Download rapporten her - Femern Belt Development

Spørgsmålet er, om det landbaserede transitgods
gennem Danmark kan konsolideres i Rødbyhavn,
hvilket anses som meget usandsynligt. Da godset
primært skal til Tyskland fra Sverige, vil en omladning
i Rødbyhavn ikke give mening, da det blot vil sinke
godset i dets rejse.
Hvis godset skulle vest eller øst over, var det formentlig
allerede blevet konsolideret i CMP på Malmø-siden,
da godsoperatøren derved kan spare turen over
Øresund.
Alternativt kan Køge være et muligt konsolideringsområde,
da Køge via kombinationen af søtransport og
landstransport i Skandinavisk Transportcenter på sigt
kan vise sig at være et oplagt konsolideringsområde
for gods.
5.2.5 Godstransportkalkuler
Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere
et logistisk hub i Rødbyhavn er incitamentet for at
omlade og konsolidere gods på Sydlolland. I dette
afsnit præsenteres derfor en række godskalkuler for
udvalgte transportscenarier. 17
Gennem godskalkulerne undersøges det, hvorvidt det
er billigere at omlade godset i Rødbyhavn frem for i
allerede etablerede havne for at afdække, hvorvidt
lavere omkostninger forbundet med omladning i Rødbyhavn
kunne være incitament for at vælge Rødbyhavn
som logistisk hub.
Det skal bemærkes, at der er tale om rene godsomladninger.
Det vil sige, at det ikke er forudsat, at der
sker en værditilvækst af godset i Rødbyhavn i form af
fx bearbejdning. Det ville i givet fald kræve, at der kan
peges på en værditilvækst, hvilket ikke er muligt på
nuværende tidspunkt.
Formålet er dermed alene med udgangspunkt i godsomkostninger
at se, hvor det bedst kan svare sig at
omlade godset.
Til hjælp for dette regneeksempel er der anvendt tal
fra henholdsvis Unifeeder og Trafi kstyrelsen.
Til beregningerne er der forudsat et 2020 scenario,
hvor tunnelen er bygget, og der forefi ndes en intermodal
havn i Rødbyhavn. Yderligere er det forudsat at
både lastbil og tog kører med en gennemsnitshastighed
på 70 km/t. Ydermere er det forudsat, at der lejes
en vogn på godstog med 20 containere. Det betyder,
at de udgifter, der vil være under togrejsen, bliver
fordelt ligeligt på de 20 vogne.
Ligesom det er forudsat, at prisen for at køre gennem
Femern Bælt tunnelen vil ligge på samme niveau som
for Øresund og Storebælt.
Hvis en container sættes på et godstog i Sydeuropa
og skal køres til Stockholm, kan der forekomme skift
undervejs, således at der forekommer fl ere løft end
egentlig nødvendigt. Godstoget er som bekendt låst til
det skinnenet, der forefi ndes, og det er heller ikke sikkert,
at samtlige vogne på toget skal f.eks. fra Verona
til Stockholm.
Disse skift er ikke inddraget i beregningerne. Der er
endvidere ikke taget højde for rejsetiden. Der kan
forekomme varegrupper, som af forskellige årsager
nødsages til at skulle transporteres hurtigere.
Forudsætningerne for godstransportkalkulerne er
opsummeret i tabel 5.8 på næste side.
17 Godskalkulerne er foranlediget af drøftelser på det 1. møde i Interessentgruppen for undersøgelsen.
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 33