Nya emissionskrav för dieselmotorer - en katalysator för ... - Vinnova
Nya emissionskrav för dieselmotorer - en katalysator för ... - Vinnova
Nya emissionskrav för dieselmotorer - en katalysator för ... - Vinnova
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
V I N N O V A R A P P O R T<br />
V R 2 0 0 5 : 0 9<br />
NYA EMISSIONSKRAV<br />
FÖR DIESELMOTORER<br />
- <strong>en</strong> <strong>katalysator</strong> för sv<strong>en</strong>sk industri?<br />
D A V I D B A U N E R & S T A F F A N L A E S T A D I U S
Titel / Title: <strong>Nya</strong> <strong>emissionskrav</strong> för <strong>dieselmotorer</strong> - <strong>en</strong> <strong>katalysator</strong> för sv<strong>en</strong>sk industri?<br />
Författare / Author: David Bauner & Staffan Laestadius<br />
Serie / Series: VINNOVA Rapport VR 2005:09<br />
ISBN: 91-85084-38-7<br />
ISSN: 1650-3104<br />
Utgiv<strong>en</strong>/ Published: Juni/June 2005<br />
Utgivare / Publisher: VINNOVA - Verket för Innovatonssystem /Swedish Ag<strong>en</strong>cy for Innovation Systems<br />
VINNOVA Diari<strong>en</strong>r / Case No: 2003-02068<br />
Om/About VINNOVA<br />
VINNOVAs uppgift är att främja hållbar tillväxt<br />
g<strong>en</strong>om utveckling av effektiva innovationssystem<br />
och finansiering av behovsmotiverad forskning.<br />
G<strong>en</strong>om sitt arbete ska VINNOVA tydligt bidra till att<br />
Sverige utvecklas till ett ledande tillväxtland.<br />
I seri<strong>en</strong> VINNOVA Rapport publiceras externt framtagna<br />
rapporter, delrapporter, kunskapssammanställningar, synteser,<br />
översikter och strategiskt viktiga arbet<strong>en</strong> från program och projekt<br />
som fått anslag av VINNOVA.<br />
Forskning och innovation för hållbar tillväxt.<br />
VINNOVA´s mission is to promote sustainable growth<br />
by developing effective innovation systems<br />
and funding problem-ori<strong>en</strong>ted research.<br />
I VINNOVAs publikationsserier redovisar bland andra forskare, utredare och analytiker sina projekt. Publicering<strong>en</strong> innebär inte att VINNOVA tar<br />
ställning till framförda åsikter, slutsatser och resultat. Undantag är publikationsseri<strong>en</strong> VINNOVA Policy som återger VINNOVAs synpunkter och<br />
ställningstagand<strong>en</strong>.<br />
VINNOVAs publikationer finns att beställa, läsa eller ladda ner via www.VINNOVA.se. Tryckta utgåvor av VINNOVA Analys, Forum och Rapport säljs via<br />
Fritzes Off<strong>en</strong>tliga Publikationer, www.fritzes.se, tel 08-690 91 90, fax 08-690 91 91 eller order.fritzes@nj.se<br />
VINNOVA´s publications are published at www.VINNOVA.se
<strong>Nya</strong> <strong>emissionskrav</strong><br />
för <strong>dieselmotorer</strong><br />
- <strong>en</strong> <strong>katalysator</strong> för sv<strong>en</strong>sk industri?<br />
av<br />
David Bauner<br />
&<br />
Staffan Laestadius
Projektet<br />
D<strong>en</strong>na rapport är resultatet av ett projekt som g<strong>en</strong>omförts februari 2004-<br />
februari 2005, finansierat av VINNOVA och g<strong>en</strong>omfört i samråd med<br />
Fordonskompon<strong>en</strong>tgrupp<strong>en</strong>.<br />
Arbetet sammanfaller delvis med slutfas<strong>en</strong> av ett projekt kring<br />
innovationsstudier inom området avgaskatalys som pågått vid Institution<strong>en</strong><br />
för Industriell Ekonomi och Organisation, KTH sedan 1998.<br />
Författarna ber att få tacka H<strong>en</strong>ry Mellgr<strong>en</strong>, Steph<strong>en</strong> Wallman, Peter Ahlvik<br />
och L<strong>en</strong>nart Erlandsson för utmärkta synpunkter på tidigare versioner av<br />
d<strong>en</strong>na rapport. Kvarvarande fel och brister är författarnas egna.
Innehåll<br />
1 Inledning............................................................................................ 5<br />
1.1 Bakgrund................................................................................................. 5<br />
1.2 Studi<strong>en</strong>s syfte, mål och struktur.............................................................. 7<br />
1.3 Teoretiska och metodmässiga grunder.................................................... 7<br />
1.3.1 Teoretisk refer<strong>en</strong>sram ................................................................... 7<br />
1.3.2 Metodmässiga utgångspunkter ................................................... 11<br />
2 Marknadsöversikt ........................................................................... 12<br />
2.1 Europa ................................................................................................... 14<br />
2.1.1 Sverige ........................................................................................ 16<br />
2.2 USA....................................................................................................... 16<br />
2.2.1 Eftermontering och särskilda krav.............................................. 18<br />
2.3 Japan...................................................................................................... 19<br />
2.4 Övriga värld<strong>en</strong>....................................................................................... 20<br />
3 Dieselavgasernas hantering – om t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>serna på<br />
teknikfront<strong>en</strong>................................................................................... 22<br />
3.1 Avgasefterbehandling ........................................................................... 23<br />
3.1.1 Partikelfällor, <strong>katalysator</strong>er och kombinat.................................. 24<br />
3.1.2 SCR............................................................................................. 24<br />
3.1.3 NO X -lagring................................................................................ 25<br />
3.1.4 Mager NOx-katalys .................................................................... 26<br />
3.1.5 EGR ............................................................................................ 26<br />
3.1.6 Kall plasma ................................................................................. 27<br />
3.1.7 Nanoteknik.................................................................................. 27<br />
3.2 Motor och transmission......................................................................... 27<br />
3.2.1 Diagnos- och styrsystem, insprutning, sonder............................ 27<br />
3.2.2 HCCI........................................................................................... 28<br />
3.3 Bränsle .................................................................................................. 28<br />
3.3.1 Anpassning av dieselbränsle....................................................... 28<br />
3.3.2 Gas och alternativa bränsl<strong>en</strong>....................................................... 29<br />
3.4 Övriga teknikområd<strong>en</strong>........................................................................... 30<br />
3.4.1 Mätmetoder och –teknik............................................................. 30<br />
3.4.2 Simulering................................................................................... 31<br />
3.4.3 Produktion och distribution av Urea (AdBlue)........................... 31<br />
3.4.4 Ombordtank, påfyllning och matning av urea ............................ 32<br />
3.4.5 Isolering ...................................................................................... 32<br />
4 Dieselavgashantering – ett sv<strong>en</strong>skt innovationssystem?........... 33<br />
4.1 Satsningar, grupperingar, tidigare studier ............................................. 35<br />
4.2 Fordonstillverkare ................................................................................. 38<br />
4.3 Universitet / Högskola / Institut ............................................................ 38<br />
4.4 Konsulter / Kunskapsint<strong>en</strong>siva underleverantörer ................................ 39
4.5 Tillverkningsint<strong>en</strong>siva underleverantörer ............................................. 40<br />
5 D<strong>en</strong> internationella kontext<strong>en</strong>: system<strong>en</strong> i andra länder............. 41<br />
5.1 Europa ................................................................................................... 41<br />
5.2 Japan...................................................................................................... 43<br />
5.3 USA....................................................................................................... 44<br />
5.4 Övriga värld<strong>en</strong>....................................................................................... 46<br />
6 D<strong>en</strong> innovationspolitiska kontext<strong>en</strong>: erfar<strong>en</strong>heter från<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>ns utvecklingshistoria .................................... 47<br />
6.1 Global introduktion av trevägs<strong>katalysator</strong>n .......................................... 47<br />
6.1.1 USA och Japan: smog och bly.................................................... 47<br />
6.1.2 Europa: surt regn......................................................................... 49<br />
6.2 Sv<strong>en</strong>sk produktion av ottomotor<strong>katalysator</strong>er 1982-1992 .................... 52<br />
6.3 Ett nytt EGR-koncept............................................................................ 56<br />
7 Syntes.............................................................................................. 58<br />
8 Förslag till åtgärder ........................................................................ 64<br />
8.1 G<strong>en</strong>erella system för samverkan mellan forskning och näringsliv<br />
och för kommersialisering av forskningsresultat finns redan ........... 64<br />
8.2 Stärk sv<strong>en</strong>sk konkurr<strong>en</strong>skraft g<strong>en</strong>om att tillhandahålla resurser för<br />
<strong>en</strong>trepr<strong>en</strong>örer och vidareutveckling av etablerade företag................ 64<br />
8.3 D<strong>en</strong> obundna akademiska forskning<strong>en</strong> inom området<br />
emissionskontroll ger nya lösningar ................................................. 65<br />
8.4 Stärk d<strong>en</strong> samfinansierade kompet<strong>en</strong>suppbyggnad<strong>en</strong> för<br />
emissionskontroll .............................................................................. 65<br />
8.5 För samman alla med kunskapsintress<strong>en</strong> och kommersiella<br />
intress<strong>en</strong> på området – skapa ett ”emissionsting”............................. 66<br />
8.6 Humankapitalets betydelse ................................................................... 67<br />
9 Ordlista ............................................................................................ 68<br />
10 Refer<strong>en</strong>ser....................................................................................... 70<br />
10.1 Litteratur................................................................................................ 70<br />
10.2 Intervjuer............................................................................................... 75<br />
11 App<strong>en</strong>dix ......................................................................................... 76
1 Inledning<br />
1.1 Bakgrund<br />
Katalys blev d<strong>en</strong> drivande teknik<strong>en</strong> bakom d<strong>en</strong> lätta fordonsindustrins<br />
anpassning under sjuttio- och åttiotal<strong>en</strong> när halterna av skadliga ämn<strong>en</strong> i luft<br />
blev för höga främst i de större städerna. Med kommande lagkrav 1 i Europa,<br />
USA och på vissa asiatiska och sydamerikanska marknader står d<strong>en</strong> tunga<br />
fordonsindustrin nu inför ett liknande sc<strong>en</strong>ario. Krav<strong>en</strong> görs successivt mer<br />
uniforma, samtidigt som kunderna ställer mycket höga krav på<br />
tillförlitlighet och driftsekonomi. Katalys förefaller återig<strong>en</strong> vara av de få<br />
framkomliga vägarna att nå ner till de emissionsnivåer som krävs. Därtill<br />
kommer att oron för växthuseffekt<strong>en</strong> är väs<strong>en</strong>tligt större idag än vad d<strong>en</strong> var<br />
i <strong>katalysator</strong>ns barndom. Dieselmotorns högre <strong>en</strong>ergieffektivitet jämfört<br />
med ottomotorn gör d<strong>en</strong> därför – åtminstone på kort och medellång sikt –<br />
till ett intressant alternativ också på personbilsmarknad<strong>en</strong> och d<strong>en</strong> lätta<br />
lastfordonsmarknad<strong>en</strong>. Äv<strong>en</strong> smådieslarna ställer nya och utmanande krav<br />
på katalys och partikelhantering. Ett särskilt bevakat område är reduktion av<br />
emissioner av små partiklar (≤ 2.5µm i diameter) och s.k. nanopartiklar<br />
(
sedan, har utvecklats olika på olika ställ<strong>en</strong> i Europa m<strong>en</strong> förnyas och blir<br />
alltmer likformiga. Klimatfrågan har tillkommit som drivkraft för nya krav<br />
på lägre <strong>en</strong>ergiförbrukning och minskade utsläpp av växthusgaser. Som<br />
följd av krav<strong>en</strong> utvecklas flera alternativa bränsl<strong>en</strong> och drivsystem för<br />
fordon som har mycket låga emissioner av skadliga ämn<strong>en</strong> och låg<br />
<strong>en</strong>ergiförbrukning. I synnerhet för tunga fordon och långa avstånd finns<br />
dock få alternativ till konv<strong>en</strong>tionell dieseldrift (givet att man inte byter<br />
transportsystem). På kort sikt är möjligheterna i praktik<strong>en</strong> reducerade till att<br />
införa r<strong>en</strong>are dieselbränsle, r<strong>en</strong>are dieseldrivna fordon och möjlig<strong>en</strong> inleda<br />
inblandning av förnyelsebara bränsl<strong>en</strong> i mineraloljebaserad dieselolja.<br />
D<strong>en</strong> tunga fordonsindustrin ställs nu inför motsvarande nya krav som<br />
ställdes på d<strong>en</strong> lätta fordonsindustrin under 1970- och 1980tal<strong>en</strong>. Det gäller<br />
lägre emissioner, för dieselmotorn främst partiklar och kväveoxider, och<br />
annan miljöanpassning i och med de krav som börjar gälla i Europa 2005<br />
och 2008, i USA 2007 och 2010 och i Japan 2005. De krav som nu föreslås<br />
för 2010 i USA ligger på <strong>en</strong> nivå som gör att ny forskning, inte bara nya<br />
varianter av existerande system och produkter, är nödvändig. Äv<strong>en</strong> krav<strong>en</strong> i<br />
Japan, särskilt i storstäderna, skärps kraftigt. Lätta dieselfordon, som har<br />
god spridning på vissa marknader (i synnerhet Frankrike), växer starkt på<br />
vissa (Tyskland) och är nästan helt obefintliga på andra (USA), m<strong>en</strong> allmänt<br />
anses som <strong>en</strong> växande marknad, står också inför samma förändringar. Det<br />
innebär att behovet av dieselmotorkatalys och förståelse för dieselmotorns<br />
arbetssätt ökar kraftigt. För närvarande sker <strong>en</strong> omfattande<br />
kunskapsuppbyggnad på många håll i värld<strong>en</strong>. Flera nya tekniker som<br />
nanomaterial för katalys, insprutning av urea i avgasströmm<strong>en</strong> och aktiv<br />
reg<strong>en</strong>erering av partikelfilter utvecklas. Under 2005 kommer stora volymer<br />
av första g<strong>en</strong>eration<strong>en</strong> av avgasr<strong>en</strong>ing för tunga och lätta dieselfordon att<br />
tillverkas och komma ut på marknad<strong>en</strong>. Längre fram, 2007 och 2010<br />
kommer nya system i produktion i linje med hårdnande krav, och på större<br />
marknader vilket skapar <strong>en</strong> efterfrågan på stora volymer av d<strong>en</strong> teknik (de<br />
tekniker) som blivit mest framgångsrika. Alla steg av utveckling<strong>en</strong> kommer<br />
att bedrivas i global konkurr<strong>en</strong>s och under stark prispress. Internationellt<br />
finns ett system av olika kravställare i form av fordons-/motortillverkare<br />
samt underleverantörer (tillverkare av styrsystem, <strong>katalysator</strong>substrat,<br />
ädelmetaller, syre- och kväveupptagande skikt, ”cans” eller ljuddämpare<br />
mm) och inte minst kunniga och konkurr<strong>en</strong>tutsatta kunder.<br />
D<strong>en</strong>, i internationellt perspektiv, stora täthet<strong>en</strong> på kvalificerade fordons- och<br />
motortillverkare – som inte minst på det tunga lastfordonsområdet anses<br />
världsledande – ger Sverige ett försteg när det gäller att skapa ett lokalt<br />
(nationellt) innovationsklimat för avgasr<strong>en</strong>ingssystem. Sveriges starka<br />
ställning sedan tidigare på avgasr<strong>en</strong>ingsområdet – i kombination med <strong>en</strong><br />
redan etablerad marknad för lågsvavlig dieselolja; <strong>en</strong> förutsättning för<br />
6
många av de tekniker som diskuteras i detta sammanhang – bidrar<br />
ytterligare till goda förutsättningar för sv<strong>en</strong>ska satsningar på<br />
dieselavgasr<strong>en</strong>ing. Det är om detta som föreliggande studie handlar.<br />
1.2 Studi<strong>en</strong>s syfte, mål och struktur<br />
Syftet med detta projekt är att undersöka hur sv<strong>en</strong>sk industri bäst skall dra<br />
nytta av de förändringar som följer av nya <strong>emissionskrav</strong> för <strong>dieselmotorer</strong><br />
på olika marknader. Sv<strong>en</strong>sk fordonsindustri i vid m<strong>en</strong>ing, har globalt sett<br />
stora tillverkare av tunga fordon och mindre tillverkare av lätta fordon – ur<br />
ett nationellt perspektiv är båda gr<strong>en</strong>arna naturligtvis betydande - och ett<br />
större antal befintliga och pot<strong>en</strong>tiella underleverantörer till sv<strong>en</strong>ska och<br />
utländska fordons/motortillverkare, samt tillverkare av utrustning för<br />
infrastruktur<strong>en</strong>. Rapport<strong>en</strong> fokuserar på underleverantörer och konsulter<br />
eftersom det bedöms att fordonstillverkarna själva har resurser för att<br />
hantera utveckling<strong>en</strong>.<br />
Nedbrutet är målet alltså att inom ram<strong>en</strong> för tillgängliga resurser dels<br />
1. beskriva kunskapsbildning, dvs innovationsteori och gjorda studier<br />
2. beskriva kommande lagkrav på de viktigaste marknaderna<br />
3. beskriva industriella aktiviteter (sv<strong>en</strong>ska och dessas relation till<br />
utländska) inom området<br />
4. beskriva hur dessa verksamheter försiggår i Sverige och på andra viktiga<br />
marknader, och hur de i första hand i Sverige har stötts av olika publika<br />
insatser.<br />
5. beskriva föreliggande tekniska alternativ för att klara krav<strong>en</strong> och<br />
pågå<strong>en</strong>de arbete med att utveckla dessa alternativ<br />
6. analysera tekniska, kunskapsmässiga och ekonomiska konsekv<strong>en</strong>ser och<br />
möjligheter av hårdare lagkrav på olika marknader.<br />
7. Ge förslag till åtgärder för att avgasefterbehandling och<br />
lågemissionsteknik skall fortleva som konkurr<strong>en</strong>skraftiga och<br />
inkomstbringande verksamheter i d<strong>en</strong> sv<strong>en</strong>ska industrin.<br />
Rapport<strong>en</strong> är i stort disponerad <strong>en</strong>ligt ovanstå<strong>en</strong>de.<br />
1.3 Teoretiska och metodmässiga grunder<br />
1.3.1 Teoretisk refer<strong>en</strong>sram<br />
De problem som vi undersöker i d<strong>en</strong>na studie är långt ifrån unika till sin<br />
karaktär äv<strong>en</strong> om vi inte sett så många studier om just <strong>katalysator</strong>n i detta<br />
7
sammanhang. De kunskapsområd<strong>en</strong> som vi bedömer som mest relevanta är<br />
– om vi får börja i det mest tekniknära - dels de som rör teknikutveckling<strong>en</strong>s<br />
karaktär, innebo<strong>en</strong>de spårbund<strong>en</strong>heter, och hur processerna (ev<strong>en</strong>tuellt)<br />
stabiliserar sig i industriellt gångbara system/produkter – dominant design,<br />
dels frågan om vilka kontextuella bero<strong>en</strong>d<strong>en</strong> – geografiska såväl som<br />
tekniska, kulturella och politiska – som d<strong>en</strong>na process kännetecknas av. Allt<br />
detta kan naturligtvis hänföras till det betydligt vidare begreppet<br />
innovationsteori, m<strong>en</strong> att starta i d<strong>en</strong> änd<strong>en</strong> ger, <strong>en</strong>ligt vår m<strong>en</strong>ing <strong>en</strong><br />
alldeles för oprecis teoriansats.<br />
Vad gäller teknikutveckling<strong>en</strong>s karaktär finns <strong>en</strong> omfattande forskning kring<br />
teknologiska paradigm och hur dessa kognitivt orkestrerar problemsökandet<br />
och lösandet så att det leds in på svårpåverkbara trajektorier (Dosi, 1984;<br />
Nelson & Winter, 1982; Vinc<strong>en</strong>ti, 1990). En berömd studie av Constant<br />
(1980) visar hur svårt det kan vara för professioner och ing<strong>en</strong>jörskollektiv<br />
att byta tankespår när man står inför teknikskift<strong>en</strong>. Vår studie kan emellertid<br />
sägas vara inomparadigmatisk i d<strong>en</strong> bemärkels<strong>en</strong> att vi håller oss inom det<br />
vida fält som repres<strong>en</strong>teras av förbränningsmotorteknik och relaterade<br />
teknologier. Problem<strong>en</strong> med <strong>en</strong>ergieffektivitet, ofullständig förbränning och<br />
emissioner har varit kända i dec<strong>en</strong>nier och såväl givit incitam<strong>en</strong>t till<br />
inkrem<strong>en</strong>tella förbättringar inom ram<strong>en</strong> för de dominerande motorkoncept<strong>en</strong><br />
– ottomotorn och dieselmotorn – som till nya förbränningskoncept, t.ex.<br />
HCCI. Inomparadigmatisk teknikutveckling – ofta b<strong>en</strong>ämnd inkrem<strong>en</strong>tella<br />
innovationer – är i grund<strong>en</strong> vad det vardagliga produktutvecklande<br />
ing<strong>en</strong>jörsarbetet går ut på. Inte sällan hanterar man de nya problem som<br />
uppstår när man löser de gamla (t.ex. när ny <strong>katalysator</strong>teknik ökar<br />
partikelutsläpp<strong>en</strong>). <strong>Nya</strong> system läggs sålunda ofta till de gamla med ökad<br />
komplexitet (och ökade kostnader) till följd. Problemet med tilltagande<br />
komplexitet när man förfinar apparaterna noterades redan av Adam Smith<br />
för mer än 200 år sedan (jfr. Laestadius, 1992). Viktigare i dag är att<br />
tilltagande komplexitet i tekniska (del-)system bör vara <strong>en</strong> varningssignal<br />
inte bara för teknikpolitiska organ som stödjer ny teknik utan inte minst för<br />
de företag/institut som lanserar komplexa löningar. Som Christ<strong>en</strong>s<strong>en</strong> (1997)<br />
visat skapar det utrymme för <strong>en</strong>klare system (som kan vara mindre<br />
komplexa m<strong>en</strong> mer sofistikerade) att slå sig in på marknad<strong>en</strong>.<br />
Äv<strong>en</strong> på <strong>en</strong> inomparadigmatisk nivå uppträder emellertid spårbund<strong>en</strong>het; ett<br />
antal typer – eller familjer – av tekniklösningar framträder som mer<br />
attraktiva eller naturliga och kan, g<strong>en</strong>om kumulativa processer, också<br />
kraftigt öka sina chanser att överleva (jfr. Arthur, 1994). Det är emellertid<br />
långt ifrån självklart vilk<strong>en</strong> tekniklösning (om någon) som till sist kommer<br />
att utvecklas till de facto standard, dvs bli <strong>en</strong> dominant design. Normalt kan<br />
man anta att det inte är d<strong>en</strong> mest avancerade, mest högpresterande eller mest<br />
8
dyrbara lösning<strong>en</strong> som vinner. M<strong>en</strong> förutsättningarna kan variera mellan<br />
olika typer av marknader (jfr. Utterback, 1996).<br />
Med innovationsteoretisk terminologi kan man säga att d<strong>en</strong><br />
teknikutveckling vi här studerar väl kan fångas med begreppsparet variety<br />
och selection: Vi har å <strong>en</strong>a sidan <strong>en</strong> teknikg<strong>en</strong>ererande process –<br />
huvudsaklig<strong>en</strong> inom företag och forskningsinstitutioner - som skapar variety<br />
och å d<strong>en</strong> andra <strong>en</strong> kravformande marknad och politiknivå som skapar<br />
selection (jfr. Nelson, Richard & Winter 1982). Kravformningsprocess<strong>en</strong><br />
har bla beskrivits av Hollander (1995) som ofta långsam, m<strong>en</strong> uthållig och<br />
som <strong>en</strong> viktig kraft för teknisk utveckling. Inte sällan inleds selektionsprocess<strong>en</strong><br />
långt innan teknikerna når marknad<strong>en</strong>, dvs i de kulturella och<br />
politiska processer som kan b<strong>en</strong>ämnas protomarknader (jfr. Coombs, et al,<br />
2001).<br />
Vad gäller teknikutveckling<strong>en</strong>s kontext kan vi inledningsvis notera d<strong>en</strong><br />
territoriella dim<strong>en</strong>sion som står i fokus inte minst i<br />
innovations/teknikpolitiska sammanhang. De aktörer vi granskar i d<strong>en</strong>na<br />
studie är väs<strong>en</strong>tlig<strong>en</strong> belägna inom det tunga mellansv<strong>en</strong>ska industribälte<br />
där 60% av all vår tillverkningsindustri är lokaliserad och än större andel av<br />
fordonsindustrin. Vi kan här således urskilja <strong>en</strong> regional såväl som <strong>en</strong><br />
nationell analysnivå. Flera forskningsansatser – med stor familjelikhet - är<br />
relevanta i detta sammanhang. Klusteransatser med rötter i Porters analyser<br />
är <strong>en</strong> sådan tradition (jfr. Porter, 1990). Innovationssystemsansatser –<br />
regionala såväl som nationella – är <strong>en</strong> annan (jfr. Edquist, 1997).<br />
Inte minst innovationssystemansats<strong>en</strong> är populär; VINNOVA har ju sitt<br />
namn efter d<strong>en</strong>. Inte desto mindre bör man vara uppmärksam på att man inte<br />
självklart m<strong>en</strong>ingsfullt kan urskilja – och kanske än mindre bidra till att<br />
upprätta - ett regionalt eller nationellt innovationssystem bara för att ett<br />
antal aktörer råkar vara lokaliserade i mellansv<strong>en</strong>sk industribygd (jfr.<br />
Miettin<strong>en</strong>, 2002).<br />
Erik Dahméns begrepp utvecklingsblock förefaller relevanta i vårt<br />
analytiska sammanhang. I Schumpetersk anda betonar Dahmén d<strong>en</strong><br />
dynamik som uppträder till följd av de obalanser som ständigt skapas i det<br />
industriella systemet och ur ambitionerna att jämna ut dessa. D<strong>en</strong> ännu<br />
otillfredsställande emissionshantering<strong>en</strong> inom dieselteknologin kan ses som<br />
<strong>en</strong> sådan obalans äv<strong>en</strong> om man lika gärna kan betrakta d<strong>en</strong> som <strong>en</strong> reverse<br />
sali<strong>en</strong>t (ung. ”lokal motgång”) i Hughes m<strong>en</strong>ing (Hughes, 1992). Dahméns<br />
utvecklingsblock har ing<strong>en</strong> explicit eller <strong>en</strong>s nödvändig territoriell koppling:<br />
obalanserna kan uppträda över hela ekonomin. Äv<strong>en</strong> om Dahmén i<br />
praktik<strong>en</strong> föreställde sig <strong>en</strong> sv<strong>en</strong>sk ekonomi är det snarast <strong>en</strong> empirisk fråga<br />
över vilk<strong>en</strong> yta som systemet verkar (jfr. Laestadius, 2005).<br />
9
D<strong>en</strong> diskussion som förts ovan kan äv<strong>en</strong> föras i kulturella termer. Över<br />
vilket territorium, och på vilket sätt, upprättas <strong>en</strong> sådan täthet av, och<br />
incitam<strong>en</strong>t för, problemlösande verksamhet inriktad på dieselmotorns<br />
förbränningsproblem? Inte minst mot bakgrund av d<strong>en</strong> globalisering som<br />
också produktutveckling och forskning numera g<strong>en</strong>omgår kan ett sådant<br />
angreppssätt vara betydelsefullt. Detta är sannolikt särskilt relevant för det<br />
bilindustriella systemet i vid m<strong>en</strong>ing. Det har länge varit starkt globaliserat<br />
på produktionssidan. På s<strong>en</strong>are år – har vi intryck av utan att ha<br />
detaljstuderat just detta – förefaller också utveckling<strong>en</strong> inom detta<br />
teknikområde ha blivit allt mer global. Forskningsansats<strong>en</strong> kring<br />
teknologiska system är här möjlig<strong>en</strong> mer fruktbar än innovationssystemansats<strong>en</strong><br />
(som d<strong>en</strong> dock har familjelikhet med). En teknologisk<br />
systemansats (som kan göras på lite olika sätt, jfr. Carlsson, 1995) fokuserar<br />
på det industriella, ing<strong>en</strong>jörsmässiga, teknikkulturella och institutionella<br />
nätverk som binder ihop systemet utan att nödvändigtvis a priori utgå från<br />
att det är regionalt eller nationellt förankrat. Vissa tekniska system är lokala<br />
och andra globala helt <strong>en</strong>kelt; det kan förändras över tid<strong>en</strong> – mer eller<br />
mindre påverkbart med policyåtgärder.<br />
För att vara konkret: som framkommer längre fram i d<strong>en</strong>na rapport är <strong>en</strong><br />
mycket stor del av de företag som är inblandade i det ”sv<strong>en</strong>ska”<br />
innovationsssystemet för <strong>katalysator</strong>er inte ”sv<strong>en</strong>ska”i d<strong>en</strong> bemärkels<strong>en</strong> att<br />
de är sv<strong>en</strong>skägda. En stark förbränningsmotor- och avgashanterande<br />
industri- och teknikkultur skär således g<strong>en</strong>om såväl nations- som<br />
företagsgränser. Det komplicerar oneklig<strong>en</strong> problemet att positionera sig i<br />
<strong>en</strong> globaliserad ekonomi (jfr. K<strong>en</strong>ney & Florida, 2004; Dunning, 2000). I<br />
sammanfattning har vi här att göra med det delvis motsägelsefulla<br />
f<strong>en</strong>om<strong>en</strong>et att vi samtidigt kan observera sticky places, dvs. platser som<br />
fungerar som attraktorer på industriell/teknisk/kreativ verksamhet, och <strong>en</strong><br />
tilltagande globalisering som snarast har karaktär<strong>en</strong> av slippery space, dvs<br />
<strong>en</strong> global och friktionsfri rörlighet för produktionsprocesser,<br />
kunskapsg<strong>en</strong>erering såväl som för traditionell varuhandel.<br />
Utveckling<strong>en</strong> av nya teknologier på ett område kännetecknas också av<br />
interaktivitet med andra teknologiområd<strong>en</strong> liksom med samhälleliga<br />
institutioner och med företag. Effektiv teknik för avgasr<strong>en</strong>ing<br />
sammanhänger således med ny förbränningsteknik och nya. Detta f<strong>en</strong>om<strong>en</strong><br />
b<strong>en</strong>ämns co-evolution och bidrar till det mom<strong>en</strong>tum som <strong>en</strong> stigbero<strong>en</strong>de<br />
utvecklingstr<strong>en</strong>d erhåller sedan d<strong>en</strong> skjutit fart (jfr. Nelson, 1998). All<br />
teknikutveckling kännetecknas emellertid inte av sådan interdep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>s. Inte<br />
sällan är innovationer modulära eller arkitektoniska, dvs att man hänger på<br />
<strong>en</strong> ny teknik på d<strong>en</strong> gamla utan att i grund<strong>en</strong> ändra det gamla (t.ex. <strong>en</strong> <strong>en</strong>dof-pipelösning)<br />
eller att man arrangerar om teknologier som sedan länge är<br />
kända i <strong>en</strong> ny arktitektur (jfr. H<strong>en</strong>derson & clark, 1990). Man kan hävda att<br />
10
de katalytiska avgasr<strong>en</strong>ingssystem<strong>en</strong> passar in på samtliga dessa modeller<br />
om än i olika faser av sin utveckling. Karaktär<strong>en</strong> av <strong>en</strong>d-of-pipelösning<br />
underlättade introduktion<strong>en</strong>; med tid<strong>en</strong> har dock teknik<strong>en</strong> alltmer fått<br />
karaktär av co-evolution.<br />
1.3.2 Metodmässiga utgångspunkter<br />
Detta har i hög grad varit ett kvalitativt ori<strong>en</strong>terat projekt. Med<br />
utgångspunkt i d<strong>en</strong> refer<strong>en</strong>sram vi redovisat ovan har vi dels tagit del av d<strong>en</strong><br />
dokum<strong>en</strong>tation och det state-of-the-art material vi lyckats spåra. Somt har<br />
varit publicerat, annat har vi erhållit under intervjuer och samtal. Därtill har<br />
<strong>en</strong> av oss, David Bauner, intervjuat ett 20-tal personer inom företag,<br />
forskningsinstitutioner och myndigheter med koppling till<br />
avgasefterbehandling. Projektet har bedrivits i omedelbar anslutning till<br />
Bauners eg<strong>en</strong> forskning (sedan 1998) kring d<strong>en</strong> katalytiska avgasr<strong>en</strong>ing<strong>en</strong>s<br />
framväxt och kunnat dra på erfar<strong>en</strong>heter från detta projekt.<br />
11
2 Marknadsöversikt<br />
Marknad<strong>en</strong> för avgasefterbehandling är i hög grad relaterad dels till<br />
fordonspark<strong>en</strong>s utveckling inom de segm<strong>en</strong>t som intresserar oss, dels till de<br />
krav som finns eller kan väntas vad gäller avgashantering för dessa segm<strong>en</strong>t.<br />
De krav som påverkar vilk<strong>en</strong> teknik som blir aktuell på alla värld<strong>en</strong>s större<br />
fordonsmarknader styrs av utveckling<strong>en</strong> i Europa, USA och (i viss mån)<br />
Japan, och d<strong>en</strong>na rapport fokuserar därför på dessa områd<strong>en</strong>. Förutom ett<br />
antal storstäder där förståelse för betydels<strong>en</strong> av r<strong>en</strong> luft har lett till hårdare<br />
krav samt speciella applikationer som gruvdrift etc., utgör dessa tre områd<strong>en</strong><br />
initialt d<strong>en</strong> största och mest kravfyllda marknad<strong>en</strong> för avgasr<strong>en</strong>ing för tunga<br />
fordon. Som framgår nedan reserverar vi oss emellertid för vad d<strong>en</strong> mycket<br />
snabba utveckling<strong>en</strong> i Kina kan medföra för d<strong>en</strong>na marknad.<br />
Fordonsmarknad<strong>en</strong> kan ur analytisk synvinkel delas in i personbilar å <strong>en</strong>a<br />
sidan och lätta, medeltunga och tunga lastfordon å d<strong>en</strong> andra. Ing<strong>en</strong><br />
tillverkare av lätta lastbilar finns i Sverige. I d<strong>en</strong>na rapport fokuserar vi<br />
därför på tunga lastbilar under medvetande att delar av våra resonemang<br />
äger relevans också för de medeltunga. Som nämnts är dieseldrivna<br />
personbilar ett växande segm<strong>en</strong>t på flera marknader. D<strong>en</strong> expansion<strong>en</strong> är i<br />
praktik<strong>en</strong> kopplad till ökande krav på avgasr<strong>en</strong>ing – inte minst på<br />
partikelsidan. Äv<strong>en</strong> d<strong>en</strong> marknad<strong>en</strong> berörs i vår studie – om än mera på<br />
marginal<strong>en</strong>.<br />
Dessutom kan marknad<strong>en</strong> delas in i originalmonterad utrustning (OE) samt<br />
eftermarknad, dels i form av utbytesdelar och dels av eftermonterad<br />
utrustning för att förbättra miljöprestanda för ett fordon som använts <strong>en</strong> tid.<br />
Fordon som certifierats för motsvarande Euro 0- Euro IV kan reducera<br />
partikelmassa och -antal g<strong>en</strong>om att eftermontera <strong>en</strong> partikelfilter/-fälla, och<br />
med <strong>katalysator</strong> kan också NOx-utsläpp<strong>en</strong> reduceras. Att kvantifiera d<strong>en</strong><br />
totala marknad<strong>en</strong> för utbytes- och eftermonterad utrustning är vanskligt<br />
eftersom det dels kräver kunskap om fördelning av fordonsflottan över<br />
åldersklasser på varje delmarknad, och dels vilka inc<strong>en</strong>tiv och krav för<br />
eftermontering som finns för varje fordonstyp och årsmodell. Värdet är dock<br />
stort - d<strong>en</strong> internationella motorkonsult<strong>en</strong> Michael Walsh angav i <strong>en</strong> studie<br />
2000 att d<strong>en</strong> totala marknad<strong>en</strong> för avgasefterbehandling för <strong>dieselmotorer</strong><br />
skulle gå från 5.8 miljarder USD 2000 till 21 miljarder för 2020<br />
(pressmeddelande MECA 3 , 3 maj 2002). Man anger inte om siffran avser<br />
värld<strong>en</strong> eller bara Nordamerika. Möjlig<strong>en</strong> kan man anta att man avser det<br />
3 Manufacturers of Emission Control Association - <strong>katalysator</strong>tillverkarnas i Nordamerika<br />
gem<strong>en</strong>samma organisation<br />
12
s<strong>en</strong>are, givet att <strong>en</strong> annan siffra från MECA anger <strong>en</strong> omsättning för<br />
avgasefterbehandling 2010 i värld<strong>en</strong> om 72.3 miljarder USD.<br />
Sammanfattningsvis är dessa siffror ungefärliga och till stor del bero<strong>en</strong>de av<br />
hur de räknats fram.<br />
Figur 1. Marknad<strong>en</strong> för tunga fordon Källa: Volvo Lastvagnar, refererad i EMCC<br />
(2004a).<br />
Världsmarknad<strong>en</strong> för tunga fordon visas översiktligt nedan (tus<strong>en</strong>tal).<br />
Därunder visas i <strong>en</strong> tabell omfattning<strong>en</strong> av försäljning och fordonsflotta på<br />
olika marknader. Dessa siffror kommer av olika källor och bero<strong>en</strong>de på var<br />
respektive organisation har dragit gräns<strong>en</strong> mellan lätta och tunga fordon och<br />
andra gränsdragningsproblem ser siffrorna mycket annorlunda ut. Siffrorna<br />
är därför <strong>en</strong>dast med för att ge <strong>en</strong> ungefärlig bild av omfattning<strong>en</strong> på olika<br />
marknader. Dessutom gäller d<strong>en</strong>na rapport bara dieslar, vilket är <strong>en</strong><br />
försumbar del av de lätta fordon<strong>en</strong> i USA mot ca hälft<strong>en</strong> av<br />
nyregistreringarna i Europa.<br />
Tabell 1. Ungefärligt antal fordon per marknad (tus<strong>en</strong>tal). Källa: VDA, US BTS,<br />
SIKA (reservation för fel)<br />
[tus<strong>en</strong>tal] Marknad Nyregistrering (2003) Total fordonsflotta (år)<br />
Lätta fordon Europa 3 237 45 022 (2003)<br />
(person-bilar i de varav Sverige 307 4 077 (2003)<br />
flesta fall)<br />
USA/Canada 7 610 137 000 (USA, 2001) 3<br />
Tunga fordon<br />
(tunga<br />
lastbilar+bussar)<br />
Japan 1 378 52 437 (2000)<br />
Europa 280 3541 (2003)<br />
varav Sverige 37 421 (2003, inkl vans)<br />
USA/Canada 334 8 688 (USA, 2001) 4<br />
Japan 214 18 460 (2000)<br />
4 Siffran för tunga och lätta fordon påverkas mycket av hur man räknar stadsjeeparna och<br />
liknande fordon i USA. Här har de utelämnats helt. Antalet ”Other 2-axle 4-tire vehicle” i<br />
US BTS’ statistik för 2003 är ca 87 miljoner, alltså mer än 10 ggr fler än antalet tunga<br />
fordon i statistik<strong>en</strong>. Obs att andel<strong>en</strong> dieselfordon i USA förutom tunga lastbilar är mycket<br />
lit<strong>en</strong>. Liknande problem gäller äv<strong>en</strong> för övriga marknader i tabell<strong>en</strong>.<br />
13
Volvo (tunga fordon) säljer mer än hälft<strong>en</strong> av sin produktion inom Europa,<br />
och mer än <strong>en</strong> fjärdedel i Nordamerika (57 resp. 28 % 2004) (emcc 2004a).<br />
Liknande siffror gäller för Scania, med undantag av Nordamerika, där<br />
Scania bara finns repres<strong>en</strong>terat i Mexico, ej i USA.<br />
En sammanfattning av kommande lagkrav i Europa och USA visas i figur<strong>en</strong><br />
nedan. Som synes ställer man högre krav på NOx-utsläpp<strong>en</strong> i USA.<br />
Figur 2. Lagkrav i Europa och USA, emissioner av partiklar och kväveoxider (Källa:<br />
EUCAR, återgivet i emcc 2004a) Obs att krav<strong>en</strong> gäller olika körcykler.<br />
2.1 Europa<br />
Hittills har lagkrav<strong>en</strong> för tunga fordon <strong>en</strong>dast gällt emissioner från motorer,<br />
vid fastställda körcykler. Vid SAEs TOPTEC-möte i Göteborg i september<br />
2003 med inriktning mot emissioner från tunga fordon angav tyska UBAs<br />
repres<strong>en</strong>tant att man ville införa Not-to-exceed-nivåer, dvs <strong>emissionskrav</strong><br />
som inte får överskridas vid prov för någon kombination av last och varvtal,<br />
för Euro V. Liknande krav införs i USA från och med årsmodell 2007. Vad<br />
gäller Europakrav<strong>en</strong> utreds frågan i ett EU-projekt.<br />
Euro IV <strong>emissionskrav</strong> träder i kraft d<strong>en</strong> 1 oktober 2005 för nya<br />
motorfamiljer, och Euro V d<strong>en</strong> 1 oktober 2008.<br />
Tabell 2. Avgaskrav inom EU för tunga fordon <strong>en</strong>ligt ESC( European Stationary<br />
Cycle) [g/kWh]<br />
Namn Datum för införande CO HC NOx PM Rök<br />
Euro IIIb Gällande (nya f.) 2.1 0.66 5.0 0.10 0.8<br />
Euro IV Oktober 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5<br />
Euro V Oktober 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5<br />
14
Ovanstå<strong>en</strong>de krav gäller tunga fordon (totalvikt över 3,5 ton) och skall<br />
klaras över ESC, d<strong>en</strong> stationära europacykeln. Med stationär m<strong>en</strong>as att<br />
motorns emissioner <strong>en</strong>dast provas för vissa kombinationer av last och<br />
varvtal. Rök mäts med ELR (European Loaded Response), som är mer ett<br />
belastningsfall än <strong>en</strong> körcykel. Dessutom gäller att diesel (och gas-)fordon<br />
skall klara följande krav över ETC, d<strong>en</strong> transi<strong>en</strong>ta europacykeln. Med<br />
transi<strong>en</strong>t m<strong>en</strong>as att övergångarna mellan olika kombinationer av last och<br />
varvtal för motorn sker på många olika sätt, liksom i verklig trafik.<br />
Tabell 3. Avgaskrav inom EU för tunga fordon <strong>en</strong>ligt ETC( European Transi<strong>en</strong>t<br />
Cycle). [g/kWh]<br />
CO NMHC CH 4 * NOx PM**<br />
Euro III Gällande 5.45 0.78 1.6 5.0 0.16<br />
Euro IV Oktober 2005 4.0 0.55 1.1 3.5 0.03<br />
Euro V Okt 2008 4.0 0.55 (0.40) 1.1 2.0 0.03<br />
*gäller <strong>en</strong>dast gasfordon<br />
**gäller inte gasfordon för 2005<br />
Det är troligt, m<strong>en</strong> inte säkert, att Euro V kommer att innehålla krav på<br />
partikelantal och inte som idag bara partikelvikt<strong>en</strong>. Förslaget för Euro 5 för<br />
tunga fordon skall slutgiltigt beslutas i mars 2005 (Walsh, 2005).<br />
Det är alltså fråga om halveringar eller mer för partiklar och NOx, och<br />
reduktioner av samtliga reglerade ämn<strong>en</strong>. Krav<strong>en</strong> på låg bränsleförbrukning<br />
ökar både med grund i företagsekonomiska skäl, med växande konkurr<strong>en</strong>s<br />
längs Europas vägar, och g<strong>en</strong>om trafik<strong>en</strong>s bidrag till emissioner av<br />
växthusgaser, för <strong>dieselmotorer</strong> främst koldioxid.<br />
Förutom ovanstå<strong>en</strong>de lagkrav finns speciella inc<strong>en</strong>tiv i olika länder. Som<br />
exempel är ekonomiskt stöd från medlemsstaterna till respektive lands<br />
fordonsägare för eftermontering är i vissa fall tillåtet. Europakommission<strong>en</strong><br />
godkände i juli 2004 att Danmark lämnar 30% stöd till köp av eftermonterad<br />
partikelfälla/<strong>katalysator</strong> för tunga fordon (EC, 2004). Krav<strong>en</strong> på miljözoner<br />
i Danmark är dock uppskjutna pga att kommande europeiska krav minskar<br />
betydels<strong>en</strong> av sådan finansiering.<br />
Lätta dieselfordon har mindre marknadsandel än lätta Ottomotordrivna<br />
fordon i Sverige. Marknad<strong>en</strong> är dock stark i flera europeiska länder och har<br />
utvecklats starkt under s<strong>en</strong>are år. En ökande andel personbilsdieslar brukar<br />
beskrivas som <strong>en</strong> viktig pusselbit för att bromsa ökning<strong>en</strong> av utsläpp av<br />
växthusgaser. I hela Europa är närmare 50 % av nyregistrerade personbilar<br />
dieseldrivna (år 2004, källa Bil Swed<strong>en</strong>). I Sverige är samma siffra 7,7 %,<br />
och Europas länder har mycket olika andel. I Tyskland har produktion<strong>en</strong> av<br />
15
dieselbilar tredubblats på 10 år (från ca 700 000 bilar 1993 till 2.2 miljoner<br />
2003) 5 . D<strong>en</strong> europeiska bilindustriför<strong>en</strong>ing<strong>en</strong> ACEA har också kommit<br />
över<strong>en</strong>s med EU-kommission<strong>en</strong> om att från 1995 till 2008 års nivå reducera<br />
d<strong>en</strong> g<strong>en</strong>omsnittliga <strong>en</strong>ergiförbrukning<strong>en</strong> med 25% vid nyförsäljning, dvs<br />
från 190 till 140 g/km CO 2 . För sv<strong>en</strong>ska fordonstillverkares del är detta<br />
intressant eftersom värdet är marknadsvägt och Ford köpte Volvo PV först<br />
1999. Hur ACEA fördelar reduktion<strong>en</strong> mellan sina medlemmar redovisas<br />
inte eftersom det är <strong>en</strong> frivillig över<strong>en</strong>skommelse.<br />
Tabell 4. Emissionskrav EU för lätta dieselfordon 6 . (Källa: Dieselnet) [g/kWh].<br />
Klass Från år CO HC HC+ NOx NOx PM<br />
Euro IV 2005 0.30 0.30 0.250 0,025<br />
Euro V (tyskt förslag) 2010 1.0 0.05 0,08 0.0025<br />
Från Euro V föreslår tyska UBA att krav<strong>en</strong> skall sättas lika för diesel- resp.<br />
b<strong>en</strong>sinfordon.<br />
EU-kommission<strong>en</strong> har nu godkänt skattereduktion för för lätta dieselfordon<br />
som klarar 5 mg/km partikelemissioner fram tills införandet av Euro V<br />
(kring 2010). Tyskland kommer att stödja fordon utrustade med<br />
partikelfilter från 2006, fram till 2008 då d<strong>en</strong> tyska fordonsindustrin<br />
förbundit sig att ha partikelfilter på alla nya fordon. <strong>Nya</strong> fordon får €350<br />
och eftermontering belönas (skattereduktion) med €250 (Walsh, 2005).<br />
2.1.1 Sverige<br />
Förutom EUs krav har Sverige bestämmelser i form av Miljözoner för tunga<br />
fordon. I Stockholm, Göteborg, Malmö och Lund har införts lokala regler<br />
som innebär att ägare till äldre fordon tvingats byta till nyare eller<br />
eftermontera filter. Det sv<strong>en</strong>ska miljöklassystemet, som nu anpassats till<br />
kommande europakrav, är ett styrmedel med avsikt att främja bästa<br />
tillgängliga teknik för reduktion av fordonsemissioner. För lätta fordon<br />
anges nu miljöklass<strong>en</strong> som ett årtal som anger när <strong>emissionskrav</strong> införs som<br />
motsvarar fordonets emissionsnivåer (t ex Miljöklass 2005 om fordonet<br />
klarar de krav som införs år 2005).<br />
2.2 USA<br />
Krav<strong>en</strong> på tunga dieseldrivna fordon i USA gäller liksom i Europa motorn 7<br />
och mäts normalt över cykeln transi<strong>en</strong>t FTP.<br />
5 Källa: VDA 2004<br />
6 Körcykel: New European Driving Cycle<br />
7 alternativt fordonet om under sju ton totalvikt<br />
16
Motorerna delas in efter fordonsvikt<strong>en</strong>:<br />
Tabell 5 . Storleksindelning av tunga fordon i USA (pounds).<br />
klass förkortning min max<br />
Lätt lastbil LHDDE 8,500 8 19,500<br />
Medeltung lastbil MHDDE 19,500 33,000<br />
Tung lastbil (inkl stadsbuss) HHDDE 33,000<br />
Krav<strong>en</strong> kallas ”Tier 2, Bin 5” och var också huvudtemat på d<strong>en</strong> DEER<br />
(Diesel Engine Emission Reduction) –konfer<strong>en</strong>s, organiserad av USDoE<br />
som avslutades 2 september 2004 i Kaliforni<strong>en</strong>.<br />
Dieselbränslets svavelhalt skall <strong>en</strong>ligt lagstiftning understiga 15 ppm (vikt)<br />
från 15 Juli 2006 i distributionsledet och Juni 2006 for produktionsledet.<br />
Tidigare kravnivå var 500 ppm. 20% av bränsleproduktion<strong>en</strong> kan dock ligga<br />
kvar på upp till 500 ppm tills December 31, 2009.<br />
Tabell 6. Emissionskrav för dieselfordon i USA.<br />
g/bhp-hr NMHC NOx PM<br />
US 2004 HDD alt 1<br />
2,4 (NMHC + NOx)<br />
US 2004 HDD alt 2 2,5 (och bara NMHC max 0.5)<br />
US 2007 HDD 0,14 0,20 0,01<br />
US 2010 HDD 0,19 0,27 0,01<br />
g/<strong>en</strong>gelsk mil<br />
US 2007 LDD 0,090 (NMOG) 0,07 (medel) 0,01<br />
Krav<strong>en</strong> på partikelutsläpp skärps från 2007 års modeller. För kväveoxider<br />
och kolvät<strong>en</strong> fasas krav<strong>en</strong> in och gäller hälft<strong>en</strong> av produktion<strong>en</strong> fram till<br />
2010 då de gäller samtliga producerade fordon. Det innebär alltså att<br />
tillverkarna kan fasa in ny r<strong>en</strong>ingsteknik. För 2007 års krav kommer de<br />
flesta tillverkare att klara sig utan partikelfällor och <strong>katalysator</strong>er, och välja<br />
bara trycksatt (short-route) EGR. Beslutet över vilket teknikval <strong>en</strong><br />
tillverkare skall ha för 2010 års modell måste i praktik<strong>en</strong> tas under 2006 för<br />
att hinnas med. För lätta fordon skall krav<strong>en</strong> klaras efter 120 000 miles.<br />
För motorer som registreras i Kaliforni<strong>en</strong> från 2005, för de flesta<br />
fordonstillverkare <strong>en</strong>ligt (frivillig) över<strong>en</strong>skommelse med USEPA sedan<br />
1998 och övriga från 2007 skall motorn också klara följande krav: SET<br />
(Supplem<strong>en</strong>tal Emission Test) - transi<strong>en</strong>t prov som bygger på d<strong>en</strong><br />
europeiska transi<strong>en</strong>ta cykeln med ovanstå<strong>en</strong>de gränsvärd<strong>en</strong>, samt NTE (Not-<br />
To-Exceed) -maxvärd<strong>en</strong> på 1,5 ggr ovanstå<strong>en</strong>de värd<strong>en</strong>. Maxvärd<strong>en</strong>a skall<br />
klaras inom <strong>en</strong> stor del av motorns varvtals- och lastområde.<br />
8 Dock gäller 14,000 < LHDDE < 19,500 i Kaliforni<strong>en</strong>, för fordon tillverkade 1995 och<br />
s<strong>en</strong>are, dvs ett ”lätt” fordon kan väga upp till sju ton i d<strong>en</strong>na delstat.<br />
17
Hållbarhetskrav<strong>en</strong> beror på motorstorlek <strong>en</strong>ligt följande:<br />
Tabell 7. Hållbarhetskrav för tunga fordon i USA<br />
Fordonsklass Körsträcka Fordonsålder<br />
LHDDE 176 000 km (110 000 miles) 10 år<br />
MHDDE 296 000 km (85 000 miles) 10 år<br />
HHDDE 696 000 km (435 000 miles) 10 år/ 22,000 timmar<br />
Större arbetsmaskiner kommer också att regleras nästan lika hårt federalt,<br />
m<strong>en</strong> inte förrän 2011-14.<br />
USA är annorlunda som marknad också därför att lastfordonsköpare är vana<br />
att kunna välja inte bara motoralternativ utan också tillverkare av motorn<br />
obero<strong>en</strong>de av vilk<strong>en</strong> fordonstillverkare man köper av. Fordonstillverkarna, t<br />
ex Volvo och DaimlerChrysler, försöker i eget namn och g<strong>en</strong>om uppköpta<br />
fordonsmärk<strong>en</strong> dock få köparna att i ökad utsträckning välja motor från det<br />
egna företaget, vilket (om de lyckas) gör att <strong>en</strong> ”r<strong>en</strong>” motortillverkare som<br />
Cummins tvingas sikta på andra segm<strong>en</strong>t eller får köpas upp av någon<br />
fordonstillverkare.<br />
Andel<strong>en</strong> <strong>dieselmotorer</strong> i lätta fordon i USA är mycket lågt. Ett visst intresse<br />
från tillverkare finns för att öka d<strong>en</strong>na andel, dock är d<strong>en</strong> begränsade<br />
infrastruktur<strong>en</strong> (dieselpumpar finns ofta bara bakom b<strong>en</strong>sinstation<strong>en</strong>,<br />
anpassat för tunga fordon). Ett exempel på signaler är att Ford kommer att<br />
sluta sälja lätta fordon drivna med naturgas och LPG i USA efter 2004 års<br />
modell (DoE, 2004). Möjlig<strong>en</strong> kan detta tydas som att intresset för lätta<br />
dieselfordon är på väg att öka.<br />
I USA finns redan 40 tillverkare av modifieringssatser för tunga fordon som<br />
ändrar fordonets styrsystem så att bränsleförbrukning<strong>en</strong> sänks och NO x -<br />
utsläpp<strong>en</strong> ökar (Uppgift från Dieselnet.com, 2004). Givet att utbudet<br />
repres<strong>en</strong>terar <strong>en</strong> viss marknad kommer då inte NOx-utsläpp<strong>en</strong> att sänkas<br />
som planerat.<br />
2.2.1 Eftermontering och särskilda krav<br />
I många stater kommer nu krav på att fordon i särskilda applikationer klarar<br />
tuffare krav. Alternativt har man skapat fonder där ägare av fordonsflottor<br />
kan ansöka om medel för att köpa eftermonterad utrustning.<br />
För stadsbussar i Kaliforni<strong>en</strong> gäller hårdare krav och lågsvaveldiesel har<br />
varit tillgängligt i ökande omfattning sedan 2002.<br />
I Kaliforni<strong>en</strong> finns dels <strong>en</strong> frivillig över<strong>en</strong>skommelse mellan stat<strong>en</strong> och<br />
ägare av tunga fordon, dels kommer krav på eftermontering av<br />
avgasr<strong>en</strong>ingsutrustning. Antalet statliga tunga fordon som får eftermonterad<br />
r<strong>en</strong>ing är ca 10 000. d<strong>en</strong> privata fordonsflottan är naturligtvis långt större.<br />
18
Tabell 8. California Diesel Emission Reduction Plan. Källa: CARB<br />
Texas och andra stater har avsatt medel som man kan ansöka från för att<br />
betala eftermonterade partikelfällor/<strong>katalysator</strong>er för t.ex. skolbussar.<br />
2.3 Japan<br />
Lagkrav<strong>en</strong> i Japan för både lätta dieselfordon samt lätta och tunga lastbilar<br />
utvecklas med ett ”medel”-värde, som är det som gäller för certifiering och<br />
för produktionsmedel, och ett ”maxvärde” som skall klaras av varje<br />
fordonsindivid och för fordon som säljs i mindre antal än 2000 om året. För<br />
lätta fordon introduceras 2005 ”new test mode”, <strong>en</strong> ny körcykel som införs<br />
med gradvis (proc<strong>en</strong>tuell) högre del av krav<strong>en</strong> för nya fordon fram till 2011<br />
då d<strong>en</strong> gäller fullt ut. De nya krav<strong>en</strong> innebär reduktioner på 40 % för NOx<br />
för tunga fordon.<br />
Tabell 9. Emissionskrav för tunga motorer, Japan. Källa: Dieselnet. [g/kWh]<br />
År för införande körcykel CO HC NOx PM<br />
2003 13-mode 2.22 0.87 3.38 0.18<br />
2005 JE05 2.22 0.17d 2.0 0.027<br />
19
En ny körcykel för tunga motorer, JE05, introduceras alltså 2005.<br />
Vad gäller värd<strong>en</strong>a är 2005 års japanska krav för tunga motorer mycket lika<br />
Euro V (2 g/kWh NOx, 0.02/0.03 g/kWh PM för ESC/ETC). Värd<strong>en</strong>a är<br />
inte helt jämförbara eftersom d<strong>en</strong> japanska körcykeln är annorlunda.<br />
Eftersom Euro V börjar gälla först 2008, kommer Japan förmodlig<strong>en</strong> att ha<br />
värld<strong>en</strong>s strängaste krav på dieselfordon från höst<strong>en</strong> 2005 tills USAs<br />
hårdare krav börjar gälla 2007.<br />
Japan har också <strong>en</strong> särskild lag som gäller emissioner av NOx och partiklar<br />
från dieselfordon som framförs i särskilda (tätbebyggda) områd<strong>en</strong>. För<strong>en</strong>klat<br />
kan man säga att fordon äldre än sju år måste utrustas med filter och får då<br />
ett numrerat klistermärke.<br />
För lätta och medeltunga fordon (personbilar och mindre bussar och<br />
lastbilar) skärps krav<strong>en</strong> på partikelutsläpp från dag<strong>en</strong>s 0.052-0.06 g/km<br />
(bero<strong>en</strong>de på fordonskategori) till 0.013-0.015 g/km, <strong>en</strong> reduktion på 75%.<br />
För NOx halveras värd<strong>en</strong>a , från 0.28-0.49 g/km till 0.14-0.25 g/km.<br />
Tabell 10. Emissionskrav för dieseldrivna personbilar >1250 kg, Japan. Källa:<br />
Dieselnet<br />
År för införande körcykel CO HC NOx PM<br />
2002 (2004 f 10-15 mode 0.63 0.12 0.30 0.056<br />
import)<br />
2005 (klart dec) New mode 9 0.63 0.024 0.15 0.014<br />
Nylig<strong>en</strong> har också krav för 2009 pres<strong>en</strong>terats.<br />
2.4 Övriga värld<strong>en</strong><br />
Problem<strong>en</strong> med höga konc<strong>en</strong>trationer av hälsofarliga ämn<strong>en</strong> finns först och<br />
främst i storstäder, där industrier, hushåll och trafik<strong>en</strong> bidrar till utsläpp<strong>en</strong>.<br />
Utanför västvärld<strong>en</strong> och Japan är det därför främst i städerna man hittar<br />
program och krav för förbättringar av luftmiljön. Många städer i<br />
utvecklingsländer utvecklar eller har utvecklat program för att gå över till<br />
naturgasdrivna bussar alternativt ställa krav på eftermonterad avgasr<strong>en</strong>ing<br />
för tunga fordon.<br />
Kina anses som <strong>en</strong> kraftigt växande marknad inom området där man<br />
åtminstone i större städer har <strong>emissionskrav</strong> i samma nivå som i Europa,<br />
blyfri b<strong>en</strong>sin mm. Man har där infört <strong>emissionskrav</strong> motsvarande Euro II för<br />
motorer för tunga fordon och kommer att gå vidare med Euro III och IV.<br />
Man väljer alltså europeiska krav m<strong>en</strong> ligger ca två steg efter i<br />
”kravtrappan”. Prov<strong>en</strong> g<strong>en</strong>omförs med två provcykler. För lätta fordon finns<br />
9 Fasas in till 2011.<br />
20
<strong>en</strong> plan för stegvis reduktion med koppling till europeiska kravnivåer.<br />
Landets storlek har gjort att man gradvis inför blyfri b<strong>en</strong>sin och dieselolja<br />
med lägre svavelhalt, med fokus på städerna. Man har också inrättat <strong>en</strong><br />
skattereduktion som kommer fordonstillverkarna tillgodo om de säljer<br />
fordon som svarar mot Euro III, eller högre krav än som föreskrivs.<br />
Tabell 11. Emissionskrav för tunga motorer, Kina. Källa: Kinesiska<br />
naturvårdsverkets hemsida.<br />
Gränsvärd<strong>en</strong> och datum för införande TA-prov (cert)<br />
Enhet:g/(kWh)<br />
Kravnivå Datum för<br />
införande<br />
CO HC NOX PM<br />
≤85kW 1) >85kW 1)<br />
1 2000.9.1 4.5 1.1 8.0 0.61 0.36<br />
2 2003.9.1 4.0 1.1 7.0 0.15 0.15<br />
Gränsvärd<strong>en</strong> och datum för införande COP-prov (IUC)<br />
1 2000.9.1 4.9 1.23 9.0 0.68 0.40<br />
2 2004.9.1 4.0 1.1 7.0 0.15 0.15<br />
1) motorstyrka<br />
Som tidigare nämnts är marknad<strong>en</strong> för tunga fordon relativt lätta mer<br />
utvecklad i länder utanför OECD. Dock är krav<strong>en</strong> g<strong>en</strong>erellt mindre strikta i<br />
utvecklingsländer, vilket illustreras av exemplet från Kina, som ändå ligger<br />
väl framme. Krav<strong>en</strong> är också hårdare i Beijing, Shanghai och Hong Kong.<br />
Det innebär att marknad<strong>en</strong> för avgasefterbehandling på kort sikt är<br />
begränsad i dessa länder, äv<strong>en</strong> om marknad<strong>en</strong> för tunga fordon är stor och<br />
ökande. Dock skall man komma ihåg att Beijing, Shanghai och Hong Kong<br />
är <strong>en</strong> stor marknad i sig själv med totalt tillsammans ca 27 miljoner<br />
invånare.<br />
När det gäller Kina bör man notera att de s<strong>en</strong>aste år<strong>en</strong>s snabba tillväxt<br />
bidragit till <strong>en</strong> kraftig ökning av <strong>en</strong>ergibehov såväl som utsläpp vilket<br />
sannolikt kommer att påskynda framväxt<strong>en</strong> av nationella åtgärder vad gäller<br />
<strong>en</strong>ergieffektivisering och <strong>emissionskrav</strong>.<br />
I de delar av värld<strong>en</strong> där bränslet manipuleras och säljs ”under bordet” t ex<br />
för att slippa skatt är det svårt att introducera avancerad<br />
avgasefterbehandling som kräver mer exakt specificerade bränsl<strong>en</strong> och t ex<br />
när det gäller katalys kräver låga svavelhalter.<br />
Information om lagkrav<strong>en</strong> ovan har i de flesta fall hämtats från Dieselnet.<br />
21
3 Dieselavgasernas hantering – om<br />
t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>serna på teknikfront<strong>en</strong><br />
Inom ram<strong>en</strong> för d<strong>en</strong> teknologi som vi normalt förknippar med dieselmotorn<br />
kan – som framhölls i teoriavsnittet - arbetet med att reducera emissionerna<br />
följa många spår. Alla dessa tänkbara lösningar är inte fullt kompatibla och<br />
implicerar i slutändan kompromisser mellan sådant som <strong>en</strong>ergieffektivitet,<br />
kostnader, komplexitet, utsläppsnivåer m.m. I mångt och mycket är det vad<br />
ing<strong>en</strong>jörsarbete går ut på. Ur innovationsteoretisk synvinkel kan vi här tala<br />
om mekanismer av variety och selection där marknad<strong>en</strong> och lagkrav över<br />
tid<strong>en</strong> styr in utveckling<strong>en</strong> på ett begränsat antal (inte sällan <strong>en</strong>) dominerande<br />
kompromisslösning, ofta kallad dominant design. Teknikpolitiska<br />
myndigheter kan påskynda teknikutveckling<strong>en</strong>, inte minst g<strong>en</strong>om sin<br />
kravformning, m<strong>en</strong> kommer i slutändan att ha litet inflytande på<br />
teknikutveckling<strong>en</strong>s detaljer. En teknikpolitiskt motiverad detaljstyrning till<br />
förmån för <strong>en</strong> bestämd teknik kan – äv<strong>en</strong> om det inte alltid måste vara så –<br />
medföra inlåsningseffekter.<br />
En slutsats av det resonemanget är också att teknikfront<strong>en</strong> aldrig är<br />
självklar. Det finns <strong>en</strong> teknikfront för varje teknikspår och normalt också<br />
starka företrädare för vart och ett av dessa spår. Det urval<br />
avgashanteringsrelaterade teknologier som pres<strong>en</strong>teras här träffar således<br />
inte heller självklart helt rätt vilket kan illustreras av d<strong>en</strong> radikala förändring<br />
som ägt rum på kort tid för SCR-teknik<strong>en</strong> (se nedan). En mängd faktorer<br />
påverkar alla de parametrar som fordonskonstruktörer måste kunna<br />
balansera i fordon där nya eg<strong>en</strong>skaper och funktioner tillkommer varje år<br />
och måste kunna kombineras med basprestanda som acceleration,<br />
bränsleekonomi, lastförmåga och körbarhet. Volvo Powertrain<br />
sammanfattade d<strong>en</strong>na balans vid DEER-konfer<strong>en</strong>s<strong>en</strong> i USA september 2004<br />
i följande tabell:<br />
Tabell 12. Dilemmat vid teknikval för emissionsreduktion (Fayolle, 2004).<br />
Låga NOx-utsläpp<br />
Låga partikelutsläpp<br />
God bränsleekonomi<br />
Låg investeringskostnad<br />
Låg underhållskostnad<br />
Hög hållbarhet<br />
Hög avkastning på kapital<br />
Lagkrav<br />
Kundkrav<br />
Tillverkar<strong>en</strong>s krav<br />
De <strong>emissionskrav</strong> som nu föreslås för 2010 i USA ligger på <strong>en</strong> nivå som gör<br />
att ny forskning, inte bara nya system och produkter, krävs för att klara<br />
krav<strong>en</strong>. Äv<strong>en</strong> krav<strong>en</strong> i Japan, särskilt i storstäderna, skärps kraftigt. Det<br />
22
innebär att behovet av katalys och förståelse för dieselmotorns arbetssätt<br />
ökar kraftigt. FoU för flera nya tekniker som nanomaterial för katalys,<br />
insprutning av urea och aktiv reg<strong>en</strong>erering av partikelfilter pågår i olika<br />
ske<strong>en</strong>d<strong>en</strong> på olika marknader bero<strong>en</strong>de på tidslinj<strong>en</strong> för kravnivåer. I<br />
Sverige har vi utvecklad forskning både på högskola/institut och<br />
företagsinternt inom dessa områd<strong>en</strong>, samtidigt som med Scanias prestation<br />
att klara Euro IV-krav<strong>en</strong> med EGR, UTAN <strong>katalysator</strong> eller filter visat att<br />
kunskap om hela motorn som system är lika viktigt som att utveckla<br />
kunskap om katalys och avgasefterbehandling.<br />
Kapitlet tar i första hand upp teknologi som relaterar till efterbehandling av<br />
avgaser. Eftersom nya motortyper och i viss mån bränsl<strong>en</strong> också påverkar<br />
respektive möjliggör avgasefterbehandling, tas äv<strong>en</strong> dessa upp. Rapport<strong>en</strong><br />
gäller både utveckling<strong>en</strong> för lätta och tunga fordon (motorer), med någon<br />
övervikt på d<strong>en</strong> tunga sidan.<br />
För att ”få till” <strong>en</strong> lösning, dvs utveckla <strong>en</strong> avgasefterbehandlingsteknologi<br />
så att d<strong>en</strong> fungerar som del i ett massproducerat, kvalitetssäkrat motor- resp.<br />
fordonssystem krävs kompet<strong>en</strong>s inom ett antal områd<strong>en</strong>. Gasväxling,<br />
kemisk reaktionsteknik (katalytiska reaktioner), styr- och reglerteknik,<br />
metallurgi, körmönster och provmetoder, serieproduktion av system som<br />
inbegriper ovanstå<strong>en</strong>de processer/discipliner, marknadskännedom och<br />
kanaler för att marknadsföra kompet<strong>en</strong>s eller produkt. Ofta kan krävas att<br />
slutkund<strong>en</strong> (fordonstillverkar<strong>en</strong>) är inbegrip<strong>en</strong> i utvecklingsarbetet. I<br />
praktik<strong>en</strong> g<strong>en</strong>omförs ofta FoU g<strong>en</strong>om att man fastställer vilka teknologier<br />
man skall arbeta med (t ex metoder för avgasefterbehandling <strong>en</strong>ligt<br />
underrubrikerna i nästa avsnitt) och definierar för varje teknik vilka<br />
delområd<strong>en</strong> som behöver utvecklas, t ex arkitektur för styrsystem,<br />
materialproblem etc. Sedan kan utvecklingsarbetet bedrivas i varje teknologi<br />
och optimeras i eg<strong>en</strong> regi eller med hjälp av underleverantörer. Ofta kan<br />
materialproblem vara desamma för olika teknologier vilket ger möjlighet till<br />
synergier.<br />
3.1 Avgasefterbehandling<br />
Dieselprocess<strong>en</strong> har lägre avgastemperatur främst eftersom d<strong>en</strong> arbetar med<br />
stort luftöverskott. D<strong>en</strong>na utspädning ger lägre temperatur äv<strong>en</strong> om<br />
<strong>en</strong>ergiflödet i avgaserna inte är så värst mycket lägre än från <strong>en</strong> ottomotor.<br />
Dieselprocess<strong>en</strong> ger också bättre värmebalans, dvs. mindre andel förloras<br />
till kylvätskan. Detta ger problem med värme i kupén. Ett g<strong>en</strong>erellt problem<br />
för alla efterbehandlingstekniker som inbegriper katalys är dessutom att<br />
dieselprocess<strong>en</strong> förfinas och blir allt mer effektiv, och sammantaget<br />
g<strong>en</strong>ereras mindre ”spill-”värme som leds ut via avgaserna till <strong>katalysator</strong>n<br />
än i <strong>en</strong> dieselmotor. Katalys kräver normalt <strong>en</strong> minimitemperatur på ca 300<br />
23
°C, och bero<strong>en</strong>de på hur fordonet används kan d<strong>en</strong>na temperatur bli svår att<br />
uppnå. Att klara effektiv katalys vid låga temperaturer är ett av<br />
huvudområd<strong>en</strong>a för d<strong>en</strong> forskning som bedrivs vid Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum<br />
Katalys (KCK) i Göteborg. Listan nedan är inte uttömmande m<strong>en</strong> tar upp de<br />
huvudspår som för närvarande utvecklas.<br />
3.1.1 Partikelfällor, <strong>katalysator</strong>er och kombinat<br />
En partikelfälla eller partikelfilter är i de flesta fall <strong>en</strong> monolit där avgaserna<br />
tvingas passera g<strong>en</strong>om väggarna i monolit<strong>en</strong> och inte som i <strong>en</strong> <strong>katalysator</strong><br />
g<strong>en</strong>om öppna kanaler. Partikelfällans väggar kan vara belagda med<br />
ädelmetall och t ex NOx-lagrande (se nedan) ”washcoat” och kombinerar då<br />
eg<strong>en</strong>skaper hos <strong>en</strong> (oxidations-) <strong>katalysator</strong> med partikelfällans. I vissa<br />
konstruktioner ligger <strong>katalysator</strong>n separat före (eller efter?) partikelfällan.<br />
De i fällan inlagrade partiklarna kan anting<strong>en</strong> kontinuerligt brännas bort<br />
(d<strong>en</strong>na funktion har gett upphov till produktnamnet CRT, continuously<br />
reg<strong>en</strong>erating trap), givet att avgastemperatur<strong>en</strong> är tillräckligt hög och<br />
tillräckligt med NO finns, eller brännas bort vid särskilda tillfäll<strong>en</strong> då<br />
avgastemperatur<strong>en</strong> höjs eller bränsle sprutas in och antänds. Eftersom<br />
moderna <strong>dieselmotorer</strong>, och HCCI-motorn i synnerhet (mer om d<strong>en</strong> nedan),<br />
får successivt lägre arbetstemperatur så krävs så kallad aktiv reg<strong>en</strong>erering,<br />
dvs motorn körs så att arbets- (avgas-) temperatur<strong>en</strong> höjs eller att bränsle,<br />
syre eller annat sprutas in för att bränna bort sotet. För dieseldrivna<br />
personbilar (PSA) förekommer också att man tillför <strong>katalysator</strong>metall<strong>en</strong><br />
som <strong>en</strong> tillsats till bränslet.<br />
En dieselmotor går, som nämnts, normalt mycket magert, alltså med stort<br />
luftöverskott i d<strong>en</strong> bränsle-luftblandning som antänds i förbränningsrummet,<br />
20 till 1 eller högre, jämfört med ca 14.6 till 1 som är det stökiometriska<br />
förhållandet. En trevägs<strong>katalysator</strong> förutsätter stökiometrisk förbränning<br />
vilket således inte är kompatibelt med d<strong>en</strong> normalt mycket magra,<br />
effektivare dieselförbränning<strong>en</strong>. Önskemål<strong>en</strong> om <strong>en</strong>ergieffektivitet skapar<br />
således också på detta plan utmaningar för valet av teknisk lösning.<br />
3.1.2 SCR<br />
SCR, Selective Catalytic Reduction, är <strong>en</strong> metod att reducera NO X med<br />
hjälp av <strong>en</strong> speciell <strong>katalysator</strong> där ammoniak tillförs vilket reducerar NO x<br />
till N 2 . Urea lagras ombord på fordonet och omvandlas till ammoniak i<br />
samband med reduktion<strong>en</strong>. SCR utan partikelfälla kan släppa ut mer små<br />
partiklar än utan, vilket t ex Johnson Matthey hanterar i sitt SCRT-system,<br />
som omfattar ett CRT-filter (partikelfälla och oxidations<strong>katalysator</strong>) samt <strong>en</strong><br />
SCR-<strong>katalysator</strong> för NO x -reduktion. Man kan också välja att montera <strong>en</strong><br />
24
<strong>katalysator</strong> speciellt ägnad åt att oxidera överbliv<strong>en</strong> ammoniak nedströms<br />
SCR-<strong>katalysator</strong>n, vilket ökar säkerhet<strong>en</strong> mot ”slip” 10 , samt naturligtvis<br />
också kostnad<strong>en</strong>. Volvo har pres<strong>en</strong>terat SCR-system i produktion<br />
(pressmeddelande 2004).<br />
Man kan notera att utveckling<strong>en</strong> bara de s<strong>en</strong>aste år<strong>en</strong> tagit SCR från <strong>en</strong><br />
stationär applikation (samt installation på fartyg) till ett huvudalternativ för<br />
d<strong>en</strong> tunga lastbilsmarknad<strong>en</strong> i Europa. Så s<strong>en</strong>t som 1999 års upplaga av d<strong>en</strong><br />
Tysklandsproducerade Handbook of Heterog<strong>en</strong>ous Catalysis (Ertl et al,<br />
1999) kunde man läsa följande om SCR-teknik<strong>en</strong>:<br />
”…as the SCR process needs ammonia or a substance that forms in situ<br />
ammonia as the reduction ag<strong>en</strong>t, it is not likely to be applied to on-road<br />
vehicles, especially pass<strong>en</strong>ger cars”.<br />
Idag har de flesta lastbilstillverkare i Europa anammat teknik<strong>en</strong> (Volvo,<br />
2004). SCR har dock inte godkänts i USA g<strong>en</strong>om de krav som lagstiftning<strong>en</strong><br />
ställer på tillverkar<strong>en</strong> att produkt<strong>en</strong> skall fungera <strong>en</strong>ligt uppställda krav<br />
under sin livslängd. Om fordonsägare/-förare underlåter att tanka UREA<br />
kommer de ombordmonterade diagnossystemet 11 att signalera ökade<br />
utsläpp, och skuldfrågan är då oklar.<br />
Förutom själva <strong>katalysator</strong>n tillkommer alltså <strong>en</strong> tank och kontrollutrustning<br />
för urea (Adblue) ombord. Dessutom krävs distribution av urea till de<br />
marknader där fordon med SCR-system ska användas. Se dessa respektive<br />
avsnitt nedan. SCR anses reducera bränsleförbrukning<strong>en</strong> något. SCR är inte<br />
heller bero<strong>en</strong>de av svavelfri dieselolja (DaimlerChrysler, 2003).<br />
Europeiska <strong>katalysator</strong>tillverkare har tillsammans med motorkonsult<strong>en</strong><br />
Ricardo visat att SCR med marginal klarar krav<strong>en</strong> <strong>en</strong>ligt Euro V äv<strong>en</strong> efter<br />
1000 timmars accelererad åldring (Searles et al, 2002).<br />
3.1.3 NO X -lagring<br />
Konceptet skall inte förväxlas med mager NOx-katalys (se nedan). När<br />
motorn går magert lagras NO x som nitrater (MNO 3 ) i d<strong>en</strong> speciella<br />
<strong>katalysator</strong>n 12 , för att sedan reduceras till kväve när <strong>katalysator</strong>n är mättad<br />
och avgaserna görs ”feta”. Det åstadkoms g<strong>en</strong>om kalibrering eller g<strong>en</strong>om att<br />
helt <strong>en</strong>kelt injektera bränsle i avgasströmm<strong>en</strong>. Detta är det ”realistiska”<br />
tekniska alternativ som är minst utvecklat för att klara kommande lagkrav.<br />
Forskning behövs på flera områd<strong>en</strong> för att bättre förstå<br />
10 Mängd ammoniak som passerar systemet utan att ha reagerat.<br />
11 (OBD) införs ej från jan 2005 i Europa <strong>en</strong>ligt plan, dock kommer krav<strong>en</strong> trolig<strong>en</strong> s<strong>en</strong>are<br />
under detta år.<br />
12 M är det NOx-lagrande elem<strong>en</strong>tet<br />
25
eaktionsprocesserna, hur deaktivering sker mm. Katalysatorn kräver äv<strong>en</strong><br />
här över 300 graders arbetstemperatur för att fungera väl. Systemet kräver<br />
också avancerad styrning och mätning av NOx-nivåerna före och efter NOxlagring<strong>en</strong>.<br />
Inlagring av kväveoxider i <strong>katalysator</strong>n användes av Toyota i b<strong>en</strong>sindrivna<br />
bilar redan under 1990-talet på d<strong>en</strong> japanska marknad<strong>en</strong>. Toyotas ”leanburn”-bilar<br />
hittade äv<strong>en</strong> till d<strong>en</strong> sv<strong>en</strong>ska marknad<strong>en</strong>. Toyota har idag<br />
teknik<strong>en</strong> i begränsad produktion (vissa utvalda marknader) på d<strong>en</strong><br />
dieseldrivna version<strong>en</strong> av modell<strong>en</strong> Av<strong>en</strong>sis i Europa. Detta är d<strong>en</strong> första<br />
dieselbil med teknik<strong>en</strong>. VW och <strong>en</strong> del andra europeiska tillverkare<br />
använder också d<strong>en</strong>na teknik på vissa av sina direktinsprutade b<strong>en</strong>sinbilar<br />
(de som inte har det är stökiometriska direktinsprutade motorer).<br />
3.1.4 Mager NOx-katalys<br />
Mager NO x -katalys (lean NOx catalysis) skall ej förväxlas med NO x -<br />
lagring (jfr föregå<strong>en</strong>de avsnitt), och är teoretiskt intressant eftersom NOx är<br />
det ämne där krav<strong>en</strong> skärps mest i både USA och Europa. Tekniskt har det<br />
dock visat sig svårt och man har ej nått högre reduktionsnivåer än 50%.<br />
3.1.5 EGR<br />
Kyld avgasåterföring (Exhaust Gas Recirculation, EGR) är ett sätt att sänka<br />
NO X -emissionerna g<strong>en</strong>om att inerta (förbrända) gaser förs in i<br />
förbränningsrummet vilket ger lägre förbränningstemperatur. EGR<br />
inbegriper alltså inte någon katalytisk reaktion. För tunga fordon ökar<br />
popularitet<strong>en</strong>. Princip<strong>en</strong> innebär nya utmaningar när d<strong>en</strong> skall anpassas till<br />
moderna <strong>dieselmotorer</strong>. För tunga <strong>dieselmotorer</strong> används främst två typer,<br />
sk short route eller högtrycks-EGR, och long route eller lågtrycks-EGR.<br />
D<strong>en</strong> andra variant<strong>en</strong> kräver partikelfälla och <strong>en</strong> särskild intercooler för de<br />
återförda avgaserna, m<strong>en</strong> i g<strong>en</strong>gäld minskar motorslitaget och önskad andel<br />
av hela avgasströmm<strong>en</strong> kan recirkuleras. EGR ökar bränsleförbrukning<strong>en</strong><br />
med några proc<strong>en</strong>t, om inte motorn som helhet anpassas till teknik<strong>en</strong>.<br />
Problem<strong>en</strong> vid utveckling av system är främst att utveckla styrsystem som<br />
ger rätt prestanda och emissioner för alla upptänkliga driftsförhålland<strong>en</strong>.<br />
Vad gäller själva funktion<strong>en</strong> är det <strong>en</strong> utmaning att sammanföra d<strong>en</strong> varma<br />
avgas<strong>en</strong> med d<strong>en</strong> kalla insugningsluft<strong>en</strong> utan förluster.<br />
EGR förekom som standard på personbilar under 1970- och 1980-talet m<strong>en</strong><br />
är idag inte så vanligt för b<strong>en</strong>sinbilar. EGR är <strong>en</strong> integrerad del av HCCImotorn.<br />
26
3.1.6 Kall plasma<br />
D<strong>en</strong>na ungefärliga översättning av non-thermal plasma står för <strong>en</strong> relativt<br />
oprövad metod att reducera NO x och partiklar från dieselavgaser. Äv<strong>en</strong> NOx<br />
och kolvät<strong>en</strong> (vid kallstart) kan pot<strong>en</strong>tiellt reduceras. Kall plasma är <strong>en</strong> gas<br />
med positiva och negativa laddningar som hålls elektriskt neutral (ca 40°C).<br />
Plasma kan användas tillsammans med NO x -lagrings-<strong>katalysator</strong>er för att<br />
öka reduktion<strong>en</strong> av NO x i närvaro av kolvät<strong>en</strong>. Plasma kan också användas<br />
tillsammans med mager NO X -katalys, samt äv<strong>en</strong> med SCR för att förbättra<br />
kallstartseg<strong>en</strong>skaperna. För fordonsapplikationer gäller det i praktik<strong>en</strong> att<br />
elektriskt påverka <strong>en</strong> gas så att d<strong>en</strong> får önskvärda eg<strong>en</strong>skaper.<br />
Ing<strong>en</strong> fordonstillverkare eller underleverantör har aviserat att man avser<br />
producera <strong>en</strong> utrustning som baserar sig på plasma.<br />
3.1.7 Nanoteknik<br />
D<strong>en</strong> under stark utveckling stadda nanoteknik<strong>en</strong>, dvs material som<br />
”skräddarsys” på molekylnivå för att få speciella eg<strong>en</strong>skaper, har också<br />
applikationer inom katalys. Katalys har kallats ”d<strong>en</strong> första nanoteknik<strong>en</strong>”,<br />
m<strong>en</strong> räknas ofta inte med i nya satsningar på nanoteknik just för att<br />
forskning<strong>en</strong> har pågått så länge och redan är kommersialiserade och väl<br />
utvecklad. <strong>Nya</strong> resultat från nanoforskning har dock pot<strong>en</strong>tial att bidra till<br />
att utveckla äv<strong>en</strong> fordonskatalys.<br />
3.2 Motor och transmission<br />
3.2.1 Diagnos- och styrsystem, insprutning, sonder<br />
Effektiv motorstyrning är <strong>en</strong> viktig pusselbit för att reducera emissioner,<br />
först och främst för att kunna optimera motorn för de avgashanteringsystem<br />
som konstrueras. Det gäller mätning av motorns tillstånd, temperatur, tryck,<br />
flöde och kemisk sammansättning av bränsle, bränsle/luft-blandning och<br />
avgaser. Indata behandlas i <strong>en</strong> styrdator (ECU) som kan konstrueras på olika<br />
sätt. Anting<strong>en</strong> utvecklar fordonstillverkar<strong>en</strong> <strong>en</strong> eg<strong>en</strong> eller så låter man <strong>en</strong><br />
tillverkare, t ex Bosch, utveckla <strong>en</strong> i samarbete med fordonstillverkar<strong>en</strong>. För<br />
att sedan ge motorn rätt driftseg<strong>en</strong>skaper styrs insprutningstryck, v<strong>en</strong>tiltider,<br />
andel EGR etc med olika typer av kompon<strong>en</strong>ter.<br />
Också bränsleinsprutning<strong>en</strong> har betydelse för emissionerna: Common Rail<br />
(CR) innebär att <strong>en</strong> cylindergem<strong>en</strong>sam bränslepump höjer trycket före<br />
insprutning, som sedan styrs med separata v<strong>en</strong>tiler för varje cylinder. CR<br />
ger möjlighet att mer exakt styra insprutning<strong>en</strong> och öka bränsletrycket, och<br />
därig<strong>en</strong>om förbättra förbränning<strong>en</strong> med reducerade NO x -utsläpp som följd.<br />
Med CR kan man spruta in mer bränsle efter expansionscykeln för att styra t<br />
ex reg<strong>en</strong>erering<strong>en</strong> av partikelfällor, mager NO x -katalys eller NO x -lagring.<br />
27
På tunga fordon används idag främst <strong>en</strong>hetsinsprutare (unit injector), som<br />
naturligtvis också har g<strong>en</strong>omgått flera utvecklingsg<strong>en</strong>erationer.<br />
Därtill är motorstyrning<strong>en</strong> direkt betydelsefull för emissionsmängd<strong>en</strong>.<br />
Scania har t.ex. lyckats klara <strong>emissionskrav</strong><strong>en</strong> för Euro IV utan <strong>katalysator</strong><br />
eller partikelfilter. D<strong>en</strong> nya R-seri<strong>en</strong> som levereras från september 2004<br />
innehåller <strong>en</strong> 12 l, 420 hk motor som klarar Euro IV-krav<strong>en</strong>. Scania har<br />
utvecklat eget motorstyrsystem, bränsleinsprutning, turbocompound och<br />
EGR. SCR kommer att användas för vissa modeller framg<strong>en</strong>t och mer för<br />
Euro V (Walsh Car Lines, April 2004). För d<strong>en</strong>na prestation fick Lars<br />
Tegnelius, chef för motorutveckling på Scania, Stora Teknikpriset 2004 (Ny<br />
Teknik, 22 feb 2005). Priset är instiftat gem<strong>en</strong>samt av tidning<strong>en</strong> Ny Teknik<br />
och VINNOVA.<br />
3.2.2 HCCI<br />
HCCI (Homog<strong>en</strong>eous Charge Compression Ignition) är <strong>en</strong> ny typ av motor,<br />
vars arbetsprincip kan beskrivas som mitt emellan diesel och otto. D<strong>en</strong><br />
kräver avancerad elektronisk styrning m<strong>en</strong> är lovande på flera sätt, inte<br />
minst vad gäller kväveoxidemissionerna. Eftersom antändning<strong>en</strong> av<br />
bränsle/luft-blandning<strong>en</strong> sker samtidigt i hela förbränningsrummet fås inte<br />
d<strong>en</strong> flamfront som i <strong>dieselmotorer</strong> ger upphov till NO x -bildning. En HCCImotor<br />
kan därför pot<strong>en</strong>tiellt klara kommande lagkrav utan<br />
avgasefterbehandling och med bibehåll<strong>en</strong> bränsleekonomi. En framträdande<br />
utmaning med motorkonceptet är att styra tändning<strong>en</strong>, utan tändstift. Ett<br />
flertal forskningsprojekt pågår hos fordons/motortillverkare och på<br />
universitet i Sverige och internationellt. En kommersiell applikation av<br />
HCCI är inte att vänta förrän nästa dec<strong>en</strong>nium. Forskning på HCCI-motorn<br />
sker i Sverige bl a vid KTH och Lunds Tekniska Högskola (Haraldsson,<br />
2003).<br />
Flera av sakuppgifterna i beskrivningarna ovan har hämtats från<br />
Dieselnet 13 .<br />
3.3 Bränsle<br />
3.3.1 Anpassning av dieselbränsle<br />
För att göra avgasefterbehandling<strong>en</strong> mera effektiv kan bränslet anpassas.<br />
Det kan ske anting<strong>en</strong> g<strong>en</strong>om additiv, eller g<strong>en</strong>om att (omvänt) ta bort <strong>en</strong><br />
beståndsdel som hindrar användandet av <strong>en</strong> viss typ av<br />
avgasefterbehandling. Ett exempel på additiv är cerium, som tillsätts för att<br />
sänka temperaturgräns<strong>en</strong> för reg<strong>en</strong>erering (”r<strong>en</strong>ing”) av partikelfällor. Man<br />
13 www.dieselnet.com<br />
28
kan också omvandla bränslet till andra ämn<strong>en</strong>, t ex vätgas eller kolmonoxid,<br />
ombord och tillsätta som del av avgasefterbehandling<strong>en</strong>. Oxyg<strong>en</strong>ater kan ge<br />
märkbara reduktioner av motorns egna emissioner av partiklar och<br />
kväveoxider (NO x ) (Murphy, 2002).<br />
En viktig förutsättning för att kunna använda ädelmetallkatalys för<br />
<strong>dieselmotorer</strong> är tillgång<strong>en</strong> på lågsvavlig olja. I Sverige var införandet av<br />
Citydiesel med 95% metan), och i de fall man äv<strong>en</strong> har<br />
oljeproduktion hellre vill exportera det flytande bränslet. Man kan också se<br />
på möjlighet<strong>en</strong> att producera metan från förnyelsebara källor (biogas) och<br />
slå minst två flugor i <strong>en</strong> smäll och införa ett nytt fordonsbränsle och modern<br />
teknik g<strong>en</strong>om introduktion av metangasdrivna fordon. Biogas finns dock<br />
inte alls i transportkvalitet i u-länder, och moderna fordon har svårt att få<br />
service. En naturgasdriv<strong>en</strong> motor arbetar <strong>en</strong>ligt Ottoprincip<strong>en</strong> vilket ger<br />
något lägre verkningsgrad m<strong>en</strong> också lägre bullernivå. Metangas kommer<br />
att bli mera tillgänglig på flera marknader g<strong>en</strong>om det system för distribution<br />
av flytande naturgas (LNG) som utvecklas i Europa och på andra<br />
marknader. D<strong>en</strong>na distribution gör dock gas<strong>en</strong> dyrare. Ett annat aktuellt<br />
alternativ är att producera bränsle från skogsråvara eller spannmål. Här är<br />
det dels etanol och dels så kallade syntetbränsl<strong>en</strong> som kan komma ifråga.<br />
Här finns också behov av avgasefterbehandling. Som ett exempel kräver<br />
metangasdrift i Ottomotor avgasefterbehandling för att reducera NOx.<br />
Efterbehandlingssystem utvecklas nu, inklusive speciella <strong>katalysator</strong>er, för<br />
detta ändamål. Detta behandlas inte ytterligare i d<strong>en</strong>na rapport, m<strong>en</strong> stärker<br />
bild<strong>en</strong> av att emissionskatalys är ett viktigt arbetsområde för flera bränsl<strong>en</strong><br />
och motortyper.<br />
29
3.4 Övriga teknikområd<strong>en</strong><br />
Det finns ett antal övriga teknikområd<strong>en</strong> som har <strong>en</strong> direkt koppling till<br />
utveckling<strong>en</strong> av teknik för lägre dieselmotoremissioner. Mätning av nya -<br />
lägre - emissionsnivåer, simuleringsteknik för hela motor/AEB-systemet<br />
samt tillverkning och distribution av tillsatsämnet för SCR är exempel på<br />
sådana.<br />
3.4.1 Mätmetoder och –teknik<br />
För att kunna verifiera att de nya krav<strong>en</strong> efterlevs krävs att mätmetoder<br />
utvecklas som <strong>en</strong>kelt och kostnadseffektivt kan mäta både på fordon och<br />
motorer, både under utveckling, certifiering och, kontroll av fordon i drift<br />
(s.k. in-use compliance, IUC). I synnerhet vad gäller mätning av<br />
certifieringsvärd<strong>en</strong> är det viktigt att mätmetoder och mätteknik utvecklas<br />
som accepteras av både myndigheter och industri.<br />
Emissionsnivåer med nya kombinationer av motorer och system för<br />
avgasefterbehandling kan bli så låga att det är svårt att mäta utsläpp<strong>en</strong> med<br />
konv<strong>en</strong>tionell utrustning. Det gäller främst ottomotorer m<strong>en</strong> äv<strong>en</strong><br />
<strong>dieselmotorer</strong> kan ställa nya krav på mätmetoder och mätutrustning.<br />
Tillverkarna av mätutrustning har tagit fram lösningar som skall klara<br />
kommande krav på olika marknader. I december 2003 diskuterades innehåll<br />
och konsekv<strong>en</strong>ser av kommande lagkrav int<strong>en</strong>sivt under konfer<strong>en</strong>s<strong>en</strong> Future<br />
Worldwide Emission Requirem<strong>en</strong>ts for Pass<strong>en</strong>ger Cars and Light Duty<br />
Vehicles and Euro V i Milano, anordnad av EUs Joint Research C<strong>en</strong>tre<br />
(JRC, Ispra). Det var första gång<strong>en</strong> Kommission<strong>en</strong> tog d<strong>en</strong>na typ av initiativ<br />
inför utveckling<strong>en</strong> av nya lagkrav. Trots titeln var äv<strong>en</strong> lagkrav<strong>en</strong> för tunga<br />
fordon ett vanligt ämne för diskussion. Mätmetoder för partikelemissioner<br />
var <strong>en</strong> viktig del av många pres<strong>en</strong>tationer. Bland andra har det schweiziska<br />
laboratoriet EMPA inom ram<strong>en</strong> för samarbetet Particle Measurem<strong>en</strong>t<br />
Project (PMP), där äv<strong>en</strong> Sverige deltar, g<strong>en</strong>omfört mätningar med 21<br />
(tjugo<strong>en</strong>) olika mätutrustningar på emissionerna från ett fordon (Lehmann &<br />
Mohr, 2003). Målsättning<strong>en</strong> för PMP är att visa att <strong>en</strong> mätmetod som<br />
inbegriper antalet partiklar, alltså inte som idag <strong>en</strong>dast partiklarnas vikt, är<br />
repeterbar, spårbar och användbar för certifiering av fordon och motorer 14 .<br />
Fordonsmonterad diagnosutrustning (On-Board Diagnostics, OBD) som<br />
skall detektera funktion hos vitala kompon<strong>en</strong>ter (som avgasr<strong>en</strong>ing) från<br />
14 Anledning<strong>en</strong> till att detta är aktuellt är att nyare forskning visar att nanopartiklar (t ex<br />
PM 0,01) kan vara mera skadliga för människans luftvägar än större (t ex PM 2.5 och<br />
PM10). Om <strong>en</strong>dast partikelvikt<strong>en</strong> mäts vid homologering/certifiering av fordon ges ing<strong>en</strong><br />
indikation över partikelstorlek eller andel nanopartiklar.<br />
30
fordon (både avgaser och avdunstning) är krav för lätta fordon och fasas in<br />
för ”lätta” lastbilar i USA från 2005. I Europa gäller motsvarande krav för<br />
lätta fordon från 2000 och för tunga fordon från 2005. Detta ställer inga<br />
speciella krav på drivlinan, och påverkar antaglig<strong>en</strong> inte efterfrågan från<br />
sv<strong>en</strong>ska konsulter heller, m<strong>en</strong> är <strong>en</strong> jobspost för tillverkarna och kräver<br />
kompon<strong>en</strong>ter och s<strong>en</strong>sorer som mäter motorns driftseg<strong>en</strong>skaper, samt<br />
verifiering och testinstrum<strong>en</strong>t för OBD-system<strong>en</strong>. En viktig del av<br />
introduktion<strong>en</strong> av SCR (se detta avsnitt) kommer att bli att ställa krav på<br />
fordonets system för att övervaka att urean verklig<strong>en</strong> sprutas in i<br />
avgassystemet och att systemet som helhet fungerar.<br />
SCR-systemets UREA/ammoniak ger behov av mätning av emissioner av<br />
ammoniak.<br />
3.4.2 Simulering<br />
Teknik<strong>en</strong> för simulering av tryck, temperatur gasväxling och kemiska<br />
reaktionsprocesser har utvecklats mycket snabbt det s<strong>en</strong>aste dec<strong>en</strong>niet och<br />
kan idag reducera utvecklingstid<strong>en</strong> och kostnad<strong>en</strong> för prototyper väs<strong>en</strong>tligt.<br />
Så kallad CFD, Computational Fluid Dynamics, är ett samlingsnamn för<br />
olika metoder/mjukvaror som möjliggör att ”köra” <strong>en</strong> konstruktion och<br />
successivt i dator istället för eller som komplem<strong>en</strong>t till prov i motorbänk.<br />
3.4.3 Produktion och distribution av Urea (AdBlue)<br />
Urea behövs för att r<strong>en</strong>ingsteknik<strong>en</strong> SCR skall fungera. För Euro IV antas<br />
förbrukning<strong>en</strong> av urea bli ca 5 till 6 % av bränsleförbrukning<strong>en</strong>, medan för<br />
Euro V kan förbrukning<strong>en</strong> ligga på 6 till 8 % av bränsleförbrukning<strong>en</strong><br />
(ACEA 2003). Det är alltså fråga om ökande mängder urea. Bransch<strong>en</strong> har<br />
samlats kring <strong>en</strong> standard för urean som kallas AdBlue.<br />
Tabell 13. Beräknad förbrukning av Urea i Sverige (Statoil, 2003)<br />
År Volym (m 3 ) komm<strong>en</strong>tar<br />
2004 120 (fältprover i lastbilstillverkarnas regi)<br />
2005 1000<br />
2006 5000<br />
2010 40000<br />
Efterfrågan på Urea från vägtrafik<strong>en</strong> kommer alltså att gå från noll till 40<br />
tus<strong>en</strong> kubikmeter på några år, bara i Sverige.<br />
D<strong>en</strong> första dieselstation<strong>en</strong> som erbjuder UREA invigdes 29 juni 2004 vid<br />
Kung<strong>en</strong>s Kurva i Stockholm. Först 2005 kommer systemet att börja byggas<br />
ut. I Tyskland, där UREA accepterats av tillverkarna som kommande teknik,<br />
byggs infrastruktur<strong>en</strong> ut. Vid ett möte 23 september 2004 i Hannover som<br />
samlade 80 % av d<strong>en</strong> Europeiska lastbilsmarknad<strong>en</strong> - DAF, Iveco,<br />
Mercedes-B<strong>en</strong>z, R<strong>en</strong>ault VI and Volvo Lastvagnar - deklarerades att dessa<br />
31
kommer att använda Urea för att klara Euro V (2009) och i flera fall också<br />
Euro IV (2006), och avser verka för att infrastruktur<strong>en</strong> för påfyllning finns<br />
redo för de fordon som säljs (Volvo LV pressmeddelande 29 sept 04).<br />
Scania (som nämnts tidigare) och MAN meddelar att man inte avser<br />
använda SCR för Euro IV, m<strong>en</strong> framg<strong>en</strong>t (Euro V) och för speciella<br />
applikationer kan det krävas.<br />
3.4.4 Ombordtank, påfyllning och matning av urea<br />
Förutom själva <strong>katalysator</strong>n kommer ett system för påfyllning, lagring och<br />
matning av urea att behövas i varje fordon utrustat med SCR-<strong>katalysator</strong>.<br />
Det är alltså inte självklart att ett fordon godkänns för Euro V (i vissa fall<br />
äv<strong>en</strong> Euro IV)äv<strong>en</strong> om avgasefterbehandling<strong>en</strong> fungerar väl under prov.<br />
Krav kan också ställas på att det inte går att lura systemet. Enligt ACEA 15<br />
kan kostnad<strong>en</strong> för urea bli flera hundra Euro per år och lastbil redan för<br />
Euro IV, och högre för Euro V och VI. I <strong>en</strong> ekonomiskt pressad bransch<br />
finns således <strong>en</strong> risk att fordon utrustade med SCR manipuleras för att sänka<br />
operatör<strong>en</strong>s kostnader.<br />
3.4.5 Isolering<br />
I och med att dieselprocess<strong>en</strong> inte g<strong>en</strong>ererar särskilt varma avgaser blir d<strong>en</strong><br />
värme som ändå alstras i motorn allt viktigare att ta tillvara för att hålla<br />
igång d<strong>en</strong> katalytiska process<strong>en</strong> och äv<strong>en</strong> reg<strong>en</strong>erera partikelfällor (r<strong>en</strong>a från<br />
sot) i de applikationer som används. För att ”hålla värm<strong>en</strong>” i avgassystemet<br />
kan detta isoleras. Isolering har använts för retrofitapplikationer det s<strong>en</strong>aste<br />
dec<strong>en</strong>niet, och kommer att växa i betydelse g<strong>en</strong>erellt när nya<br />
förbränningsmotorer utvecklas. Förutom utveckling bör området bli föremål<br />
för olika typer av forskningsinsatser.<br />
15 Enligt pres<strong>en</strong>tation av ACEA (dokum<strong>en</strong>t) vid 94e MVEG, Juni 2003, refererat vid 95e<br />
MVEG, Januari 2004<br />
32
4 Dieselavgashantering – ett<br />
sv<strong>en</strong>skt innovationssystem?<br />
I det följande beskrivs sv<strong>en</strong>ska aktiviteter som relaterar till forskning,<br />
utveckling och tillverkning av avgasefterbehandling av motorer och fordon.<br />
För resp. kategori beskrivs kort företag<strong>en</strong>s relation till <strong>en</strong> europeisk/global<br />
marknad och marknadst<strong>en</strong>d<strong>en</strong>ser.<br />
Sverige är som industriland unikt på flera sätt. Givet vår storlek har vi<br />
relativt många globalt aktiva industriföretag inom ett flertal branscher.<br />
Jämfört med de flesta industriländer har vi också vår produktion<br />
konc<strong>en</strong>trerad till ett mindre antal stora företag. I Sverige arbetade 2002 mer<br />
än 10 % av de anställda i tillverkande industri med fordonstillverkning,<br />
vilket är högst i Västeuropa (EU-15). Sverige har också haft över 10%<br />
ökning av d<strong>en</strong>na andel 1996-2000 tillsammans med Finland, Nederländerna,<br />
Österrike och Portugal 16 (emcc 2004a), samtidigt som andra traditionella<br />
fordonstillverkarländer som Frankrike, Itali<strong>en</strong> och Storbritanni<strong>en</strong> sett sina<br />
andelar sjunka.<br />
Om man anlägger ett geografiskt perspektiv så kan man urskilja två stora<br />
konc<strong>en</strong>trationer av motorrelaterad forskning, utveckling och produktion;<br />
dels i Västra Götaland dels kring Södertälje. Helt förvånande är inte detta:<br />
Västra Götaland och Svealand står för ca 60% av sv<strong>en</strong>sk<br />
tillverkningsindustri. Katalysatortillverkare och tillverkning och utveckling<br />
av system för SCR och eftermonterade filter/<strong>katalysator</strong>er för tunga fordon<br />
finns dock på flera platser i landet från Sundsvall till Malmö.<br />
Följande typer av aktörer kan id<strong>en</strong>tifieras. I tabell<strong>en</strong> nedan har vi<br />
namngivit 17 sv<strong>en</strong>ska aktörer, samt i vissa fall angivit flera (i vissa fall<br />
förmodlig<strong>en</strong> alla) utländska för refer<strong>en</strong>s :<br />
16 Äv<strong>en</strong> Tyskland har ökat i andel, oklart hur mycket.<br />
17 Endast namngivit, eftersom <strong>en</strong> mera ingå<strong>en</strong>de beskrivning av dem alla hade inneburit <strong>en</strong><br />
fördubbling av rapport<strong>en</strong>s omfång. Vissa av dem ingår dock i de olika fallstudierna i kap 6.<br />
33
Tabell 14. Intress<strong>en</strong>ter inom avgasefterbehandling<br />
Aktörstyper Sverige Internationellt<br />
Fordons/motor-tillverkare Volvo/P<strong>en</strong>ta, Scania, Volvo Cars,<br />
Saab Automobile<br />
Toyota, Cummins, R<strong>en</strong>ault<br />
VI, GM, Nissan Diesel,<br />
Yanmar, VW, PSA, Fiat m fl<br />
Högskola och Universitet<br />
Chalmers Tekniska Högskola, Kungl<br />
Tekniska Högskolan, Luleå<br />
Universitet, Lunds Tekniska Högskola,<br />
Tekniska Högskolan i Linköping<br />
motsv<br />
Konsulter, Utvecklingslab<br />
Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>tra och<br />
klusterbildningar<br />
Intress<strong>en</strong>torganisationer<br />
(<strong>en</strong>dast<br />
<strong>katalysator</strong>området)<br />
Semcon, Caran, AVL MTC, BlueLabs,<br />
Volvo Technology, Vehiculum, stt<br />
emtec Ångpanneför<strong>en</strong>ing<strong>en</strong>, Nilcon<br />
AB m fl m fl<br />
KCK, Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum Katalys<br />
(CTH)<br />
S-SENCE, Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum för biooch<br />
kemisk s<strong>en</strong>sorvet<strong>en</strong>skap och<br />
teknologi (LiU)<br />
Chemcluster Karlskoga, Gröna Bil<strong>en</strong>s<br />
EGT-Avgasefterbehandling<br />
Sv<strong>en</strong>ska Katalyssällskapet,<br />
Fordonskompon<strong>en</strong>tgrupp<strong>en</strong><br />
Lotus, Ricardo, FEV, AVL,<br />
IDIADA (Spani<strong>en</strong>), Westport<br />
(Canada), MIRA<br />
(Storbritanni<strong>en</strong> m fl<br />
Motsvarande i Österrike m fl<br />
länder<br />
AECC, CLEPA, MECA<br />
Forskningsinstitut Sv<strong>en</strong>ska Keramiska Institutet CSIC (Spani<strong>en</strong>), JRC Ispra<br />
”refer<strong>en</strong>ce” lab (EU), CRADE<br />
(Japan), SwRI och federala<br />
lab(USA),<br />
Utvecklare/tillvecklare<br />
Styrsystem<br />
Entrepr<strong>en</strong>örer<br />
Katalysatortillverkare,<br />
Washcoat och<br />
ädelmetaller<br />
Tillverkare, Avgassystem<br />
och canning - LD<br />
Tillverkare , Avgassystem<br />
och canning - HD<br />
Tillverkare av substrat +<br />
underleverantörer<br />
Tillverkare av Urea<br />
(Adblue och D<strong>en</strong>oxium)<br />
Påfyllningssystem för<br />
Urea<br />
Fordonstillverkarna, Mecel, NIRA,<br />
Nilcon AB, Variv<strong>en</strong>t Innovations AB<br />
Albemarle Catalyst, Umicore, Akzo<br />
Nobel Catalyst, Perstorp AB<br />
Faurecia Exhaust Systems AB,<br />
T<strong>en</strong>neco Automotive Sverige AB<br />
SWENOX, Emission Technology<br />
Group, Lubrizol Engine Control<br />
Systems Europe AB, Haldex, stt<br />
emtec<br />
Sandvik Strip Steel(metallfolie)<br />
Id<strong>en</strong>tic<br />
Bosch, Magneti Marelli,<br />
Siem<strong>en</strong>s, D<strong>en</strong>so, Delphi<br />
Johnson Matthey, Engelhart,<br />
Umicore, Haldor Topsøe,<br />
Ecocat, Argillon<br />
T<strong>en</strong>neco Automotive Inc, HJS<br />
Fahrzeugtechnik, Eminox<br />
Lubrizol, Clēaire<br />
Corning, Emitec, Ecocat.<br />
Underlev: Kawasaki,<br />
Allegh<strong>en</strong>y, VDM<br />
AMI Agrolinz Melamin International<br />
GmbH, Kemira,<br />
BASF, Fertiberia, Grande<br />
Paroisse , SKW<br />
Stickstoffwerke Piesteritz<br />
GmbH och Yara International<br />
(fd Norsk Hydro)<br />
Univar (USA/EU), OMV<br />
(Österrike), Total(Frankrike)<br />
Problemägare<br />
Kravställare<br />
Stat och kommun g<strong>en</strong>om Trafikkontor<br />
resp Vägverket/Naturvårdsverket, i<br />
praktik<strong>en</strong> verkställs krav som<br />
fastställts på EU-nivå.<br />
Ansvariga myndigheter, nationella och<br />
lokala<br />
Motsvarande internationellt.<br />
EU DG Environm<strong>en</strong>t,<br />
Sci<strong>en</strong>ce, Entr, USEPA, MLIT<br />
(Jap.)<br />
34
4.1 Satsningar, grupperingar, tidigare studier<br />
Figur 3. Uppdelning av<br />
underleverantörer. Källa: SIND 1985:5<br />
Här beskrivs vad som gjorts på<br />
”metanivå” (ej företagsinterna<br />
verksamheter samt fallstudier).<br />
Många parametrar påverkar d<strong>en</strong><br />
tekniska utveckling<strong>en</strong> och<br />
företagets framgångar, och <strong>en</strong><br />
analys av hur omvandlingskraft<strong>en</strong><br />
skall nyttjas för<br />
avgasefterbehandling i Sverige är<br />
därför komplex.<br />
Stat<strong>en</strong>s Industriverk (SIND 1985)<br />
har studerat biltillverkarnas<br />
underleverantörer för att kunna<br />
analysera utvecklingsbehov av olika<br />
slag . Man har här indelat företag<strong>en</strong><br />
i leverantörer av olika typer av<br />
insatsvaror: material, detaljer,<br />
kompon<strong>en</strong>ter respektive system. Dessutom har man delat in företag<strong>en</strong> efter<br />
kundstorlek, kundkonc<strong>en</strong>trationsgrad resp. produktutvecklingskapacitet i <strong>en</strong><br />
”tredim<strong>en</strong>sionell fyrfältare” som man kallar <strong>en</strong> Leverantörskub.<br />
Som strategi för förnyelse pekar man på behovet av !utveckling av unik<br />
kompet<strong>en</strong>s parallellt med kostnadseffektivisering, "utveckla<br />
”managem<strong>en</strong>tkunskap<strong>en</strong>” dvs själv studera sin kostnadsstruktur och skapa<br />
långsiktiga målsättningar, satsa på ny teknik, #exploatera<br />
exportpot<strong>en</strong>tial<strong>en</strong>, $förbättra kundrelationer g<strong>en</strong>om utvecklad kunskap om<br />
kundernas produktionsprocess, % köparföretag<strong>en</strong> (här främst<br />
fordonstillverkare) bättre definierar kvalitets-, leverans-, och funktionskrav.<br />
Sedan studi<strong>en</strong> gjordes har många av de tr<strong>en</strong>der som beskrivs konsoliderats, t<br />
ex har Just-In-Time-princip<strong>en</strong> införts på bred front och globalisering<strong>en</strong><br />
resulterat i att bilföretag<strong>en</strong> köper in detaljer g<strong>en</strong>om global upphandling.<br />
Fordonskompon<strong>en</strong>tgrupp<strong>en</strong> (FKG) anger att underleverantörsbransch<strong>en</strong><br />
håller på att konsolideras. Företag med <strong>en</strong> omsättning över 3 MEUR har<br />
ökat i antal anställda både totalt och per företag och ökat i omsättning. Dock<br />
har dessa företag gått från i g<strong>en</strong>omsnitt 7% rörelsemarginal 1998 till minus<br />
2 % för år 2002, hela vinst<strong>en</strong> är borta och utslagning väntar äv<strong>en</strong> på dessa<br />
relativt stora företag 18 . I takt med att fordonstillverkarna köper moduler och<br />
18 Uppgifter från pres<strong>en</strong>tation av FKG sept 2004.<br />
35
funktioner mer än detaljer och <strong>en</strong>skilda kompon<strong>en</strong>ter har multinationella<br />
underleverantörer som Faurecia, Delphi och Visteon tagit över flera av de<br />
sv<strong>en</strong>ska tillverkande underleverantörerna. Uppköp<strong>en</strong> är i många fall <strong>en</strong> del<br />
av <strong>en</strong> strategi att verka globalt.<br />
I det följande beskrivs de ”publika” klusterbildningar som bedöms vara av<br />
vikt för utveckling<strong>en</strong>. Förutom klustr<strong>en</strong>a beskrivs inga företag specifikt,<br />
utan de typer av etableringar (äv<strong>en</strong> om det bara är ett företag per typ för<br />
vissa typer) som finns i Sverige följer därefter.<br />
Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum för Katalys, KCK, har <strong>en</strong> särställning inom det område<br />
som d<strong>en</strong>na rapport omfattar. Medlemmarna är Volvo Technology, Saab<br />
Automobile Powertrain, Akzo Nobel Catalyst, Perstorp AB, Johnson<br />
Matthey CSD, AVL-MTC AB och Sv<strong>en</strong>ska Rymdbolaget.<br />
Medlemsavdelningarna på Chalmers är Ytfysik, Kemisk fysik samt Kemisk<br />
Reaktionsteknik. Energimyndighet<strong>en</strong> (STEM) är bidragande myndighet.<br />
Finansiellt bidrar STEM med ca 50 % (6 MSEK) och industrin med lika<br />
mycket. Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>tret står för <strong>en</strong> stor kunskapsuppbyggnad inom<br />
området med fokus som ligger nära de inför d<strong>en</strong>na rapport intervjuade<br />
företag<strong>en</strong>. Dock har de intervjuade utanför universitetsstäderna inte angett<br />
att de har, eller haft nytta av, kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trets aktiviteter. KCK fullbordar<br />
i juni nästa år sitt tionde verksamhetsår, vilket var d<strong>en</strong> tid under vilk<strong>en</strong><br />
myndighet<strong>en</strong> uttalat skulle stödja verksamhet<strong>en</strong>. Vid <strong>en</strong> utvärdering 2003<br />
fick c<strong>en</strong>tret mycket goda vitsord och sades ligga i världsklass vad gäller<br />
forskningsverksamhet<strong>en</strong> (Baras et al, 2003). En omstöpning av Sveriges<br />
sexton forskningsinstitut är dock i vardande. Institut<strong>en</strong> ska omgrupperas till<br />
fyra för att stärka d<strong>en</strong> internationella konkurr<strong>en</strong>skraft<strong>en</strong>. Industrigr<strong>en</strong>arna<br />
Verkstad, Skog, IT och Elektronik anses värda att satsa på. Det är inte klart<br />
hur detta kommer att påverka KCK.<br />
S-SENCE, Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum för bio- och kemisk s<strong>en</strong>sorvet<strong>en</strong>skap och<br />
teknologi, vid Linköpings Universitet arbetar med flera projekt som syftar<br />
till att utveckla teknik för att klara kommande <strong>emissionskrav</strong>, bl a s<strong>en</strong>sorer<br />
som detekterar ammoniakslip, <strong>en</strong> viktig applikation för SCR.<br />
Inom Gröna Bil<strong>en</strong> har ett projektområde kallat EGT-Avgasefterbehandling<br />
definierats. Fem projekt g<strong>en</strong>omförs i programmet och inkluderar<br />
fordonstillverkarna (Volvo och Scania) samt två kompon<strong>en</strong>tleverantörer. I<br />
<strong>en</strong> utvärdering av Gröna Bil<strong>en</strong> (Persson et al, 2003) anges bl a att projekt<strong>en</strong><br />
har hög miljörelevans m<strong>en</strong> vara ”måttligt nyskapande”. Informationsutbytet<br />
mellan de olika projekt<strong>en</strong> sägs vara i princip obefintlig, m<strong>en</strong> utvärderarna<br />
ser möjligheter till ökad horisontell kommunikation, programkonfer<strong>en</strong>ser<br />
och mer samverkan.<br />
36
Delvis som <strong>en</strong> del av diskussionerna kring Saabs framtid i Västsverige har<br />
regering<strong>en</strong> beslutat att förlänga Gröna Bil<strong>en</strong>-programmet med två år. Äv<strong>en</strong><br />
fordonsforskningsprogrammet förlängs 2005-2008. I regering<strong>en</strong>s<br />
pres<strong>en</strong>tation av åtgärder i Västsverige nämns katalytisk forskning.<br />
Regering<strong>en</strong> föreslår också <strong>en</strong> ny satsning på FoU kring produktionsteknik<br />
och vill ge VINNOVA i uppdrag att i samverkan med Nutek och berörda<br />
regionala och kommunala aktörer utforma <strong>en</strong> programsatsning för start 1<br />
juli 2005 med <strong>en</strong> ram i storleksordning<strong>en</strong> 290 Mkr över fyra år. Det bör<br />
innebära <strong>en</strong> chans för avgasefterbehandlingsområdet, eftersom<br />
underleverantörer och övrig tillverkande industri också inbegrips i<br />
satsning<strong>en</strong>. Högskolorna och industriforskningsinstitut<strong>en</strong> deltar 19 .<br />
IUC Karlskoga, d<strong>en</strong> nationella satsning<strong>en</strong> Industriellt Utvecklingsc<strong>en</strong>trums<br />
lokala kontor, är trådhållare för det regionala klustret ChemCluster i<br />
Karlskoga. UMICORE, som tillverkar <strong>katalysator</strong>er för lätta fordon i<br />
Karlskoga, deltar dock ej i klustret.<br />
SVEA är d<strong>en</strong> sv<strong>en</strong>ska gr<strong>en</strong><strong>en</strong> av SAE och organiserar fordonstekniker och -<br />
ing<strong>en</strong>jörer för att göra fordonsteknikerns röst hörd, skapa nätverk för<br />
informationsspridning och bevaka försörjningsbas<strong>en</strong> för sv<strong>en</strong>ska<br />
fordonstekniker. Ett tjugotal företag är också medlemmar. Man håller<br />
konfer<strong>en</strong>ser inom olika områd<strong>en</strong>, däribland kring emissioner och<br />
avgasefterbehandling. De s<strong>en</strong>aste år<strong>en</strong> har <strong>en</strong> s.k. TOPTEC, <strong>en</strong> av SAE<br />
erkänd specialiserad konfer<strong>en</strong>s kring avgasefterbehandling hållits på d<strong>en</strong><br />
sv<strong>en</strong>ska västkust<strong>en</strong>. Olika kompet<strong>en</strong>ser knyts under ett par dagar samman<br />
och tar upp aktuella frågor, främst kring de tekniker som ligger nära<br />
produktion eller som tydligt ligger i pipeline. Intress<strong>en</strong>ter från olika delar av<br />
bransch<strong>en</strong> diskuterar nu om konfer<strong>en</strong>s<strong>en</strong> skall skalas upp, med parallella<br />
sessioner, längre konfer<strong>en</strong>stid etc, eller om d<strong>en</strong> vid <strong>en</strong> uppskalning riskerar<br />
att förlora d<strong>en</strong> ”branschavstämnings”-funktion inom avgasefterbehandling<br />
d<strong>en</strong> nu har fått (Jones, 2004i).<br />
Sv<strong>en</strong>ska Katalysför<strong>en</strong>ing<strong>en</strong>s medlemmar repres<strong>en</strong>terar företag och<br />
institutioner som arbetar inom katalysområdet 20 . Dess främsta uppgift är att<br />
anordna årliga symposier om katalys i Sverige. Ca sextio individer är<br />
medlemmar jämte följande medlemsföretag: Alstom Power Swed<strong>en</strong>,<br />
AppliedS<strong>en</strong>sor, Bayer AB, Sv<strong>en</strong>ska Emissionsteknik/Johnson Matthey,<br />
Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum Katalys (CTH), Nynäs Napht<strong>en</strong>ics, Perstorp AB, TPS<br />
AB Studsvik och Volvo Technology.<br />
19 Broschyr från Regeringskansliet, odaterad (s<strong>en</strong>t 2004).<br />
20 Forskning bedrivs i Sverige <strong>en</strong>ligt App<strong>en</strong>dix 1<br />
37
4.2 Fordonstillverkare<br />
Sverige har <strong>en</strong> unik position med två tillverkare vardera av lätta respektive<br />
tunga fordon. D<strong>en</strong> sv<strong>en</strong>ska tillverkning<strong>en</strong> följer i stort världskonjunktur<strong>en</strong><br />
och ökade 1.3 % 2000-2002 för lätta fordon och minskade 8 % för tunga<br />
fordon. I Sverige är ca 150 000 anställda inom området fordonstillverkning,<br />
varav ca 65000 som underleverantörer (Källa SCB och Fordonskompon<strong>en</strong>tgrupp<strong>en</strong>).<br />
Följande statistik ger <strong>en</strong> övergripande bild:<br />
Tabell 15. Produktion vägfordon av Saab, Volvo Cars, Volvo Trucks/Buses, Scania<br />
(Källa: Bil Swed<strong>en</strong> mm)<br />
[tus<strong>en</strong>tal]<br />
Personbilsproduktion, 2003 (antal fordon) 546<br />
varav i Sverige 280<br />
Lastbilsproduktion, 2003 (antal fordon) 204.5<br />
varav i Sverige 33,5<br />
Volvo har samordnat produktion<strong>en</strong> av motorer för varumärk<strong>en</strong>a Volvo,<br />
R<strong>en</strong>ault VI och Mack i <strong>en</strong>het<strong>en</strong> Volvo Powertrain. Enhet<strong>en</strong> är värld<strong>en</strong>s<br />
största tillverkare av tunga lastbilsmotorer. Saabs motsvarighet (lätta<br />
fordon) ingår numera i d<strong>en</strong> koncerngem<strong>en</strong>samma Fiat-GM Powertrain. Både<br />
Fords och GMs sv<strong>en</strong>ska dotterbolag Volvo Cars resp Saab Automobile<br />
förefaller vara starka inom avgasefterbehandling inom resp. koncern.<br />
Tillverkarna av tunga fordon har aviserat att man kommer att klara de<br />
kommande <strong>emissionskrav</strong><strong>en</strong> i Europa.<br />
4.3 Universitet / Högskola / Institut<br />
Här har Sverige <strong>en</strong> mycket stark position vad gäller kemin. Med eller utan<br />
samarbete med sv<strong>en</strong>ska fordons/motortillverkare arbetar forskare vid KTH,<br />
CTH, LTH, LiTH med såväl nationella som europeiska projekt,<br />
delfinansierade av EUs ramprogram och projekt direkt med tillverkare.<br />
Nanoteknik (förutom konv<strong>en</strong>tionell katalys) beforskas bl a vid KTH och<br />
CTH (KCK). Inom dessa områd<strong>en</strong> både utnyttjas och finns pot<strong>en</strong>tial för<br />
utveckling av lösningar för miljökatalys som kan överföras till nya och<br />
etablerade företag. Vad gäller styr- och reglerkompet<strong>en</strong>s sker nästan all mer<br />
applicerad utveckling hos fordonstillverkare och de största<br />
ing<strong>en</strong>jörsfirmorna som Bosch, Delphi och D<strong>en</strong>so. Kompet<strong>en</strong>s<strong>en</strong> kan dock<br />
komma från sv<strong>en</strong>ska ing<strong>en</strong>jörer 21 .<br />
21 Se App<strong>en</strong>dix 1 om katalysforskning vid sv<strong>en</strong>ska universitet.<br />
38
Kompet<strong>en</strong>s inom alternativa bränsl<strong>en</strong> i dieselmotor arbetar Kemisk<br />
Teknologi, KTH med emissioner för etanoldrivna <strong>dieselmotorer</strong> (buss) kat –<br />
samt LTH vad gäller SCR, inklusive insprutningssystem för urea för<br />
dieselavgasr<strong>en</strong>ing.<br />
4.4 Konsulter / Kunskapsint<strong>en</strong>siva underleverantörer<br />
Konsulter kring fordonsindustrin är av olika karaktär; några exempel är:<br />
• köpt kompet<strong>en</strong>s för att ersätta bemanning i normalt egna verksamheter<br />
(outsourcing),<br />
• ”sparkonsulter”, konsult<strong>en</strong> får bara betalt om han/hon kan reducera<br />
kostnad<strong>en</strong> på <strong>en</strong> modell som produceras<br />
• projektuppdrag av typ<strong>en</strong> ”ta fram <strong>en</strong> variant på motor X ”<br />
• produktionsutveckling – konsult<strong>en</strong> utvecklar produktionsprocess<strong>en</strong> och<br />
tillverkar kund<strong>en</strong>s produktionsutrustning<br />
• utvecklingsuppdrag – större fleråriga uppdrag som kan gå ända fram till<br />
produktionsstart<br />
I ovanstå<strong>en</strong>de fall har konsultbolaget oftast personal hos kund<strong>en</strong> som arbetar<br />
med att utveckla/optimera <strong>en</strong> kommande eller producerad kompon<strong>en</strong>t eller<br />
system. Alternativt har kund<strong>en</strong> gett spec på funktionsnivå och så tillverkar<br />
underleverantör<strong>en</strong> själv kompon<strong>en</strong>t<strong>en</strong> eller systemet. Det är vanligt att<br />
leverantör<strong>en</strong> för att få <strong>en</strong> order skall tillhandahålla ett antal (antalet beror på<br />
orderns storlek) ing<strong>en</strong>jörer som skall sitta hos kund och arbeta med<br />
utveckling kring d<strong>en</strong> kompon<strong>en</strong>t man levererar.<br />
I och med det stora och dyra arbete det är att ingå ett kvalitetssäkrat<br />
samarbete med <strong>en</strong> leverantör så byter fordonstillverkare ofta leverantör av<br />
detta slag <strong>en</strong>dast vid ”naturlig avgång” i samband med modellbyte. D<strong>en</strong>na<br />
kategori har också växt då fordonsindustrin i ökad utsträckning handlar upp<br />
system och tjänster utanför vad man anser vara kärnkompet<strong>en</strong>s. Här finns<br />
också d<strong>en</strong> stora pot<strong>en</strong>tial<strong>en</strong> för underleverantörer vad gäller<br />
avgasefterbehandling.<br />
För företag som arbetar med produktionsutrustning åt tillverkande företag<br />
är kunskap om vilka system som kommer att krävas i fordon<strong>en</strong> och<br />
infrastruktur<strong>en</strong>, tidtabell<strong>en</strong> för dessa krav och uppgifter om d<strong>en</strong> totala<br />
marknad<strong>en</strong> <strong>en</strong> utgångspunkt för att kunna utveckla erbjudandet till<br />
industrin.<br />
39
4.5 Tillverkningsint<strong>en</strong>siva underleverantörer<br />
Underleverantörer – definitionerna av begreppet kan variera – har i tidigare<br />
studier (exvis SIND, 1985) beskrivits som starkt konjunkturbero<strong>en</strong>de. Under<br />
de s<strong>en</strong>aste 20 år<strong>en</strong> har flera av de i d<strong>en</strong>na studie intervjuade<br />
underleverantörerna köpts upp av utländska större företag. Få av de<br />
sv<strong>en</strong>skägda företag som levererat till fordonstillverkarna inom<br />
avgasefterbehandling har längre tillräcklig storlek för att leverera direkt till<br />
fordonsindustrin och har istället i de flesta fall köpts upp av <strong>en</strong> utländsk<br />
koncern. Detta har förändrat bild<strong>en</strong> över hur dessa företag arbetar. Sälj- och<br />
produktutvecklingsfunktioner har i olika grad flyttats till moderbolaget, och<br />
effektivisering är i de flesta fall högre på dagordning<strong>en</strong> än t ex teknisk<br />
förnyelse.<br />
En särskild del av detta segm<strong>en</strong>t är de kompon<strong>en</strong>ttillverkare/-utvecklare som<br />
utvecklar och säljer eftermonteringssatser för avgasefterbehandling<br />
(retrofit). Sv<strong>en</strong>ska företag har varit framgångsrika i att sälja<br />
eftermonteringssatser för EGR och partikelfilter internationellt, t ex i USA.<br />
40
5 D<strong>en</strong> internationella kontext<strong>en</strong>:<br />
system<strong>en</strong> i andra länder<br />
Fordonsindustrin har sedan länge g<strong>en</strong>omgått strukturförändringar och<br />
industrins storlek gör att förändringarna fortsätter sätta stora spår på flera<br />
produc<strong>en</strong>tmarknader. En relativt ny (emcc 2004a) översiktlig studie av<br />
fordonsindustrin anger att de främsta drivkrafterna för förändring är<br />
Global konkurr<strong>en</strong>s<br />
Antalet fordonstillverkare fortsätter att sjunka i takt<br />
med sammanslagningar mellan företag på alltmer<br />
global nivå. Det finns <strong>en</strong> överkapacitet på miljontals<br />
fordon bara i Europa.<br />
Tillväxt för underleverantörerna<br />
Underleverantörer uppdras att utveckla och tillverka<br />
moduler och system, och handlar i sin tur upp<br />
kompon<strong>en</strong>ter.<br />
Lagstiftning<br />
Lagkrav<strong>en</strong> driver teknikutveckling<strong>en</strong> framför allt inom<br />
områd<strong>en</strong>a säkerhet och miljöpåverkan.<br />
Konsum<strong>en</strong>ternas efterfrågan<br />
På etablerade marknader ökar krav<strong>en</strong> på valfrihet.<br />
Konsum<strong>en</strong>terna väljer mer prestigefyllda märk<strong>en</strong>. På<br />
yngre marknader växlar både d<strong>en</strong> förväntade och<br />
verkliga efterfrågan kraftigt.<br />
Över hela värld<strong>en</strong> har fordonsindustrin organiserat om till att bli<br />
beställarorganisationer mer än tillverkarorganisationer.<br />
För området avgasefterbehandling innebär det att <strong>en</strong> teknologi, kompon<strong>en</strong>t<br />
eller system som utvecklas i praktik<strong>en</strong> måste svara mot kommande lagkrav i<br />
USA eller EU.<br />
5.1 Europa<br />
Det skandinaviska fordonsklustret konkurrerar med ett flertal andra i<br />
Europa, t ex West Midlands i Storbritanni<strong>en</strong> och Bad<strong>en</strong> Wurtemberg i<br />
Tyskland. I Storbritanni<strong>en</strong> är situation<strong>en</strong> speciell eftersom man aldrig<br />
tillverkat så många fordon som nu – m<strong>en</strong> å andra sida är man närapå helt i<br />
händerna på utländska ägare och utsatt för mycket hård konkurr<strong>en</strong>s från<br />
länder med lägre löner och andra kostnadsposter, både vad gäller befintlig<br />
produktion och vid val av plats för nyetableringar. Man har heller inte någon<br />
kontroll över design eller inköp och riskerar därför att utarmas vad gäller<br />
strategisk kompet<strong>en</strong>s.<br />
41
EU-kommission<strong>en</strong> och fordonsindustrin har arbetat gem<strong>en</strong>samt med<br />
miljömål<strong>en</strong> och teknik<strong>en</strong> i de s.k. Auto-Oil-programm<strong>en</strong>. Målet var att ta<br />
fram <strong>en</strong> plan för att kostnadseffektivt klara miljömål<strong>en</strong> till 2010. Auto-Oil II<br />
avslutades 2000 och har bl a resulterat i <strong>en</strong> strategi för att minska CO 2 -<br />
utsläpp<strong>en</strong> (se Marknadskapitlet).<br />
Inom femte och sjätte ramprogrammet har ett flertal EU-projekt initierats<br />
för att öka kunskap<strong>en</strong> om avgasefterbehandling och avgaser.<br />
Tabell 16. Några EU-projekt kring emissioner och avgasefterbehandling<br />
FP Akronym Beskrivning Deltagare<br />
#<br />
5 DEXA Kluster av tre projekt för att<br />
utveckla avgasefterbehandling,<br />
fokus på partiklar<br />
CR Fiat, R<strong>en</strong>ault Recherche<br />
JM, Zeuna Stärker,<br />
Obernosterer Strickstoffe,<br />
FEV, Clausthaler UI, PdT<br />
CRT Hellas, CERTH/CPERI<br />
5 Particulates Ett nytt protokoll för att mäta<br />
partikelutsläpp over transi<strong>en</strong>ta<br />
cykler har provats i flera lab med<br />
olika lätta fordon och bränsl<strong>en</strong>.<br />
LAT/AUTh, CONCAWE. AB Volvo,<br />
AVL, EMPA, MTC,TUT, TUG, IFP,<br />
AEA Technology, DG-JRC-IAM,<br />
R<strong>en</strong>ault Research, INRETS,<br />
DEKATI, Stockholm U., U. Ath<strong>en</strong>s,<br />
INERIS, LWA, TRL, VKA RWTH,<br />
5 KnowNOx Utveckling av kontinuerlig<br />
katalytisk NOx-reduktion för<br />
mager förbränningsmotor<br />
(personbil)<br />
5 SPACE<br />
LIGHT<br />
HCCI för personbilar<br />
6 AHEDAT Reduktion av NOx och PM från<br />
Dieselm., Euro III motor -> Euro<br />
V utsläppsnivåer. <strong>Nya</strong><br />
<strong>katalysator</strong>material,<br />
ombordtillverkning av reduktionsmedel,<br />
modellering,<br />
reglermetoder, motorutveckling<br />
6 COMET Belagd sintrad metallisk<br />
partikelfälla, DPF + EGR.<br />
Reg<strong>en</strong>ereringsstrategier. CFD.<br />
VTT Energy, FFA<br />
Volvo TU, BMW, DC, Que<strong>en</strong>'s U.<br />
of Belfast, IAC Berlin, R<strong>en</strong>ault<br />
Recherche, KU Leuv<strong>en</strong> U. Haute<br />
Alsace, Åbo Ak. VW, JM, ALSI –<br />
PENTA Zeolithe, MTC<br />
IFP, OPEL, R<strong>en</strong>ault Recherche,<br />
Lotus, Common Rail T, Brunel U,<br />
PT Milano<br />
AVL, CNRS, DC, HTW Dresd<strong>en</strong>,<br />
JM, K.U. Leuv<strong>en</strong>, T.U. At<strong>en</strong>, U.<br />
Haute Alsace, U. Louis Pasteur<br />
AVL, CRT Hellas, DC, HJS, JM, U.<br />
Tr<strong>en</strong>to, U. Kaiserslautern, U. Haute<br />
Alsace<br />
Europeiska oljebolag har tidigare kritiserat krav<strong>en</strong> på lägre svavelhalt i<br />
europeiskt dieselbränsle 22 m<strong>en</strong> har nu godkänt d<strong>en</strong> kommande tidtabell<strong>en</strong>.<br />
Inom Europa finns flera institut med kompet<strong>en</strong>s att mäta och utveckla<br />
system för avgasefterbehandling. Europakommission<strong>en</strong>s forskningsc<strong>en</strong>tra<br />
(Joint Research C<strong>en</strong>ter, JRC) har byggt <strong>en</strong> vad de kallar<br />
”refer<strong>en</strong>sanläggning” i Ispra i Itali<strong>en</strong>. D<strong>en</strong> är tänkt som ett redskap för<br />
Kommission<strong>en</strong> att ta fram mer kunskap om emissioner (och inte för<br />
utveckling av nya motorer) och omfattar mätceller både för motorcyklar,<br />
22 t ex uttalande av Europia, återgivet i Financial Times 17 feb 1998 sid. 2<br />
42
lätta och tunga fordon. Det finns flera institut I Europa med<br />
utvecklingskapacitet, t ex Millbrook i England och IDIADA i Spani<strong>en</strong>. D<strong>en</strong><br />
närmaste motsvarighet<strong>en</strong> i Sverige är det nu privatiserade avgaslaboratoriet<br />
AVL MTC som tidigare tillhörde Bilprovning<strong>en</strong> och Naturvårdsverket.<br />
Slov<strong>en</strong>i<strong>en</strong> är <strong>en</strong>ligt Dag<strong>en</strong>s Industri det land som har mest tillverkade fordon<br />
per capita i Europa. Vad gäller konkurr<strong>en</strong>s till sv<strong>en</strong>ska underleverantörer<br />
kommer ju flera länder i det ”<strong>Nya</strong> Europa” med, bl a på grund av lägre<br />
lönekostnader. Det kommer trolig<strong>en</strong> att göra Slov<strong>en</strong>i<strong>en</strong> och andra länder<br />
med växande biltillverkning attraktivt vid val av land för <strong>en</strong> ny fabrik äv<strong>en</strong><br />
för fordonskompon<strong>en</strong>ter. D<strong>en</strong> 13 januari 2005 pres<strong>en</strong>terade d<strong>en</strong> europeiska<br />
bilindustriför<strong>en</strong>ing<strong>en</strong> ACEA ett nytt program, CARS 21 (Competitive<br />
Automotive Regulatory System for the 21st C<strong>en</strong>tury) som g<strong>en</strong>om samarbete<br />
mellan 20 parter, inklusive Volvo ABs VD Leif Johansson, under 2005 skall<br />
ta fram rekomm<strong>en</strong>dationer för att öka d<strong>en</strong> Europeiska bilindustrins<br />
konkurr<strong>en</strong>skraft och dess nytta för Europa vad gäller uthållig rörlighet<br />
(sustainable mobility). Källa: ACEAs hemsida.<br />
5.2 Japan<br />
Som anges i fallstudie 6.1 var Japan först med nationella krav på<br />
trevägs<strong>katalysator</strong> för lätta fordon. Man har relativt tidigt satsat på<br />
infrastruktur vilket har betytt mycket för att balansera tillväxt<strong>en</strong> av<br />
fordonspark<strong>en</strong> relativt andra transportslag sedan 1960talet. Dock har<br />
stadsmiljön varit jämförelsevis eftersatt, t ex har svavelhalt<strong>en</strong> i<br />
dieselbränslet legat relativt högt tills nylig<strong>en</strong>.<br />
Ett c<strong>en</strong>ter för forskning på avancerade <strong>dieselmotorer</strong> och emissioner började<br />
konstrueras 2002 som <strong>en</strong> utvidgning av Japanese Automobile Research<br />
Institute (JARI) och togs i bruk oktober 2003. Det är det första institution i<br />
Japan som kan mäta ultralåga emissioner, nanopartiklar och giftiga<br />
spårämn<strong>en</strong>. En klimatcell kan mäta emissioner från ett tungt fordon (vikt 3,5<br />
till 25 ton) från 40 °C ned till -30°C, för olika luftfuktigheter. Man kan äv<strong>en</strong><br />
göra biologiska tester för att mäta cancerrisk och cellförändringar<br />
(cytometer mm). Förutom chassi(fordons-)dynamometrar har CRADE också<br />
motordynamometrar för motorer upp till 450 kW (6000 rpm).<br />
Tabell 17. Beskrivning av CRADE tung chassidynamometer<br />
Temperatur och luftfuktighet<br />
Dynamometerprestanda<br />
Utspädningstunnel<br />
Mätflöde<br />
System för raffinering av utspädd luft (DAR)<br />
Gasanalys<br />
Övrigt<br />
-30°C till 40 °C, 40 till 70RH%<br />
370kW,150km/h<br />
1st & 2nd , CVS 30- 90 m 3 /min<br />
50 - 200 L/min<br />
THC 0.1ppmC, NO, CO 0.1ppm<br />
CO, CO2, CH4, THC, NOx, (O2, EGR CO2)<br />
Robotiserad körning<br />
43
Forskning vid c<strong>en</strong>tret gäller både emissionsanalys och prov i samband med<br />
utveckling av alternative bränsl<strong>en</strong> och hälsoeffekter och livscykelanalys<br />
(LCA). Primärt är forskning<strong>en</strong> inriktad mot kalibreringsteknik för mätning<br />
av nanopartikelemissioner, exakt mätning av nanopartiklar och utveckling<br />
av mätmetoder för emissionsflöde. Detta är i stort samma knutpunkter som<br />
diskuterades vid d<strong>en</strong> Euro V-konfer<strong>en</strong>s som nämndes ovan, och visar dels<br />
att kunskap saknas inom området på global nivå, dels att institutet kommer<br />
att bli <strong>en</strong> viktig produc<strong>en</strong>t av kunskap för kommande lagkrav, förmodlig<strong>en</strong><br />
också för Europeisk del.<br />
5.3 USA<br />
På samma sätt som Japan har de statliga institut<strong>en</strong> <strong>en</strong> starkare roll än i<br />
Europa i arbetet med att utveckla och utvärdera teknik som svarar mot<br />
kommande <strong>emissionskrav</strong>. Inget <strong>en</strong>skilt institut har nybyggts som i Japan,<br />
m<strong>en</strong> ett antal forskningsprogram 23 där både DoE, institut/universitet och<br />
(lastbils-)motortillverkarna deltar finns. Det institut som närmast motsvarar<br />
japanska CRADE är förmodlig<strong>en</strong> Southwest Research Institute (SwRI), och<br />
ett antal federala forskningslaboratorier och flera tekniska högskolor bidrar<br />
till utveckling av förståels<strong>en</strong> av miljöeffekter och emissioner och prestanda<br />
med olika teknik. Det amerikanska bruket att beställa motorn separat av<br />
företag som Caterpillar eller Cummins, och sedan beställa chassi och<br />
överbyggnad från ett annat företag, fragm<strong>en</strong>terar i viss mån efterfrågan av<br />
ett sådant institut från industrins sida. I takt med att motor och övriga<br />
fordonet ”gifts ihop” lär det bli svårare att se fordon och motor som separata<br />
produkter. Svårigheterna syns bla i USAs reserverade hållning till SCR, där<br />
insprutning, tank och påfyllningssystem för Urea kräver väl fungerande<br />
samarbete mellan chassi- och motorutveckling.<br />
Kaliforni<strong>en</strong> har hög befolkningstäthet, stor rörelse av varor och tjänster,<br />
ogynnsamma klimatförhålland<strong>en</strong> vad gäller ”vädring” av luftföror<strong>en</strong>ingar<br />
och lit<strong>en</strong> fordonsindustri, så området har traditionellt gått före övriga stater<br />
vad gäller utveckling av <strong>emissionskrav</strong>. Andra exempel finns dock; Calstart,<br />
som jobbar med utveckling av el- och hybridbilsteknik, ofta i form av stöd<br />
till nyföretagande inom området. Nästa g<strong>en</strong>erations teknik hanteras i form<br />
av samarbetet California Fuel Cell Partnership, initierat 1999, var d<strong>en</strong><br />
största <strong>en</strong>hetliga satsning på bränslecellsfordon som dittills gjorts. I april<br />
2004 följdes initiativet upp av California Hydrog<strong>en</strong> Highway Network 24<br />
som syftar till att göra vätgas tillgängligt på de större motorvägarna i<br />
delstat<strong>en</strong>.<br />
23 Internetlänk: www.dieselnet.com/links/control_programs.html<br />
24 http://www.hydrog<strong>en</strong>highway.ca.gov<br />
44
M<strong>en</strong> morgondag<strong>en</strong>s teknik r<strong>en</strong>ar inte luft<strong>en</strong> idag. I Kaliforni<strong>en</strong> skall 150 000<br />
fordon i drift utrustas med partikelfällor och ett flertal initiativ har tagits (se<br />
marknadskapitlet).<br />
USAs naturvårdsverk (EPA) har tagit ett initiativ som är särskilt intressant<br />
ur ett innovationsperspektiv. Följande program har kommit till för att stödja<br />
utveckling och kommersialisering av luftmiljöteknik:<br />
Namn Akronym Mål/medel Omf. USD/år länk<br />
Environm<strong>en</strong>tal<br />
Technology<br />
Verification<br />
ETV Testa miljöteknik<br />
för att stödja<br />
utveckling<strong>en</strong>, flera<br />
exempel på<br />
fordonsrelaterad<br />
Ca 3 MUSD www.epa.gov/etv<br />
Sci<strong>en</strong>ce to<br />
Achieve<br />
Results<br />
Small<br />
Business<br />
Innovation<br />
Research<br />
STAR<br />
SBIR<br />
teknik<br />
Medel för att främja<br />
implem<strong>en</strong>tering av<br />
forskningsresultat,<br />
få exempel på<br />
fordonsrelaterad<br />
teknik<br />
Stöd i två faser för<br />
företag med
5.4 Övriga värld<strong>en</strong><br />
Utanför ”Triad<strong>en</strong>” Europa, USA och Japan är det främst miljonstäderna som<br />
har program för krav på lågsvaveldiesel, hårdare krav på äldre fordon<br />
(motorer) mm. Finansiering<strong>en</strong> av dessa program är olika från 0-100%<br />
kostnadsersättning t ex för eftermonterat partikelfilter på olika marknader.<br />
46
6 D<strong>en</strong> innovationspolitiska<br />
kontext<strong>en</strong>: erfar<strong>en</strong>heter från<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>ns<br />
utvecklingshistoria<br />
Här ges tre sammanfattande beskrivningar av teknikutveckling på olika<br />
nivåer och av olika slag för att ge <strong>en</strong> bakgrund till d<strong>en</strong> påföljande analys<strong>en</strong>.<br />
För att visa på <strong>en</strong> redan g<strong>en</strong>omförd miljödriv<strong>en</strong> introduktion av<br />
<strong>katalysator</strong>teknik återges huvuddrag<strong>en</strong> i d<strong>en</strong> globala introduktion<strong>en</strong> av<br />
bil<strong>katalysator</strong>n (d<strong>en</strong> sk trevägs<strong>katalysator</strong>n för lätta b<strong>en</strong>sindrivna fordon)<br />
under 20 år. Därefter återges ett sv<strong>en</strong>skt initiativ för att tillverka<br />
<strong>katalysator</strong>er som svar på de sv<strong>en</strong>ska lagkrav<strong>en</strong> med flera förgr<strong>en</strong>ingar och<br />
konsekv<strong>en</strong>ser för sv<strong>en</strong>skt (och finskt) näringsliv. Slutlig<strong>en</strong> beskrivs <strong>en</strong><br />
sv<strong>en</strong>sk innovation som är <strong>en</strong> byggst<strong>en</strong> i d<strong>en</strong> tekniska utveckling<strong>en</strong> för att<br />
klara de lagkrav som beskrivs i kapitel 2. Det bör noteras att d<strong>en</strong> tredje<br />
fallstudi<strong>en</strong> inte är unik i Sverige – t ex har äv<strong>en</strong> andra företag utvecklat<br />
avgasefterbehandlingssystem som inkluderar NOx-reduktion för tunga<br />
fordon och äv<strong>en</strong> tillverkat och sålt med stor framgång. Fallstudierna är bara<br />
exempel ur d<strong>en</strong> rika historia där sv<strong>en</strong>sk industri deltagit.<br />
6.1 Global introduktion av trevägs<strong>katalysator</strong>n<br />
Introduktion<strong>en</strong> (dvs förundersökningar, lagstiftning, innovation, produktion<br />
inom ”triad<strong>en</strong>” USA, Japan och Västeuropa) av trevägs<strong>katalysator</strong>n för<br />
Ottomotorn pågick för olika marknader från slutet av sjuttiotalet till 1995 då<br />
slutlig<strong>en</strong> TWC var norm i hela EU (EU-15).<br />
6.1.1 USA och Japan: smog och bly<br />
G<strong>en</strong>erellt kan man säga att bilrelaterade miljöproblem i USAs och Japans<br />
städer blev tydliga för allmänhet<strong>en</strong> under 50-talet, utreddes under 60-talet<br />
och började åtgärdas under 70-talet. USAs införande av trevägs<strong>katalysator</strong>n<br />
fördröjdes dock bl a av <strong>en</strong> kraftig lågkonjunktur i slutet av 1970-talet. Redan<br />
på 1950-talet hade forskar<strong>en</strong> Haag<strong>en</strong>-Smit publicerat flera artiklar om de<br />
kemiska reaktionerna i Los Angeles atmosfär, och visat hur smog kom till ur<br />
reaktioner mellan kolvät<strong>en</strong> och kväveoxider. De första <strong>emissionskrav</strong><strong>en</strong> för<br />
personbilar kom på 1960-talet. Katalysatorer kom i produktionsbilar som<br />
följd av krav i USA 1975. Emissionskrav på <strong>en</strong> nivå som motsvarar vad som<br />
är möjligt med trevägs<strong>katalysator</strong>er krävs på nationell (federal) nivå sedan<br />
1983, i Kaliforni<strong>en</strong> redan 1977. Sökandet efter rätt uppsättning åtgärder för<br />
att minska föror<strong>en</strong>ingarna var inte <strong>en</strong> rätlinjig process, med<br />
47
<strong>en</strong>sinransonering som ett av medl<strong>en</strong> som föreslogs av USEPA, USAs<br />
Naturvårdsverk, för att nå de lagstiftade värd<strong>en</strong>a för luftmiljö. När<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>n infördes i hela USA, föregicks de nya krav<strong>en</strong> av mer än<br />
ett dec<strong>en</strong>nium av samhällsdebatt och rättegångar mellan federala och lokala<br />
myndigheter, bilindustri och miljöorganisationer (Grad, 1975). Teknik<strong>en</strong><br />
utvecklades i olika steg. Katalysatorn blev tillgänglig som alternativ som<br />
följd av dels erfar<strong>en</strong>heter från <strong>katalysator</strong>tillverkning från<br />
petroleumindustrin, dels från kemiindustrin (Bauner, 2005a). Dessutom<br />
nyttiggjordes naturligtvis ny kunskap inom förbränningsmotorteknik<strong>en</strong>.<br />
Sv<strong>en</strong>sk fordonsindustri spelade <strong>en</strong> viktig roll i och med samarbetet med<br />
tyska mekatronikföretaget Bosch och <strong>katalysator</strong>tillverkar<strong>en</strong> Engelhard från<br />
USA. Tillsammans utvecklade de <strong>en</strong> applikation av trevägs<strong>katalysator</strong>n som<br />
var funktionell och hållbar, och Volvo kunde 1976 som första<br />
fordonstillverkare off<strong>en</strong>tliggöra serieproduktion av personbilar med<br />
trevägs<strong>katalysator</strong> inför lagkrav<strong>en</strong> i Kaliforni<strong>en</strong>. Det ledde till att Volvos<br />
ansvariga för s<strong>en</strong>at<strong>en</strong> i USA fick förklara hur sv<strong>en</strong>sk bilindustri klarat det<br />
som USAs industri förklarat icke görligt.<br />
Japans arbete för r<strong>en</strong> luft började också på 1960-talet. 1964 deklarerade d<strong>en</strong><br />
nye premiärministern Eisaku Sato att ”eftersom utsläpp från industrin är <strong>en</strong><br />
störning i d<strong>en</strong> ekonomiska tillväxt<strong>en</strong> kommer detta att korrigeras grundligt”<br />
(EAJ, 1975). Insatserna kom igång under 1970talet, efter ett antal publika<br />
miljötragedier som relaterades till städernas luftkvalitet. En statlig<br />
kommission fann att tillverkarna satsat på olika tekniker inför årsskiftet<br />
1975/76, det ursprungliga datumet för införande av hårdare krav både på<br />
CO, HC och NOx. Industrin var dock inte redo som helhet och införandet<br />
sköts upp till 1978.<br />
Bly som tillsats till b<strong>en</strong>sin ansågs ha bidragit till skadorna och fasades ut<br />
från 1974. Blyfri b<strong>en</strong>sin var (och är) ett krav för att <strong>en</strong> trevägs<strong>katalysator</strong><br />
skall fungera. Japan tog till sig kravnivåerna som formulerats i USA av<br />
s<strong>en</strong>atorn Muskie och var först med lagkrav som medförde introduktion av<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>n 1978. I USA fasades blyfri b<strong>en</strong>sin ut i första hand för att<br />
möjliggöra introduktion av trevägs<strong>katalysator</strong>n. När de tre stora<br />
fordonstillverkarna hade beslutat att trevägs<strong>katalysator</strong>n var rätt väg att<br />
möta de annalkande lagkrav<strong>en</strong> utsågs GMs dåvarande chef Edward Cole att<br />
leda arbetet med att övertyga b<strong>en</strong>sinbolag<strong>en</strong> att bly inte skulle tillsättas. Att<br />
hitta <strong>en</strong> effektiv och billig sammansättning av högoktanig b<strong>en</strong>sin som inte<br />
innehöll bly var inte lätt, och starka ekonomiska krafter ledde till <strong>en</strong><br />
långsam utfasning av bly, påbörjad 1972 och avslutad först 1996 (Mondt,<br />
2000).<br />
48
6.1.2 Europa: surt regn<br />
Europa, förutom At<strong>en</strong> och kanske London uppmärksammade inte<br />
luftföror<strong>en</strong>ingar på samma sätt som stora delar av USA och Japan under<br />
1970-talet. I synnerhet Storbritanni<strong>en</strong> anses ha reducerat d<strong>en</strong> lokala<br />
miljöbelastning<strong>en</strong> i och med sitt fristå<strong>en</strong>de läge med flera öar och därför<br />
haft mindre effekter av luftföror<strong>en</strong>ingar än sina kontin<strong>en</strong>tala grannar<br />
(Boehmer-Christians<strong>en</strong>, 1995). Försurning, i synnerhet spritt som sur<br />
nederbörd, har dock ansetts som ett problem sedan 1960talet i hela Europa,<br />
äv<strong>en</strong> om inte emissioner från fordon varit d<strong>en</strong> huvudsakliga källan till<br />
problemet. I slutet av 1970talet pågick diskussioner mellan <strong>en</strong> grupp<br />
europeiska länder inom FNs europeiska samarbetsorgan Economic<br />
Commission for Europe (ECE). Äv<strong>en</strong> inom OECD, där europeiska länder<br />
dominerar åtminstone till antalet, diskuterades effekterna av<br />
fordonsemissioner bland medlemsländerna och olika metoder att bromsa<br />
försurning<strong>en</strong> och andra föror<strong>en</strong>ingar undersöktes. I slutet av 1970-talet<br />
antog Schweiz <strong>en</strong> tidplan för att introducera lagkrav på <strong>en</strong> sån nivå att<br />
”Schweiz-1986” kom att repres<strong>en</strong>tera <strong>en</strong> betydlig, om än inte idealisk,<br />
reduktion av utsläpp<strong>en</strong> som <strong>en</strong>ligt dåtida undersökningar kunde uppnås<br />
g<strong>en</strong>om rimliga justeringar av befintliga motorer. Dessa kravnivåer gick att<br />
klara med teknik som inte förutsatte blyfri b<strong>en</strong>sin.<br />
Merpart<strong>en</strong> av utveckling<strong>en</strong> från insikt<strong>en</strong> hos samtliga parter att hårdare krav<br />
var på väg tills att ”triad<strong>en</strong>” USA-Japan-Europa hade anammat teknik<strong>en</strong><br />
skedde 1970-1995. Så snart biltillverkarna sett krav<strong>en</strong> från USA/Japan, eller<br />
redan tidigare då försök hade inletts på 1960-talet, skaffade man sig<br />
kompet<strong>en</strong>s inom de olika alternativ som fanns för att reducera emissionerna.<br />
I princip skaffade sig samtliga tillverkare åtminstone översiktlig kunskap<br />
om teknik, underleverantörer och kostnader för de olika alternativ<strong>en</strong>.<br />
1977 började Västtyskland agera till förmån för blyfri b<strong>en</strong>sin och att skärpa<br />
utsläppskrav<strong>en</strong> för personbilar. D<strong>en</strong> danska regering<strong>en</strong> hade samma mål<br />
sedan länge. När så Västtyskland 1983 hotade att på eg<strong>en</strong> hand kräva blyfri<br />
b<strong>en</strong>sin och krav som motsvarar trevägs<strong>katalysator</strong>er reagerade<br />
Europakommission<strong>en</strong> snabbt och <strong>en</strong>ades 1984 om ett direktiv med<br />
motsvarande innehåll. Flera europeiska länder motsatte sig kraftfullt<br />
förslaget. Storbritanni<strong>en</strong>s fordonsindustri var på fallrepet och landets<br />
fordonstillverkare och regering<strong>en</strong> <strong>en</strong>ades om krav som kunde mötas med<br />
mager förbränning (Boehmer-Christians<strong>en</strong>, 1990). Fordonsindustrins<br />
tillbakagång berodde till viss del på det brittiska motståndet mot<br />
löpandebandsprincip<strong>en</strong> som introducerats av Ford, till och med i Fords egna<br />
fabriker i Storbritanni<strong>en</strong>. (Womack et al, 1990). British Leyland exporterade<br />
under 1980-talets början bilar till USA, vilket borde leda till intresse för<br />
<strong>katalysator</strong>teknik<strong>en</strong> (Searles, 1998i). Det märktes dock inte i företagets<br />
argum<strong>en</strong>tation vad avser europeisk lagstiftning, där mager förbränning<br />
49
(lean-burn eller fast-burn som vissa kallade teknik<strong>en</strong>) var d<strong>en</strong> teknik som<br />
sades vara mest lämplig för att hantera emissionsproblem<strong>en</strong>.<br />
United Kingdom<br />
Turkey<br />
Switzerland<br />
Swed<strong>en</strong><br />
Spain<br />
Portugal<br />
Norway<br />
Netherlands<br />
Italy<br />
Ireland<br />
Iceland<br />
Greece<br />
Germany<br />
France<br />
Finland<br />
D<strong>en</strong>mark<br />
Belgium<br />
Aus tria<br />
1983<br />
1973<br />
1968<br />
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50<br />
Vehicles per person<br />
Figur 4. Fordon per capita i Europa 1968-1983. (OECD, 1986)<br />
Äv<strong>en</strong> VW föredrog mager förbränning framför katalys, äv<strong>en</strong> om<br />
miljöfrågan var starkare i Tyskland (och Sverige) än i Storbritanni<strong>en</strong>. Också<br />
franska och itali<strong>en</strong>ska biltillverkare föredrog d<strong>en</strong>na metod, antaglig<strong>en</strong><br />
eftersom katalytisk avgasr<strong>en</strong>ing innebar <strong>en</strong> större relativ kostnadsökning per<br />
fordon för de mindre modeller som dominerade för dessa tillverkare. Blyfri<br />
b<strong>en</strong>sin var ännu inte introducerad, vilket innebar ett ”hönan eller ägget”-<br />
problem och ännu <strong>en</strong> tröskel för att göra trevägskatalys till <strong>en</strong> accepterad<br />
lösning .<br />
De pågå<strong>en</strong>de diskussionerna flankerades av nationella initiativ. I mars 1985<br />
meddelade Tyskland att från 1989 måste alla nya b<strong>en</strong>sindrivna fordon klara<br />
EPA-83-krav<strong>en</strong>. Från juli 1985 gavs <strong>en</strong> skattebefrielse på mellan fyra och<br />
tio år för de bilar som klarade krav<strong>en</strong>. Sverige agerade ungefär likadant. I<br />
Tyskland inrättades också ett program för skattereduktion för<br />
eftermontering av <strong>katalysator</strong>er utan motorstyrning (Acid News #1, Mars<br />
50
1985). Sverige och Schweiz hade sin eg<strong>en</strong> version av provmetoder för<br />
fordonscertifiering. Från 1985 gällde de bilaterala ”A10”-krav<strong>en</strong> som <strong>en</strong>da<br />
alternativ i Sverige. Krav<strong>en</strong> var <strong>en</strong> kombination av Europakrav<strong>en</strong> för<br />
kalibrering och tomgångsprov, och d<strong>en</strong> mer krävande körcykeln för<br />
chassidynamometer som gällde federalt i USA från 1974 års modell. Vad<br />
gäller teknikneutralitet kan noteras att d<strong>en</strong> rapport som utvärderade<br />
alternativa provmetoder för framtida bruk i första hand diskuterade<br />
körmönster, bränslekvalitet och temperaturfrågor. D<strong>en</strong> <strong>en</strong>da refer<strong>en</strong>s till<br />
relation<strong>en</strong> mellan motorteknik och provmetod är <strong>en</strong> komm<strong>en</strong>tar att vald<br />
metod bör vara användbar för att id<strong>en</strong>tifiera ett fordon där ”<strong>katalysator</strong>n inte<br />
fungerar”. Egebäck (Ed.)1985).<br />
D<strong>en</strong> slutliga Europeiska kompromiss<strong>en</strong> kom s<strong>en</strong>are under 1985, känd som<br />
Luxemburg-över<strong>en</strong>skommels<strong>en</strong>. D<strong>en</strong> föreskrev tre olika kravnivåer<br />
bero<strong>en</strong>de på motorstorlek. Trevägs<strong>katalysator</strong> krävdes <strong>en</strong>dast för fordon<br />
med <strong>en</strong> motorvolym överstigande 2000 cm2.<br />
Förslaget inkluderade uppskattningar att om det infördes skulle utsläpp<strong>en</strong> av<br />
kväveoxider halveras, och väs<strong>en</strong>tliga reduktioner av andra ämn<strong>en</strong> skulle<br />
också följa. Förslaget antogs av Europakomission<strong>en</strong> d<strong>en</strong> 4 juni. D<strong>en</strong> 10 juni<br />
citerade <strong>en</strong> grupp miljöorganisationer <strong>en</strong> rapport av Michael Walsh där han<br />
anser att dessa utsläpp inte skulle reduceras i d<strong>en</strong> omfattning som<br />
kommission<strong>en</strong> uppskattat (Acid News #4, Oct 1985). Först under 1990-<br />
talets första år kom man över<strong>en</strong>s om att skärpa bestämmelserna äv<strong>en</strong> för<br />
mindre fordon för hela EU-12 och EFTA till 1995. ECE har fortfarande <strong>en</strong><br />
viktig roll för att utveckla lagkrav i Europa.<br />
Tidpunkt<strong>en</strong> för några huvudmarknader där trevägs<strong>katalysator</strong>n<br />
introducerades är<br />
Kaliforni<strong>en</strong> 1977<br />
Japan 1978<br />
USA (utom Kalif.) 1983<br />
Sverige 1989<br />
Tyskland 1989<br />
Europa som helhet 1995<br />
(källa: eg<strong>en</strong>)<br />
Från dessa tidpunkter får man alltså lägga till fordon<strong>en</strong>s medellivslängd för<br />
att erhålla <strong>en</strong> bild av hur system<strong>en</strong> når ut i fordonspark<strong>en</strong>. År<strong>en</strong> 1976-1988<br />
pågick ”kommersialiseringsfas<strong>en</strong>” av <strong>katalysator</strong>er globalt som mest och<br />
tillverkning<strong>en</strong> ökade från några få trevägs<strong>katalysator</strong>er till miljontals om<br />
året.<br />
51
6.2 Sv<strong>en</strong>sk produktion av ottomotor<strong>katalysator</strong>er<br />
1982-1992<br />
D<strong>en</strong>na fallstudie innehåller beskrivningar av flera olika företags satsningar<br />
på <strong>en</strong> gem<strong>en</strong>sam produktion av <strong>katalysator</strong>er i Sverige under 1980talets<br />
andra del. Koppling<strong>en</strong> till det föregå<strong>en</strong>de praktikfallet är att som följd av<br />
lagkrav<strong>en</strong> först i Kaliforni<strong>en</strong>, sedan federalt i USA och därefter i Sverige<br />
och successivt fler och fler ländermarknader antog krav på att b<strong>en</strong>sinbilar<br />
inte fick släppa ut mer än <strong>en</strong> viss mängd av 3 reglerade ämn<strong>en</strong> 27 . Eftersom<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>n i praktik<strong>en</strong> var d<strong>en</strong> teknik som användes för att klara<br />
krav<strong>en</strong> innebar utveckling<strong>en</strong> <strong>en</strong> starkt stigande efterfrågan på<br />
insprutningssystem, <strong>katalysator</strong>er, styrsystem, sonder etc som krävdes för att<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>n skulle fungera.<br />
EKA (s<strong>en</strong>are EKA Nobel, därefter EKA Akzo Nobel) är ett kemiföretag<br />
norr om Göteborg som tillverkar kemiska produkter till ett flertal industrier.<br />
EKA började se på tillverkning<strong>en</strong> av <strong>katalysator</strong> och satsade 1979 på fluid<br />
catalytic cracking 28 (FCC) för oljeindustrin (krackning tungolja->b<strong>en</strong>sin).<br />
Man utvecklade <strong>en</strong> bra produkt, zeolit som jonbyttes med<br />
jordartsmetalloxid 29 och hade framgång. En produktionsanläggning för<br />
<strong>katalysator</strong>korn byggdes. Efter <strong>en</strong> tid såldes EKA av Iggesund till Nobel,<br />
som just tagits över av Erik P<strong>en</strong>ser. I samband med detta ställdes nya krav<br />
på lönsamhet och dessutom behövde EKA medel till nya satsningar på<br />
produktion av väteperoxid och natronlut. Pappersindustrin efterfrågade stora<br />
mängder väteperoxid, vatt<strong>en</strong>glas 30 mm. Man ville investera för utbyggnad,<br />
såg att <strong>katalysator</strong>tillverkning<strong>en</strong> inte låg i linje med EKAs kärnverksamhet<br />
och beslöt att avyttra verksamhet<strong>en</strong>. Tillverkning<strong>en</strong> av FCC-<strong>katalysator</strong>er<br />
drevs tillsammans med företaget Catalistics, och hade fabrik i Delfsil, norra<br />
Holland, samt i delstat<strong>en</strong> North Carolina, USA. Företaget såldes och man<br />
fick p<strong>en</strong>gar som räckte till mer än till d<strong>en</strong> önskade utbyggnad<strong>en</strong>.<br />
Givet tillgängliga resurser diskuterades vad som skulle kunna vara lämpligt<br />
att satsa på. Utvecklingsavdelning<strong>en</strong> lade då förslag att utveckla<br />
bil<strong>katalysator</strong>er eftersom lagkrav<strong>en</strong> var i antågande. Man inriktade sig på att<br />
ta fram produkter för att erbjuda Saab och Volvo. Biltillverkarna hade ju<br />
USA-marknad och köpte sedan flera år <strong>katalysator</strong>er för Kaliforni<strong>en</strong>-<br />
27 Äv<strong>en</strong> sotutsläpp reglerades, m<strong>en</strong> utsläpp av dessa ämn<strong>en</strong> påverkas inte av <strong>katalysator</strong>n.<br />
28 Bryta upp (”cracka”) råolja till kortare kolkedjor (från >C 20 till C 5 -C 11 för b<strong>en</strong>sin) med<br />
hjälp av 60 µm stora <strong>katalysator</strong>korn.<br />
29 rare earth metal oxides<br />
30 (natriumsilikat dvs glas upplöst i natronlut). Vatt<strong>en</strong>glas används bl a som bindemedel vid<br />
papperstillverkning (silicasol), för att konservera ägg samt brandsäkra papperet i<br />
gipsskivor. Gipset får man från svavelsyretillverkning.<br />
52
marknad<strong>en</strong> från utländska tillverkare. 82-83 utvecklades projektet. Ett antal<br />
företag som gem<strong>en</strong>samt hade d<strong>en</strong> kompet<strong>en</strong>s som krävdes kontaktades och<br />
bildade konsortium.<br />
Nilcon AB är ett sv<strong>en</strong>skägt familjeföretag som arbetat inom flera<br />
teknikområd<strong>en</strong> och utvecklat innovativa lösningar. Ingång<strong>en</strong> till<br />
metallsubstrat<strong>en</strong> kom från ett processmässigt liknande område och företaget<br />
pat<strong>en</strong>terade <strong>en</strong> <strong>katalysator</strong>princip vilk<strong>en</strong> pot<strong>en</strong>tiellt uppvisade kraftigt<br />
reducerade kostnader för d<strong>en</strong> färdiga <strong>katalysator</strong>n. Det innebär att man<br />
utnyttjar möjlighet<strong>en</strong> med metall<strong>katalysator</strong>er att konstruera ett avgasflöde<br />
som stärker d<strong>en</strong> katalytiska process<strong>en</strong>.<br />
AP Torsmaskiner (idag Faurecia Exhaust Systems AB) är ett företag<br />
baserat i Blekinge. I slutet av 1970talet delades företaget upp i<br />
Torsmaskiner AB och Torsteknik AB, där de sistnämnda fokuserade på<br />
tillverkningsrobotar. Torsteknik gick samman med japanska Yaskawa 1977<br />
och bildade Motoman. Torsmaskiner inriktade sig på avgassystem till d<strong>en</strong><br />
lätta fordonsindustrin. Torsmaskiners ägare Kompon<strong>en</strong>tutveckling AB var<br />
de som formellt samarbetade i bildandet av Emissionsteknik AB.<br />
Tabell 18. Företag inblandade vid Emissionstekniks bildande.<br />
Namn Huvudsaklig verksamhet Roll i konsortiet<br />
EKA Nobel Kemiföretag Washcoat och ädelmetaller<br />
Torsmaskiner Verkstadsindustri Canning och avgassystem<br />
Nilcon<br />
Ing<strong>en</strong>jörsföretag med<br />
Substrat<br />
<strong>en</strong>trepr<strong>en</strong>öriell prägel<br />
Industrifond<strong>en</strong> Investerare Finansiär<br />
EKA skaffade motorbänkar och man anställde proving<strong>en</strong>jörer och <strong>en</strong><br />
business manager. Industrifond<strong>en</strong> gav stöd. Man köpte bl a tjänster av<br />
Naturvårdsverkets avgaslaboratorium i Studsvikslabet och provade olika<br />
prototyper. Man valde s<strong>en</strong>are att ta in keramiska substrat istället för de<br />
metalliska substrat<strong>en</strong>.<br />
Det visade sig vara svårt att sälja till de sv<strong>en</strong>ska biltillverkarna. Pågå<strong>en</strong>de<br />
avtal med utländska leverantörer gjorde att det var svårt att få ta över<br />
leveranserna. ”Utvecklingsfönstret” där man specificerar och utvecklar<br />
teknik, ofta i samarbete med tilltänkta leverantörer, för d<strong>en</strong> bilmodell man<br />
offererade för var passerat. Eftersom fordonet som helhet var homologerat<br />
(provat) i USA för d<strong>en</strong> Kaliforniska marknad<strong>en</strong>, och <strong>katalysator</strong>n var <strong>en</strong><br />
nyckelkompon<strong>en</strong>t, var det svårt att byta ut d<strong>en</strong> utan att tvingas göra nya<br />
prov. Man lyckades dock sälja in <strong>en</strong> begränsad order till Saab och 1989<br />
började Emissionsteknik producera <strong>katalysator</strong>er. Karlskogafabrik<strong>en</strong> valdes<br />
framför tidigare planer att producera i Angered utanför Göteborg. En<br />
drivkraft för lokalisering<strong>en</strong> var att ersätta förlorad arbetskraft i Karlskoga,<br />
<strong>en</strong> ort intimt förknippad med EKAs nya ägare Nobel.<br />
53
För att r<strong>en</strong>odla EKA, som fortfarande växte, bestämde sig de nya ägarna<br />
Nobel att sälja av <strong>katalysator</strong>verksamhet<strong>en</strong>. Företaget Emissionsteknik<br />
grundades 1985 med EKA Nobel och Kompon<strong>en</strong>tutveckling som ägare.<br />
Kort därefter tillkom det tyska företaget Heraeus som ägare, för att ge<br />
tillgång till ädelmetaller utan mellanhänder. Målsättning<strong>en</strong> var som tidigare<br />
att tillverka <strong>katalysator</strong>er som svarade mot befintliga lagkrav, främst i USA,<br />
och motsvarande kommande krav i Sverige och andra europeiska länder.<br />
Företaget Emissionsteknik hade utvecklingsverksamhet först på EKA och<br />
sedan 1991 i egna lokaler i Högsbo och fabrik<strong>en</strong> i Karlskoga (också med<br />
stöd från Industrifond<strong>en</strong>). En japansk firma 31 , som tillverkade <strong>katalysator</strong>er<br />
med <strong>en</strong> eg<strong>en</strong> metod, utan pat<strong>en</strong>t från Europa eller USA, sålde fabrikslinj<strong>en</strong><br />
till Emissionsteknik.<br />
Företagets utveckling komplicerades av att Kompon<strong>en</strong>tutveckling AB köpts<br />
av Trustor kort innan d<strong>en</strong> s.k Trustorhärvan rullades upp. Eftersom<br />
försäljning<strong>en</strong> av personbils<strong>katalysator</strong>er gick trögt och projektet var tärande<br />
beslöt ägarna kring 1986 att sälja av verksamhet<strong>en</strong>. Flera företag var<br />
inblandade, däribland Arla. Företaget delades upp i <strong>en</strong> b<strong>en</strong>sin<strong>katalysator</strong>del<br />
och <strong>en</strong> diesel<strong>katalysator</strong>del. 1991 såldes b<strong>en</strong>sindel<strong>en</strong> till tysk/ryska<br />
konsortiet Heraeus Asalmaz Katalysator<strong>en</strong> GmBH (HAK), delägt av ryska<br />
Azalmaz som hade fördel<strong>en</strong> att äga ädelmetallgruvor.<br />
Företagsdel<strong>en</strong> som var inriktad på avgasefterbehandling för <strong>dieselmotorer</strong><br />
med nya motorbänkar var konc<strong>en</strong>trerad till Göteborg och köptes 1992 av<br />
ädelmetallföretaget och <strong>katalysator</strong>tillverkar<strong>en</strong> Johnson Matthey. Namnet<br />
Emissionsteknik behölls. Volvo var intresserad av <strong>en</strong> partner som JM,<br />
särskilt givet närhet<strong>en</strong> till Emissionstekniks kapacitet vad gäller<br />
emissionsprovning. Intresse för samarbete fanns således trots att<br />
Emissionsteknik initialt inte hade produkter klara.<br />
Som nämnts tidigare hade man under projektets gång lämnat Nilcons<br />
metallsubstratsteknik till förmån för keramiska substrat i Emissionstekniks<br />
produkter. Lic<strong>en</strong>s<strong>en</strong> för metallsubstratet låg hos Emissionsteknik. Under de<br />
kommande år<strong>en</strong> exploaterades dock inte teknik<strong>en</strong> och d<strong>en</strong> ursprungliga<br />
ägar<strong>en</strong> Nilcon köpte tillbaka lic<strong>en</strong>s<strong>en</strong>. Förhandlingar med olika parter ledde<br />
till försäljning - Nilcon sålde lic<strong>en</strong>s<strong>en</strong> till Sandvik ca 1997. Äv<strong>en</strong> Engelhard,<br />
<strong>en</strong> internationell <strong>katalysator</strong>tillverkare ville köpa, m<strong>en</strong> man lyckades inte nå<br />
<strong>en</strong> uppgörelse kring villkor<strong>en</strong> för rättigheterna, som dels gällde pat<strong>en</strong>tet för<br />
produkt<strong>en</strong>, dels d<strong>en</strong> unika tillverkningsteknik<strong>en</strong>. Sandvik försökte<br />
kommersialisera några år, m<strong>en</strong> blev straffade av sin största kund för att de<br />
arbetade med konkurrerande produkter. Teknik<strong>en</strong> erbjöds äv<strong>en</strong> till d<strong>en</strong>na<br />
31 Tokyo Koki<br />
54
kund, som tackade nej med hänvisning att vertikalintegration, alltså<br />
tillverkning av såväl substrat som beläggning med washcoat och ädelmetall<br />
inte var lämpligt i bransch<strong>en</strong>. Nilcon köpte då tillbaks teknik<strong>en</strong> ig<strong>en</strong> 2001<br />
och sålde sedan till Kemira, <strong>en</strong> finsk kemikoncern som redan var <strong>en</strong>gagerad<br />
i <strong>katalysator</strong>tillverkning 32 . I samband med köpet höll Kemira, (liksom andra<br />
företag i bransch<strong>en</strong>, t ex Degussa), på att fokusera på annan verksamhet<br />
inom kemiteknik<strong>en</strong>. Man styckade av sin <strong>katalysator</strong>verksamhet, döpte d<strong>en</strong><br />
till Ecocat, namnet på teknik<strong>en</strong> som köpts, och sålde ut verksamhet<strong>en</strong>. I Maj<br />
2004 köps Ecocat av det finska investeringsbolaget Eqvitec Partners Oy 33 .<br />
Det nya finska företaget har 240 (210 <strong>en</strong>ligt Eqvitech) anställda och är alltså<br />
vertikalintegrat på ett för bransch<strong>en</strong> unikt sätt.<br />
HAK hade utvecklingsavdelning<strong>en</strong> i Ekas lokaler fram till årsskiftet 1993-<br />
94. HAK tog också över produktion<strong>en</strong> i Karlskoga - det var då toppmoderna<br />
robotar som med hög precision belade respektive substrat med wash-coat<br />
resp ädelmetall med <strong>en</strong> metod som gav lite spill och god noggrannhet -<br />
väs<strong>en</strong>tligt när man hanterar ädelmetall för 300-900 kr/gram. Produktion och<br />
utveckling av b<strong>en</strong>sinmotor<strong>katalysator</strong>er fortsatte i Karlskoga under Heraeus.<br />
HAK hade svårt att etablera avtal med kunderna - kanske svårare än för<br />
Emissionsteknik som startade på dieselsidan där <strong>katalysator</strong>er var något nytt<br />
äv<strong>en</strong> för de etablerade leverantörerna. Tid<strong>en</strong> i Sverige kännetecknades av <strong>en</strong><br />
balans mellan att satsa och att inte göra av med för mycket p<strong>en</strong>gar innan<br />
omsättning<strong>en</strong> kommit igång. HAK producerade till SAAB som Tier II<br />
leverantör samt till eftermarknad<strong>en</strong>. 1994 startade HAK <strong>en</strong> utvecklingsavdelning<br />
i Tyskland och det sv<strong>en</strong>ska företaget såldes till d<strong>en</strong> tyska<br />
kemikoncern<strong>en</strong>/<strong>katalysator</strong>tillverkar<strong>en</strong> Degussa. I Tyskland satsades det på<br />
att anställa nytt folk med till viss del mer bransch- och äv<strong>en</strong><br />
produktkompet<strong>en</strong>s som gjorde att kvalitetsnivån höjdes. Dock hade<br />
företaget då redan gått så länge i motvind att det inte hann vända tillräckligt<br />
mycket för att ägarnas förtro<strong>en</strong>de skulle finnas kvar. 1995 lades HAK i<br />
Darmstadt ned.<br />
I Sverige fortsatte produktion<strong>en</strong> i Karlskoga. Efter några år beslöt Degussa<br />
att lämna affärsområdet <strong>katalysator</strong>er och fabrik<strong>en</strong> lades i malpåse.<br />
Ytterligare några år s<strong>en</strong>are köpte företaget UMICORE fabrik<strong>en</strong> och beslöt<br />
att ta upp produktion<strong>en</strong>. Fabrik<strong>en</strong> i Karlskoga är idag i drift och man<br />
planerar att utöka till två produktionsliner.<br />
32 Förutom Kemira/Ecocat finns i Finland äv<strong>en</strong> Finnkatalyt som också tillverkar<br />
<strong>katalysator</strong>er.<br />
33 Pressmedddelande från Kemira och Eqvitech 7 april 2004<br />
55
Figur 5. Tidslinje för utveckling<strong>en</strong> av <strong>katalysator</strong>er vid EKA mm. Källor: intervjuer<br />
med involverade i flera av de <strong>en</strong>gagerade företag<strong>en</strong>.<br />
För Torsmaskiner var deltagandet i bildandet av Emissionsteknik ett av<br />
många steg i utveckling<strong>en</strong>. På 1980-talet gick man mot fordonsindustrin och<br />
köpte kompon<strong>en</strong>ttillverkar<strong>en</strong> AP Automotive Systems. G<strong>en</strong>om ägar<strong>en</strong><br />
Trustor blev man inblandade i d<strong>en</strong> rättsliga process som utvecklades i d<strong>en</strong><br />
s.k. Trustorhärvan. Företaget köptes sedan av det franska företaget Faurecia<br />
. En skatterabatt gjorde det attraktivt för Faurecia att satsa i Sverige.<br />
Faurecia är <strong>en</strong> stor underleverantör till fordonsbransch<strong>en</strong> inom många<br />
kompon<strong>en</strong>tområd<strong>en</strong>, och har 25 tech c<strong>en</strong>ters över hela Europa varav 5 inom<br />
avgassystem. I Torsås finns dels tillverkning och dels ett av dessa 5 tech<br />
c<strong>en</strong>ters. G<strong>en</strong>om att vara del av Faurecia-koncern<strong>en</strong> får man del av <strong>en</strong> global<br />
försäljningsorganisation och moderbolagets c<strong>en</strong>trala R&D-division, m<strong>en</strong><br />
utvecklar ändå verksamhet<strong>en</strong> vad gäller så väl produkter som<br />
produktionsmetoder i samarbete både med moderbolaget och direkt mot<br />
kund. Faurecia som koncern arbetar idag med dieselkatalys och har bl a<br />
deltagit i utveckling<strong>en</strong> av och sedan år 2000 tillverkat det partikelfilter som<br />
sitter i Peugeot 607 och 307 (Parmann et al, 2003). Dessa system har dock<br />
inte tagits fram eller tillverkats vid fabrik<strong>en</strong> eller Tech C<strong>en</strong>tret i Sverige.<br />
6.3 Ett nytt EGR-koncept<br />
I samband med ett exam<strong>en</strong>sarbete vid Institution<strong>en</strong> för<br />
Förbränningsmotorteknik, KTH initierades 1999 studier av <strong>en</strong> innovativ<br />
metod att sänka utsläpp<strong>en</strong> av kväveoxider g<strong>en</strong>om att reglera återföring<strong>en</strong> av<br />
inerta gaser till förbränningsrummet, d<strong>en</strong> sk EGR-mängd<strong>en</strong>, speciellt för<br />
dieselfordon. Avsikt<strong>en</strong> var att reducera de traditionella problem<strong>en</strong> med<br />
EGR, begränsad gasåterföring och <strong>en</strong>ergiförluster. Teknik<strong>en</strong> bedömdes ha<br />
pot<strong>en</strong>tial och ett bolag för dess exploatering bildades 2000. En styrelse med<br />
repres<strong>en</strong>tanter för högskolan och fordonsindustrin bildades. Verksamhet<strong>en</strong><br />
bedrevs från lokaler i Stockholms Teknologipark - Teknikhöjd<strong>en</strong>. Inom<br />
56
am<strong>en</strong> för d<strong>en</strong> nya verksamhet<strong>en</strong> utvecklades teknik<strong>en</strong>. Initiala tester<br />
g<strong>en</strong>omfördes med gott resultat och teknik<strong>en</strong> pat<strong>en</strong>tsökts. En affärsplan togs<br />
fram och man besökte finansiärer, tillverkare och underleverantörer.<br />
Företaget, Variv<strong>en</strong>t Innovation AB, fick bl a kapital från Gröna Bil<strong>en</strong> för att<br />
utveckla och verifiera teknik<strong>en</strong>. Två anställda arbetade på heltid med att<br />
utveckla pat<strong>en</strong>tet till något som var attraktivt för tilltänkta kunder.<br />
Redan från början gjorde man klart att avsikt<strong>en</strong> var att sälja rätt<strong>en</strong> till<br />
teknik<strong>en</strong> eller lic<strong>en</strong>ser, inte att påbörja tillverkning i eg<strong>en</strong> regi. Inför<br />
kontakt<strong>en</strong> med pot<strong>en</strong>tiella köpare uppgav företaget att marknad<strong>en</strong> efter<br />
införandet av Euro 5 och US 07 kunde uppskattas till ca 750 MSEK årlig<strong>en</strong>.<br />
Samtal fördes med flera parter, såväl underleverantörer som tillverkare av<br />
lastbilar och <strong>dieselmotorer</strong>. I juli 2003, ca 3 år efter start<strong>en</strong>, köptes <strong>en</strong><br />
exklusiv rätt att vidareutveckla och marknadsföra teknik<strong>en</strong> av Haldex, <strong>en</strong><br />
sv<strong>en</strong>sk tillverkare av kompon<strong>en</strong>ter till fordonsindustrin. Idag utvecklas<br />
konceptet vidare i sv<strong>en</strong>sk regi bl a för att utveckla teknik<strong>en</strong> för EGR äv<strong>en</strong><br />
för lätta <strong>dieselmotorer</strong> med inriktning mot kommande lagkrav för<br />
personbilar i USA, Japan och EU.<br />
Haldex är ett fordonsteknikföretag med egna system och produkter för<br />
tillämpningar inom områd<strong>en</strong>a fordonsdynamik & rörelsekontroll, prestanda<br />
& säkerhet samt bränsle- och miljöeffektivitet. Produktprogrammet<br />
inkluderar bromssystem till tunga fordon, kraftsystem till off-road-fordon,<br />
fyrhjulsdriftsystem till bilar samt specialfjädertrådsprodukter till<br />
förbränningsmotorer.<br />
57
7 Syntes<br />
Det viktigaste at ta hänsyn till vid <strong>en</strong> analys som inbegriper antagand<strong>en</strong> om<br />
framtid<strong>en</strong> för ett litet utsnitt (geografiskt och teknikmässigt) av <strong>en</strong> av<br />
värld<strong>en</strong>s största industriella sammanhang kan vara att inse studi<strong>en</strong>s<br />
begränsning. Rapport<strong>en</strong> är resultatet av ett års studier av teknik, bilindustri<br />
och underleverantörer, främst g<strong>en</strong>om intervjuer av sv<strong>en</strong>ska<br />
underleverantörer och litteraturstudier. Ur akademisk synvinkel är det <strong>en</strong><br />
klar risk att försöka greppa över ett för stort område och göra ostrukturerade<br />
och okoordinerade nedslag inom flera teknik- och samhällsvet<strong>en</strong>skapliga<br />
områd<strong>en</strong>. Trots att studi<strong>en</strong>s tekniska fokus ligger på ett mycket snävt<br />
område - avgasefterbehandling (AEB) för <strong>dieselmotorer</strong> - är de faktorer som<br />
påverkar omvandlingskraft<strong>en</strong> hos sv<strong>en</strong>ska aktörer många och olikartade, och<br />
dessutom mycket olika för olika aktörer.<br />
Ur ett innovationsperspektiv är det viktigt att se att utveckling<strong>en</strong> av nya<br />
instrum<strong>en</strong>t och metoder för emissionsmätning sker delvis av kommersiellt<br />
intresse, delvis pga kommande lagkrav. Det innebär att drivkrafterna är<br />
olika för olika aktörer. Medan Scanias utvecklingschef Lars Tegnelius just<br />
fått Stora Teknikpriset, instiftat av tidning<strong>en</strong> Ny Teknik och VINNOVA,<br />
främst för att han medverkat till att Scanias Euro IV-motorer klarar Euro<br />
IV-krav<strong>en</strong> utan partikelfälla (Ny Teknik, 23 feb 2005), beskriver de<br />
europeiska fordonstillverkarna (lätta fordon) SCR som <strong>en</strong> effektiv lösning<br />
på samma kravnivåer (ACEA position paper, 15 juli 2003).<br />
På vilket sätt kommer fordonsindustrin, inklusive underleverantörer,<br />
kunskapsc<strong>en</strong>tra och angränsande industrier såsom oljebolag<strong>en</strong>, att förändras<br />
i och med de nya lagkrav som g<strong>en</strong>omförts, som aktualiserats eller som är att<br />
vänta på värld<strong>en</strong>s dominerande fordonsmarknader? På många sätt är arbetet<br />
redan igång och flera av de teknologier för AEB som diskuterats ovan är i<br />
dag kommersiellt tillgängliga. Bilindustrins storlek och d<strong>en</strong> höga kostnad<strong>en</strong><br />
för inträde på marknad<strong>en</strong> kommer trolig<strong>en</strong> att göra att tillverkarna<br />
(fordons/motortillverkare i Europa, motortillverkare i USA) inte går under<br />
äv<strong>en</strong> om teknikskift<strong>en</strong> inträffar när det gäller <strong>en</strong>abling technologies, dvs<br />
utveckling av system som möjliggör att företag<strong>en</strong>s redan utvecklade<br />
kärnkompet<strong>en</strong>s kan nyttiggöras och upparbetade marknadspositioner kan<br />
behållas (Christ<strong>en</strong>s<strong>en</strong>, 1997). Företag<strong>en</strong>s storlek påverkar också inom hur<br />
många discipliner ett företag kan ligga i framkant. Fordons/motortillverkare<br />
är g<strong>en</strong>eralister och håller sig dels med expertkompet<strong>en</strong>s kring<br />
fordonet/motorns alla kompon<strong>en</strong>ter och dels med systemkunskap (på olika<br />
nivåer) för att sätta samman fordonet/motorn. I och med att utveckling och<br />
tillverkning av olika kompon<strong>en</strong>ter och system i många fall har sin eg<strong>en</strong><br />
58
logik är modern fordonstillverkning ett gigantiskt läggspel omfattande<br />
produktutveckling, produktionsorganisation och marknadsarbete på <strong>en</strong><br />
global marknad. I detta sammanhang är avancerad AEB för dieselfordon <strong>en</strong><br />
relativt ung och kraftigt växande marknad för aktörer som har innovativa<br />
lösningar. Liksom i fallstudie 6.3 kan teknik<strong>en</strong> med pot<strong>en</strong>tial säljas till ett<br />
företag som kan anpassa och utveckla produktion<strong>en</strong> för de kvantiteter som<br />
kan komma ifråga. Det är också möjligt för ett fristå<strong>en</strong>de utvecklingsföretag<br />
att ta företaget vidare mot eg<strong>en</strong> produktionskapacitet eller köpa upp<br />
legokapacitet för att erbjuda kompon<strong>en</strong>ter åt fordonstillverkare och<br />
operatörer. När det gäller fordonstillverkare som kundgrupp krävs dock<br />
kapacitet att dela på utvecklingsarbetet, om inte teknikpot<strong>en</strong>tial<strong>en</strong> är mycket<br />
stor.<br />
Det kan, ytligt sett, verka som om avgasefterbehandlingssystem bara är<br />
intressanta för att få tillträde på <strong>en</strong> reglerad marknad och annars bara <strong>en</strong><br />
belastning för fordonstillverkar<strong>en</strong>. Två företeelser talar dock för AEB som<br />
<strong>en</strong> viktig del av framtida fordons- och motortillverkning:<br />
För det första, i och med att nya lagkrav är <strong>en</strong> av de frågor som främst driver<br />
FoU inom fordonsindustrin så kommer <strong>en</strong> jämförelsevis stor del av d<strong>en</strong> nya<br />
teknik som kommer ur forskning<strong>en</strong> att vara relaterad till lägre emissioner,<br />
lägre förbrukning och produktionstekniska förbättringar med avsikt att<br />
minska miljöbelastning<strong>en</strong>. För att utveckla eg<strong>en</strong> kommersiell pot<strong>en</strong>tial och<br />
inte minst se d<strong>en</strong> kommersiella pot<strong>en</strong>tial<strong>en</strong> i andras forskning (Coh<strong>en</strong> &<br />
Levinthal, 1989) måste stora fordonstillverkare själva bedriva forskning<br />
inom området. Steget mellan emissionsnivåerna för Euro IV och Euro V<br />
kan vara ointressanta för de flesta användare, m<strong>en</strong> förändringar i<br />
bränsleförbrukning<strong>en</strong> för <strong>en</strong> viss motorstorlek kommer att följas noga av<br />
såväl kunder som konkurr<strong>en</strong>ter och kan antas ge utslag på försäljning<strong>en</strong>.<br />
G<strong>en</strong>om forskning för att reducera emissioner har innovationer som sänkt<br />
b<strong>en</strong>sinförbrukning<strong>en</strong> och förbättrat drivlinan på många olika punkter först<br />
provats och sedan införts.<br />
G<strong>en</strong>om globalisering<strong>en</strong> av fordonsindustrin, inte minst inom<br />
underleverantörsbransch<strong>en</strong>, har många länkar brutits mellan olika delar av<br />
d<strong>en</strong> kompet<strong>en</strong>s som finns bland landets underleverantörer, forskare och<br />
fordonstillverkare. Många aktörer i landet, som tidigare sålt direkt till<br />
sv<strong>en</strong>ska fordonstillverkare, agerar idag i högre utsträckning som ett av<br />
många produktions<strong>en</strong>heter för ett internationellt företag och därmed<br />
reduceras kundkontakt<strong>en</strong>. Man skulle kunna hävda att om det någonsin<br />
funnits något ”nationellt innovationssystem” så har det försvagats,<br />
åtminstone relativt det internationella, g<strong>en</strong>om d<strong>en</strong> ökande globalisering<strong>en</strong>.<br />
Det finns därför behov av att dag<strong>en</strong>s och kommande aktörer får möjlighet<br />
att vidmakthålla d<strong>en</strong> ”nerv” som tidigare fanns direkt mot d<strong>en</strong> sv<strong>en</strong>ska<br />
kund<strong>en</strong>. Här har Sverige sannolikt ett försprång i och med de väl etablerade<br />
59
fordonstillverkarna i landet, som tillsammans med nationella och<br />
internationella konsulter verksamma i landet skulle kunna skapa ett<br />
utvecklingsklimat som ger nya och etablerade underleverantörer rätt<br />
grogrund.<br />
Det finns (minst) fyra huvudfrågor att ta hänsyn till kring utveckling<strong>en</strong> av<br />
avgasefterbehandling för dieselfordon.<br />
1. hur kommer d<strong>en</strong> tekniska utveckling<strong>en</strong> att se ut.<br />
2. hur kommer d<strong>en</strong> (ekonomiska) kommersiella utveckling<strong>en</strong> att se ut<br />
3. hur lång tid kommer det att ta innan teknik<strong>en</strong> "rullar på gatorna" på de<br />
tre nyckelmarknaderna?<br />
4. hur stort g<strong>en</strong>omslag kommer utveckling<strong>en</strong> att få på andra marknader.<br />
Ovanstå<strong>en</strong>de frågor relaterar i hög grad till varandra m<strong>en</strong> förtjänar ändå att<br />
hanteras separat.<br />
D<strong>en</strong> tekniska utveckling<strong>en</strong> under de kommande 10 år<strong>en</strong> kommer trolig<strong>en</strong> att<br />
röra sig inom de alternativ som diskuteras i kapitel 3. Katalys kommer i de<br />
flesta fall att spela <strong>en</strong> avgörande roll för Euro IV (2005) och Euro V (2008),<br />
USA 2010 och redan höst<strong>en</strong> 2005 för d<strong>en</strong> japanska marknad<strong>en</strong>. D<strong>en</strong>na<br />
rapport har hittills <strong>en</strong>dast behandlat dag<strong>en</strong>s teknik och bränsl<strong>en</strong> och <strong>en</strong><br />
optimering av vad som i princip redan rullar på vissa marknader. Det finns<br />
också anledning att analysera vad nästa teknikregim och dess konsekv<strong>en</strong>ser<br />
ställer för krav på innovationssystemet. Här kan man konstatera att<br />
vätgassamhället och framförallt <strong>en</strong> fordonsflotta som drivs med<br />
bränsleceller har forskningsbehov som ligger nära katalysområdet, något<br />
som också påpekas i d<strong>en</strong> utvärdering av KCK som tidigare nämnts (Baras et<br />
al, 2003).<br />
Utveckling<strong>en</strong> vid introduktion<strong>en</strong> av avgasefterbehandling för lätta<br />
b<strong>en</strong>sinfordon, <strong>en</strong> långsam spridning med samtidig produktutveckling med<br />
innovativa inslag, gör att man kan anta att förändringarna för lätta och tunga<br />
dieselfordon också kommer att ta lång tid. Fordonsindustrins<br />
kunskapsbildning var redan på 1970- och 80-talet internationell och i viss<br />
mån gem<strong>en</strong>sam mellan olika marknader, m<strong>en</strong> nu på 2000talet finns ett<br />
flertal aktörer som agerar helt globalt, efter lokala marknadsförutsättningar.<br />
Det gäller såväl fordonstillverkare som underleverantörer inom området:<br />
Ford, Toyota, GM och DaimlerChrysler i d<strong>en</strong> första kategorin samt Bosch,<br />
D<strong>en</strong>so, Johnson Matthey och Engelhart i d<strong>en</strong> andra. Avgasefterbehandling<br />
(för Euro V och s<strong>en</strong>are) kräver dock ny infrastruktur i form av försörjning<br />
av Urea samt ökande kostnader. Marknad<strong>en</strong> för tunga fordon är också<br />
annorlunda än för lätta med kommersiella kunder, ofta stora företag där<br />
fordonet är del av <strong>en</strong> noggrannt utvärderad större flotta. Ägarföretag<strong>en</strong><br />
60
arbetar under mycket stor ekonomisk press, där små skillnader i kostnader<br />
och högre teknisk komplexitet i fordon<strong>en</strong> (som inte ger något mervärde mot<br />
kund) kan göra stor skillnad i förmågan att konkurrera.<br />
Det finns också faktorer som talar för <strong>en</strong> snabbare introduktion: <strong>en</strong><br />
fungerade gem<strong>en</strong>sam europeisk lagstiftning, bättre uppfattning om<br />
problembild<strong>en</strong>, global upphandling av kompon<strong>en</strong>ter, globala<br />
kompon<strong>en</strong>ttillverkare.<br />
En c<strong>en</strong>tral syntes av projektet är att trots Sveriges lilla storlek är<br />
informationsutbytet förmodlig<strong>en</strong> för litet för att landets resurser i dagsläget<br />
orkestreras till <strong>en</strong> kraftfull utveckling. Ett exempel på skillnaderna är å <strong>en</strong>a<br />
sidan de resurser som repres<strong>en</strong>teras av KCKs internationellt sett mycket<br />
framgångsrika forskning och det systemkunnande som finns hos<br />
Katalysför<strong>en</strong>ing<strong>en</strong>s medlemmar. Det kommersiella värdet av d<strong>en</strong>na<br />
kunskap, som ofta tagits fram med hjälp av skattemedel, är med stor<br />
sannolikhet betydande. Dock saknas ett <strong>en</strong>kelt och kostnadseffektivt sätt för<br />
relevant kunskap, att på ett konstruktivt sätt prövas av <strong>en</strong>trepr<strong>en</strong>örer och<br />
industrier med tillverkning i Sverige.<br />
Detta kan ske på olika sätt. Kompet<strong>en</strong>suppbyggnad och nätverkande är<br />
slitna begrepp m<strong>en</strong> ingår i varje tänkbart upplägg. G<strong>en</strong>om att erbjuda<br />
kostnadsfri eller billig utbildning för de anställda i Sverige, och i<br />
förekommande fall tillhandahålla forskningsresurs kan kompet<strong>en</strong>s<strong>en</strong><br />
utvecklas. Eftersom det hela tid<strong>en</strong> gäller att får relevanta kompet<strong>en</strong>ser att<br />
involveras i utvecklingsarbetet, alltifrån grundforskning till<br />
marknadskunskap till produktionskompet<strong>en</strong>s, är det viktigt att skapa forum<br />
för diskussion där ”arkitektoniska innovationer” dvs kombination<strong>en</strong> av<br />
kompet<strong>en</strong>ser på samma sätt som Engelhart, Volvo och Bosch för<br />
trevägs<strong>katalysator</strong>n och d<strong>en</strong> motsvarande sv<strong>en</strong>ska satsning<strong>en</strong> på 80-talet för<br />
att tillverka <strong>katalysator</strong>er (fallstudie 6.1).<br />
Ett avgasefterbehandlingssystem för tunga fordon, som t ex svarar mot<br />
kommande federala krav i USA 2010, kommer att involvera analys av<br />
förbränning, temperaturer, <strong>katalysator</strong>ns tillstånd och styrning av<br />
insprutning, v<strong>en</strong>tiltider, i förekommande fall av avgasåterföring (EGR),<br />
turbo mm mm. Stora delar av d<strong>en</strong>na funktion ligger nära det som uppfattas<br />
som kärnkompet<strong>en</strong>s för många fordonstillverkare (gäller i Europa där<br />
lastbilar levereras med fordonstillverkar<strong>en</strong>s eg<strong>en</strong>utvecklade motorer). Inget<br />
av de företag som idag tillverkar <strong>katalysator</strong>n eller övriga kompon<strong>en</strong>ter<br />
kommer antaglig<strong>en</strong> att erbjuda kompletta system, utan lär komma att<br />
fungera som leverantör och utvecklingspartner till resp. tillverkare. För<br />
eftermontering finns dock <strong>en</strong> marknad som efterfrågar kompletta system så<br />
länge r<strong>en</strong>ing krävs för fordon som saknar dessa system/prestanda.<br />
61
Det är viktigt att slå fast att obero<strong>en</strong>de av teknisk lösning så är det komplexa<br />
tekniska system som utvecklas för att klara de nya krav<strong>en</strong>. Äv<strong>en</strong> om<br />
system<strong>en</strong> ofta består av kunnande och kompon<strong>en</strong>ter från flera leverantörer<br />
tas de fram i samarbete med respektive leverantör och <strong>en</strong>dast i vissa fall, t<br />
ex <strong>katalysator</strong>monoliter och färdiga kapslade <strong>katalysator</strong>er och avgassystem,<br />
är det fråga om r<strong>en</strong>a beställningar som inte har föregåtts av ett<br />
utvecklingsarbete delat mellan leverantör och kund. Fordonsindustrin har<br />
p<strong>en</strong>dlat mellan att alla kompon<strong>en</strong>ter skulle levereras av mer än <strong>en</strong><br />
leverantör, för att kunna justera volymerna mot <strong>en</strong> viss leverantör om<br />
kvalitet eller pris skulle förändras, till <strong>en</strong> leverantör per kompon<strong>en</strong>t eller<br />
system, s.k. single/sole sourcing. Man talar också om olika nivåer av<br />
underleverantörer, där d<strong>en</strong> högsta nivån, s.k. Tier 1, gäller leverans av<br />
system. En sådan underleverantör kan i sin tur ha leverantörer längre ner i<br />
”näringskedjan”, s k Tier 2. Bild<strong>en</strong> är olika bero<strong>en</strong>de på typ av<br />
kompon<strong>en</strong>t/system och seriestorlek, och utrymmet för innovationsbaserade<br />
förändringar/förbättringar är stort.<br />
Vad gäller analys<strong>en</strong> är det viktigt att komma ihåg att vi talar om företag på<br />
olika plats i ”näringskedjan”. Om <strong>en</strong> fordonstillverkare själv pat<strong>en</strong>terar ett<br />
effektivt system för emissionsreduktion, kan man lägga ut tillverkning av<br />
relativt <strong>en</strong>kla kompon<strong>en</strong>ter i stora serier med relativt lågt<br />
”kunskapsinnehåll”. Om <strong>en</strong> underleverantör utvecklar <strong>en</strong> lösning som<br />
reducerar emissioner så väl att utveckling<strong>en</strong> av motorer mer kan fokusera på<br />
god bränsleekonomi och prestanda, ger detta istället <strong>en</strong> förskjutning i<br />
intäkter per fordon från biltillverkar<strong>en</strong> till underleverantör<strong>en</strong>.<br />
En viktig aspekt när man ser på sv<strong>en</strong>skt företagande är också vilka<br />
kompet<strong>en</strong>ser det sv<strong>en</strong>ska företaget har haft i sin omgivning för att kunna<br />
erbjuda d<strong>en</strong> färdiga produkt<strong>en</strong>, och hur sådant samarbete företag emellan<br />
har påverkat kringliggande företagsutveckling. I fallstudi<strong>en</strong> 6.2 har<br />
tillverkar<strong>en</strong> av avgassystem först varit del av och sedan utvecklats i tätt<br />
samarbete med <strong>en</strong> tillverkare av robotar för svetsning och annan typ av<br />
metallbearbetning, ett exempel på Nelsons Co-evolution. Här har <strong>en</strong><br />
ömsesidig utveckling skett (jfr Nelson, 1998) efter separation<strong>en</strong> och de båda<br />
företag<strong>en</strong>s s<strong>en</strong>are historia påminner om s.k. utvecklingspar (jfr Fridlund,<br />
1999), äv<strong>en</strong> om vi här nyttjar det begreppet för två privata företag.<br />
Utveckling<strong>en</strong> kommer att fördelas på fordonstillverkare, underleverantörer<br />
och konsulter. Alla tre typer av aktörer kan samarbeta med universitet och<br />
högskolor, som äv<strong>en</strong> kan agera självständigt när det gäller produkt- och<br />
processinnovationer.<br />
För ett mindre företag med utländsk ägare är det <strong>en</strong> särskild konst att<br />
springa lagom fort för att vinna utvecklings- eller leveranskontrakt. Om det<br />
är fråga om <strong>en</strong> r<strong>en</strong> produktions- och/eller distributionsanläggning gäller det<br />
62
att optimera insatserna så att arbetet kan utföras effektivt. Långsiktigt måste<br />
jobbet utföras minst lika effektivt som motsvarande<br />
produktionsanläggningar annorstädes, vilket vi som fordonstillverkande<br />
land är väl medvetna om. Som företagsledare gäller det att ha rätt mängd av<br />
bollar i luft<strong>en</strong> och rätt mängd kontrakt för att produktion<strong>en</strong> ska mäkta med<br />
och inte heller stanna av. Att i detta läge fokusera på långsiktiga frågor är<br />
svårt, äv<strong>en</strong> för större företag (se Christ<strong>en</strong>s<strong>en</strong>, 1995).<br />
Likheter mellan d<strong>en</strong> kommande/pågå<strong>en</strong>de introduktion<strong>en</strong> av<br />
avgasefterbehandling för dieselfordon och d<strong>en</strong> ”avslutade” process<strong>en</strong> för<br />
ottomotorer är flera. I båda fall<strong>en</strong> gäller att utveckling<strong>en</strong> är driv<strong>en</strong> av<br />
lagstiftning. Krav<strong>en</strong> innebär stora investeringar för tillverkarna. Detta gäller<br />
i synnerhet om dessa krav medför tekniska lösningar för olika<br />
marknadsssegm<strong>en</strong>t. Bränslet måste justeras för att AEB ska fungera.<br />
Skillnader mellan de båda fall<strong>en</strong> finns också. D<strong>en</strong> viktigaste är hur krav<strong>en</strong><br />
ställs och till vem. EU spelar nu <strong>en</strong> viktig roll och lagkrav<strong>en</strong> har numera<br />
samordnats över hela Europa, vilket gör det <strong>en</strong>klare för fordonsindustrin att<br />
samordna utveckling och produktion<strong>en</strong>. Fordonsindustrin har också kraftigt<br />
konsoliderats under de 10 år som gått sedan introduktionsprocess<strong>en</strong> med<br />
katalytisk avgasr<strong>en</strong>ing avslutades i Europa för b<strong>en</strong>sindrivna personbilar. Det<br />
finns också skillnader mellan d<strong>en</strong> kommande utveckling<strong>en</strong> för lätta och<br />
tunga fordon. Certifiering<strong>en</strong> sker på motor för tunga fordon. Det innebär att<br />
mätmetoder etc är olika för lätta och tunga dieslar, och att teknikval därför<br />
kan bli olika.<br />
63
8 Förslag till åtgärder<br />
Som framgått av d<strong>en</strong>na studie förefaller det å <strong>en</strong>a sidan finnas <strong>en</strong><br />
omfattande kompet<strong>en</strong>s i Sverige vad gäller emissionskontroll på<br />
dieselområdet i allmänhet och inom tunga dieslar i synnerhet samt goda<br />
förutsättningar att utveckla d<strong>en</strong>na kompet<strong>en</strong>s mot bakgrund av d<strong>en</strong><br />
betydelse som tung och kvalificerad lastfordonstillverkning har i det<br />
sv<strong>en</strong>ska industrilandskapet. Å andra sidan är de kommersiella aktörer som<br />
är, eller pot<strong>en</strong>tiellt kan bli, inblandade i detta ”kluster” i allt väs<strong>en</strong>tligt<br />
utlandsägda. Dessa företag kan således ha koncernstrategier i fråga om sin<br />
teknikutveckling som inte självklart ligger i linje med vad sv<strong>en</strong>ska<br />
teknikpolitiska myndigheter har.<br />
Med <strong>en</strong>staka undantag är huvuddel<strong>en</strong> av d<strong>en</strong>na kompet<strong>en</strong>s dessutom<br />
lokaliserad till samma områd<strong>en</strong> som övrig sv<strong>en</strong>sk tillverkningsindustri, dvs i<br />
Mellansverige. Vi ser emellertid inte att d<strong>en</strong>na teknologi och kompet<strong>en</strong>s<strong>en</strong><br />
kring d<strong>en</strong> skulle vara – eller måste vara - lokalt bund<strong>en</strong> till specifika sv<strong>en</strong>ska<br />
regioner eller orter. Våra förslag nedan kommer således inte att innehålla<br />
någon explicit regional dim<strong>en</strong>sion, äv<strong>en</strong> om de naturligtvis kan få regionala<br />
implikationer.<br />
8.1 G<strong>en</strong>erella system för samverkan mellan forskning<br />
och näringsliv och för kommersialisering av<br />
forskningsresultat finns redan<br />
I Sverige finns sedan tidigare institutioner, regler och stödformer för att<br />
hantera såväl samarbetet mellan högskolor och näringsliv som<br />
kommersialisering av högskolornas forskning. Vi har i d<strong>en</strong>na studie inte<br />
funnit någon anledning att komm<strong>en</strong>tera dessa utan utgår från att de nyttjas<br />
också inom detta teknikområde. Detta är viktigt. Också avgasr<strong>en</strong>ingssystem<br />
– inte minst om de antas kunna bli internationellt konkurr<strong>en</strong>skraftiga –<br />
måste klara av de g<strong>en</strong>erella trösklar som skapats för att erhålla stöd till<br />
innovation och marknadsintroduktion.<br />
8.2 Stärk sv<strong>en</strong>sk konkurr<strong>en</strong>skraft g<strong>en</strong>om att<br />
tillhandahålla resurser för <strong>en</strong>trepr<strong>en</strong>örer och<br />
vidareutveckling av etablerade företag<br />
Ett undantag finns från förra stycket. Med ökande konkurr<strong>en</strong>skrav och<br />
optimerade organisationer (Källa) finns det risk för att <strong>en</strong> ny teknik eller<br />
kombination av tekniker inte <strong>en</strong>s provas. Utveckling av ny teknik kräver<br />
mycket arbete utanför laboratoriet g<strong>en</strong>om flottförsök och pilotprojekt för att<br />
64
utvärderas. Förutom stöd till större företag behövs också stöd till nystartade<br />
företag och mindre <strong>en</strong>trepr<strong>en</strong>örer. Stor pot<strong>en</strong>tial för nyskapande<br />
innovationer finns och dessa måste kunna provas äv<strong>en</strong> om upphovsperson<strong>en</strong><br />
inte arbetar vid <strong>en</strong> fordonstillverkare eller på <strong>en</strong> högskola. Här är det jämfört<br />
med de existerande programm<strong>en</strong> Gröna Bil<strong>en</strong>, EMFO och FFP fråga om<br />
mindre belopp, kanske upp till 500 kkr, m<strong>en</strong> med <strong>en</strong> betydligt högre andel<br />
stöd än de pågå<strong>en</strong>de 34 .<br />
8.3 D<strong>en</strong> obundna akademiska forskning<strong>en</strong> inom<br />
området emissionskontroll ger nya lösningar<br />
Vi diskuterar inte här r<strong>en</strong> akademisk grundforskning som naturligtvis också<br />
kan – och bör – bedrivas i anslutning till detta teknologiområde. Däremot<br />
m<strong>en</strong>ar vi att också inom mer tillämpad, eller tillämpningsnära, forskning<br />
finns det – inte minst i <strong>en</strong> omgivning av kommersiellt uppbackade<br />
teknikspår – starka skäl att skapa och upprätthålla anslagsformer för r<strong>en</strong><br />
högskolebaserad forskning inom angelägna teknikområd<strong>en</strong> också obero<strong>en</strong>de<br />
av existerande produktutvecklingsprojekt inom näringslivet. Fallet med<br />
Variv<strong>en</strong>t (avsnitt 6.3 ovan), med ursprung på KTH, illustrerar hur sådan<br />
aktivitet kan bidra till d<strong>en</strong> variety som vi tror är nödvändig för långsiktig<br />
uppbyggnad av konkurr<strong>en</strong>skraftiga tekniska lösningar.<br />
Vi tror att VINNOVA ska hantera dessa r<strong>en</strong>a forskningsanslag för r<strong>en</strong><br />
dieselförbränning som bör dim<strong>en</strong>sioneras för att kunna hålla igång<br />
åtminstone <strong>en</strong> handfull projekt vid våra tekniska fakulteter. Inget hindrar<br />
naturligtvis att också sam-/motfinansierade institut söker anslag ur d<strong>en</strong>na<br />
resurs.<br />
8.4 Stärk d<strong>en</strong> samfinansierade<br />
kompet<strong>en</strong>suppbyggnad<strong>en</strong> för emissionskontroll<br />
Parallellt med det anslagssystem vi pläderat för ovan m<strong>en</strong>ar vi att det<br />
institutionella stödet för ett kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum för katalys bör ses över och<br />
förstärkas.<br />
Ett kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum av detta slag kan - förutom att delta i konkurr<strong>en</strong>s<strong>en</strong><br />
om de r<strong>en</strong>a forskningsmedel vi pläderat för ovan - också med hjälp av sin<br />
samfinansieringsmodell bedriva mer tillämpningsnära utvecklingsarbete<br />
(Basp<strong>en</strong>g + motfinansiering). Det klassiska problemet är medlemmarnas<br />
34 Att göra högskolans kompet<strong>en</strong>s tillgänglig för dessa företag t ex med Purdue’s TAPmodell<br />
som förebild skulle kunna vara intressant.<br />
65
inbördes konkurr<strong>en</strong>s samt hur övriga nationella miljöers behov kan<br />
tillgodoses.<br />
På samma sätt som kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum får konkurrera med universitet<strong>en</strong> om<br />
forskningsanslag m<strong>en</strong>ar vi att universitet<strong>en</strong> mycket väl kan ägna sig åt ett<br />
visst mått av uppdragsverksamhet. Universitet<strong>en</strong> har redan idag <strong>en</strong> väl<br />
utvecklad och viktig roll mot näringslivet för försörjning av personal, ny<br />
teknik och expertkompet<strong>en</strong>s inom området. Det finns minst tre områd<strong>en</strong> där<br />
d<strong>en</strong> akademiska värld<strong>en</strong> kan bidra.<br />
• Universitet och högskolor förser samtliga aktörer beskrivna ovan med<br />
akademisk kompet<strong>en</strong>s, både vad gäller förbränning, kemi och<br />
affärsutveckling<br />
• Provlab och kunskapsbyggande för mindre företag (<strong>en</strong>skilda uppdrag,<br />
beställningsjobb) där lab- och personella resurser ställs till förfogande<br />
för att tex följa upp ett tekniskt spår<br />
• S<strong>en</strong>aste teknik och modellering/simulering för stora och små företag<br />
Nylig<strong>en</strong> har <strong>en</strong> statlig utredning (SOU 2004:84) lanserat ett förslag att<br />
kraftsamla sv<strong>en</strong>sk miljöteknik till ett nytt statligt bolag, SWENTEC AB.<br />
Som framgått av vår utredning kännetecknas det sv<strong>en</strong>ska<br />
innovationssystemet för avgasr<strong>en</strong>ing av mångfald och pluralism. Vi m<strong>en</strong>ar<br />
att det är angeläget att ev<strong>en</strong>tuella kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>tra eller miljöteknikbolag –<br />
trots landets lit<strong>en</strong>het – inte tillåts monopolisera teknikutveckling<strong>en</strong> utan man<br />
strävar efter att upprätthålla d<strong>en</strong> variety som hittills visat sig framgångsrik.<br />
Ett optimalt verkande kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum stimulerar andra aktörer; det tar<br />
inte över deras verksamhet.<br />
8.5 För samman alla med kunskapsintress<strong>en</strong> och<br />
kommersiella intress<strong>en</strong> på området – skapa ett<br />
”emissionsting”<br />
Ett sätt att bidra till att stärka kopplingarna/länkarna i dieselförbränning<strong>en</strong>s<br />
teknologiska system är att – med sneglande mot Energimyndighet<strong>en</strong>s<br />
<strong>en</strong>ergiting – inrätta <strong>en</strong> kvalificerad mötesplats för de sv<strong>en</strong>ska aktörer som<br />
har kunskapsintress<strong>en</strong> och/eller kommersiella intress<strong>en</strong> inom området. Detta<br />
kan exempelvis ske i form av ett ting med inslag såväl av vet<strong>en</strong>skaplig<br />
konfer<strong>en</strong>s som kommersiellt och idémässigt utbyte. Alla som uppbär anslag<br />
från VINNOVA inom teknikområdet kan t.ex. avkrävas skyldighet att delta<br />
och rapportera sina resultat.<br />
Vi kan tänka oss att tinget eller motsvarande direktadministreras från<br />
VINNOVA alternativt blir <strong>en</strong> uppgift för ett/det kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum (KCK)<br />
som uppbär anslag från VINNOVA inom området. Information kan tas fram<br />
66
och spridas g<strong>en</strong>om stöd till existerande nätverk (SVEA; Sv<strong>en</strong>ska<br />
katalysför<strong>en</strong>ing<strong>en</strong>, KCK).<br />
8.6 Humankapitalets betydelse<br />
Vi har i flera sammanhang ovan betonat det kulturella sammanhanget,<br />
täthet<strong>en</strong> i d<strong>en</strong> miljö som ägnar sig åt emissionskontroll och d<strong>en</strong> kompet<strong>en</strong>s<br />
som byggs upp i <strong>en</strong> sådan miljö. Just detta är också ett av de sätt g<strong>en</strong>om<br />
vilket statliga organ fullt legitimt kan bidra till att stärka det innovativa<br />
klimatet i <strong>en</strong> region/ett land. Kort sagt: inte bara forskningsresultat<strong>en</strong> från de<br />
högskolor och kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>tra som ägnar sig åt emissionskontroll är<br />
väs<strong>en</strong>tliga för konkurr<strong>en</strong>skraft<strong>en</strong>. Sannolikt lika viktigt är det humankapital<br />
som skapas. Varje forskningsprojekt resulterar, oavsett om dess resultat<br />
kommersialiseras eller inte (vi vet att <strong>en</strong>dast ett fåtal leder så långt), till ett<br />
antal kompet<strong>en</strong>ta utvecklingsing<strong>en</strong>jörer som i hög utsträckning kommer att<br />
söka sig till de sv<strong>en</strong>sklokaliserade avgashanteringsföretag<strong>en</strong>. Så länge<br />
innovationsklimatet är dynamiskt och g<strong>en</strong>ererar intressanta arbetsuppgifter<br />
får man <strong>en</strong> ”attraktor”, <strong>en</strong> sticky place, som kan skapa mom<strong>en</strong>tum i <strong>en</strong><br />
globaliserad värld.<br />
Det är villkor<strong>en</strong> för morgondag<strong>en</strong>s teknikpolitik och <strong>en</strong> sann utmaning.<br />
67
9 Ordlista<br />
AES/AEB<br />
avgasefterbehandlingssystem<br />
BTS Bureau of Transport Statistics USA<br />
CO Carbon monoxide Koloxid<br />
CRT continuously reg<strong>en</strong>erating trap JMs registrerade varumärke för<br />
självregn<strong>en</strong>ererande partikelfälla<br />
COP Conformity of Production Prov av fordon i drift (IUC<br />
DoE Departm<strong>en</strong>t of Energy Energidepartem<strong>en</strong>tet (USA)<br />
EGR exhaust gas recirculation återföring av (inerta) avgaser<br />
tillförbränningsrummet<br />
EPA Environm<strong>en</strong>tal Protection Ag<strong>en</strong>cy (USAs) Naturvårdsverk<br />
ELR European Loaded Response (Cycle) Europeisk körcykel, tunga motorer<br />
ESC European Steady (State) Cycle Europeisk körcykel, tunga motorer<br />
ETC European Transi<strong>en</strong>t Cycle Europeisk körcykel, tunga motorer<br />
Gasväxling<br />
HC Hydrocarbons Kolvät<strong>en</strong><br />
HCCI Homog<strong>en</strong>eous Charge Compression Ignition ”elektroniskt styrd dieselmotor” (se sid 23)<br />
IUC In-Use Compliance (Prov för) kravuppfyllelse under fordonets<br />
livstid<br />
LPG Liquefied Pressurized Gas Fossil <strong>en</strong>ergigas<br />
NMHC Non-Methane Hydrocarbons Kolväte-emission, metan ej inräknad<br />
NOx Nitrog<strong>en</strong> Oxides Kväveoxider<br />
OBD On-Board Diagnostics Utrustning för att kontrollera bl a fordonets<br />
avgasefterbeh.<br />
OECD<br />
Oxyg<strong>en</strong>ater<br />
Organisation för värld<strong>en</strong>s industrialiserade<br />
länder<br />
Additiv (tillsats) till b<strong>en</strong>sin för lägre<br />
emissioner<br />
PM Particulate matter Partiklar<br />
SIKA Stat<strong>en</strong>s Institut för Kommunikationsanalys Sverige<br />
SET Supplem<strong>en</strong>tal Emission Test Körcykel (USA)<br />
SCR Selective Catalytic Reduction metod att reducera emissioner av NO x<br />
med <strong>katalysator</strong>/Urea<br />
68
SME Small and Medium Size Enterprise småföretag (<strong>en</strong>ligt t ex EUs definition)<br />
SIND Stat<strong>en</strong>s Industriverk Ombildades till NUTEK år 1991 (med<br />
Industriverketoch Styrels<strong>en</strong><br />
för Teknisk Utveckling)<br />
Transi<strong>en</strong>t<br />
snabba skift<strong>en</strong> last/varvtal (eg<strong>en</strong>skap för<br />
körcykel)<br />
69
10 Refer<strong>en</strong>ser<br />
10.1 Litteratur<br />
ACEA (2003, 2004); Fordonsstatistik och pressmeddeland<strong>en</strong> från hemsidan<br />
DoE (2004); Overview of Advanced Technology Transportation, 2004<br />
Update. Departm<strong>en</strong>t of Energy, USA<br />
SIND (1985); Underleverantörsindustrin – Ett specialområde i fokus.<br />
Stat<strong>en</strong>s Industriverk 1985:5, Liber, Stockholm<br />
emcc (2004a); Tr<strong>en</strong>ds and drivers of change in the European automotive<br />
industry: Mapping report. European Monitoring C<strong>en</strong>tre on Change, Irland<br />
CTH (1978); Symposium om bilavgaser. Chalmers University of<br />
Technology, Swed<strong>en</strong> 11-12 April 1978<br />
DaimlerChrysler (2003); Pressmeddelande från DaimlerChrysler 26 nov<br />
2003<br />
EC (2004); Commission approves aid for anti-pollution filters on Danish<br />
lorries, IP/04/968: Europakommission<strong>en</strong><br />
EAJ (1975); Motor vehicle emissions; Report on Motor Vehicle Nitrog<strong>en</strong><br />
Oxides Emission Control Technology, The Group for the Study of Motor<br />
Vehicle Nitrog<strong>en</strong> Oxides Emission Control Technology. Environm<strong>en</strong>t<br />
Ag<strong>en</strong>cy of Japan<br />
MECA (1998); The case for banning lead in gasoline, The Manufacturers of<br />
Emission Controls Association, Washington DC<br />
NYT (2004); Artikel i New York Times, refererad på Dieselnet.com 13 feb<br />
2004<br />
Statoil (2003); Pres<strong>en</strong>tation på SPI (okt 2003) av Bjarne Lindberg, Statoil.<br />
Citerad på Sveriges Åkeriföretags hemsida (2004-09-22)<br />
Volvo (2004); Pressmeddelande från Volvo AB 2004-09-29<br />
Arthur, W. Brian (1989); Competing Technologies, Increasing Returns and<br />
Lock-In by Historical Ev<strong>en</strong>ts, The Economic Journal vol 99, (March 1989),<br />
UK<br />
70
Baras, Burch, Topaso, König och St<strong>en</strong>ius (2003); Utvärdering 25 mars 2003<br />
av Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum Katalys, på uppdrag av STEM och VINNOVA<br />
Bauner, David and Laestadius, Staffan (2003); The introduction of the<br />
automotive catalyst in Chile. Journal of Transport Economics and Policy,<br />
Volume 37, Part 2, May 2003, pp. 157–199. Bath (UK)<br />
(Bauner, 2005 a). International Private and Public Reinforcing<br />
Dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cies for the<br />
Innovation of Automotive Emission Control Systems in Japan and USA.<br />
(forthcoming)<br />
Bijker, Wiebe E., and Law, John (1992, ed); Shaping technology/building<br />
society: Studies in sociotechnical change. MIT<br />
Boehmer-Christians<strong>en</strong>, Sonja (1990); British Decision-Making on Vehicle<br />
Emissions: the Emerging Environm<strong>en</strong>tal Dim<strong>en</strong>sion. Energy and<br />
Environm<strong>en</strong>t, April 1990, UK<br />
Boehmer-Christians<strong>en</strong>, Sonja and Wiedner, Helmut(1995); The Politics of<br />
Reducing Vehicle Emissions in Britain and Germany, Pinter, UK<br />
Carlson, Bo (1995 ed.); Technological Systems and Economic Performance:<br />
The Case of Factory Automation, Kluwer. The Netherlands<br />
Coh<strong>en</strong>, Wesley M., Levinthal, Daniel A. (1989); Innovation and learning:<br />
The two faces of R&D. The Economic Journal, Sept 1989, London.<br />
Constant II, Edward W., (1980); The Origins of the Turbojet Revolution,<br />
John Hopkins, Baltimore.<br />
Coombs et al,eds. (2001); Technology and the Market – demand, users and<br />
innovation, Edward Elgar, Chelt<strong>en</strong>ham.<br />
Christ<strong>en</strong>s<strong>en</strong>, Clayton M. (1997); The Innovator’s Dilemma. Harvard<br />
Business School Press.<br />
Dosi, Giovanni, (1984); Technical Change and Industrial Transformation,<br />
Macmillan, London.<br />
Dunning (ed, 2000) Regions, Globalization, and the knowledge-based<br />
economy. Oxford, UK<br />
Edqvist, Charles, (1997); Systems of Innovation, Pinter, London.<br />
Egebäck (Ed.,1985); Utvärdering av provmetoder för fordonsemissioner.<br />
SNV<br />
71
Elsässer, Björn (1995); Sv<strong>en</strong>sk Bilindustri – <strong>en</strong> framgångshistoria (in<br />
Swedish), SNS<br />
Eng, Grunde, & Wallman, Steph<strong>en</strong> (1977); Developm<strong>en</strong>t of the Volvo<br />
Lambda-Sond System, SAE Paper 770295, SAE Transactions 1977. (an<br />
account of the developm<strong>en</strong>t drawn on the paper is pres<strong>en</strong>ted in Automotive<br />
Engineering, February 1977, pp 45-51).<br />
Ertl, Gerhard, Knözinger, Helmut & Weitkamp, J<strong>en</strong>s – (eds, 1999);<br />
Environm<strong>en</strong>tal Catalysis. Wiley-VCH, Weinheim<br />
Fogelberg (1998); The Electric Car Controversy, Chalmers University of<br />
Technology, Göteborg<br />
Grad, Frank P. et al (1975); The Automobile and the regulation of its impact<br />
on the <strong>en</strong>vironm<strong>en</strong>t, University of Oklahoma Press<br />
Fayolle, J. Paul (2004): An European prospective of Euro 5 / US 07 HD<br />
<strong>en</strong>gines technologies and their related consequ<strong>en</strong>ces. Pres<strong>en</strong>tation av Volvo<br />
Powertrain vid konfer<strong>en</strong>s<strong>en</strong> “10th Diesel Engine Emission Reduction”<br />
(DEER) Sept.1, 2004. Coronado, Kaliforni<strong>en</strong>, USA<br />
Fogelberg, Hans (2003b); Kunskapskultur och innovation -<br />
Innovationssystem kring <strong>en</strong>ergirelaterad vägtransportteknologi. Förstudie.<br />
VINNOVA Rapport VR 2003:6<br />
Haraldsson, Göran (2003); Combustion Control of the Homog<strong>en</strong>eous<br />
Charge Compression Ignition Engine. (Lic<strong>en</strong>tiate Thesis) Lund Institute of<br />
Technology, Swed<strong>en</strong><br />
H<strong>en</strong>derson, Rebecca M. & Clark, Kim B. (1990); Architectural Innovation:<br />
The reconfiguration of Existing Product Technologies and the Failure of<br />
Established Firms. Cornell University<br />
Hollander, Ernst (1995); Varför var det så segt? Om lågriskkemi,<br />
miljödriv<strong>en</strong> innovation och kravformning, Doctorate dissertation (in<br />
Swedish), Royal Inst. of Engineering, Stockholm.<br />
Holm, Maria (1996); Katalysatorn ett vedervärdigt monster. Sveriges Natur<br />
Nr 6/96<br />
Hughes, Thomas, (1992); ”The Dynamics of Technological Change:<br />
Sali<strong>en</strong>ts, Critical Problems, and Industrial Revolutions”, i Dosi, Giovanni et<br />
al, eds, (1992): Technology and Enterprise in a Historical Perspective,<br />
Clar<strong>en</strong>don Press, Oxford.<br />
72
K<strong>en</strong>ney, Martin & Florida, Richard (2004); Locating Global Advantage,<br />
Stanford, California.<br />
Krier, J. E., Ursin, E. (1977); 'Pollution and Policy; A Case Essay on<br />
California and Federal Experi<strong>en</strong>ce with Motor Vehicles Air pollution 1940-<br />
1975', University of California Press, California<br />
Law, John and Callon, Michel. (1992): The life and death of an aircraft: a<br />
network analysis of technical change. In Bijker, W.E. and Law, J. (eds),<br />
Shaping Technology -- Building Society: Studies in Sociotechnical Change,<br />
MIT Press, Cambridge, Mass.<br />
Latour, Bruno (1997); Aramis and the love of technology, Harvard Press<br />
Laestadius, Staffan, (1992); Arbetsdelning<strong>en</strong>s dynamik, Arkiv, Lund.<br />
Laestadius, Staffan (1996); Vid lågteknologins frontlinjer (research report in<br />
Swedish), TRITA-IEO R1996:8', KTH<br />
Laestadius, Staffan (1998); Technology level, knowledge formation and<br />
industrial compet<strong>en</strong>ce within paper manufacturing, i The Microfoundations<br />
of Economic Growth, Gre<strong>en</strong> & Eliasson(ed.), University of Michigan Press,<br />
Michigan<br />
Laestadius, Staffan (2005): Det dahménska utvecklingsblocket – några<br />
reflektioner. i B<strong>en</strong>ner, Mats (ed): Innovationer Dynamik och förnyelse i<br />
ekonomi och samhällsliv. Stud<strong>en</strong>tlitteratur, 2005<br />
Laufer, Romain & Paradeise, Catherine (1990); Marketing Democracy –<br />
Public opinion and Media Formation in Democratic Societies, Transaction<br />
Publishers<br />
Lehmann, Urs and Mohr, M. (2003); Contributions to PMP: Comparison of<br />
a wide range of measurem<strong>en</strong>t systems of particles in vehicle exhaust. EURO<br />
V confer<strong>en</strong>ce proceedings, Milano 10-11 December 2003<br />
Magnusson, Thomas (2003); Managerial chall<strong>en</strong>ges in Environm<strong>en</strong>tal<br />
Innovation – case studies in the electrical equipm<strong>en</strong>t and automotive<br />
sectors, Ph.D. dissertation, Linköpings Universitet<br />
Maruo, Kanehira (1996); Farväl till b<strong>en</strong>sinbil<strong>en</strong>, Swedish Transport and<br />
Communications Research Board, Stockholm<br />
McEvoy, James E. (Ed.) (1975); Catalysts for the Control of Automotive<br />
Pollutants, Advances in Chemistry Series (Series Editor: Gould, Robert F.),<br />
American Chemical Society, USA<br />
73
Meadows, Donella et al (1972); The Limits to growth. Universe Books, New<br />
York<br />
Miettin<strong>en</strong>, Reijo (2002); National Innovation System. Sci<strong>en</strong>tific concept or<br />
political rhetoric? Helsinki: Edita.<br />
Mondt, J. Robert (2000); 'Cleaner cars; the History and Technology of<br />
Emission Control since the 1960s', SAE International, Warr<strong>en</strong>dale,<br />
P<strong>en</strong>nsylvania<br />
Murphy, Michael J. (2002); Future gre<strong>en</strong>er diesel fuels. IEA AMF, Annex<br />
XVIII, Battelle, USA<br />
Nakić<strong>en</strong>ović, Nebojsa (1986); The Automobile Road to Technological<br />
Change, Technological Forecasting and Social Change, Vol 29. pp 309-340<br />
Nelson, Richard and Winter, Sidney (1982); An Evolutionary Theory of<br />
Economic Change, Belknap Press of Harvard University Press, USA/UK<br />
Nelson, Richard (1998); The Co-evolution of Technology, Industrial<br />
Structure and Supporting Institutions. in Dosi, Teece, Chutry (Ed.)<br />
Technology, Organization and Competitiv<strong>en</strong>ess: perspectives on industrial<br />
and corporate change. Oxford UP, 1998<br />
Parmann, R., Jean, E., Quemere, E. :Diesel Particulate Filter: A Success<br />
For Faurecia Exhaust Systems.. Pres<strong>en</strong>tation vid konfer<strong>en</strong>s<strong>en</strong> Diesel Engine<br />
Emission Reduction, Faurecia Exhaust Systems, USA 2003<br />
Persson et al (2003) Utvärdering av Samverkansprogram mellan stat<strong>en</strong> och<br />
fordonstillverkarna kring utveckling av mer miljöanpassade fordon (Gröna<br />
Bil<strong>en</strong>). Programrådet för Fordonsteknisk Forskning, vår<strong>en</strong> 2003<br />
Porter, Michael E. (1990); The Competitive Advantage of Nations.<br />
Macmillan, London, UK<br />
Ros<strong>en</strong>berg, Nathan (1994); Exploring the black box; Technology,<br />
economics, and history. Cambridge University Press, UK<br />
Ros<strong>en</strong>berg, Nathan (1982): Inside the Black Box: Technology and<br />
Economics. Cambridge UP, Cambridge<br />
Ros<strong>en</strong>berg, Nathan (Ed.) (1971): The economics of technological change,<br />
P<strong>en</strong>guin Books, Harmondsworth<br />
Roth, J.F., CHEMTECH, 357, June 1991.<br />
74
Searles, Rob et al, (2002); Investigation Of The Feasibility Of Achieving<br />
Euro V Heavy-Duty Emissions Limits With Advanced Emission Control<br />
Systems, FISITA paper F02E310, 2002<br />
Tushman & Anderson, eds. (1997); Managing Strategic Innovation and<br />
Change, Oxford UP, Oxford m.fl<br />
Utterback, James M. (1994); Mastering the Dynamics of Innovation,<br />
Harvard Business School Press, Boston<br />
Vinc<strong>en</strong>ti, Valter, (1990); What Engineers Know and How They Know It,<br />
John Hopkins, Baltimore<br />
Wallace, David (1995); Environm<strong>en</strong>tal Policy and Industrial Innovation;<br />
Strategies in Europe, the US and Japan, Royal Institute of International<br />
Affairs, Earthscan, London<br />
Walsh, Michael (2005); Car Lines February 2005<br />
10.2 Intervjuer<br />
Edward Jobson<br />
Lars Egart<br />
Eva Witt<br />
Greger Juhlin<br />
B<strong>en</strong>gt Andersson<br />
Sv<strong>en</strong> Järås<br />
Sv<strong>en</strong> Nilsson<br />
William Easterling<br />
Bernt Gustafsson<br />
L<strong>en</strong>nart Kalliniemi<br />
Gudmund Smedler<br />
Kristian Althini<br />
Göran Ringquist<br />
Anders Nordell<br />
Pär Jones<br />
Mats Engelbrektsson<br />
Per Marsh<br />
Steph<strong>en</strong> Wallman<br />
Ingemar Gottberg<br />
Lars Holmqvist<br />
Mamoun Mohammed<br />
Volvo Technology<br />
Lubrizol ECSE AB<br />
Sandvik Strip Steel<br />
Scania<br />
Kemisk Teknologi, CTH<br />
Kemisk Teknologi, KTH<br />
Nilcon AB<br />
Sw<strong>en</strong>ox AB<br />
STEM<br />
stt emtec<br />
Emission Technology Group (tidigare<br />
Emissionsteknik)<br />
Faurecia AB<br />
Umicore Autocat Swed<strong>en</strong> AB<br />
IUC Karlskoga<br />
Emissionsteknik AB<br />
T<strong>en</strong>neco Automotive AB<br />
Volvo (tidigare Sandvik)<br />
Eg<strong>en</strong> konsult (tidigare Volvo)<br />
Engelhart (tidigare Volvo)<br />
CLEPA (tidigare Emissionsteknik)<br />
Materialteknik, KTH<br />
75
11 App<strong>en</strong>dix<br />
Enligt Sv<strong>en</strong>ska Katalyssällskapet bedrivs forskning om katalys på följande<br />
ställ<strong>en</strong> I Sverige:<br />
1. Royal Institute of Technology (Chemical Engineering and Technology)<br />
2. Royal Institute of Technology (Inorganic Chemistry)<br />
3. Royal Institute of Technology (Organic Chemistry)<br />
4. University of Stockholm (Inorganic Chemistry)<br />
5. University of Stockholm (Physics)<br />
6. Nynäs Petroleum (Catalysis and Process Technology)<br />
7. University of Lund (Chemical C<strong>en</strong>ter. Chemical Engineering II)<br />
8. University of Lund (Chemical C<strong>en</strong>ter. Inorganic Chemistry I)<br />
9. University of Lund (Chemical C<strong>en</strong>ter. Inorganic Chemistry II)<br />
10. Ideon Research Park (Katator AB)<br />
11. Perstorp Catalyst<br />
12. ABB Fläkt<br />
13. AB VOLVO Technological Developm<strong>en</strong>t<br />
14. Chalmers University of Technology (Chemical Reaction Engineering)<br />
15. Chalmers University of Technology (Applied Surface Chemistry)<br />
16. Göteborgs Universitet (Kemi)<br />
17. Chalmers University of Technology(Applied Physics)<br />
18. Chalmers University of Technology (KCK)<br />
19. Goteborg University & Chalmers University of Technology (Surface<br />
Physics)<br />
20. Chalmers University of Technology (Molecular Physics)<br />
21. University of Linköping, S-SENCE (Swedish S<strong>en</strong>sor C<strong>en</strong>ter)<br />
76
22. TPS Termiska Processer AB<br />
23. Luleå University of Technology (Chemical Technology)<br />
77
VINNOVAs publikationer<br />
Juni 2005<br />
För mer info eller för att se tidigare utgivna publikationer se www.VINNOVA.se<br />
VINNOVA Analys<br />
VA 2005:<br />
01 Wood Manufacture - the innovation<br />
system that beats the system. Finns<br />
<strong>en</strong>dast som PDF. För sv<strong>en</strong>sk version se<br />
VA 2004:02.<br />
02 Nationella och regionala klusterprofiler<br />
- Företag inom bioteknik, läkemedel<br />
och medicinsk teknik i Sverige 2004<br />
03 Innovation policies in South Korea<br />
and Taiwan. Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
04 Effektanalys av nackskadeforskning<strong>en</strong><br />
vid Chalmers - Sammanfattning.<br />
Kortversion av VA 2004:07, för<br />
kortversion på <strong>en</strong>gelska se VA 2005:05<br />
05 Impacts of neck injuries research at<br />
Chalmers University of Technology -<br />
Summary. Kortversion av VA 2004:07,<br />
för kortversion på sv<strong>en</strong>ska se VA 2005:04<br />
06 Forskningsverksamhet inom<br />
produktframtagning i Sverige - <strong>en</strong><br />
ögonblicksbild år 2004<br />
VA 2004:<br />
01 The Swedish National Innovation<br />
System 1970-2003 - a quantitative<br />
international b<strong>en</strong>chmarking analysis<br />
02 Trämanufaktur - det systembrytande<br />
innovationssystemet. För <strong>en</strong>gelsk version<br />
se VA 2005:01<br />
03 Impacts of the Swedish Compet<strong>en</strong>ce<br />
C<strong>en</strong>tres Programme 1995-2003.<br />
För kortversion på <strong>en</strong>gelska respektive<br />
sv<strong>en</strong>ska se VA 2004:05 och VA 2004:06<br />
04 Telecom Dynamics - History and<br />
State of the Swedish Telecom Sectors<br />
and its Innovation System 1970-2003.<br />
Final Report. Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
05 Impacts of the Swedish Compet<strong>en</strong>ce<br />
C<strong>en</strong>tres Programme 1995-2003<br />
- Summary Report. Kortversion av VA<br />
2004:03, för kortversion på sv<strong>en</strong>ska se VA<br />
2004:06<br />
06 Effekter av det sv<strong>en</strong>ska kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trumprogrammet<br />
1995-2003 -<br />
Sammanfattande rapport. Kortversion<br />
av VA 2004:03, för kortversion på<br />
<strong>en</strong>gelska se VA 2004:05<br />
07 Effektanalys av nackskadeforskning<strong>en</strong><br />
vid Chalmers. För kortversion på<br />
sv<strong>en</strong>ska och <strong>en</strong>gelska se VA 2005:04 och<br />
VA 2005:05<br />
VA 2003:<br />
01 Innovationssystemanalys inom flygindustri<br />
och luftfart. Förstudie<br />
02 Swedish Biotecnology - sci<strong>en</strong>tific<br />
publications, pat<strong>en</strong>ting and industrial<br />
devlopm<strong>en</strong>t<br />
04 Sv<strong>en</strong>sk sjöfartsnärings innovationssystem<br />
- igår, idag och imorgon<br />
VINNOVA Forum<br />
VFI 2004:<br />
01 Informationssamhället - åter till framtid<strong>en</strong><br />
(Innovationspolitik i Fokus)<br />
02 Sv<strong>en</strong>sk innovationskraft - vision<strong>en</strong><br />
måste vara starkare än motståndet<br />
(Innovationspolitik i Fokus)<br />
VFI 2003:<br />
01 Commercialization of Academic<br />
Research Results (Innovationspolitik i<br />
Fokus)<br />
VFI 2002:<br />
01 Betydels<strong>en</strong> av innovationssystem:<br />
utmaningar för samhället och för<br />
politik<strong>en</strong> (Innovationspolitik i Fokus)<br />
02 Innovationspolitik för Sverige:<br />
mål, skäl, problem och åtgärder<br />
(Innovationspolitik i Fokus)<br />
03 Teknikpark<strong>en</strong>s roll i det sv<strong>en</strong>ska<br />
innovationssystemet - histori<strong>en</strong> om<br />
kommersialisering av forskningsresultat<br />
(Innovationspolitik i Fokus)<br />
VINNOVA Information<br />
VI 2005:<br />
01 VINNOVA in brief. För sv<strong>en</strong>sk version<br />
se VI 2004:02<br />
02 Årsredovisning 2004<br />
VI 2004:<br />
01 Årsredovisning 2003<br />
02 VINNOVA i korthet. För <strong>en</strong>gelsk<br />
version se VI 2005:01<br />
03 VINNOVAs activities within<br />
Biotechnology.<br />
04. VINN EXCELLENCE CENTER.<br />
För <strong>en</strong>gelsk version se VI 2004:05<br />
05 VINN EXCELLENCE CENTRES.<br />
För sv<strong>en</strong>sk version se VI 2004:04<br />
07 Kompet<strong>en</strong>sc<strong>en</strong>trum i siffror<br />
08 The Swedish Compet<strong>en</strong>ce C<strong>en</strong>tres<br />
Programme. Third International<br />
Evaluation - Group 2-6 (19 C<strong>en</strong>tres)<br />
and Overall Impressions and<br />
Programme-wide Issues.<br />
VI 2003:<br />
01 Verksamhet inom Transporter<br />
02 Årsredovisning 2002<br />
04 The Compet<strong>en</strong>ce C<strong>en</strong>tres Programme.<br />
Third International Evaluation. Group<br />
1 (8 C<strong>en</strong>tres)<br />
05 The Concept of Innovation Journalism<br />
and a Programme for Developing it.<br />
Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
06 EUREKA<br />
VINNOVA Policy<br />
VP 2005:<br />
01 Kunskap för säkerhets skull.<br />
Förslag till <strong>en</strong> nationell strategi för<br />
säkerhetsforskning<br />
02 Strategi för tillväxt - Bioteknik, <strong>en</strong><br />
livsviktig industri i Sverige<br />
VP 2004:<br />
01 Nationell strategi för transportrelaterad<br />
FUD<br />
VP 2003:<br />
01 VINNFORSK - VINNOVAs förslag<br />
till förbättrad kommersialisering och<br />
ökad avkastning i tillväxt på forskningsinvesteringar<br />
vid högskolor.<br />
HUVUDTEXT. För bilagor se VP<br />
2003:01.1<br />
01.1 VINNFORSK - VINNOVAs förslag<br />
till förbättrad kommersialisering och<br />
ökad avkastning i tillväxt på forskningsinvesteringar<br />
vid högskolor.<br />
BILAGOR. För huvudtext se VP<br />
2003:01<br />
02 Behovsmotiverad forskning och effektiva<br />
innovationssystem för hållbar<br />
tillväxt. VINNOVAs verksamhetsplanering<br />
2003-2007. För <strong>en</strong>gelsk version<br />
se VP 2002:04, för fördjupad sv<strong>en</strong>sk<br />
version se VP 2002:03<br />
03 VINNOVAs forskningsstrategi.<br />
Strategi för hållbar tillväxt<br />
04 Nationell Innovations- och forskningsstrategi<br />
för området Miljödriv<strong>en</strong><br />
teknikutveckling. Finns <strong>en</strong>dast som<br />
PDF<br />
VP 2002:<br />
02 Nationellt inkubatorprogram<br />
03 Behovsmotiverad forskning och effektiva<br />
innovationssystem för hållbar<br />
tillväxt. En fördjupad version av<br />
VINNOVAs verksamhetsplanering<br />
2003-2007. För kortversion se VP<br />
2003:02, för <strong>en</strong>gelsk kortversion se VP<br />
2002:04<br />
04 Effective innovation systems and pro-
lem-ori<strong>en</strong>ted research for sustainable<br />
growth. VINNOVA’s strategic plan<br />
2003 - 2007. För sv<strong>en</strong>sk version se VP<br />
2003:02 och VP 2002:03<br />
05 Nationell strategi för FoU inom området<br />
tillämpning av informationsteknik.<br />
VINNOVA Rapport<br />
VR 2005:<br />
01 Effektivt arbete i processindustrin<br />
Hur man gör. Från strategi till<br />
g<strong>en</strong>omförande<br />
02 Teori och metod för val av indikatorer<br />
för inkubatorer. Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
03 Informations- och<br />
kommunikationsteknik i USA. En<br />
översiktsstudie om satsningar och<br />
tr<strong>en</strong>der inom politik, forskning och<br />
näringsliv.<br />
04 Information and Communications<br />
Technology in Japan. A g<strong>en</strong>eral<br />
overview on the curr<strong>en</strong>t Japanese<br />
initiatives and tr<strong>en</strong>ds in the area of<br />
ICT.<br />
05 Information and Communications<br />
Technology in China. A g<strong>en</strong>eral<br />
overview of the curr<strong>en</strong>t Chinese<br />
initiatives and tr<strong>en</strong>ds in the area of<br />
ICT.<br />
06 Hälsa och lärande - frågor för hälsooch<br />
sjukvårdssystemet<br />
07 Samhandling för innovationsledd<br />
tillväxt<br />
08 Tekniköverföring från landbaserade<br />
fordon till mindre fartyg - fas 1. Finns<br />
<strong>en</strong>dast som PDF<br />
09 <strong>Nya</strong> <strong>emissionskrav</strong> för <strong>dieselmotorer</strong><br />
- <strong>en</strong> <strong>katalysator</strong> för sv<strong>en</strong>sk industri?<br />
Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
VR 2004:<br />
01 <strong>Nya</strong> material och produkter från<br />
förnyelsebara råvaror. En framtidsbild<br />
och väg<strong>en</strong> dit. För kortversion se VR<br />
2004:02<br />
02 <strong>Nya</strong> material och produkter från förnyelsebara<br />
råvaror. Kortversion av VR<br />
2004:01.<br />
03 Evaluation of the NUTEK-<br />
VINNOVA programme in Complex<br />
Technical Systems 1997-2001.<br />
Utvärdering av ett FoU-program i<br />
Komplexa Tekniska System 1997-<br />
2001<br />
04 Förnuft och känsla - <strong>en</strong> narrativ studie<br />
om äldre kvinnors bilkörning. Finns<br />
<strong>en</strong>dast som PDF<br />
05 Equipm<strong>en</strong>t for Rational Securing of<br />
Cargo on Railway Wagons. Utrustning<br />
för rationell säkring av last på järnvägsvagnar<br />
(jvgRASLA). Finns <strong>en</strong>dast<br />
som PDF<br />
06 Innovationspolitik för ITS. En studie<br />
av aktörsnätverk kring Intellig<strong>en</strong>ta<br />
TransportSystem. Finns <strong>en</strong>dast som<br />
PDF<br />
07 Sv<strong>en</strong>sk forskning - rik på upplevelser.<br />
Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
08 Fånga Vind<strong>en</strong>! - <strong>en</strong> klokbok för tillväxt<br />
09 Utvärdering av det Nationella<br />
Flygtekniska Forskningsprogrammet<br />
10 Forskning och Innovation i<br />
Småföretag. SBIR - Small Business<br />
Innovation Research. Ett amerikanskt<br />
program för behovsmotiverad forskning<br />
utförd av mindre företag<br />
11 Arbetsgivarringar i Sverige - förekomst,<br />
funktion och nytta<br />
12 Evaluation of the Öresund contracts<br />
for cross-border R&D cooperation<br />
betwe<strong>en</strong> D<strong>en</strong>mark and Swed<strong>en</strong><br />
13 Det öppna sv<strong>en</strong>ska innovationssystemet<br />
- <strong>en</strong> tillgång för Sverige?<br />
VR 2003:<br />
01 Fysisk planering i det digitala samhället.<br />
Telematik 2004<br />
02 Kina störst på mobiltelefoni - konsekv<strong>en</strong>ser<br />
för omvärld<strong>en</strong>. Telematik 2006<br />
03 Framtid<strong>en</strong>s fordon - mötet mellan två<br />
olika världar. Telematik 2006<br />
04 Efter 11 september 2001: - Kan<br />
Storebror hejdas? Telematik 2006<br />
06 Kunskapskultur och innovation.<br />
Innovationssystem kring <strong>en</strong>ergirelaterad<br />
vägtransportteknologi. Förstudie.<br />
Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
07 Förändrad finansiering av tranportforskning<strong>en</strong>.<br />
Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
08 Inledande laboratorieförsök - Projekt<br />
AIS 32. Delrapport 1. Finns <strong>en</strong>dast som<br />
PDF<br />
09 Inledande fältförsök - Projekt AIS 32.<br />
Delrapport 2. Finns <strong>en</strong>dast som PDF<br />
10 Hur går det till i verklighet<strong>en</strong>?<br />
Innovationsprocess<strong>en</strong> utifrån 18 fall<br />
11 Returlogistik - Utveckling av logistiksystem<br />
för returgodsflöd<strong>en</strong>. Finns<br />
<strong>en</strong>dast som PDF<br />
12 G<strong>en</strong>usperspektiv på innovationssystem<br />
- exemplet sv<strong>en</strong>sk musikindustri
Produktion & layout: VINNOVAs Kommunikationsavdelning<br />
Juni 2005
VINNOVA är <strong>en</strong> statlig myndighet<br />
med uppgift att främja hållbar tillväxt<br />
g<strong>en</strong>om utveckling av effektiva innovationssystem<br />
och finansiering av behovsmotiverad forskning.<br />
V E R K E T F Ö R I N N O V A T I O N S S Y S T E M – S W E D I S H A G E N C Y F O R I N N O V A T I O N S Y S T E M S<br />
VINNOVA, SE-101 58 Stockholm Besök/Office: Mäster Samuelsgatan 56 Tel: +46 (0)8 473 3000 Fax: +46 (0)8 473 3005<br />
VINNOVA@ VINNOVA.se www.VINNOVA.se