Anhörung im Hessischen Landtag vom 11. Mai 2000 - Deutscher ...

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Hessischer Landtag – 27 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 Frankfurt? Was liegt darüber an Einschätzungen bei der Lufthansa vor? Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Das sind sehr viele Fragen an Herrn Rausch. Sie haben auch gleich das Wort. Herr Dr. Karl-Friedrich Rausch: Die erste Frage von Herrn Polster ging in die Richtung: Wenn der Ausbau kommt, was passiert, wenn die Kapazität wieder erschöpft sein wird? Ich muss gestehen, dass ich nicht die absolute Antwort darauf habe. Das ist hinter unserem Planungshorizont, hinter 2015. Zunächst einmal wird uns dieser Ausbau große Entwicklungsmöglichkeiten geben. Ich habe vorhin in meinem Vortrag versucht, ein paar Szenarien aufzuzeigen, was sich entwickeln könnte. Es wird das größere Flugzeug kommen. Ich springe jetzt ein paar Fragen weiter, weil die zusammengehören, und beziehe die Frage Ihres Kollegen Pawlik ein: Wie wird denn die Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Hubs sein? – Wir werden in der Lage sein, zwischen den einzelnen Partnern unserer Allianz auch Spitzen zu verschieben. Wir werden versuchen, ein ausgewogenes und für den Kunden besseres Angebot zu machen, was unabhängig davon ist, dass man in Frankfurt den wichtigen und großen Schritt tun muss. Ich darf gleich ergänzen und Ihre zweite Frage mit einbinden: die Strategien, Kooperationen von Bahn und Fluggesellschaften. Das wird für uns ein ganz wichtiger Schritt sein. Wir unternehmen große Anstrengungen, um uns mit der Deutschen Bahn AG über ein Memorandum of Understanding zu helfen, Zubringer auf der Ultrakurzstrecke im innerdeutschen Bereich zum Flughafen Frankfurt aus der Luft auf die Schiene zu nehmen. Es wird ab Mai nächsten Jahres, nachdem die Expo zu Ende ist und nachdem die Deutsche Bahn AG einige Züge umgebaut hat, ein Pilotprojekt geben, unsere fünf Knoten nach Frankfurt aus Stuttgart mit dem Einchecken des Passagiers und dessen Gepäck in Stuttgart, mit einem Flugticket auf der Flughöhe Null als Ersatz für den Luftverkehr zwischen Stuttgart und Frankfurt zu testen. Die wichtigste Frage für uns ist: Akzeptiert der Kunde das Angebot? Wenn er das tut, werden wir in den nächsten Jahren auch andere Angebote in den Zubringer nach Frankfurt aufnehmen können. Wir denken – und haben das auch schriftlich mit der Deutschen Bahn AG fixiert – über die Strecken von Düsseldorf nach Frankfurt, von Köln nach Frankfurt und von Nürnberg nach Frankfurt nach. Insgesamt – ich glaube, das ist von Herrn Weinert gestern schon dargestellt worden – ist das eine Größenordnung von bis zu 20.000 Flügen im Jahr. Das entlastet Frankfurt sehr stark, und wir drängen deswegen sehr stark. Was wir nicht akzeptieren können, ist, dass wir, wenn der Kunde das nicht akzeptiert, den Luftverkehr auf diesen kurzen Strecken einstellen und die Passagiere dann in der Luft den Weg nach Paris, Amsterdam oder Zürich nehmen und an unserer Drehscheibe Frankfurt vorbeifliegen, weil das unsere Wirtschaftlichkeit maßgeblich negativ beeinflussen und die Hub-Funktion in Frankfurt infrage stellen würde. Die dritte Frage, die Sie gestellt haben, ist: Was passiert in Frankfurt, wenn wir an die Auslastungsgrenze kommen? Ich hatte das am Ende meiner Ausführungen heute Morgen kurz darzustellen versucht: Dann bricht der Flughafen nicht schlagartig zusammen, sondern er koppelt sich von dem Wachstum ab, und die interessanten Weiterentwicklungsmöglichkeiten bleiben dem Flughafen verschlossen. Er wird nach dem Aufkommen in der Region ein starker Flughafen bleiben, nach dem heutigen Stand etwa mit der Rolle von Düsseldorf zu vergleichen. Aber die Weiterentwicklung, neue Destinationen, neue Flugverbindungen werden an anderen Flughäfen stattfinden. Es wird sogar so sein, dass wir – ich spreche jetzt nur für Lufthansa – einige Verbindungen aus Frankfurt zu anderen Flughäfen wegverlagern müssen, weil wir dort ein besseres Angebotsbild machen können. Das heißt: Die Anzahl der Orte, die man von Frankfurt aus direkt erreichen kann, wird sich mittel- bis langfristig reduzieren. Damit sinkt auch ein Stück Attrakt ivität in der Region. Die letzte Frage: Ist das Nachtflugverbot in unseren Szenarien schon berücksichtigt? – Diese Frage muss ich mit einem “Ja und Nein” beantworten. Man muss das Thema Nachtflugverbot aus Lufthansa-Sicht in mehrere Kategorien aufteilen. Sie bekommen ja morgen noch einmal detaillierte Ausführungen dazu. Aus der Konzernsicht – und ich kann nur für Lufthansa-Fluggesellschaften sprechen – gibt es zwei unterschiedliche Sichtweisen. Ich fange bei der Passagierlinienfluggesellschaft an. Dort ist es so, dass wir heute deswegen Flüge in der Nacht in diesem Zeitraum von 23 Uhr und ein bisschen später haben, weil die Kapazitäten am Tage erschöpft sind. Nach einer Erweiterung der Kapazitäten werden wir durchaus in der Lage sein, diese geplanten Flüge auch wieder in Zeiten zu nehmen, die früher liegen als heute. Und wir haben – ich spreche wieder nur für den Passagelinienluftverkehr – relativ wenige Passagiere, die daran interessiert sind, in diesen Zeiten zu fliegen. Wir haben aber ein ganz anderes Thema, und deswegen kann ich gleich die Frage beantworten: Kann Lufthansa mit einem absoluten Nachtflugverbot leben? Dazu kann ich klar Nein sagen, weil wir eine ganze Reihe von Störungen in dem ganz normalen Luftverkehr haben. Nehmen Sie das Wetter, nehmen Sie beispielsweise die Überfüllung des Luft-
Hessischer Landtag – 28 – Flughafenanhörung – 11.05.2000 raumes. Bei einem in der Kapazität hoch ausgefahrenen Flughafen kommt es immer wieder vor, dass wir die geplanten Zeiten leider nicht einhalten können. Dann rutschen uns Flüge, die wir gern bis 23 Uhr abgewickelt hätten, in spätere Zeiten. Wenn wir uns jetzt ein Szenario vorstellen, dass wir ein absolutes Nachtflugverbot hätten – d. h., ab 23 Uhr geht kein Flugzeug mehr nach Frankfurt rein oder aus Frankfurt raus –, dann werden wir in Situationen kommen – wir wissen nicht, an welchen Tagen, und wir wissen nicht, wie häufig –, dass wir kurz vor 23 Uhr noch fünf Langstreckenflugzeuge in Frankfurt stehen haben, die planmäßig nach Südamerika oder planmäßig nach Südafrika starten müssen. Wenn wir das nicht mehr schaffen, dann haben wir fünf volle Jumbos mit 2.000 Menschen hier stehen, die wir in Frankfurt und Umgebung in Hotels bringen müssen. In Messezeiten in Frankfurt ist das immer so. Wenn wir vor eine solche Planungssituation gestellt werden, dann werden wir sagen: Das werden wir nicht akzeptieren können. Damit ist unsere Drehscheibenfunktion massiv gefährdet, weil wir die Qualität für den Kunden nicht mehr darstellen können. Das heißt: Wir brauchen, wenn wir auch auf der planmäßigen Seite beim Passagierdienstluftverkehr deutliche Entlastungen in die Nacht bringen können, eine so genannte Home-Carrier-Regelung, die es uns erlaubt, für ungeplante Flüge, die aus Störungen resultieren, den Flughafen noch zu erreichen oder zu verlassen. Das gilt vor allen Dingen auch für die Maintenance, die im Wesentlichen hier in Frankfurt konzentriert ist. Etwas anderes sind die Geschäftssysteme der Ca rgo- und der Charterfluggesellschaften. Ich spreche auch nur von Lufthansa-Gesellschaften in diesem Konzern. Die Cargo hat neben dieser Home- Carrier-Regelung – weil auch sie ihre Maintenance in Frankfurt hat, muss sie diesen Flughafen auch erreichen können, um Störungen aufzufangen – aus ihrem Geschäftssystem heraus das Bedürfnis, in der Nacht Langstreckenflugzeuge zu starten, um das, was am Tage hier produziert wird, am nächsten Morgen in die Produktionsorte in den USA zur Weiterverarbeitung zu bringen. Detailliertere Informationen hierzu wird sicherlich morgen Herr Dr. Jansen geben, der das Thema einbringen wird. Die Geschäftstätigkeit der Charterfluggesellschaften sieht so aus, dass sie es schaffen müssen, die Flugzeugnutzung so einzusetzen, dass sie dreimal am Tag in den Mittelmeerraum kommen. Das bedeutet Ausbleibezeiten von Flugzeugen in der Größenordnung von 18 bis 19 Stunden. Wenn man dann am Anfang eine Stunde wegen eines Nachtflugverbotes abschneidet, dann stört man nicht nur die letzte Stunde, sondern den gesamten letzten Umlauf, d. h. fünf oder sechs Stunden Flugzeugnutzung, was einen massiven Eingriff in die Wirtschaftlichkeit dieser Geschäftssysteme darstellt. Für die Condor gilt genauso wie für uns: Home- Carrier-Regelung. Die Technik ist hier in Frankfurt, und diese Technik muss erreichbar sein und muss für die Störungen auch einsetzbar sein. Herr Pawlik, ich denke, die Frage zur Zusammenarbeit mit den Hubs habe ich erläutert. Vizepräsidentin Veronika Winterstein: Die nächsten Fragen gingen an Herrn Schulz von der VhU. Vielleicht könnten Sie auch die ursprünglich an Herrn Jakobi gestellte Frage mit beantworten, Herr Schulz. Herr Thomas Schulz: Frau Präsidentin! Ich hatte ganz zum Schluss meines mündlichen Statements vorsichtig darauf hingewiesen, dass aus unserer Sicht erst noch die Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, dass sich Unternehmer auch in der Öffentlichkeit für den Flughafen aussprechen. Mir wurde gerade eben von einigen unterstellt, es sei mehr eine Blut-und-Tränen-Rede gewesen als Substanz. (Abg. Frank-Peter Kaufmann (BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN): In der Tat!) Das ist mitnichten der Fall. Es gibt zwei Gründe, warum Unternehmen sich im Moment in der Tat zurückhalten, sich öffentlich für den Flughafenausbau hinzustellen: Sie fürchten zum einen wirtschaftlichen Schaden, wenn man sich heute für den Ausbau ausspricht. (Zuruf des Abg. Armin Clauss (SPD)) Wir haben sehr viel herumtelefoniert, und ich will Ihnen ganz allgemein einige Beispiele nennen. Wir haben ein Hotel- und Gaststättengewerbe, das uns sagt: Wir brauchen dringend diesen Ausbau, aber verlangt von uns bitte nicht, dass wir uns an vorderste Front begeben. (Zurufe von der SPD) – Moment. Ich gebe Ihnen doch nur weiter, was uns Unternehmen sagen. – Das Hotel- und Gaststättengewerbe fürchtet z. B. Sachbeschädigungen und fürchtet Schmierereien. Speditionen sagen uns: Wenn wir uns vorwagen, fürchten wir Anschläge auf unsere LKWs, und die brauchen wir zurzeit, weil die Konjunktur wieder anzieht. (Abg. Barbara Weitzel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Das ist doch Blödsinn!) – Das ist kein Blödsinn. – Natürlich wären Aussagen der Wirtschaft noch glaubwürdiger, wenn wir z. B. Einzelhändler aus den Gemeinden rund um den Flughafen dafür gewinnen könnten, sich für den Ausbau auszusprechen; aber die fürchten Boy-
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