Anhörung im Hessischen Landtag vom 11. Mai 2000 - Deutscher ...

Hessischer Landtag – 15 – Flughafenanhörung – 11.05.2000
der 1 Million Mark in einem Koffer bekommt und
die ersten 500.000 Mark zählt und sagt: Die erste
Hälfte hat gestimmt, jetzt wird die zweite Hälfte
auch stimmen.
Die Gutachten sind damit nicht zu belasten. Die
Gutachten – auch dazu habe ich mich immer wieder
geäußert – sind im Wesentlichen sehr ordentlich. Es
liegt nicht allein an den Gutachten. Auch die Tatsache,
dass die Mediatorengruppe vier Szenarien bei
Gutachten einer Sorte, fünf andere Szenarien bei
Gutachten anderer Sorte und bei weiteren Gutachten
wieder andere Szenarien formuliert, ist nicht
allein den Gutachten anzulasten.
Aber mit dieser Art von unterschiedlichen Szenarien
ein einheitliches Ergebnis zu basteln, ist so
ohne weiteres nicht möglich. Dazu kommt – das
kann man den Gutachten zurechnen –, dass die dort
“Szenarien” genannten Ansätze keine Szenarien im
üblichen Sinn darstellen. In dem zusammenfassenden
Bericht werden die Szenarien der Mediatorengruppe
dargestellt mit ihren Rahmenbedingungen,
ihren Konsequenzen und ihrem Zusammenhalt.
Den Befragten in beiden maßgeblichen Untersuchungen
ist lediglich eine Überschrift, ein Stichwort
für ein Szenario vorgelegt worden, und das
noch in einer durchaus missverständlichen Form.
Also etwa: Aus der Anzahl der Flugbewegungen
allein kann man die wirtschaftliche Abwicklung des
Flughafens überhaupt nicht beurteilen. Ob das
300.000 Cessnas oder 300.000 A3XX sind, ist ein
durchaus unterschiedlicher Flugbetrieb. Das sind
auch keine Kleinigkeiten. Niemand wird zwar von
Cessnas allein ausgehen und niemand wird von
A3XX allein ausgehen, aber 20 oder 30 % Unterschiedlichkeit
bei den Einschätzungen müssen
Folgen für das Ergebnis haben.
Ein Beispiel will ich noch anführen. Ein Szenario
hieß: Was passiert, wenn Frankfurt seine Stellung
als erster Frachtplatz verliert? – Wie die Zahlen aus
der neuesten Statistik zeigen, ist Frankfurt als Flughafen
zwar in Europa an erster Stelle; als Platz im
Frachtbereich liegt Frankfurt aber eindeutig hinter
London. Jetzt ist also zu fragen: Haben denn alle
Befragten überhaupt diesen Sachverhalt gekannt?
Wussten sie, dass sie einen hypothetischen Zustand
beurteilen, der schon eingetreten ist oder dessen
Eintreten jedenfalls nicht sehr von dem gegenwärtigen
Zustand abweicht? Welche Definitionen sind
hier zugrunde gelegt? Alles das ist unklar. Man
weiß nicht, worauf die Befragten überhaupt geantwortet
haben.
Die Zeithorizonte wurden selbst in dem kürzeren
Fall von den Befragten als zu lang empfunden:
2010. Das gilt natürlich für 2015 noch mehr. Dann
herzugehen und aus dem einen Gutachten den Zeitraum
noch mehr oder weniger freihändig zu verlängern,
dazu gehört Mut, aber dazu passt nicht der
Anspruch an hohe Qualität.
Bei den Einzeluntersuchungen sind Einwände bezüglich
der Stichhaltigkeit der Belastbarkeit der
abgeleiteten Ziffern trotz der von mir immer wieder
betonten hohen Arbeitsintensität und auch Sorgfalt
der Gutachter nicht zu übersehen. In den Gutachten
W1 und W2 ist es so, dass die Befragten im Wesentlichen
nicht neutrale Personen, sondern interessierte
Personen sind. Das ist ganz klar: Die Unternehmen
auf dem Flugplatzgelände selbst haben ein
Interesse an einer bestimmten Entwicklung und
können ihr persönliches, ihr wirtschaftliches Interesse
einschätzen. Es ist normalerweise notwendig,
diese aufgrund interessengebundener Ansätze geäußerten
Urteile einer sachlichen Prüfung zu unterziehen,
um die Objektivität sicherzustellen. Dieser
Nachweis wurde nicht geführt. Die Möglichkeit
strategischen Antwortverhaltens, wie das sehr vornehm
ausgedrückt wird, kann hier also nicht ausgeschlossen
werden. Damit ist das Ergebnis grundsätzlich
zum Scheitern verurteilt. Dass man hinterdrein
das Ganze noch mit Multiplikatoren multipliziert,
ändert an dem zugrunde liegendenden Sachverhalt
nichts. Ungültige Zahlen mit drei multipliziert
bleiben ungültige Zahlen.
Auch bezüglich der Multiplikatoren ist durchaus
eine gewisse Vorsicht angemessen. Das Verfahren
ist wirklich recht grob. Die wirtschaftsstrukturelle
detaillierte fachliche Abhängigkeit wird nicht untersucht.
Es wird einfach sektoral nach der Zurechnung
in der Statistik vorgegangen, und dabei wird
auch sehr leicht vergessen, dass fast alles nur modelliert
ist und kaum Empirie dahinter steht. Auch
da ist die Berichterstattung durch die Mediatoren
häufig nicht so ganz klar. Empirisch gesichert ist,
soweit ich weiß, eine Bundes-Input/Output-Tabelle
und eine sehr viel längere Input/Output-Tabelle von
Hessen. Alles andere ist unter Beiziehung einzelner
wirtschaftlicher Sachverhalte Modellierung.
Und dieses wird dann bis 2015, also über 18 Jahre,
hochgezogen. Zwar werden sektoral unterschiedliche
Rationalisierungsansätze eingezurrt; gleichze itig
aber wird im Übrigen ein strukturkonservativer
Ansatz gewählt. Das heißt, die strukturellen Verflechtungen
zwischen den Wirtschaftssektoren werden
schlicht strukturkonservativ über nahezu 20
Jahre hochgezogen. Dies ist gerade im Luftverkehr
eine offensichtlich sehr problematische Ansetzung.
Präsident Klaus Peter Möller: Sie müssten zum
Schluss kommen, Herr Schallaböck.
Herr Dr. Karl Otto Schallaböck: Wie Sie auch für
Hessen festgestellt haben, hat es Anfang der Neunzigerjahre
einen Switch gegeben: Die Entwicklung
von Luftverkehrsleistungen bei Personenkilometern
in der Luft und Beschäftigtem im Luftfahrtbereich
selbst bildet eine Schere aus. Die über ein Vierteljahrhundert
nahezu konstante und richtige Aussage,
dass für 1 Million Fluggäste bei Flughäfen und
Fluggesellschaften 1.000 Beschäftigte vorhanden
sind, ist inzwischen strikt falsch. Inzwischen sind es