Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

der fl ugleiter 2010/04
Presse
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300 (CC-CQC) von LAN Airlines und einem A321-100
(OE-LBA) der AUA. Die horizontale Distanz zwischen
den beiden Luftfahrzeugen betrug 1,1 Seemeilen, die
vertikale 900 Fuß.
Der Zwischenfall ist keinesfalls auf eine, wie von
südbadischen Politikern immer wieder betont wird,
unfähige und ineffi ziente Flugsicherungsorganisation
zurückzuführen, sondern auf das individuelle
Fehlverhalten eines Radarlotsen und, so meint die
BFU, zumindest auch teilweise seines Koordinationslotsen.
Wobei die beiden Controller nicht als unfähig
bezeichnet werden dürfen. Denn beide arbeiteten an
der Grenze ihrer Belastbarkeit und die entscheidende
Frage, die sich nicht nur der eidgenössische Flugsicherungsdienstleister
stellen muss, ist, wie derartige
Überlastsituationen von vorne herein vermieden
werden können. Mit der Herabsetzung der Sektorkapazität
und den entsprechenden Verkehrsfl usssteuerungsmaßnahmen
scheint es nicht immer getan zu
sein. Der Abschlussbericht der BFU trägt die Nummer
2033 und kann von deren Webseite (www.bfu.admin.
ch) heruntergeladen werden.
Der Verkehr am Nachmittag des 10. Mai 2007 war sehr
hoch. Eines der Luftfahrzeuge, die sich im „Upper
Sector M4“ des Zürich ACC befanden, war ein A340
von LAN Chile, der sich als LAN 704 auf dem Flug von
Madrid-Barajas nach Frankfurt befand und in FL380
auf der Strecke DITON – KUDUS – LADOS – NELLI
unterwegs war. Sein zukünftiger Kontrahent, ein A321
befand sich in FL 340 als AUA 415W auf dem Flug von
Wien nach Paris – Charles de Gaulle. Er war unter der
Kontrolle des Sektors „Upper M3“, dessen Zuständigkeit
sich von FL326 bis FL355 erstreckt. Der darüberliegende
„Upper M4“ – Sektor ist für den Bereich von
FL356 bis FL660 verantwortlich.
Was war geschehen?
Um den Hergang des „Airprox“ einigermaßen zu
verstehen, muss erwähnt werden, dass der verantwortliche
Controller des M4-Sektors einen „Trainee“
zu überwachen hatte, der offensichtlich an seiner
Leistungsgrenze angelangt war. Als dieser einem
Luftfahrzeug mit dem Rufzeichen SPAR 91 eine Sink-
✈ Schematische Darstellung der Sektorzuständigkeiten
mit den Flugwegen der beiden Luftfahrzeuge.
Photo: BFU Schweiz
fl ugfreigabe nach FL330 erteilte, wurde diese Freigabe
nicht nur von SPAR 91, sondern auch von AFR
1591 bestätigt. Unglücklicherweise taten dies beide
Luftfahrzeuge zur selben Zeit, so dass der „Trainee“
weder die Bestätigung von SPAR 91 noch von AFR 1591
mitbekam. Doch anstatt die Angelegenheit zu klären,
verlegte er sich lediglich darauf, die Sinkfl ugfreigabe
für SPAR 91 zu wiederholen. Als Folge davon sank auch
AFR 1591 unbemerkt und unkoordiniert in den Sektor
M3. Dort wurde das Flugzeug dann in FL340 „abgefangen“;
zu AUA 415W stellte es keinen Konfl ikt dar.
Nach diesem Vorfall kam der Radarlotse zu der Überzeugung,
dass sein „Trainee“ seine Leistungsgrenze
erreicht hatte und übernahm selbst die Kontrolle. Um
die Verkehrssituation einigermaßen zu beruhigen,
musste er zahlreiche Funksprüche absetzen. Bei dem
hohen Verkehrsaufkommen keine einfache Sache;
innerhalb von 68 Sekunden hatte er mit seinen Kunden
15 Mal zu kommunizieren (die BFU bezeichnet seine
Anweisungen und die Bestätigung der Luftahrzeuge
als „Funkgespräche“). Eines der Probleme, die er zu
lösen hatte, bestand darin, LAN 704 so freizugeben,
dass der A340 in FL320 an „Rhein Radar“ übergeben
werden konnte. So ist es in der Betriebsabsprache
zwischen Zürich UAC und Rhein UAC vereinbart.
Um 15:02:34 UTC wies er LAN 704 an, eine Linkskurve
direkt nach NELLI einzuleiten und auf FL360,
der niedrigsten Flugfl äche des M4-Sektors, zu sinken.
Dies wurde von der Besatzung bestätigt. Knapp zwei
Minuten später, um 15:04:08 gab er LAN 704 zu einem
weiteren Sinkfl ug nach FL320 frei. Das war keine
besondere gute Idee, denn der A340 geriet dadurch
in Konfl ikt mit AUA 415W, die sich in FL340 auf einem
westlichen Kurs befand. Deshalb hatte sein Koordinator
(Radar Planner Sector Upper M4) den Sinkfl ug des
chilenischen Airbus mit dem M3-Sektor lediglich bis
FL350 abgesprochen (nicht zuletzt befand sich auch
AFR 1591 in FL340). Dummerweise war der Koordinationslotse
zum Zeitpunkt, als der Radarlotse LAN
704 nach FL 320 freigab, mit einem Koordinationsgespräch
beschäftigt, so dass er den Fehler seines Kollegen
nicht mitbekommen hatte. Was dabei rauskam,
war mehr als eine deftige Staffelungsunterschreitung.