Law, J. (eds),
Shaping Technology -- Building Society: Studies in Sociotechnical Change,
MIT Press, Cambridge, Mass.
Latour, Bruno (1997); Aramis and the love of technology, Harvard Press
Laestadius, Staffan, (1992); Arbetsdelningens dynamik, Arkiv, Lund.
Laestadius, Staffan (1996); Vid lågteknologins frontlinjer (research report in
Swedish), TRITA-IEO R1996:8', KTH
Laestadius, Staffan (1998); Technology level, knowledge formation and
industrial competence within paper manufacturing, i The Microfoundations
of Economic Growth, Green & Eliasson(ed.), University of Michigan Press,
Michigan
Laestadius, Staffan (2005): Det dahménska utvecklingsblocket – några
reflektioner. i Benner, Mats (ed): Innovationer Dynamik och förnyelse i
ekonomi och samhällsliv. Studentlitteratur, 2005
Laufer, Romain & Paradeise, Catherine (1990); Marketing Democracy –
Public opinion and Media Formation in Democratic Societies, Transaction
Publishers
Lehmann, Urs and Mohr, M. (2003); Contributions to PMP: Comparison of
a wide range of measurement systems of particles in vehicle exhaust. EURO
V conference proceedings, Milano 10-11 December 2003
Magnusson, Thomas (2003); Managerial challenges in Environmental
Innovation – case studies in the electrical equipment and automotive
sectors, Ph.D. dissertation, Linköpings Universitet
Maruo, Kanehira (1996); Farväl till bensinbilen, Swedish Transport and
Communications Research Board, Stockholm
McEvoy, James E. (Ed.) (1975); Catalysts for the Control of Automotive
Pollutants, Advances in Chemistry Series (Series Editor: Gould, Robert F.),
American Chemical Society, USA
73

Meadows, Donella et al (1972); The Limits to growth. Universe Books, New
York
Miettinen, Reijo (2002); National Innovation System. Scientific concept or
political rhetoric? Helsinki: Edita.
Mondt, J. Robert (2000); 'Cleaner cars; the History and Technology of
Emission Control since the 1960s', SAE International, Warrendale,
Pennsylvania
Murphy, Michael J. (2002); Future greener diesel fuels. IEA AMF, Annex
XVIII, Battelle, USA
Nakićenović, Nebojsa (1986); The Automobile Road to Technological
Change, Technological Forecasting and Social Change, Vol 29. pp 309-340
Nelson, Richard and Winter, Sidney (1982); An Evolutionary Theory of
Economic Change, Belknap Press of Harvard University Press, USA/UK
Nelson, Richard (1998); The Co-evolution of Technology, Industrial
Structure and Supporting Institutions. in Dosi, Teece, Chutry (Ed.)
Technology, Organization and Competitiveness: perspectives on industrial
and corporate change. Oxford UP, 1998
Parmann, R., Jean, E., Quemere, E. :Diesel Particulate Filter: A Success
For Faurecia Exhaust Systems.. Presentation vid konferensen Diesel Engine
Emission Reduction, Faurecia Exhaust Systems, USA 2003
Persson et al (2003) Utvärdering av Samverkansprogram mellan staten och
fordonstillverkarna kring utveckling av mer miljöanpassade fordon (Gröna
Bilen). Programrådet för Fordonsteknisk Forskning, våren 2003
Porter, Michael E. (1990); The Competitive Advantage of Nations.
Macmillan, London, UK
Rosenberg, Nathan (1994); Exploring the black box; Technology,
economics, and history. Cambridge University Press, UK
Rosenberg, Nathan (1982): Inside the Black Box: Technology and
Economics. Cambridge UP, Cambridge
Rosenberg, Nathan (Ed.) (1971): The economics of technological change,
Penguin Books, Harmondsworth
Roth, J.F., CHEMTECH, 357, June 1991.
74

Searles, Rob et al, (2002); Investigation Of The Feasibility Of Achieving
Euro V Heavy-Duty Emissions Limits With Advanced Emission Control
Systems, FISITA paper F02E310, 2002
Tushman & Anderson, eds. (1997); Managing Strategic Innovation and
Change, Oxford UP, Oxford m.fl
Utterback, James M. (1994); Mastering the Dynamics of Innovation,
Harvard Business School Press, Boston
Vincenti, Valter, (1990); What Engineers Know and How They Know It,
John Hopkins, Baltimore
Wallace, David (1995); Environmental Policy and Industrial Innovation;
Strategies in Europe, the US and Japan, Royal Institute of International
Affairs, Earthscan, London
Walsh, Michael (2005); Car Lines February 2005
10.2 Intervjuer
Edward Jobson
Lars Egart
Eva Witt
Greger Juhlin
Bengt Andersson
Sven Järås
Sven Nilsson
William Easterling
Bernt Gustafsson
Lennart Kalliniemi
Gudmund Smedler
Kristian Althini
Göran Ringquist
Anders Nordell
Pär Jones
Mats Engelbrektsson
Per Marsh
Stephen Wallman
Ingemar Gottberg
Lars Holmqvist
Mamoun Mohammed
Volvo Technology
Lubrizol ECSE AB
Sandvik Strip Steel
Scania
Kemisk Teknologi, CTH
Kemisk Teknologi, KTH
Nilcon AB
Swenox AB
STEM
stt emtec
Emission Technology Group (tidigare
Emissionsteknik)
Faurecia AB
Umicore Autocat Sweden AB
IUC Karlskoga
Emissionsteknik AB
Tenneco Automotive AB
Volvo (tidigare Sandvik)
Egen konsult (tidigare Volvo)
Engelhart (tidigare Volvo)
CLEPA (tidigare Emissionsteknik)
Materialteknik, KTH
75

11 Appendix
Enligt Svenska Katalyssällskapet bedrivs forskning om katalys på följande
ställen I Sverige:
1. Royal Institute of Technology (Chemical Engineering and Technology)
2. Royal Institute of Technology (Inorganic Chemistry)
3. Royal Institute of Technology (Organic Chemistry)
4. University of Stockholm (Inorganic Chemistry)
5. University of Stockholm (Physics)
6. Nynäs Petroleum (Catalysis and Process Technology)
7. University of Lund (Chemical Center. Chemical Engineering II)
8. University of Lund (Chemical Center. Inorganic Chemistry I)
9. University of Lund (Chemical Center. Inorganic Chemistry II)
10. Ideon Research Park (Katator AB)
11. Perstorp Catalyst
12. ABB Fläkt
13. AB VOLVO Technological Development
14. Chalmers University of Technology (Chemical Reaction Engineering)
15. Chalmers University of Technology (Applied Surface Chemistry)
16. Göteborgs Universitet (Kemi)
17. Chalmers University of Technology(Applied Physics)
18. Chalmers University of Technology (KCK)
19. Goteborg University & Chalmers University of Technology (Surface
Physics)
20. Chalmers University of Technology (Molecular Physics)
21. University of Linköping, S-SENCE (Swedish Sensor Center)
76

22. TPS Termiska Processer AB
23. Luleå University of Technology (Chemical Technology)
77

VINNOVAs publikationer
Juni 2005
För mer info eller för att se tidigare utgivna publikationer se www.VINNOVA.se
VINNOVA Analys
VA 2005:
01 Wood Manufacture - the innovation
system that beats the system. Finns
endast som PDF. För svensk version se
VA 2004:02.
02 Nationella och regionala klusterprofiler
- Företag inom bioteknik, läkemedel
och medicinsk teknik i Sverige 2004
03 Innovation policies in South Korea
and Taiwan. Finns endast som PDF
04 Effektanalys av nackskadeforskningen
vid Chalmers - Sammanfattning.
Kortversion av VA 2004:07, för
kortversion på engelska se VA 2005:05
05 Impacts of neck injuries research at
Chalmers University of Technology -
Summary. Kortversion av VA 2004:07,
för kortversion på svenska se VA 2005:04
06 Forskningsverksamhet inom
produktframtagning i Sverige - en
ögonblicksbild år 2004
VA 2004:
01 The Swedish National Innovation
System 1970-2003 - a quantitative
international benchmarking analysis
02 Trämanufaktur - det systembrytande
innovationssystemet. För engelsk version
se VA 2005:01
03 Impacts of the Swedish Competence
Centres Programme 1995-2003.
För kortversion på engelska respektive
svenska se VA 2004:05 och VA 2004:06
04 Telecom Dynamics - History and
State of the Swedish Telecom Sectors
and its Innovation System 1970-2003.
Final Report. Finns endast som PDF
05 Impacts of the Swedish Competence
Centres Programme 1995-2003
- Summary Report. Kortversion av VA
2004:03, för kortversion på svenska se VA
2004:06
06 Effekter av det svenska kompetenscentrumprogrammet
1995-2003 -
Sammanfattande rapport. Kortversion
av VA 2004:03, för kortversion på
engelska se VA 2004:05
07 Effektanalys av nackskadeforskningen
vid Chalmers. För kortversion på
svenska och engelska se VA 2005:04 och
VA 2005:05
VA 2003:
01 Innovationssystemanalys inom flygindustri
och luftfart. Förstudie
02 Swedish Biotecnology - scientific
publications, patenting and industrial
devlopment
04 Svensk sjöfartsnärings innovationssystem
- igår, idag och imorgon
VINNOVA Forum
VFI 2004:
01 Informationssamhället - åter till framtiden
(Innovationspolitik i Fokus)
02 Svensk innovationskraft - visionen
måste vara starkare än motståndet
(Innovationspolitik i Fokus)
VFI 2003:
01 Commercialization of Academic
Research Results (Innovationspolitik i
Fokus)
VFI 2002:
01 Betydelsen av innovationssystem:
utmaningar för samhället och för
politiken (Innovationspolitik i Fokus)
02 Innovationspolitik för Sverige:
mål, skäl, problem och åtgärder
(Innovationspolitik i Fokus)
03 Teknikparkens roll i det svenska
innovationssystemet - historien om
kommersialisering av forskningsresultat
(Innovationspolitik i Fokus)
VINNOVA Information
VI 2005:
01 VINNOVA in brief. För svensk version
se VI 2004:02
02 Årsredovisning 2004
VI 2004:
01 Årsredovisning 2003
02 VINNOVA i korthet. För engelsk
version se VI 2005:01
03 VINNOVAs activities within
Biotechnology.
04. VINN EXCELLENCE CENTER.
För engelsk version se VI 2004:05
05 VINN EXCELLENCE CENTRES.
För svensk version se VI 2004:04
07 Kompetenscentrum i siffror
08 The Swedish Competence Centres
Programme. Third International
Evaluation - Group 2-6 (19 Centres)
and Overall Impressions and
Programme-wide Issues.
VI 2003:
01 Verksamhet inom Transporter
02 Årsredovisning 2002
04 The Competence Centres Programme.
Third International Evaluation. Group
1 (8 Centres)
05 The Concept of Innovation Journalism
and a Programme for Developing it.
Finns endast som PDF
06 EUREKA
VINNOVA Policy
VP 2005:
01 Kunskap för säkerhets skull.
Förslag till en nationell strategi för
säkerhetsforskning
02 Strategi för tillväxt - Bioteknik, en
livsviktig industri i Sverige
VP 2004:
01 Nationell strategi för transportrelaterad
FUD
VP 2003:
01 VINNFORSK - VINNOVAs förslag
till förbättrad kommersialisering och
ökad avkastning i tillväxt på forskningsinvesteringar
vid högskolor.
HUVUDTEXT. För bilagor se VP
2003:01.1
01.1 VINNFORSK - VINNOVAs förslag
till förbättrad kommersialisering och
ökad avkastning i tillväxt på forskningsinvesteringar
vid högskolor.
BILAGOR. För huvudtext se VP
2003:01
02 Behovsmotiverad forskning och effektiva
innovationssystem för hållbar
tillväxt. VINNOVAs verksamhetsplanering
2003-2007. För engelsk version
se VP 2002:04, för fördjupad svensk
version se VP 2002:03
03 VINNOVAs forskningsstrategi.
Strategi för hållbar tillväxt
04 Nationell Innovations- och forskningsstrategi
för området Miljödriven
teknikutveckling. Finns endast som
PDF
VP 2002:
02 Nationellt inkubatorprogram
03 Behovsmotiverad forskning och effektiva
innovationssystem för hållbar
tillväxt. En fördjupad version av
VINNOVAs verksamhetsplanering
2003-2007. För kortversion se VP
2003:02, för engelsk kortversion se VP
2002:04
04 Effective innovation systems and pro-

lem-oriented research for sustainable
growth. VINNOVA’s strategic plan
2003 - 2007. För svensk version se VP
2003:02 och VP 2002:03
05 Nationell strategi för FoU inom området
tillämpning av informationsteknik.
VINNOVA Rapport
VR 2005:
01 Effektivt arbete i processindustrin
Hur man gör. Från strategi till
genomförande
02 Teori och metod för val av indikatorer
för inkubatorer. Finns endast som PDF
03 Informations- och
kommunikationsteknik i USA. En
översiktsstudie om satsningar och
trender inom politik, forskning och
näringsliv.
04 Information and Communications
Technology in Japan. A general
overview on the current Japanese
initiatives and trends in the area of
ICT.
05 Information and Communications
Technology in China. A general
overview of the current Chinese
initiatives and trends in the area of
ICT.
06 Hälsa och lärande - frågor för hälsooch
sjukvårdssystemet
07 Samhandling för innovationsledd
tillväxt
08 Tekniköverföring från landbaserade
fordon till mindre fartyg - fas 1. Finns
endast som PDF
09 Nya emissionskrav för dieselmotorer
- en katalysator för svensk industri?
Finns endast som PDF
VR 2004:
01 Nya material och produkter från
förnyelsebara råvaror. En framtidsbild
och vägen dit. För kortversion se VR
2004:02
02 Nya material och produkter från förnyelsebara
råvaror. Kortversion av VR
2004:01.
03 Evaluation of the NUTEK-
VINNOVA programme in Complex
Technical Systems 1997-2001.
Utvärdering av ett FoU-program i
Komplexa Tekniska System 1997-
2001
04 Förnuft och känsla - en narrativ studie
om äldre kvinnors bilkörning. Finns
endast som PDF
05 Equipment for Rational Securing of
Cargo on Railway Wagons. Utrustning
för rationell säkring av last på järnvägsvagnar
(jvgRASLA). Finns endast
som PDF
06 Innovationspolitik för ITS. En studie
av aktörsnätverk kring Intelligenta
TransportSystem. Finns endast som
PDF
07 Svensk forskning - rik på upplevelser.
Finns endast som PDF
08 Fånga Vinden! - en klokbok för tillväxt
09 Utvärdering av det Nationella
Flygtekniska Forskningsprogrammet
10 Forskning och Innovation i
Småföretag. SBIR - Small Business
Innovation Research. Ett amerikanskt
program för behovsmotiverad forskning
utförd av mindre företag
11 Arbetsgivarringar i Sverige - förekomst,
funktion och nytta
12 Evaluation of the Öresund contracts
for cross-border R&D cooperation
between Denmark and Sweden
13 Det öppna svenska innovationssystemet
- en tillgång för Sverige?
VR 2003:
01 Fysisk planering i det digitala samhället.
Telematik 2004
02 Kina störst på mobiltelefoni - konsekvenser
för omvärlden. Telematik 2006
03 Framtidens fordon - mötet mellan två
olika världar. Telematik 2006
04 Efter 11 september 2001: - Kan
Storebror hejdas? Telematik 2006
06 Kunskapskultur och innovation.
Innovationssystem kring energirelaterad
vägtransportteknologi. Förstudie.
Finns endast som PDF
07 Förändrad finansiering av tranportforskningen.
Finns endast som PDF
08 Inledande laboratorieförsök - Projekt
AIS 32. Delrapport 1. Finns endast som
PDF
09 Inledande fältförsök - Projekt AIS 32.
Delrapport 2. Finns endast som PDF
10 Hur går det till i verkligheten?
Innovationsprocessen utifrån 18 fall
11 Returlogistik - Utveckling av logistiksystem
för returgodsflöden. Finns
endast som PDF
12 Genusperspektiv på innovationssystem
- exemplet svensk musikindustri

Produktion & layout: VINNOVAs Kommunikationsavdelning
Juni 2005

VINNOVA är en statlig myndighet
med uppgift att främja hållbar tillväxt
genom utveckling av effektiva innovationssystem
och finansiering av behovsmotiverad forskning.
V E R K E T F Ö R I N N O V A T I O N S S Y S T E M – S W E D I S H A G E N C Y F O R I N N O V A T I O N S Y S T E M S
VINNOVA, SE-101 58 Stockholm Besök/Office: Mäster Samuelsgatan 56 Tel: +46 (0)8 473 3000 Fax: +46 (0)8 473 3005
VINNOVA@ VINNOVA.se www.VINNOVA.se