Was geschieht seitdem? - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

der fl ugleiter 2010/04
Luftfahrt
40
✈ Allein Air Berlin hatte durch die Luftraumschließung
einen Verlust von 40 Mio. € zu verzeichnen.
Photo: W. Fischbach
größte deutsche Fluggesellschaft Air Berlin beziffert
den Verlust auf ca. 40 Mio.
Ob dieser Verluste und aufgrund ihrer Einschätzung,
nach welcher die Luftraumschließungen überzogen
und unangemessen waren, wollen einige Fluggesellschaften
vor den Kadi ziehen. EasyJet marschiert da an
der Spitze und bereitet mit anderen Fluggesellschaften
eine Sammelklage gegen die europäischen Behörden
vor. Auch Niki Lauda, ein Vertreter deutlicher Worte
und Chef von FLY NIKI, beabsichtigte zunächst mit Hilfe
einer Klage die EU bzw. den österreichischen Staat
wegen der erlittenen Verluste zur Kasse bitten, hat
sich letztendlich jedoch gegen eine Klage entschieden.
Ob EasyJet und Co. Erfolg haben werden, steht jedoch
auf einem anderen Blatt. Denn Wolfgang Schäuble und
seine europäischen Kollegen sind zurzeit auf etwas
größeren Baustellen unterwegs und werden wohl alles
versuchen, diese Klagen abzuwehren.
Lufthansachef Mayrhuber scheint es eine Nummer
kleiner machen zu wollen. Auch er hatte die Flugverbote
heftig kritisiert und sie als völlig überzogen
bezeichnet. Er bot der EU jedoch einen Kompromiss
an und schlug vor, die Einbeziehung der Fluggesellschaften
in den Emissionshandel zu verschieben.
Umweltbewegte Bürger mögen dies als einen Affront
auffassen, doch eigentlich hat Mayrhuber recht.
Zumindest wenn man sich um die Umwelt sorgt. Denn
wenn beim Emissionshandel ein Unternehmen seine
„Verschmutzungsrechte“ an ein anderes verkauft,
dann nützt dies nur dem Staat (sofern er die CO2-
Lizenzen verkauft oder versteigert) und demjenigen,
der durch den Verkauf seiner Verschmutzungsrechte
seine Kasse etwas aufbessern kann. Es handelt sich
beim Emissionshandel also um so etwas wie ein Nullsummenspiel,
das der Umwelt nicht hilft.
Neben einem wirtschaftlichen Schaden haben die
Luftraumschließungen auch zu „sozialem“ Schaden
geführt. Wobei es dabei eigentlich gar nicht die Luftraumschließungen
waren, sondern die erteilten Ausnahmeregelungen.
Um genau zu sein – die Erlaubnis,
mit Luftfahrzeugen mit einer MTOM von mehr als 14
Tonnen nach Sichtfl ugregeln zu operieren. Was dies
für die Flugsicherung bedeutete und vor welche Probleme
Lotsen und Flugdatenbearbeiter gestellt wurden,
hat Petra Reinecke bereits beschrieben. Viele
Controller und Piloten mögen sich da sehr unwohl
gefühlt haben. Um es einmal vorsichtig auszudrücken.
Die Vereinigung Cockpit hat diese Verfahren denn auch
heftig kritisiert und meinte: „Entweder der Luftraum
ist sicher oder er ist es nicht.“ Die GdF hat sich dieser
Kritik angeschlossen und des weiteren angemerkt,
dass sich durch die Aufhebung des §22a LuftVO (keine
VFR-Flüge mit Luftfahrzeugen über 14 Tonnen) ein
erhöhtes Risiko für den Luftverkehr ergäbe.
Besonders betroffen waren die Piloten der größten
deutschen Fluggesellschaft. Deren Sicherheitspilot
Jürgen Steinberg (Leiter der Flugbetriebsinspektion
CF) hatte zunächst dem CVFR-Betrieb zugestimmt,
aber nach einiger Zeit seine Bedenken angemeldet.
Was ihn dazu bewogen hatte, ist natürlich nicht
bekannt. Vielleicht waren es die Flüge von DLH 008,
(EDDF – EDDH), BER 6581 (EDDH – EDDK) und BER 9359
(LEPA – EDDV), deren Piloten sich in ihrem Bestreben,
die für Sichtfl üge vorgeschriebenen Abstände zu den
Wolken einzuhalten, zu Manövern gezwungen sahen,
die nicht gerade als optimales Flugprofi l beschrieben
werden können. „Das darf sich nicht wiederholen.
Heute würde meine Empfehlung in der gleichen Situation
lauten: Don´t do it.“
Dass diese Äußerung dem Lufthansamanagement
nicht gefallen hat, ist leicht nachvollziehbar. Lufthansa-Chefpilot
Raps wurde von SPIEGEL ONLINE mit
den Worten zitiert, dass es sich hier lediglich um die
persönliche Einschätzung Steinbergs handele, die
sich mit der Auffassung des Konzerns nicht decke.
Wobei natürlich die Frage erlaubt sein muss, weshalb
sich die Lufthansa einen Sicherheitspiloten leistet,
dessen Meinung immer dann als rein persönlich und
damit als nicht relevant eingestuft wird, wenn sie der
Meinung des Vorstands nicht entspricht. Jürgen Steinberg
ist daraufhin, so die offi zielle Version, von seinem
Posten zurückgetreten. Ob er dies nun freiwillig
getan hat oder ob er dazu überredet wurde, entzieht
sich natürlich der Kenntnis Außenstehender. Natürlich
könnte Jürgen Steinberg persönlich befragt werden.
Aber dies könnte ihn in Loyalitätskonfl ikte mit seinem
Arbeitgeber bringen, so dass diese Möglichkeit nicht
wahrgenommen werden soll.
Besucht man einschlägige Internetforen, so muss man
feststellen, dass innerhalb des Lufthansa-Pilotenkorps
eine erhebliche Unruhe ausgebrochen ist. Die
Abteilung CF, einst einmal vom legendären Heino Caesar
gegründet, war eine unabhängige Institution, die
sich einen hervorragenden, weit über die Lufthansa
hinaus reichenden Ruf erworben hat. CF stand für eine
exzellente Sicherheitskultur, um welche die Lufthansa
von vielen anderen beneidet wurde. Allerdings, so ist
zu hören, wurde CF vom Vorstand im Laufe der Zeit
immer mehr an die Leine genommen. Nun kann darüber
spekuliert werden, wie tief der Rücktritt Steinbergs
die Masse der Lufthansapiloten getroffen hat
und ob es sich bei jenen, die sich empört geäußert
haben, nicht um eine Minderheit handelt, die eigentlich
zu vernachlässigen ist. Ob es sich hier also, was ja