OST trifft WEST - Aktuell ASIA

Millionen Pkw abgesetzt wurden. Zwei Drittel davon waren
Kleinautos, weshalb heute jeder internationale Player eine
Präsenz in diesem Boommarkt anstrebt und Milliarden Euro in
den Bau von Montagewerken investiert werden. Volkswagen
will so beispielsweise ab 2010 in Indien jährlich bis zu 110.000
Autos produzieren, während Ford bis dahin seinen Jahresausstoß
gleich auf 200.000 Motorfahrzeuge verdoppeln wird.
Daher wird Nanos Markteintritt zweifellos die Motorisierung
der indischen Massen maßgeblich ankurbeln.
„Rigorose Rationalisierung und zeitgenössischer Look sind
der Schlüssel zu unserem Nano-Konzept“, summiert Girish
Wagh, Direktor des Tata Motors Engineering Research Centre,
„daher wurde beim Grundmodell auf Klimaanlage, Radio
und Servolenkung verzichtet.“ Abgespeckt wurde das Auto
auch sonst, so gibt es
aktuell ASIA 03/2008
„Trotz spitzer Preiskalkulation
machen wir mit unserem Nano
selbstverständlich Gewinn“
beispielsweise nur
je einen Scheibenwischer
und einen
Außenspiegel. Allerdings
werden diese
Annehmlichkeiten
bei den Nano-Luxusausführungen wieder Standard sein. Vor
allem die Geräumigkeit des Zwerges beeindruckt selbst die
Mitbewerber: Dank effizienter Raumnutzung bietet das derzeit
billigste Auto der Welt seinen Insassen merklich mehr Platz
als Indiens Kleinwagenbestseller und Erzrivale Maruti-800-
Pkw.
Trotz hipper Nano-Schlagzeilen sorgt sich die selbstbewusste
Suzuki-Tochter Maruti Suzuki India kaum um ihre Marktdominanz.
„Weder werden wir einen „One Lakh Car“ auf den
Markt bringen noch unsere Verkaufspreise des Maruti 800 senken“,
beschwört Shinzo Nakanishi, Geschäftsführer und CEO
von Maruti Suzuki India, „doch für die diesjährigen hiesigen
Modelldebüts wie den 1.0-L A-Star-Subkompaktwagen haben
wir inzwischen eine komplett neue, hocheffiziente Aluminium-
Benzinmotorenserie mit Euro-V-Emissionsstandard entwikkelt.“
Offenbar wollen die Japaner Tatas Volksautooffensive
mit globaler Qualität zu Tiefstpreisen kontern. Allerdings
werden die A-Star-Produktion in Indien erst im Oktober und
die Exporte nach Europa nicht vor Ende des Jahres anlaufen.
Zudem wird Nakanishi auch das indische Verkaufsnetz bis
2010 um 40% auf 3.500 Outlets ausbauen. Schließlich soll
dann die indische Tochter nach dem Geschäftsplan ein Drittel
zur globalen Suzuki-Produktion und 14% zum Weltabsatz
beitragen.
Vor nächstem Jahr werden sich allerdings Tata und Suzuki
nicht duellieren, da an der Auto Expo in New Delhi erst Nano-
Prototypen gezeigt wurden. Auch werden die ersten Volksautos
kaum vor Dezember aus dem jüngsten Tata-Werk in der Stadt
Singur nordwestlich der Megacity Kolkata rollen. Dann aber
wird es rund gehen: Im ersten Produktionsjahr sollen in Singur
250.000 Nanos gebaut werden, was 2010 auf jährlich ein
Million Kleinautos anschwellen soll.
„Look und Preis passen“, kommentiert der prominente Londoner
Automobilanalyst Ashvin Chotai, „so dass sich der Nano
nun bloß noch auf der Straße bewähren muss.“ Nach Indi-
Wirtschaft Indien
ens führendem Rating-Institut Crisil Research werden sich
in Indien dank Nano rund Zwei Drittel mehr der Familien mit
einem Durchschnittsjahreseinkommen um 200.000 Rupien ein
Auto leisten können als bisher. „Unser Volksauto ermöglicht
abertausenden Familien, sich den Komfort und die Bequemlichkeit
eines Pkw zu leisten“, räsoniert Tata, „trotz spitzer
Preiskalkulation machen wir mit unserem Nano selbstverständlich
Gewinn.“ Sein Zielmarkt sind Indiens rund 50 Millionen
Motorradfahrer, die täglich mit ihrer bis zu 4-köpfigen Familie
und oft noch Gepäck oder Gütern unterwegs sind. Für dieses
Heer der Inder mit kleinem Geldbeutel suchte und fand Tata
mit dem Nano eine sichere und erschwingliche Alternative, so
dass jetzt Indiens Massenmotorisierung kaum noch etwas im
Wege steht. „Allein letztes Jahr wurden in Indien rund sieben
Millionen Motor-
räder abgesetzt“,
fährt der Konzernchef
fort, „davon
s i n d e t w a 5 %
potentielle Nano-
Umsteiger.“
Seit Nanos Weltpremiere steht die Automobilwelt Kopf.
Schließlich glaubte bislang keiner, dass man ein Auto für 3.000
Dollar produzieren könne. Dabei könnte der Nano mit einem
simpleren Design noch preiswerter sein, doch Tata war ein
attraktiver Look wichtig, schließlich soll sein Billigauto nicht
auch noch billig aussehen. Wie Henry Ford schreibt nun Ratan
Tata ein neues Kapitel der globalen Automobilindustrie mit
Fokus auf rigorosen Kostenabbau und größtmöglichste Funktionalität.
Zugleich schuf er ein völlig neues Marktsegment.
Einige Autobauer kritisieren den Neuling zwar als „Sicherheitsrisiko“,
doch andere treiben fieberhaft die Entwicklung
ähnlicher Billigautokonzepte für die preisbewussten Massen
der Schwellenländer voran. Ford will so in 24 Monaten ein
Kleinauto auf den indischen Markt bringen, während Renault
und Nissan mit Indiens Dreirad- und Motorrollerprimus Bajaj
Auto einen „unter 3.000 Dollar Pkw“ entwickeln und bauen
wollen. Diese Allianz stieß jedoch Mahindra & Mahindra vor
den Kopf, der nun den Ausstieg aus dem Joint Venture mit
Renault und Nissan zum Bau des Billigautos Logan in Indien
erwägt. Unbekümmert kommentiert Carlos Ghosn, Konzernboss
von Renault und Nissan: „Wir schließen so viele Allianzen,
bis wir den indischen Markt im Griff haben.“
Es ist durchaus möglich, dass der Nano die globalen Absatzrekorde
von rund 22 Millionen Käfern und über 15 Millionen
Tin Lizzies brechen kann. Schließlich ist allein Indien heute
schon ein 1,1 Milliardenvolk, wovon rund ein Fünftel zum
Mittelstand zählt. Überdies will Tata seinen „One Lakh Car“
ab 2009 ebenso in Thailand für südostasiatische Märkte bauen
wie ein Jahr später von Indien nach Afrika, Lateinamerika
und Südosteuropa exportieren. Bis Tatas Zwerg jedoch zur
Eroberung des Weltmarktes aufbrechen kann, muss er erst
Indiens potentielle „One Lakh Car“-Käufer von seiner Qualität
überzeugen. Schließlich weiß jedermann in Indien, dass Tata
bisher bei jedem seiner Pkw-Modelle im ersten Produktionsjahr
„Kinderkrankheiten“ lösen musste. Auch überschatten
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