Zalacznik_nr_2_-_Organizacja_Lotow_i_szkolenia_lotniczego
Zalacznik_nr_2_-_Organizacja_Lotow_i_szkolenia_lotniczego
Zalacznik_nr_2_-_Organizacja_Lotow_i_szkolenia_lotniczego
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje<br />
aktualnie łączność”.<br />
Zapisy § 23, § 19 i § 48 mogą budzić wątpliwości interpretacyjne. Lot w warunkach mgły<br />
opisany w § 48 ust. 3 nakazuje przerwanie wykonania zadania w sytuacji, gdy dalszy lot ze<br />
względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy. § 23 ust. 16 pozwala na wykonanie podejścia<br />
do lądowania niezależnie od uzyskanych wcześniej informacji o WA do lądowania. Kolejne<br />
ustalenia w § 19 nakazują przerwanie zniżania w momencie osiągnięcia WM lub gdy<br />
zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego wykonywania lądowania.<br />
Lot wg przepisów IFR może odbywać się do wysokości określonej jako DA(DH) lub<br />
MDA(MDH) wyłącznie wg wskazań przyrządów i występująca mgła w żaden sposób nie<br />
obniża poziomu bezpieczeństwa wykonywanego podejścia. Należy tak sformułować<br />
wskazane punkty, aby były jednoznaczne.<br />
Przytoczone przykłady zapisów w RL-2006 budzą wątpliwości interpretacyjne Komisji.<br />
Nie stanowią jednak kompletnej analizy tego dokumentu. Odnosząc się do specyfiki zadań<br />
wykonywanych przez 36 splt, Komisja stwierdziła w RL-2006 brak zapisów dotyczących:<br />
• zasad CRM oraz współpracy w załodze wieloosobowej, co skutkuje brakami w tym<br />
zakresie w programach <strong>szkolenia</strong> oraz dokumentach operacyjnych. Opisanie działań<br />
w kabinie wszystkich członków załogi (piloci, nawigator, technik pokładowy) jest<br />
koniecznością, gdyż w innym przypadku załoga – poszukująca własnych rozwiązań –<br />
narażona jest na duże prawdopodobieństwo popełnienia błędów. Brak standardu nie<br />
pozwala również na wprowadzenie właściwych rozwiązań w metodyce <strong>szkolenia</strong> i latania<br />
oraz programie obiektywnej kontroli lotów;<br />
• ograniczenia swobodnego dostępu do kabiny pilotów. Pomijając względy zabezpieczenia<br />
antyterrorystycznego, chodzi o zapewnienie spokoju pracy załogi. Jedynym dokumentem<br />
regulującym te kwestie była „Instrukcja operacji lotniczych statków powietrznych<br />
o statusie HEAD”;<br />
• kategoryzacji lotnisk, co uniemożliwia przygotowanie się do lotu w zależności od<br />
kategorii (trudności) lotniska docelowego;<br />
• szczegółowych regulacji w wykonywaniu lotów na wielu typach samolotów.<br />
W cywilnym przewozie lotniczym możliwość wykonywania lotów na dwóch typach<br />
statków powietrznych jest bardzo dokładnie regulowana. Wyklucza możliwość<br />
równoległego wykonywania lotów na wielu typach i pozycjach w załodze;<br />
• kwalifikacji do prowadzenia korespondencji radiowej w języku proceduralnym polskim<br />
i angielskim;<br />
37/73
Change language