Download rapporten her - Femern Belt Development

Der er således afsat midler til at udskifte signalsystemet,
så det tilpasses europæisk standard, hvilket er en
stor og langsigtet investering, idet udskiftningen tager
10 år, men som betyder en væsentlig forbedring, således
at transporten kan ske hurtigere og mere effektivt.
Yderligere fremgår det af EU’s seneste Hvidbog, der
tegner EU’s transportstrategi, at 30 procent af alle
transporter længere end 300 kilometer i 2030 skal
foregå på jernbane, og at tallet skal øges til 50 procent
i 2050 25 .
Mulighederne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub
knytter sig dermed til:
• Opgardering af det danske jernbanenet i relation
til etablering af Femern Bælt-forbindelsen, således
at strækningen Holeby – København bliver
tosporet og elektrifi ceret.
• Etablering af skinnenet til havnen og produktionsanlægget
i Rødbyhavn.
• Politisk fokus på udvikling af miljøvenlige transportformer
(de såkaldte grønne transportløsninger
26 ) som eksempelvis jernbane.
• Effektiv transport og skift mellem transportformer,
primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken
mellem Skandinavien, kontinental Europa og
Østersøregionen.
6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som
jernbanetransporthub
På samme måde som det var tilfældet for Rødbyhavns
muligheder for at udvikles til vejtransporthub knytter
barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub
sig til dels også på, hvorvidt der i regionen eksisterer
et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til forbrug:
52
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
”På sigt kan det være at jernbanetransport bliver mere
attraktiv, men meget tyder på, at omlastningen af
gods fortsat vil ske i Hamborg og at godset herefter
transporteres direkte til enten København eller Sverige
og Norge.
Der er ikke incitament til at ”stoppe” i Rødbyhavn.
Der er simpelthen heller ikke nok forbrug på Lolland-
Falster til at gøre det attraktivt at etablere et logistisk
hub der.” (Bring Cargo, Henrik Munk)
Yderligere må den uafklarede situation for togstrækningen
mellem Holeby og Rødbyhavn anses som en
væsentlig barriere. På nuværende tidspunkt er den
endelige linjeføring af jernbanesporerne endnu ikke
fastlagt, men afventer anlægslovens vedtagelse i 2012
(se fi gur 6.4).
Derudover anses den manglende tyske prioritering af
jernbaneudbygningerne som en barriere, idet den 89
kilometer lange strækning mellem Lübeck og Puttgarden
først i 2025 udbygges til dobbeltspor. Det vil sige,
at første fem år efter den faste forbindelses åbning er
jernbanestrækningen på den tyske side elektrifi ceret
og dobbeltsporet 27 .
De transporttekniske løsninger mht. togforbindelserne,
som er lagt frem i forbindelse med Femern-projektet
vurderes til ikke i tilstrækkelig grad at koble Danmark
og Femern Regionen med det øvrige transeuropæiske
jernbanenet.
Et forhold som DLGs drift- og logistikdirektør også
peger på:
25 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten
26 Helt grundlæggende drejer grønne transportløsninger sig om at udvikle transport- og logistikløsninger, der muliggør transport af øgede
godsmængder samtidig med, at den egentlige godstrafi k mindskes i regionen. Grøn godstransport kan således siges at handle om: • Mere
tilgængelighed, • Mere godstransport og, • Mindre trafi k. Det er således ikke kun et spørgsmål om, at der skal transporteres færre varer
ad færre kanaler (veje, jernbaner, luftrum, vandveje), men snarere et spørgsmål om at optimere og udvikle eksisterende infrastruktur,
transportformer, ruter og logistikpraksisser.
27 Fonden Femern Belt Development: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning