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Controller magazin 6/02 - Dietram Schneider / Volker Seitz / Karl Dellner / Robert Schatz
schon in einer leichten Rezession, bei der
Produktivitätsverluste befürchtet werden
müssen. Mit einem Wachstumsausschöpfungsgrad
von über 100 Prozent
können die kleinsten Wachstumsraten
besonders in Stagnationszeiten noch für
Produktivitätseffekte genutzt werden. Die
hohe Ausschöpfungsquote kann zu Kosteneinsparungen
führen und im drohenden
Preiskampf als Trumpfkarte ausgespielt
werden. Mit nur durchschnittiich
knapp 4 Prozent Umsatzwachstum p. a.
ist Ford ein Wachstumsschwächling.
Empfehlenswert sind deshalb Programme
auf der Seite des Wachstums, um die
Konjunkturreagibilität zu nutzen und die
geringe Entfernung zur kritischen
Wachstumsschwelle (4,3 Prozentpunkte)
zu halten bzw. auszubauen.
Volkswagen:
Bei Volkswagen ergibt sich eine negative
Basisproduktivität von-0,9 Prozent. Stagniert
die Autokonjunktur, muss Volkswagen
folglich mit Produktivitätseinbußen
rechnen. Die „kritische
Wachstumsschwelle" liegt bei -i- 2 Prozent,
die Volkswagen mindestens
braucht, um Produktivitätsfortschritte zu
erzielen. Da die Wolfsburger mit jährlich
etwa 9 Prozent im Durchschnitt gewachsen
sind, liegen sie noch über ihrer kritischen
Schwelle. Das Polster von ca. 7
Prozentpunkten kann aber in einer starken
Rezession schnell aufgebraucht sein.
Durch die konjunkturresistente Performance
(vgl. die geringe Steigung der
Produktivitätskurve) wird jedoch diesem
Trend entgegengesteuert. Dennoch sollte
der Konzern auf Wachstum setzen, um
bei verschlechterter Konjunktur die kritische
Wachstumsschwelle weiter auf Distanz
zu halten. Ein in stagnierenden
Phasen stabiles Verhalten blockiert jedoch
auch Chancen auf größere
Produktivitätsfortschritte in Boomphasen.
In den vergangenen 10 [ahren
gewann der Volkswagen Konzern aus
seinem Wachstum lediglich etwas über 3
Prozent an Produktivität. Das entspricht
einer Ausschöpfungsquote von nur
knapp 40 Prozent. Volkswagen reiht sich
damit nur im Mittelfeld der Automobilhersteller
ein. Demnach ergeben sich
hohe Rationalisierungspotenziale, die
von Volkswagen systematisch genutzt
werden sollten. Das heißt, dass Volkswagen
sowohl auf der Wachstums- als auch
auf der Produktivitätsseite Handlungsbedarf
verspürt.
Audi:
Die Ingolstädter brauchen das größte
Wachstum, um Fortschritte auf der
Produktivitätsseite zu erreichen. Diese
ergeben sich erst bei einem Wachstum
von über + 7 Prozent. Unterhalb dieser
Schwelle werden sich Produktivitätsverluste
einstellen; bei Nullwachstum
muss das Audi-Management mit einem
Produktivitätsrückgang von etwa -4
Prozent rechnen, wenn nicht eine fundamentale
Produktivitätsoffensive eingeleitet
wird. Das bisherige Wachstum -
mit jährlich über 12 Prozent das im Vergleich
höchste - und die Preisstrategie
im Premiumfeld haben offenbar vorhandene
Produktivitätsprobleme übertüncht.
Darüber, ob und gegebenenfalls
inwieweit dies eine Ursache für die Ablösung
des bisherigen Audi-Vorstands
Paefgen durch den Nachfolger Winterkorn
war, lässt sich an dieser Stelle nur
spekulieren. Fest steht allerdings, dass
die Produktivitätsbilanz im Volkswagenkonzern
vor allem deshalb negativ ausfällt,
weil sie von der Tochter Audi nach
unten gezogen wird. Besonders bekamen
Kunden des Premiumanbieters die
schlechte Produktivitätssituation zu spüren.
Diese mussten wegen der enormen
Preissteigerungen immer tiefer in die Tasche
greifen und zahlten somit die Zeche
für den Ingolstädter Autobauer.
4. Weitere Folgerungen für Audi aus
dem Projekt „Pro-Bench-Reg"
Besonders prekär kann die Situation für
Audi werden, wenn man die eigenen Absatz-
und Umsatzplanungen des Unternehmens
bis in das )ahr 2006 verfolgt
(vgl. Tabelle 2). Danach soll der Gesamtabsatz
bis zum lahre 2006 lediglich um insgesamt
etwa 5 Prozent steigen, was einer
jähriichen Steigerung von lediglich knapp
einem Prozentpunkt entspricht. Ähnlich
verhalten ist die Umsatzplanung; kumuliert
bis 2006 ist lediglich eine Steigerung
von 14 Prozent geplant, was zu einer jährlichen
Steigerung von nur etwa 2,5 Prozent
führt. Trotzdem soll das Ergebnis vor
Steuern etwa konstant bleiben.
Sowohl auf der Basis des Gesamtumsatzes
als auch auf der Grundlage des mengenmäßigen
Absatzes bleibt Audi damit
weit unterhalb der kritischen Wachstumsschwelle
von -+ 7 Prozent.
Angesichts der bisherigen Produktivitätsentwicklung
bei Audi scheint daher die
geplante Ergebniskonstanz ohne die Verfolgung
eines durchschlagenden Kurses,
der die Produktivitätssteigerung in den
Mittelpunkt der Managementanstrengungen
rückt, wenig realisrisch.
Zwar könnten Preissteigerungen dazu
beitragen, die negativen Folgen des
Produktivitätseffekes für den Gewinn zu
kompensieren; allerdings ist aufgrund der
bevorstehenden Konjunkturflaute in der
Automobilindustrie und des sich (u. a.
dadurch) verschärfenden Preiswettbewerbs
kaum mit größeren Preissteigerungen
zu rechnen.
1 Audi Konzern | 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 1
1 Ist Plan 1
Umsatz (in Mio. Euro) 19.952 22.032 22.050 23.040 24.470 25.890 25.440
Mitarbeiter 49.396 51.141 50.000 50.000 51.000 51.000 50.500
Absätze 653.700 726.431 727.000 727.000 754.000 802.000 770.000
Ergebnis vor Steuern 986 1.322 1325 1110 1170 1360 1330
Umsatzrendite (v. St.) 4,9 6,0 6,0 4,8 4,8 5,3 5,2
Tabelle 2: Planzahlen für Audi (Quelle: Hillebrand 2002)
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