Anhörung im Hessischen Landtag vom 11. Mai 2000 - Deutscher ...

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Hessischer Landtag – 39 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 klein angefangen hat, mit einem heftigen Wettbewerber von uns, der aus England direkt nach Hahn fliegt. Natürlich gibt es Verkehre; aber unser System ist nun einmal an die eine Scheibe gebunden, und wir können einen Hub nicht in Teilsegmente aufgliedern. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Es gibt eine Nachfrage, Herr Rausch – oder hat Herr Rausch etwas vergessen? Abg. Michael Denzin (F.D.P.): Herr Rausch, ich hatte noch eine Frage zum eingeschränkten Nachtflugverbot gestellt. Nachdem Sie vorhin vorgetragen hatten, dass Sie einen Status als Home Carrier beanspruchen, die Frage: Wie viele Nachtflüge brauchen Sie dann im Schnitt, wie können die Spitzenwerte sein, und wie weit kann man das aus Ihrer Sicht herunterfahren? Herr Dr. Karl-Friedrich Rausch: Entschuldigung, dass ich nicht ganz aufmerksam war. Im Lufthansa-Passagierlinienluftverkehr brauchen wir planmäßig keine Flüge in dieser Nachtzeit. Der Anteil der ungeplanten Flüge ist sehr stark abhängig von Wetter, von Verstopfung der Luft – Flugsicherungsthemen, wenn wir nicht hineinkommen – und von anderen Unregelmäßigkeiten. Ich kann die Prozentzahl nicht sagen. Ich kann Ihnen aber gern nachliefern, wie es in der Ist-Situation war. Wir haben in den Flügen, die wir tatsächlich in der Nacht durchgeführt haben – das ist heute Morgen schon diskutiert worden –, eine starke Steigerung in den letzten Jahren gehabt, und zwar auch deswegen, weil die Tage ausgeschöpft waren, weil wir im letzten Jahr das Kosovo-Problem hatten, wodurch uns sehr viele Flugbewegungen in den Flugplan hineingekommen sind, die einfach die Bewegungen in die Nacht verdrängt haben. Das wird wieder in den Tag zurückgehen, wenn wir da die Kapazitäten haben. Es wird für die Carrier Cargo und Charter neben den wenigen Flügen, die sie unregelmäßig brauchen, ein größerer Anteil von planmäßigen sein, weil das deren Geschäftssystem mit sich bringt. Aber ich bin gern bereit, Ihnen das mit den Ist- Zahlen, Status 1999, nachzuliefern. Da haben Sie genau ein Bild über die von uns geplanten und die von uns ungeplanten Zahlen. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Danke schön, Herr Rausch. Herr Kothe war als Nächster angesprochen. – Nein? Dann Herr Schiele! Herr Jörg Schiele: Herr Denzin hatte die Frage, wenn ich sie richtig verstanden habe: Gibt es klare Hinweise darauf, dass die Dienstleistungsindustrie höhere Mobilität erzeugt? – Ich kenne direkt keine Studie, die das nachweist; aber es gibt einige Indi- katoren, und ich glaube, es ließe sich sehr leicht nachweisen. Ein Indikator ist, wenn Sie sich die derzeitigen Strategien vieler Airlines ansehen: Es ist eine sehr klare Betonung auch wieder des Businessreiseverkehrs, nicht nur, weil hier die Deckungsbeiträge sehr gut sind, sondern schlicht und einfach, weil eine sehr hohe Nachfrage besteht. Zweitens. Wenn Sie sich einen Finanzstandort wie Frankfurt und andere auch anschauen, zieht dieser Finanzstandort sehr viele Dienstleistungen nach sich. Ich habe vorhin gesagt, es gibt eine Veränderung eines traditionellen Retail- oder Universalbankengeschäfts zu einem sehr starken Investment- Bankengeschäft. In diesen Dienstleistungsbranchen gibt es zwei Trends, einmal: Euro-Raum. Ich kann es nur wiederholen: Sie werden Plätze brauchen. Ähnlich wie das Hub-System bei Airlines gibt es auch “Kommunikation Hubs” – ich möchte sie so nennen –, dass sich nämlich Geschäftspartner an bestimmten Standorten treffen, um dort ihre Geschäfte abzuwickeln. Diese Standorte werden London, Frankfurt und andere Hubs sein, also auch als Begegnungszentrum etc. Drittens. In diesem Kontext werden sich mit Sicherheit neue große Dienstleister hier ansiedeln. Viertens. Diese Dienstleister haben das Bedürfnis, sowohl international sehr mobil zu sein als auch innerhalb von Regionen sehr schnell mit hohen Frequenzen zu ihren Klienten zu kommen. Das alles spricht dafür, dass es eine Mobilität bringt. Ich sagte es vorhin schon und möchte es noch einmal betonen: Genau hier liegt sicher ein Dilemma; denn diese Dienstleistung allein rechtfertigt sicher noch nicht die Erweiterung eines Flughafens. Wir haben gehört: 60 zu 40 % Umsteiger zu Direktanbindung. Aber nur wenn ich genau diesen Umsteigeranteil habe und wenn ich Kapazität an einem Flughafen habe, kann ich mehr Frequenzen schaffen, ich komme öfter an einem Tag zu verschiedenen Standorten, und ich kann genau diese Mobilität sicherstellen. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Danke schön, Herr Schiele. – Herr Prof. Beder war der Nächste, der gefragt war. Herr Prof. Dr. Heinrich Beder: Herr Abgeordneter, ich kann Ihnen leider auch keine branchenspezifischen Zahlen liefern. Aber etwas artverwandt mit diesem Thema ist ja immer die Frage: Was kann die Telekommunikation leisten, z. B. Mobilität zu reduzieren oder zu verhindern? Die Erfindung des Telefons hat nicht verhindert, dass der Autoverkehr
Hessischer Landtag – 40 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 gestiegen ist. Ebenso wenig werden die neuen Medien die Nachfrage nach Mobilität verhindern. Selbstverständlich treten Substitutionseffekte auf; aber die sind nach beiden Seiten hin so überlappend förderlich oder hinderlich, dass dies kaum auseinander zu div idieren ist. Das Problem mit unserer Mobilität ist ja ein ganz simples: Nachdem wir sesshaft wurden, haben wir die Bedürfnisse – und daran ändert sich bis heute nichts. Ich bin sicher, dass es branchenspezifische Entwicklungen vor allem für neue Unternehmen geben wird, die sich erst einmal etablieren wollen. Aber leider ist mir dazu nichts bekannt. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Danke schön, Herr Prof. Beder. – Jetzt habe ich noch Herrn Sauer auf meiner Liste. Bitte schön. Herr Toni Sauer: Herr Denzin, Sie haben eine Bemerkung gemacht, die ich einfach fürs Protokoll klarstellen möchte. Sie haben gesagt, ich sei für den DGB eingetreten. Das habe ich natürlich nicht getan. Das kann ich auch nicht; dazu habe ich kein Mandat. Ich wurde gebeten, mich als präsenter Vertreter, der im Hause FAG sein Geld verdient, zu äußern. Es gibt aber für den DGB eventuell die Möglichkeit, wenn Sie es wünschen – ich habe den Hinweis bekommen –, dass Gerold Schaub, der Bezirksvorsitzende der ÖTV Hessen, der hier für den DGB eine Funktion wahrnimmt, sich zu diesem Thema äußern könnte. Eine Bemerkung nur! Es ist sicherlich in allen Gremien – nicht nur bei den Gewerkschaften, sondern auch beim Städtetag, beim Gemeindetag usw. – so: Dieses Thema ist ein kontroverses Thema. Von daher ist es meines Erachtens gar nicht schlecht oder schädlich, wenn diejenigen, die in ihren Gremien solche unterschiedlichen Meinungen haben, dies auch kundtun und dann sagen: Wir sind nicht einstimmig sprechfähig. Das ist einfach ein Tatbestand, den man in die weitere Diskussion mitnehmen muss. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Danke schön, Herr Sauer. – Herr Denzin, weitere Fragen? Bitte schön. (Abg. Michael Denzin (F.D.P.): Frau Präsidentin, habe ich noch Antwortzeit? – Eine Viertelstunde noch! Abg. Michael Denzin (F.D.P.): Wunderbar. Dann übernehme ich auf meine Fraktionszeit, dass wir Herrn Schaub auch noch hören. Ich habe aber vorher noch eine Nachfrage, die relativ kurz ist. Es ist die Frage nach dem Dedicated Hub München, die vorhin von Herrn Kothe angesprochen wurde. Ich weiß nicht, ob Sie es verfolgt haben, Herr Rausch. Herr Kothe hat als eine der Möglichkeiten, aus dem Frankfurter Druck herauszukommen, den Dedicated Hub angesprochen und meinte, man könnte das z. B. mit München, aber dann entsprechend auch mit anderen Flughäfen, teilen. Dann fiel heute Morgen im Zusammenhang auch mit der Kapazitätsfrage das Stichwort: Qualität braucht auch Quantität. Dazu würde ich gern einmal von Ihnen hören: Wie sehen Sie als Fluggesellschaft die optimale Auslastung von Kapazitäten? Es kann ja kein Optimum sein, wenn wir immer bei 100 % sind. Wo liegt das unter all den Bedingungen, die Sie eben auch im Zusammenhang mit Nachtflug schon angesprochen haben: bei 70 %, bei 80 %? Dann, Herr Präsident, bitte ich Herrn Schaub, einfach einmal die Position des DGB vorzutragen. Herr Dr. Karl-Friedrich Rausch: Zum Thema Dedicated Hub München: Wir versuchen schon, die beiden Hubs in unserem System zu koordinieren. Nehmen Sie ein Beispiel – ich mache es plakativ –: Fluggäste, die von Istanbul nach Manchester wollen, haben jetzt die Chance, statt fünfmal am Tag über Frankfurt zu gehen, sogar achtmal zu gehen, nämlich dreimal über München. Das heißt: Wir verbessern das Angebot für unsere Gäste im Transversalen. Oder nehmen Sie das Beispiel Wien – New York. In dem System, nachdem die AUA der Star Alliance beigetreten ist, hat man nun aus Wien die Chance, in dem Lufthansa-System dreimal am Tag über Frankfurt zu gehen, einmal am Tag über München, einmal am Tag über Düsseldorf. Wir machen also das Angebot wesentlich attraktiver; aber wir müssen aus jedem Ort – und da kennen wir noch kein besseres System – weltweit oder zumindest europaweit und im nächsten Schritt weltweit anbieten. Zu sagen, all das, was aus Frankfurt fliegt, fliegt nach Westen, und all das, was aus München fliegt, fliegt nach Osten, würde dazu führen, dass Sie aus dem One-Stop-Verkehr einen Two-Stop- Verkehr machen: Die Gäste, die von Westen kommen, die nach Osten weiter müssen, würden in Frankfurt landen und müssten nach München weitergehen und von dort weiter verteilt werden. Dort gibt es Optimierungsmöglichkeiten, und die werden wir mit Sicherheit auch nachvollziehen; aber Sie werden nicht eine starre Trennung zwischen unterschiedlichen Hubs haben können, sondern Sie werden immer stärker integrieren und zum Nutzen der Fluggäste ein immer dichteres Netz weben, sodass wir auch beide komplementär entwickeln können, Frankfurt wie München. Auch München ist heute, zumindest was die Zusteiger in dem Terminal angeht, an einer Kapazitätsgrenze. Wir wollen im Jahre 2003 ein neues Terminal dort eröffnen, weil wir an der Kapazitätsgrenze angelangt sind.
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