Anhörung im Hessischen Landtag vom 11. Mai 2000 - Deutscher ...

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Hessischer Landtag – 21 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 verpflichtet, an Wachstumsmärkten teilzunehmen? Das heißt: Gibt es vertragliche Verpflichtungen für die Lufthansa, die prognostizierten Wachstumsraten möglichst auch einzuhalten? Eine weitere Frage zum Zusammenhang Fracht/ Passagiere. Ich glaube, es ist immer noch nicht so ganz klar geworden, Herr Rausch, dass es hier eine unglaubliche Synergie-Konstellation zwischen Passagieren und der Frachtbeförderung in der gleichen Maschine gibt. Welche Schwierigkeiten sehen Sie, wenn man dies durch die Verlagerung von Fracht verändert? Meine nächste Frage geht an Herrn Prof. Beder. Ich falle einmal mit der Tür ins Haus: Sie sind hier, wenn ich das richtig verstanden habe – und auch die Gutachten, die Sie qualitätsgeprüft haben –, sehr stark kritisiert worden. Ich frage Sie, ob Sie mit dem, was dazu gesagt worden ist, einig gehen, oder sehen Sie – das vermute ich natürlich eher – die von Herrn Schallaböck vorgebrachten Kritiken völlig anders? Eine weitere konkrete Frage an Sie: Im Zuge der Mediation ist die Entwicklung bei Cargo City Süd und sind die Arbeitsplatzprognosen bei Cargo City Süd hinterfragt worden. Auch dort gab es mittlerweile öffentliche Kritik dahin gehend, dass die Prognosewerte nicht eingehalten werden. Können Sie auch dazu etwas sagen? Meine letzte Frage an Sie. Es gibt ja diesen berühmten Faktor: Beschäftigtenverhältnisse auf den Airport unmittelbar, Synergien im Umland und im weiteren Umland, d. h. auf nationaler Ebene. Ein Faktor im Umland lautet, wenn ich das richtig verstanden habe, 1,3, und der nationale Faktor, glaube ich, 1,7. Wie sieht das im internationalen Vergleich aus? Meines Wissens gibt es ja auch dort eine Reihe von Untersuchungen. Der Letzte, an den ich mit wenden möchte, ist Herr Dr. Gretz. Sie sprachen davon, dass, obwohl nur 13 % der Unternehmen die Fragebögen beantwortet zurückgesandt hätten, die aber 20 % der Beschäftigtenzahl in der Region repräsentierten, davon, dass dies aus Ihrer Sicht ausreiche, weil Sie bei der Hinterfragung der nicht antwortenden Unternehmen festgestellt hätten, dass es zwischen denen, die geantwortet hätten, und denen, die nicht geantwortet hätten, keine eklatanten Unterschiede gebe. Ich frage Sie, wie Sie zu dieser Vermutung kommen. Sie haben das eben nur kurz ausgeführt – vielleicht können sie das noch etwas detaillierter tun. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Keine weiteren Fragen im Moment. Dann hat Herr Rausch das Wort. Herr Dr. Karl-Friedrich Rausch: Herr Reif hatte die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit der Hubs gestellt. Wann funktioniert das, wann funktioniert das nicht? Es gibt für uns zwei Kriterien: die maximale Anzahl der möglichen Umsteigeverbindungen und die Umsteigezeit. Was wir tun im Vergleich mit anderen Fluggesellschaften: Wir messen die Qualität unseres Angebotes, indem wir in die einzelnen Computerreservierungssysteme hineinschauen und unser Angebot sehen. Also: Wie häufig sind wir in der ersten Zeile des Computerreservierungssystems? Und wie häufig ist unser Wettbewerber in der ersten Zeile? Also: Bei wie vielen Verbindungen ist unser Wettbewerber – in Amsterdam, in London und in Paris – besser positioniert in der Reisedauer des Umsteigeverkehrs über seinen Hub, und wie häufig sind wir besser positioniert? Damit haben wir ein Messkriterium, wie hoch die Qualität ist. Je weniger Flugzeuge wir bei dem Wachstum noch auf die Spitze unseres Hubs legen können, umso weiter werden wir in der Angebotsqualität absacken, und dann werden andere Flughäfen an uns vorbeiziehen. Dann werden wir unser Netz neu positionieren müssen, um diesen Wettbewerbsnachteil einzuholen. Ich kann Ihnen keine absolute Zahl sagen; ich kann Ihnen nur sagen: Wenn wir Tendenzen merken, wenn wir sehen, dass wir in dem Wachstum nicht nachhalten können, dann merken wir, dass unsere Hub-Qualität sinkt, und dann werden wir unsere Hub-Strukturen deutlich verändern müssen, auch mit anderen Standorten. Wesentlich dafür ist auch das Thema Umsteigezeit. Herr Dr. Goedeking hat es schon erwähnt: 45 Minuten, 35 Minuten. Das sind die Wettbewerbsfaktoren, mit denen wir heute umzugehen haben. Ich hoffe, dass ich die Frage ausreichend beantwortet habe. (Abg. Clemens Reif (CDU): Vielleicht können Sie das in der Grafik noch einmal darstellen lassen!) – Ich stelle Ihnen noch eine Grafik über unsere Wettbewerbsfähigkeit zusammen. Das tue ich gern. Wenn ich dann gleich auf Herrn Boddenberg eingehen darf: das Thema Großraumflugzeuge, das vor vielen Jahren anders beantwortet wurde als heute. Die aktuelle Situation nach unserem Kenntnisstand ist, dass es noch zwei Flugzeughersteller gibt, die sich um ein Großraumflugzeug bemühen, einmal die Firma Airbus mit dem A3XX und die Firma Boeing mit einer gestreckten 747. In der Presse liest man, dass die Launch-Entscheidung, also die Entscheidung, dieses Flugzeug zu bauen, kurz bevorstehen soll. Wir sind natürlich mit beiden Herstellern in engen Gesprächen. Wir brauchen für uns ein Wachstum in der Größe der Flugzeuge für einige wenige Flugzeuge zum
Hessischer Landtag – 22 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 jetzigen Zeitpunkt. Das ist für die Strecken, die sehr hochfrequente Märkte oder sehr große Märkte bedienen. Die A3XX mit ihrem Sprung auf jetzt 500 Passagiere – das haben wir auch gesagt – ist zum Jahre 2005 zu früh. Wir können sie jetzt noch nicht einsetzen, weil wir die Limitierungen am Flughafen Frankfurt haben. Ich bin sicher: Wenn denn die Entscheidung kommt – und diese Entscheidung macht nicht eine Lufthansa, sondern der Gesamtmarkt; es geht um die Frage, wie viele Wettbewerber sich für dieses Flugzeug entscheiden –, werden wir auch zu einem späteren Zeitpunkt dieses Flugzeug in Betrieb nehmen und dann mit dem Größenwachstum mithalten. Die zweite Frage, die Sie mir gestellt haben: Gibt es eine Verpflichtung der Lufthansa, in der Star Alliance Wachstumsmärkte zu bedienen? Aus dem Vertrag heraus nein, aber aus unserem Selbstverständnis heraus werden wir natürlich wachsen. Wir werden die Marktanteile mitnehmen, weil wir ansonsten gezwungen werden, von einer globalen Fluggesellschaft in eine regionale Nische zu schrumpfen – und das können wir aus unseren jetzigen Strukturen nicht. Wir suchen die Wachstumsmärkte, wir sind auf den Wachstumsmärkten, und der Wettbewerber ist auf denselben Wachstumsmärkten, sodass wir zwischen den Allianzen dort eine heftige Konkurrenz haben. Und alle unsere Wettbewerber, wenn sie es sich denn leisten können, wenn ihr Wachstum profitabel gestaltbar ist, werden diese Wachstumsmärkte in der gesamten Star Alliance mit bedienen. In der dritten Frage hatten Sie noch einmal die Kombination Passage und Fracht angesprochen. Das gilt speziell für Lufthansa, die zwei sehr starke Carrier hat, in der Passage und in der Fracht. In der Größenordnung transportiert unsere Schwester Lufthansa Cargo etwa 40 % ihres gesamten Frachtvolumens in den Flugzeugen der Lufthansa- Passage, die auf die Drehscheibe Frankfurt angewiesen sind, sodass wir heute eine sehr enge Ve rbindung zwischen unserem Passagieraufkommen und unserem Frachtaufkommen haben und eine Trennung zu sehr großen logistischen Problemen führen würde. Sie müssten dann einen Teil mit Extraflügen machen, oder sie müssten sie auf der Straße transportieren. Das ganze Verkehrsvolumen in sich würde also steigen. – Ich hoffe, das ist die Beantwortung Ihrer Fragen. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Keine Nachfragen? – Dann hat Herr Dr. Goedeking als Nächster das Wort. Herr Dr. Philipp Goedeking: Frau Präsidentin! “Die kleinen Schnellen schlagen die Großen.” Zwei Dinge dazu – Herr Dr. Rausch hat es eben schon angedeutet –: Die vier großen Hubs in Europa spielen ein Volumenspiel. Das heißt, sie hängen davon ab, dass sie viele Verbindungen anbieten können. Die Kleinen, wenn sie erfolgreich sein wollen, müssen ein Geschwindigkeitsspiel spielen. Sie müssen also vor allem schnelle Verbindungen anbieten können; sie können nicht viele Verbindungen anbieten, dafür aber sehr schnelle. Eine gute Maßzahl dafür ist die so genannte Minimum Connecting Time, die in Frankfurt typischerweise 45 Minuten beträgt. Das bedeutet: Sie ko mmen an und können frühestens nach 45 Minuten in das abfliegende Flugzeug umsteigen. Eine schnellere Verbindung darf eigentlich gar nicht verkauft werden. Als Vergleich Wien: Dort ist die Minimum Connecting Time 25 Minuten. Damit ist der Benchmark gelegt, was für ein Spiel ich spielen muss, wenn ich klein bin. Ich muss also Umsteigezeiten sehr, sehr kurz halten. Frankfurt bereitet jetzt seinen Wettbewerbern sehr viel Kopfzerbrechen dadurch, dass sie angefangen haben, diese Umsteigezeiten zu flexibilisieren. Es werden sehr viele Verbindungen kürzer als 45 Minuten angeboten, indem man so genannte Tail-to- Tail-Services anbietet: Sie kommen aus dem Flugzeug heraus, steigen in den Bus und werden mit dem Bus sofort zum abgehenden Flugzeug hingebracht. Dadurch können Sie Umsteigezeiten von sogar weit unter einer halben Stunde erreichen. Frankfurt ist also dabei zu versuchen, das Volumenspiel mit dem Geschwindigkeitsspiel zu kombinieren, was sehr smart ist. München hat eine Minimum Connecting Time von etwa 35 Minuten und ist dabei, diese deutlich zu verkürzen, und zwar auch auf dem Wege der Flexibilisierung, also nicht alles auf einmal, was sehr viel Infrastruktur bedeutet, sondern vor allen Dingen auf Prozesse zu setzen, auf Geschwindigkeitsvorteile für ausgewählte Verbindungen. Das wird München sehr gut tun, keine Frage. Die so genannte Catchment Area, das Einzugsgebiet von München, ist aus luftverkehrstechnischer Sicht nicht besonders groß. Aus eigener Kraft hat München also kaum das Potenzial, ein echter Hub zu werden. München lebt davon, dass im Wesentlichen die Lufthansa Verkehrsallokationsentscheidungen trifft und sagt: Dieser und jener Verkehr soll nach München gehen. Eine aktive und besondere Rolle spielt dabei natürlich auch der norditalienische Markt, der aktiv nach München gezogen und von dort wieder verteilt wird. Wenn München auf diese Weise eine signifikante Größe erreicht haben wird, wird es leichter sein, München zu entwickeln. Aber grundsätzlich gilt das für die Lufthansa wie für die anderen Carrier wegen des quadratischen Zusammenhangs genauso: Wenn ich gezwungen bin, Verkehr abzugeben, weil ich ihn in meinem Heimathafen nicht mehr darstellen kann, dann bin ich in der Situation, dass ich zwei halbe Hubs habe. Die Summe zweier halber Hubs ist aber nur ein Bruchteil eines großen Hubs. Das heißt: Die Entscheidung, Verkehr aus Frankfurt
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