Download rapporten her - Femern Belt Development

8 KONKLUSION
I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern
Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed
landfast med det kontinentale Europa. Femern
Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede,
vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen
opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem
Skandinavien og det kontinentale Europa. I den
anledning tog Fonden Femern Belt Development i
foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer
og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub
ved Rødbyhavn.
Formålet med studiet er dobbelt. For det første er
formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder
og godstyper med henblik på at fremskrive
den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at
vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder
gods til at udvikle et logistik hub samt kortlægge,
hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere gods i
Rødbyhavn.
For det andet er studiets formål kvalitativt at afdække
centrale interessenter inden for transport og logistik
samt tilhørende aftagererhvervs, interesse i og vurdering
af potentialerne for at etablere et logistisk hub
i Rødbyhavn i 2020, når den faste forbindelse over
Femern Bælt står færdig.
I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt
etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde
med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling
af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen
udgraves til en vanddybde på 10-15 meter.
Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer
dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn
og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på
fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse,
idet man, hvis det lykkes, vil bryde tidligere erfaringer
fra anvendelse af produktionsanlæg til faste forbindelser
(senest tunnelfabrikken i Københavns Nordhavn til
brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det ikke lykkes
at fi nde blivende aktivitet).
72
Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011
Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor
produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives
ned, og området reetableres og efterlades i samme
stand og form som før byggeriets start. Det vil sige,
at det kræver en aktiv og proaktiv indsats at gribe
muligheden for at anvende produktionsanlægget i den
fremtidige erhvervsudvikling.
På baggrund af studiet kan det konkluderes, at potentialerne
for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn er
begrænsede, hvilket primært skyldes, at der i Rødbyhavn
mangler et tilstrækkeligt point of gravity i forhold
til produktion og forbrug. Det vil sige, at produktionen
af varer ikke er tilstrækkelig til, at det er rentabelt at
etablere et logistisk hub.
Tilsvarende er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt
til at bære de nødvendige investeringer
forbundet med etablering af et hub. Yderligere har de
danske og internationale havne traditionelt udviklet sig
på baggrund efterspørgslen efter søtransport i deres
respektive baglande, og dette bagland er mangelfuldt
i Rødbyhavn.
Derudover kan det konkluderes, at massiv konkurrence
fra andre og allerede etablerede havne er en
væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i
Rødbyhavn. Det drejer sig om konkurrence fra havne
i den indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn.
Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland,
Trelleborg i Sverige og en række danske havne som
fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn
som de største. Havnene er kendetegnet ved at være
specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de
udvikler nye koncepter og vækster på.
Alt tyder på, at godset håndteres mest effektivt i disse
havne både nu og i fremtiden efter Femern Bælt-forbindelsens
realisering i 2020. Fx er de tyske havne alt
andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga.
dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift
samt dels lavere omkostninger til lønninger.