Download rapporten her - Femern Belt Development

More documents

Recommendations

Info

6 INTERESSENTANALYSE Uden trafi kale logistiske hubs har internationale vej- og baneforbindelser samt sejl- og fl yruter ingen forbindelse til en region – de ville så at sige føre ingen steder hen. Derfor er lokalisering og kvaliteten af transportknudepunkter for godstransport af strategisk betydning for tilgængeligheden og mobiliteten i en region. Logistiske hubs kan være i form af lufthavne, jernbaneterminaler, erhvervshavne, transportcentre, distributionsterminaler og lignende, og deres funktion er at sikre adgangen mellem specifi kke transportformer og steder. Det centrale i forhold til et logistisk hub er derfor, at der skabes synergi mellem fl ere forskellige former for transport, at skift mellem transportformer sker effektivt, samt at godset konsolideres, og at der sker en form for værdiskabelse i relation til omladningen. Logistiske hubs bygger derfor på intermodalitet. Rødbyhavn karakteriseres ved en beliggenhed tæt på motorvej, havn og jernbane, og en geografi sk placering centralt i forhold til trafi kken nord/syd og øst/vest. Yderligere er Rødbyhavn karakteriseret ved, at der for nærværende ingen trængselsproblemer er forbundet med transport til og fra havnen. Men hvilke muligheder og potentialer giver den beliggenhed ved etablering af den faste forbindelse over Femern Bælt i et logistisk øjemed? Med dette som udgangspunkt redegøres der i kapitlet for tre perspektiver for Rødbyhavn som logistik hub, idet muligheder og barrierer for Rødbyhavn som knudepunkt for containerskibstrafi k, vejtransport og jernbanetransport analyseres. Det er vigtigt at understrege, at analysens opdeling svarende til de tre transportformer er et teoretisk analytisk greb, og at det, som beskrevet indledningsvist, netop er i kombinationen mellem vej, jernbane og søtransport at værdien af et logistisk hub skabes. 44 Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 Det er netop kombinationen mellem transportformerne, som interessenterne i analysen er blevet bedt om at forholde sig til. Godstransporten er i dag domineret af transport på vej, idet omkring 90 % af godstransporten sker på lastbil, mens mængden af gods på jernbane på ti år er faldet med en fjerdel således at den i dag udgør ca. 1 %. For ti år siden ejede de danske jernbaneselskaber 3.100 godsvogne, og i dag ligger tallet på 153 20 . Dette til trods for et massivt europæisk politisk fokus på at fl ytte godset fra vej til bane og sø. 6.1 Vejtransport hub i Rødbyhavn Ideen bag Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig særligt til de nord/syd gående godsstrømme, idet Rødbyhavn ligger centralt på netop denne godsstrømsakse, og derfor vil omladning og konsolidering af gods mellem Skandinavien og Europa potentielt være en mulighed for Rødbyhavn. Der vil således både være tale om eksport- og importvarer fra/til Danmark samt konsolidering af transitgods. Det vurderes, at det største potentiale for Rødbyhavn som vejtransporthub ligger i at opfange og forædle en del af transitgodset. Det vil sige, at potentialet ligger i at få fat i den del af transitgodset, der potentielt kan bidrage til vækst og produktivitetsudvikling i regionen, enten ved en konkret forarbejdning ved tilknyttede serviceydelser eller ved, at transporterne i endnu højere grad planlægges fra Danmark. Prognoseberegninger fra Transportministeriet viser, at Femern Bælt-forbindelsen vil spille en stor rolle i forhold til transittransporterne i 2030. Vejgodstransporterne i transit vil i endnu højere grad end i dag transporteres over Femern Bælt, hvilket medfører en øget mængde transitgods. Tilsvarende vil jernbanegodstransporterne næsten udelukkende benytte den kommende Femern Bælt forbindelse (se fi gur 6.1). 20 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten
Udover en øget mængde transitgods som følge af Femern Bælt-forbindelsen vil forbindelsen også betyde, at virksomheder enten lokaliseret i Rødbyhavn, eller med lagerfaciliteter i Rødbyhavn lettere og hurtigere vil kunne betjene hele det nordlige Tyskland samt hele Sjælland og endda det sydlige Skåne, hvilket citatet fra Arla også er med til at antyde. ”Vi eksporterer også en del fra vores svenske mejerier. Her bruger vi i dag primært Gøteborg Havn. I forhold til den del af den svenske eksport, der går til det nordlige Tyskland ville vi måske benytte Femern forbindelsen, når den står færdig, til noget lastbilstrafi k” (Arla, Niels B. Petersen). Yderligere betyder placeringen af produktionsanlægget til den faste forbindelse over Femern Bælt også, at der i Rødbyhavn, når den faste forbindelse står færdig, vil være store ledige erhvervsarealer til rådighed, der med lethed kan rumme store lagerhaller, udendørsopbevaring, værkstedsfaciliteter samt materialer til håndtering af store mængder gods. Produktionsanlægget vil på sigt kunne rumme faciliteter til både håndtering af gods på vej, jernbane og skib og skift mellem disse transportformer. I relation til etableringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn udgraves havnen så den opnår anseelige vanddybder på 10 meter, hvilket potentielt vil kunne være med til at tiltrække gods til Rødbyhavn: Figur 6.1: Prognose for transittransporten i år 2030 17 Kilde: Transportministeriet 21 21 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem ”Rødby og Nakskov havne anvendes primært som udskibningshavne for korn. Og det er overvejende Nakskov pga. større vanddybde og dermed mulighed for større skibe. Hvis der bygges ud i Rødby vil vi sandsynligvis skibe større mængder korn ud derfra”. (DLG, Søren Villumsen). Mulighederne for Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig dermed til: • Udgravning af Rødbyhavn havn til anseelig dybde i forbindelsen med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt. • Mulighed for at ”overtage” produktionsanlægget til den faste forbindelse over Femern Bælt og fi nde relevante investorer til etablering af et vejtransporthub, der på sigt kan udvikles til et egentligt intermodult transporthub med mulighed for skift mellem transportformer og konsolidering af gods. • Rødbyhavns geografi ske beliggenhed centralt på den nord/sydgående transportkorridor mellem Skandinavien og Europa. 6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som vejtransporthub Det centrale spørgsmål i forhold til at udvikle Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig til, hvorvidt der på Lolland, Falster og det sydlige Sjælland er et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til produktion og forbrug. Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 45
Page 1 and 2: BALTIC LOGISTIC HUB Feasibilitystud
Page 3 and 4: INDHOLD 6 INTERESSENTANALYSE side 4
Page 5 and 6: Det drejer sig om havnedrift i forh
Page 7 and 8: Grontmij & Oxford Research | BALTIC
Page 11 and 12: 3.1 Placering af produktionsplads f
Page 13 and 14: Det kan bl.a. være: • Internatio
Page 15 and 16: Over 50 ansatte Fremstillingsvirkso
Page 17 and 18: Virksomhedsnavn Antal ansatte Lantm
Page 19 and 20: Som kortene også viser mangler den
Page 23 and 24: 100% 80% 60% 40% 20% 0% Letland Est
Page 25 and 26: 100% 80% 60% 40% 20% 0% Letland Est
Page 27 and 28: Start land Der er som tidligere næ
Page 29 and 30: 100% Import Eksport Total Import Ek
Page 31 and 32: CARGO/TIME Aarhus Fredericia CMP Ka
Page 33 and 34: Spørgsmålet er, om det landbasere
Page 35 and 36: SKT. PETERSBORG TIL HAMBORG Det sid
Page 37 and 38: DISTANCE Total (mio. tons) < 50 km
Page 39 and 40: 2009 2020 Totalomsætning 49.610 61
Page 41 and 42: 5.3.3 Muligt EU projekt Der er ud f
Page 43: Grontmij & Oxford Research | BALTIC
Page 47 and 48: Barriererne for Rødbyhavn som vejt
Page 49 and 50: Det vil være alt for dyrt og besv
Page 51 and 52: 6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som
Page 53 and 54: Figur 6.4: Forbedringer af de dansk
Page 55 and 56: Den overordnede konklusion af inter
Page 57 and 58: Analyserne er funderet i etablering
Page 59 and 60: Biobrændstoffer: Enighed om at und
Page 61 and 62: • Der er ikke et kraftvarmeværk
Page 63 and 64: • Der forventes opført en række
Page 65 and 66: Der er således ti gange fl ere bes
Page 67 and 68: Figur 7.1: Den geografi ske placeri
Page 69 and 70: Formålet er at kunne give kortere
Page 71 and 72: Betragtes områderne for genanvende
Page 73 and 74: På et meget indledende niveau er d
Page 75 and 76: Det næste skridt i processen med a
Page 77 and 78: Polske Havne: Havne Gods 1 Gods 2 G
Page 79 and 80: 9.3 Bilag C: Danmarks havvindmølle
Page 81: 9.5 Bilag E: Interviewliste • Arl

Download rapporten her - Femern Belt Development

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?