Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

von
Werner
Fischbach
der fl ugleiter 2010/04
Incidents
60
Houston, we have a Problem –
die „Runway-in-Use“ passt nicht
Eigentlich sollte es nicht vorkommen, aber hin und wieder passen
Rücken- und Seitenwindkomponente einfach nicht zur Betriebspiste.
Dies ist meist einer effi zienten Verkehrsabwicklung geschuldet,
kann jedoch sowohl Controller als auch Piloten vor Probleme
stellen.
Noch bevor der Anfl ug auf Houston begonnen wurde,
stellte die Cocpitcrew eines A340-600 einer nicht ganz
unbedeutenden europäischen Fluggesellschaft fest,
dass die für die Landung vorgesehenen Pisten 26L/R
und 27 aufgrund der Wettersituation (Regen und Nordostwind
mit mehr als zehn Knoten) eigentlich etwas zu
kurz waren. Konsequenterweise beantragte die Crew
schon beim Einleiten des Sinkfl ugs eine Landung auf
der 33R. Die war nicht nur aufgrund der Windrichtung
die bessere, sondern auch wegen ihrer Länge. Diese
beträgt 3 658 Meter, während die der anderen Pisten
deutlich geringer sind (08R/26L = 2 866 m, 08L/26R =
2 743 m, 09/27 = 3 048 m, 15R/33L = 3 048 m).
Bei der Übergabe an die Anfl ugkontrolle brachte die
Besatzung ihre Bitte erneut vor. Daraufhin wurde der
A340 angewiesen, für rund 30 Minuten das Holding-
Pattern aufzusuchen. Das war nicht weiter verwunderlich,
denn derartige Sonderwünsche führen bei der
Anfl ug- und natürlich auch bei der Platzkontrolle zu
einem erhöhten Arbeits- und Koordinationsaufwand.
Mit anderen Worten – für einen einzelnen Anfl ug auf
eine für Landungen nicht vorgesehene Piste muss entsprechend
Platz geschaffen werden. Für die Airbusbesatzung
war das „Holding“ auch kein besonderes Problem
– schließlich hatte sie ausreichend „Extra-Fuel“
getankt.
Um ihrer Bitte Nachdruck zu verleihen, hatte die Crew
ihre Station gebeten, beim zuständigen TRACON (Terminal
Radar Approach Control) auf die Notwendigkeit,
auf der Piste 33R zu landen, hinzuweisen. Von dort
kam jedoch eine ablehnende Antwort. Gleichzeitig
wurde die Crew von der Anfl ugkontrolle immer wieder
gebeten, eine Landung auf den Pisten 26L/R oder 27
zu akzeptieren. Nachdem der A340 etwa 15 Minuten
im „Holding“ verbracht hatte, erhielt er Anweisungen
zur Radarführung. Für die Piste 26R! Nachdem die
✈ Hier passt‘s: im kurzen Endteil für die 26R von
Houston. Photo: Klaus Mackiewicz
Crew dem Controller erneut deutlich
gemacht hatte, dass sie eine Landung
auf der 26R nicht akzeptieren konnte,
entschloss sich dieser zunächst einmal
zu einer weiteren, ausgedehnten
Radarführung („delaying vectors“).
Erst nachdem die Besatzung auf die Frage, für wie
lange sie noch Sprit zur Verfügung habe, mit „15
Minuten“ antwortete, wurde ihr die Piste 33R zur Landung
zugeteilt!
Nach der Landung hatte sich der Kapitän des Fluges
mit dem „Airport Operations Offi cer (AOO)“ unterhalten.
Dabei hatte er erfahren, dass die Pisten 26L/R
und 27 während seines Anfl ugs geschlossen werden
mussten. Was bei dem verkehrsreichen „George Bush
International Airport“ von Houston natürlich zu ziemlichen
Verzögerungen geführt hatte. So ist es nicht
verwunderlich, dass sowohl die Controller als auch
der AOO über die Station der Fluggesellschaft die
A340-Crew überreden wollten, auf einer der Betriebspisten
(26L/R und 27) zu landen.
...nicht nur in Houston
Am 4. Mai dieses Jahres hatte die Besatzung einer
American Airlines B767 beim Anfl ug auf den New Yorker
John F- Kennedy Airport ähnliche Probleme wie die
Airbus-Crew in Houston. Der Kennedy-Airport verfügt
insgesamt über vier Pisten; allerdings wurde die längste
von ihnen, die 13R/31L am 1. März wegen Reparaturarbeiten
für vier Monate geschlossen. Den Controllern
und den Airlines gefi el dies nicht besonders, denn
das bedeutete schlicht und einfach, dass es am Kennedy-Airport
zu noch größeren Verzögerungen als bisher
kommen würde. Dies war natürlich auch der FAA
(Federal Aviation Administration) bewusst. Sie hatte
sich lange vor der Pistenschließung mit der Situation
befasst und hatte die Airlines gebeten, ihre Flugpläne
während dieser Zeit etwas auszudünnen.
Dies nützte der Cockpitcrew der besagten B767 nicht
besonders viel. Sie kam als AA/AAL 2 aus Los Angeles
und fand die Aussicht, auf der 22L zu landen, nicht
gerade berauschend. Denn der Wind kam aus nord-