Anhörung im Hessischen Landtag vom 11. Mai 2000 - Deutscher ...

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Hessischer Landtag – 7 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 einem solchen Mechanismus, den wir selbst verstärkendes Wachstum nennen, profitieren. Denn dieses quadratische Wachstum muss ja irgendwoher kommen. Wenn der Markt konstant ist und der Markt für alle gleich konstant wächst, dann wachsen die Großen automatisch, selbst verstärkend, schneller als die Kleinen, aber eben auf Kosten der Kleinen. Das heißt, die Kleinen laufen immer Gefahr, marginalisiert und immer mehr auf die Rolle von Regionalflughäfen zurückgedrängt zu werden. Sehen wir uns jetzt einige Veränderungen an, die in der Wolke hier unten stattgefunden haben. Da ist z. B. der Flughafen München, der von 1996 bis 1998 stark gewachsen ist. Wenn man sich die Flugbewegungen ansieht, die München über die Jahre bekommen hat, dann erkennt man das als Overflow aus Frankfurt. Das heißt, der Verkehr fängt an, aus Frankfurt herauszuquillen und z. B. nach München zu fließen. Eine andere ganz auffällige Bewegung gibt es in Wien: Wien hat sich massiv entwickelt, und zwar dadurch, dass der Flughafen vergleichsweise reiche Kapazitäten hat und solche Spitzen verkraften kann, die Herr Dr. Rausch vorhin beschrieben hat, und dadurch sehr schnelle Verbindungen anbieten kann und einen Wettbewerbsvorteil erzielt. Eine andere wichtige Veränderung sehen wir bei Malpensa in Mailand. Da möchte ich auch kurz auf meinen Vorredner eingehen. Sie sehen hier Malpensa 1998 ganz am Ende der Liga. Inzwischen ist Malpensa innerhalb eines Jahres, 1999, sehr weit nach oben geschnellt. Da hat es zwei Veränderungen gegeben: Die Alitalia hat tatsächlich ihren Hub von Fiumicino, also Rom, nach Malpensa verlegt. Wenn es strategisch geboten ist, findet es also tatsächlich statt, dass eine Airline ihren kompletten Hub verlegt. Das Zweite: Sie kennen auch die Diskussion um Linate, den anderen Flughafen in Mailand, der faktisch geschlossen wird – bis auf einen Shuttle nach Rom – und nach Malpensa geschoben wird. Diese Bewegungen finden also tatsächlich statt. Nun ist dieses System, weil es quadratisch ist und weil es die Selbstverstärkung kennt, dynamisch. Es ist nicht möglich, eine Position, die Flughäfen einmal erreicht haben, schlichtweg zu halten. Sondern sie müssen entweder auf dieser Kurve weiter wachsen oder sie fallen zurück. Jede Asymmetrie in diesem System, jede Selbstverstärkung geschieht grundsätzlich immer zulasten eines anderen. Weiter sehen wir über den Lauf der Jahre, dass diese Kurve anfängt, sich nach rechts zu verschieben. Das heißt, das Wachstum findet nicht immer weiter nach oben statt, sondern die Kurve verschiebt sich weiter nach rechts. Das Gleiche sehen wir in den USA: Die großen Hubs gehen im Vergleich sehr viel weiter nach rechts. Das heißt: Sie brauchen wesentlich mehr Flugbewegungen für dieselbe Anzahl Passagiere. Das ist ökologisch unsinnig. Wir müssen deshalb ein System für Frankfurt schaffen, das es Frankfurt gestattet, im Wettbewerb der vier großen Hubs weiter zu wachsen und weiterhin seine Hub-Funktion wahrnehmen zu können, damit eben nicht die Zahl der Flugbewegungen in der Fläche und insgesamt so massiv zunimmt, wie das in den USA zu beobachten ist. Die Hub- Funktion ist einer der wirksamsten Mechanismen dafür, die Anzahl der Flugbewegungen zu begrenzen, während gleichzeitig das Passagierangebot trotzdem weiterentwickelt wird. Eine letzte Anmerkung. Amsterdam hat enorme Kapazitätserweiterungsmöglichkeiten, genauso wie Charles de Gaulle. Demgegenüber ist Heathrow ziemlich am Ende der Kapazität. Wenn das richtig ist, wird sich Charles de Gaulle weiterentwickeln, und dann wird sich auch Amsterdam weiterentwickeln. Wir rechnen sicher damit, dass sich vor allem auch Malpensa weiterentwickeln wird. Wenn dies so ist und Frankfurt in der Kapazität nicht weiterentwickelt wird, wird Frankfurt im Vergleich herunterrutschen. – Danke schön. (Beifall bei der CDU und der F.D.P.) Präsident Klaus Peter Möller: Vielen Dank, Herr Dr. Goedeking. Mit Ihrem Referat verlassen wir zunächst einmal den Teilkomplex „Begründung für die Kapazitätszahl 120“. Ich leite über zu dem Teilkomplex „Aspekte der Wettbewerbsfähigkeit“. Dazu spricht Herr Dr. Wendelin Gretz von der HLT Gesellschaft für Forschung, Planung und Entwicklung mbH. Dazu gleich noch ein Hinweis: Herr Dr. Gretz spricht außerdem zu dem Komplex: Arbeitsplätze, Wachstum durch Flughafenausbau. Das gibt ihm das Recht, die doppelte Redezeit in Anspruch zu nehmen und so zu verteilen, wie er es für richtig hält. Herr Dr. Gretz, in diesem Sinne Glück auf. Herr Dr. Wendelin Gretz: Herr Präsident, Herr Ministerpräsident, meine Damen und Herren! Ein Satz zu meiner Funktion: Wir haben als HLT- Gesellschaft für Forschung, Planung und Entwic klung im Rahmen des Mediationsverfahrens die Wirtschaftsgutachten inhaltlich begleitet und koordiniert. Ich werde die Frage der Wettbewerbsfähigkeit etwas anders interpretieren, als es im Fragenkatalog vorgegeben ist. Zu den Fragen nach der steuerlichen Behandlung von Flugbenzin kann ich Ihnen keine kompetente Auskunft geben. Auch zur Wettbewerbsposition der FAG werde ich Ihnen nichts sagen; aber ich möchte etwas zur Frage der Wettbewerbsfähigkeit der Region in Abhängigkeit von der Funktion des Flughafens berichten.
Hessischer Landtag – 8 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 Die Diskussion um die wirtschaftlichen Effekte des Flughafens wird vielfach auf die Frage verkürzt: Wie viele Arbeitsplätze entstehen durch den Flughafenausbau am Flughafen selbst und bei seinen Zulieferern in der Region? So groß dieser Effekt auch sein mag, er ist sicherlich kein hinreichender Grund dafür, den Flughafen zu erwe itern. Ganz anders sieht die Sache aber aus, wenn man den Blick auf die Unternehmen richtet, die den Flughafen als Verkehrsinfrastruktur nutzen, deren Standortentscheidung also möglicherweise sogar vom Flughafen und seiner Funktion als internationaler Hub abhängt. Ich rede also über die Standorteffekte des Flughafens als Faktor der Wettbewerbsfähigkeit der Region. Die Bedeutung eines Flughafens als Standortfaktor für eine Wirtschaftsregion zeigt ein Vergleich europäischer Regionen mit unterschiedlichen Flughafenfunktionen. In Regionen mit einem Flughafen von nationaler Bedeutung übertrifft die Bruttowertschöpfung deutlich den Landesdurchschnitt. Nationale Spitzenpositionen bei der Bruttowertschöpfung nehmen dann Regionen ein, die einen internationalen Flughafen mit Drehscheibenfunktion, also mit der so genannten Hub-Funktion, besitzen, wie z. B. Paris, London oder Frankfurt. Das ist übrigens das Ergebnis eines Gutachtens über die Bedeutung von Flughäfen für die Struktur und Entwicklung der regionalen Wirtschaft, eine Untersuchung, die vom Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung durchgeführt wurde. Im Rahmen des Mediationsverfahrens wurde zur Frage der Standorteffekte eine Untersuchung vom Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität zu Köln durchgeführt, die sich auf eine Unternehmensbefragung in Hessen und angrenzenden Regionen stützt. Auf die Datenbasis dieser Befragung werde ich noch kurz eingehen, zunächst aber auf einige Ergebnisse, die unterstreichen, wie groß die Bedeutung des Flughafens im Wettbewerb der Regionen ist. Die Bedeutung des Standortfaktors “Verkehrsanbindung an den Flughafen” wird von allen Unternehmen im Untersuchungsraum Hessen und den angrenzenden Regionen in Bayern, Baden- Württemberg und Rheinland-Pfalz auf Platz sieben von 16 Standortfaktoren gesetzt. Wichtiger sind z. B. die Anbindung an die Straße, die Arbeitskosten, lokale Steuern und Abgaben oder das Dienstleistungsangebot in der Region. Betrachtet man dann aber das engere Rhein-Main-Gebiet, dann liegt der Flughafen auf Rang vier der Bedeutungsskala. Für neu ansiedelnde Unternehmen im gesamten Untersuchungsgebiet steht der Flughafen auf Platz drei der Standortfaktoren. Bei den so genannten luftverkehrsaffinen Betrieben, das sind Betriebe, die europaweit oder weltweit agieren und den Flug- hafen insbesondere im Geschäftsreiseverkehr oder als Frachtversender nutzen, steht er auf Platz zwei der Rangskala. Ich denke, die Daten machen deutlich, dass der Flughafen einen wichtigen Faktor für die wirtschaftliche Standortqualität des Rhein-Main-Gebietes darstellt. Insbesondere bei den neu ansiedelnden Unternehmen besitzt die Region hier einen wichtigen Standortvorteil vor anderen Regionen in Europa. Es ist dann natürlich eine spannende Frage, herauszufinden, was der Verlust dieses Standortvorteils z. B. für die Arbeitsplätze in der Region bedeuten könnte. Die Unternehmen wurden in der Untersuchung gefragt, wie sie auf einen Verlust der Hub- Funktion im Passagierverkehr und/oder auf eine Einschränkung im Frachtverkehr jeweils im Vergleich zur engpassfreien Situation reagieren würden. Dabei sind folgende Reaktionen möglich: Die Produktionskosten steigen, es gibt Umsatzausfälle, es gibt Standortverlagerungen, etwa Teilausgliederungen von Funktionen aus den Unternehmen, und es gibt Anpassungsreaktionen im Bereich der Produktions- und Vertriebsmethoden, die die wirtschaftlichen Nachteile von Einschränkungen im Luftverkehr gegebenenfalls abmildern können, z. B. Verlagerung auf andere Flughäfen, andere Verkehrsmittel, Einsatz moderner Kommunikationstechniken und Anpassungen von Produktion und Vertrieb. Betrachtet man die insgesamt betroffenen Beschäftigten, dann liegt bei einem Verlust der Drehscheibenfunktion die Zahl der Arbeitsplätze im Jahr 2015 um rund 100.000 niedriger als bei einem Ausbau des Flughafens. “Ausbau” heißt hier immer: Abwesenheit von Kapazitätsengpässen. Bei einer Einschränkung im Frachtverkehr liegt die Zahl der Arbeitsplätze um etwa 53.000 niedriger. Die Standorteffekte des Flughafens belaufen sich demnach in dem Szenario “Reduktion der Kapazitäten” im Vergleich zum Szenario “Ausbau mit voller Kapazität” im Jahr 2015 auf eine Differenz von etwa 150.000 Beschäftigten. Berücksichtigt man, dass ein Teil der Entlassenen eine Wiederbeschäftigung finden, dann liegt der Beschäftigungsverlust bei rund 80.000. Die Darstellung der Standorteffekte des Flughafens ist – und das bitte ich zu beachten – nur als Ve rgleich zwischen den Szenarien des Jahres 2015 zulässig. Aussagen über die heutigen Standortwirkungen oder über die Beschäftigungsentwicklung im Zeitverlauf bis zum Jahr 2015 sind nicht mö glich, einfach deshalb nicht, weil wir die wirtschaftliche Entwicklung bis zum Jahr 2015 nicht kennen. Vielfach werden die Aussagen als Prognose für 2015 missverstanden. Eine Prognose zu dieser
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