Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

von
Werner
Fischbach
der fl ugleiter 2010/04
Luftfahrt
38
✈ NASA DC-8: 200 Meilen am Vulkan vorbeigefl ogen
und trotzdem Schäden an den Triebwerken.
Photo: Jim Ross / NASA
Eine Aschewolke
und ihre Folgen
Als der deutsche Luftraum nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans
Eyjafjallajökull am 16. April geschlossen wurde, führte dies zu
schwerwiegenden Folgen. Der Versuch einer Bestandsaufnahme.
Er kam sich vor wie das Personal eines gut gehenden
Restaurants, meinte ein Kollege rückblickend. Alle
waren da – der Geschäftsführer, die Kellner und die
Sommeliers, die Köche und ihre Hilfskräfte. Wer nicht
da war und wer sich entschieden hatte, das Lokal nicht
zu besuchen, waren die Kunden. Genauer gesagt,
wurden sie von der Obrigkeit daran gehindert. Dabei
wären sie doch so gerne gekommen.
Eine schizophrene Situation. Die Airlines wollten fl iegen,
aber sie durften nicht. Zunächst einmal. Und dann
mit bestimmten Einschränkungen – nach den Regeln
des kontrollierten Sichtfl ugs. Über den zeitlichen
Ablauf und die Konsequenzen, die sich für Controller,
Flugdatenbearbeiter und Flugberater daraus ergeben
haben, hat Petra Reinecke im letzten „fl ugleiter“
(„Asche über Deutschland“) ausführlich berichtet.
Dies alles hier noch einmal darzulegen, würde dem
Versuch, Eulen nach Athen zu tragen, gleichkommen.
Allerdings muss es erlaubt sein, die Maßnahmen der
europäischen Luftfahrtbehörden kritisch zu betrachten.
Nicht um sie ob ihrer Maßnahmen zu verurteilen
und ihnen den berühmten Schwarzen Peter zuzuschieben.
Vielmehr muss es darum gehen, welche
Konsequenzen aus ihren Anordnungen gezogen
werden müssen und wie den Gefahren des nächsten
Vulkanausbruchs am besten begegnet werden kann.
Dass dabei die Frage der Sicherheit an erster Stelle zu
stehen hat, versteht sich von selbst. Darüber hinaus
darf natürlich nicht die wirtschaftliche Seite vergessen
werden. Denn wenn nicht gefl ogen wird, trifft dies alle
Luftverkehrsteilnehmer an einer sehr empfi ndlichen
Stelle – bei den Finanzen nämlich. Dies gilt nicht nur
für die Fluggesellschaften und die Flughäfen, sondern
auch für die Flugsicherungsdienstleister (abgesehen
von jenen, die sich nicht über Gebühren fi nanzieren,
sondern vom Staat alimentiert werden).
Dass Vulkanasche an Flugzeugtriebwerken (und an
Cockpitscheiben) nicht ganz unbeträchtliche Schäden
hervorrufen können, ist hinlänglich bekannt. Um
dies deutlich zu machen, werden immer wieder die
Fälle der beiden Jumbojets angeführt, die beim Flug
durch eine Aschewolke den Ausfall sämtlicher Triebwerke
zu beklagen hatten. Am 24. Juni 1982 war eine
B747-236 der British Airways (BAW 9) über der indonesischen
Insel Java in Flugfl äche 370 in die Asche
des Vulkans Gunung Galunggung geraten. Daraufhin
waren alle vier Triebwerke ausgefallen. Nach dem
darauffolgenden Sinkfl ug konnten sie in Flugfl äche
150 wieder gestartet werden. Die B747, die von Kuala
Lumpur nach Perth unterwegs war, landete daraufhin
in Jakarta. Am 15. Dezember 1989 erwischte es dann