Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

der fl ugleiter 2010/04
Incidents
62
✈ Die „Runway-in-Use“ passte nicht zur „required
landing distance“ eines A340-600. Hier die erste
Maschine dieses Typs in Toulouse.
Photo: Airbus Industrie
✈ Nach Erklärung der Luftnotlage gelandet –
American Airlines B767
Photo: H. M. Helbig
Frage, weshalb sie sich nicht rechtzeitig nach einem
„passenden“ Ausweichfl ughafen umgesehen hatte.
Allerdings wissen auch die Controller, dass Piloten
natürlich zu jener Destination fl iegen wollen, für
welche der Flugplan aufgegeben wurde. „Diverting“
kostet nur Zeit und Geld und das ist zu Zeiten eines
harten Konkurrenzkampfes nicht unbedingt das, was
die Airlines und ihre Passagiere wollen.
Bei der B767-Besatzung liegt die Sache wohl etwas
anders. Denn die Tatsache, dass sie den Controllern
so gut wie keine Gelegenheit geboten hat, sie für
einen Anfl ug auf die 31R einzuplanen, ist einigermaßen
erstaunlich. Zumal die Piloten sicher wissen mussten,
dass das Verkehrsaufkommen in New York nicht
gerade als gering einzustufen und es für die Controller
nicht ganz einfach ist, eine optimale Anfl ugfolge
aufzustellen. Dazu kommt, dass Boeing die maximale
Seitenwindkomponente für eine B767 mit 40 Knoten
angibt. Vorausgesetzt die Landung erfolgt auf einer
trockenen Piste. Allerdings ist nicht bekannt, welche
Werte American Airlines ihren Piloten vorgegeben hat.
Doch die Tatsache, dass der Kapitän mit der abrupten
Erklärung der Luftnotlage die Controller unter
Druck gesetzt und eine sofortige Landung auf der 31R
gewissermaßen erzwungen hatte, führte in den USA
zu einigen Diskussionen. So fragten diverse Beobachter,
ob sich vielleicht der Kapitän zu dieser Maßnahme
gezwungen sah. Weil er aufgrund der verbleibenden
Treibstoffmenge den Controllern nicht ausreichend
Zeit, eine Landung auf der 31R zu koordinieren, einräumen
konnte und des weiteren nicht das Wagnis eines
„Overshoots“ auf der 22L mit dem anschließenden
Fehlanfl ugverfahren eingehen wollte? Um nicht missverstanden
zu werden: dies soll kein Vorwurf gegenüber
der American-Besatzung sein. Sie wird für ihr
Handeln durchaus nachvollziehbare Gründe gehabt
haben. Aber es stellt sich die Frage, ob sie an diesem
Tag den Spagat zwischen der Wirtschaftlichkeit und
einer sicheren Flugdurchführung, in diesem Fall die
Notwendigkeit, sich rechtzeitig für ein „Alternate“ zu
entscheiden, nicht geschafft hat?
Auf der anderen Seite muss natürlich auch das Verhalten
der Controller kritisch betrachtet werden.
Denn ein wichtiges Kriterium bei der Festlegung der
„Runway-in-Use“ sind Windrichtung und Windstärke.
Sowohl in Houston als auch in New York wäre es sinnvoller
gewesen, eine andere Betriebsrichtung festzulegen.
Allerdings gibt es für die Controller noch andere
Gründe, sich für die „Runway(s)-in-Use“ zu entscheiden.
Einer davon ist eine optimale Betriebsabwicklung.
Deshalb ist aus diesem Grund sowohl die Entscheidung
der Controller in Houston als auch die ihrer
Kollegen in New York durchaus nachzuvollziehen. In
Houston wären die beiden Parallelpisten 15L/33R
bzw. 15R/33L unter Berücksichtigung der Windrichtung
wohl die bessere Lösung gewesen. Allerdings ist
der Abstand zwischen den beiden Pisten so gering,
dass sie für einen gleichzeitigen Parallelbetrieb nicht
geeignet sind. Ganz anders sieht es für die anderen
Pisten aus. Sie liegen weit genug auseinander und
stehen für eine optimale Verkehrsabwicklung. So ist
es nicht weiter verwunderlich, dass sich die Controller
für diese Konstellation entschieden haben. Zumal der
Nordostwind nur mit zehn Knoten als nicht besonders
stark angesehen wurde.
Dass sich die New Yorker Controller trotz des starken
Nordwestwindes nicht für die 31R, sondern für den
Betrieb auf den Pisten 22L und 22R entschieden
haben, ist irgendwie zu verstehen. Bekanntlich stand
die Hauptpiste 31L nicht zu Verfügung, so dass die
Abwicklung des nicht gerade geringen Verkehrsaufkommens
auf nur einer Piste zu großen Verzögerungen
geführt hätte.
Dass die Controller in beiden Fällen einer effi zienten
Verkehrsabwicklung den Vorrang gegeben haben, ist
aus wirtschaftlichen Gründen durchaus zu verstehen.
Denn nicht nur die Controller in den USA sehen sich
gezwungen, den Spagat zwischen der erforderlichen
Sicherheit und einer effektiven Verkehrsabwicklung
zu meistern. Dass die Sicherheit dabei immer im Vordergrund
stehen muss, versteht sich von selbst. Bei
der Diskussion, wie man die Kapazität der Flugsicherung
und der Flughäfen noch steigern kann, darf dies
nicht in den Hintergrund treten.