Personalbedarf in den primären und sekundären Bereichen der ...

Department of Maritime Studies
Diplomarbeit
im Studiengang
Nautik / Verkehrsbetrieb
in der Studienrichtung
Nautik / Seeverkehr
Thema:
Personalbedarf
in den
primären und sekundären Bereichen
der Seeschifffahrt
Betreuer
Prof. Dr. Thomas Böcker
Prof. Dr. Wolfgang Förster
Vorgelegt von:
Anette Niemeyer
Matrikel - Nr.: 101 558
Hellbrookstieg 2
22305 Hamburg
Tel.: 040 – 23 848 260
Email: anette.niemeyer@email.de
Abgabe: 30. Juni 2006

Inhaltsverzeichnis
Glossar .......................................................................................................III
Abkürzungsverzeichnis ............................................................................VI
1 Einleitung.............................................................................................. 1
1.1 Problemstellung ................................................................................................ 1
1.2 Zielsetzung........................................................................................................ 2
1.3 Vorgehensweise ................................................................................................ 4
1.4 Begriffsabgrenzung........................................................................................... 7
2 Berufliche Perspektiven ...................................................................... 9
2.1 Bezugsrahmen................................................................................................. 10
2.2 Primärer Arbeitsmarkt .................................................................................... 14
2.2.1 Tätigkeitsfelder des Nautischen Offiziers an Bord................................. 17
2.2.2 Tätigkeitsfelder des Technischen Offiziers an Bord............................... 20
2.2.3 Ausbildung zum Schiffsoffizier.............................................................. 22
2.2.4 Aufstiegschancen .................................................................................... 29
2.3 Sekundärer Arbeitsmarkt ................................................................................ 33
2.3.1 Tätigkeitsfelder des Nautischen Offiziers an Land................................. 35
2.3.2 Tätigkeitsfelder des Technischen Offiziers an Land .............................. 40
2.3.3 Erwartungen bei der Einstellung............................................................. 43
2.3.4 Betriebliche Weiter- und Fortbildung..................................................... 75
3 Personalbedarf ................................................................................... 82
3.1 Primärer Bereich ............................................................................................. 86
3.1.1 Wachstum der Welthandelsflotte............................................................ 87
3.1.2 Beschäftigte auf See................................................................................ 94
3.1.3 Verluste durch Abwanderung ................................................................. 96
3.1.4 Prognosen für den Personalbedarf See ................................................. 100
3.2 Sekundärer Bereich....................................................................................... 103
3.2.1 Wirtschaftsstandorte ............................................................................. 105
3.2.2 Wachstum der Unternehmen ................................................................ 108
3.2.3 Beschäftigte an Land ............................................................................ 112

Inhaltsverzeichnis
II
3.2.4 Gewinn durch Zuwanderung ................................................................ 114
3.2.5 Prognosen für den Personalbedarf Land............................................... 115
3.3 Altersbedingter Austritt ................................................................................ 119
3.3.1 Altersstruktur ........................................................................................ 123
3.3.2 Abschlussjahre 1999 – 2005................................................................. 129
3.3.3 Prognostizierte Abschlüsse bis 2010 .................................................... 130
4 Nachwuchsförderung....................................................................... 133
4.1 Notwendigkeit des seemännischen Personals............................................... 136
4.2 Erhalt der Ausbildungsstätten....................................................................... 141
4.3 Nachwuchswerbung...................................................................................... 146
5 Schluss............................................................................................... 149
5.1 Kritische Würdigung..................................................................................... 150
5.2 Zusammenfassung ........................................................................................ 154
5.3 Fazit .............................................................................................................. 159
Bildverzeichnis ........................................................................................ 161
Diagrammverzeichnis............................................................................. 162
Tabellenverzeichnis ................................................................................ 164
Quellenverzeichnis.................................................................................. 166
Anhang..................................................................................................... 174

Glossar
Bachelor „Gemäß Beschluss des Akademischen Senats vom 16.03.2006
werden an der Hochschule Wismar die Studienbewerber am
Fachbereich Seefahrt für das Wintersemester 2006/2007 in die
Bachelor-Studiengänge Nautik/Verkehrsbetrieb und
Schiffsbetriebs-/Anlagen- und Versorgungstechnik
immatrikuliert. Ziel des Studiums ist der erste
berufsqualifizierende Abschluss mit dem Akademischen Grad
Bachelor of Science (B.Sc.)“ [HOC-06].
Befähigungszeugnis „Ein Befähigungszeugnis ist ein gültiges Dokument mit
beliebiger Bezeichnung, das von oder mit Genehmigung der
zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ausgestellt ist und
dessen Inhaber ermächtigt, die darin genannten oder nach den
nationalen Vorschriften zulässigen Aufgaben wahrzunehmen“
[RIC-94].
Berufsbildungsstelle
Seeschifffahrt
Dangerous Goods
Safety Adviser
Document of
Compliance
HTV-See
„Die Aufgaben der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt e.V.
(BBS) sind vergleichbar mit den Aufgaben der Industrie- und
Handelskammern oder Handwerkskammern als zuständige
Stellen nach dem Berufsbildungsgesetz. Jedoch, anders als die
Kammern, sind wir als zuständige Stelle für die Berufsbildung
für die Seeschifffahrt nicht nur für einen bestimmten Bezirk
zuständig sondern für den gesamten Bereich der deutschen
Küste und damit auch für das ganze Bundesgebiet“ [BER-06].
Dangerous Goods Safety Adviser ist die englische
Bezeichnung für Gefahrgutbeauftragter. „Die
Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) schreibt die
Bestellung und berufliche Befähigung von
Gefahrgutbeauftragten für die Beförderung gefährlicher Güter
vor“ ([GES-06]).
„Das Document of Compliance (DOC, DoC) ist eine
Zertifizierung für den Landbetrieb (z. B. Reeder) nach dem
ISM-Code“ [GES-06].
Der Heuertarifvertrag für die deutsche Seeschifffahrt (HTV-
See) ist eine vertragliche Vereinbarung zwischen dem
Verband Deutscher Reeder e.V. (VDR) in Hamburg und
der ver.di, Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft –
Bundesvorstand – in Berlin, die vor allem die Vergütungen
und Sachleistungen der Seeleute regelt. In gegenseitigem
Einverständnis ist dieser Vertrag nur für die Mitglieder des
VDR und für die Mitglieder der Gewerkschaft ver.di gültig.
Die aktuellsten Änderungen treten mit Wirkung vom 01.
August 2005 in Kraft (vgl. [VER-06g]).

Glossar
IV
International Maritime
Organization
International Safety
Management Code
International Ship and
Port Facility Security
Code
Die International Maritime Organization (IMO) ist eine von
der UN gegründete Internationale Organisation für
Seeschifffahrtfragen (vgl. [GES-06]).
Der International Safety Management Code (ISM Code) ist
ein „internationaler Code für Maßnahmen eines sicheren
Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung.
Der ISM-Code wurde von der IMO entwickelt und ist Teil der
SOLAS. Mit ihm werden Mindeststandards für den
Landbetrieb (Reeder) und den Seebetrieb (Schiffstypen)
gefordert. Hierfür wird nach ISM-Code ein SMS verlangt. Für
die erfolgreiche Prüfung des Landbetriebs wird das DoC
ausgestellt. Die erfolgreiche Überprüfung des Seebetriebs
wird mit dem SMC bestätigt. Die Zertifizierung der Seeschiffe
wird von der IACS in der White List publiziert“ [GES-06].
International Ship and Port Facility Security Code (ISPS
Code) ist ein von der IMO beschlossenes Regelwerk
(Ergänzung zu SOLAS) zur Gefahrenabwehr, nach der für
Schiffe, Reedereien und Hafenanlagen Risiko- und
Anfälligkeitsanalysen sowie Sicherheitspläne zu erstellen sind
und Sicherheitsbeauftragte zu benennen und zu schulen sind
(vgl. [GES-06]).
Lübeck-Absprache Die Lübeck-Absprachen wurden von Altbundeskanzler
Schröder am 26. Mai 2003 verkündet und beziehen sich im
Kontext dieser Diplomarbeit vor allem auf die Zusicherung
einer unangetasteten Tonnagesteuer und die weitere
Förderung des seemännischen Nachwuchses (vgl. [PWC-04]).
Numerus Clausus Der Akademische Senat hat für den Studiengang „Nautik /
Verkehrsbetrieb“ die Beantragung des Numerus Clausus (NC)
beim Ministerium für Bildung, Wissenschaft und Kultur
des Landes Mecklenburg-Vorpommern beschlossen.
Ausschlussfrist ist der 15.07.2006. Bei Zulassung zum NC-
Studiengang ist die Einschreibung für Ende August 2006
vorgesehen. Die Einschreibung hat persönlich oder durch eine
bevollmächtigte Person zu erfolgen (vgl. [HOC-06]).
Safety Management
Certificate
Safety of Life at Sea
Convention
Safety-Management-
System
Safety Management Certificate (SMC) ist eine Zertifizierung
für den Seebetrieb (Schiffstypen) nach dem ISM-Code (vgl.
[GES-06]).
Die Safety Of Life At Sea Convention (SOLAS) ist
ein von der IMO entwickelter internationaler
Schiffssicherheitsvertrag zum Schutze des menschlichen
Lebens auf See (vgl. [GES-06]).
Das Safety Management System (SMS) ist ein nach dem ISM
Code verlangtes Sicherheitsmanagement-System für den
Land- und Seebetrieb (vgl. [GES-06]).

Glossar
V
See-
Berufsgenossenschaft
Seediensttauglichkeit
Seeschiff
„Die See-Berufsgenossenschaft ist der Zusammenschluss aller
Unternehmen der deutschen Seefahrt zur Durchführung der
gesetzlichen deutschen Unfallversicherung. Sie führt darüber
hinaus weitgehend die deutschen staatlichen
Schiffssicherheitsvorschriften und die Normen zum Schutze
der Meeresumwelt, soweit Gefahren von der Seeschifffahrt
ausgehen, durch. Alle Arbeitnehmer in Unternehmen der
deutschen Seefahrt sind bei der See-Berufsgenossenschaft
unfallversichert“ [SEE-06].
„Seediensttauglichkeit I: Jedes Besatzungsmitglied auf einem
Seeschiff, aber auch jeder Neueinsteiger, jeder Auszubildende
und jeder Praktikant benötigt ein Zeugnis über die
Seediensttauglichkeit. Diese unterscheidet zwischen
Decksdienst und Maschinendienst“ [VER-06h].
Ein Seeschiff ist „ein Schiff, das nicht ausschließlich auf
Binnengewässern oder in beziehungsweise in unmittelbarer
Nähe von geschützten Gewässern oder einer Hafenordnung
unterliegenden Gebieten verkehrt“ [RIC-94].
Ship Security Plan Der Ship Security Plan (SSP) enthält Pläne zur
Gefahrenabwehr für ein Schiff nach dem ISPS-Code (vgl.
[GES-06]).
Verband Deutscher
Reeder
White List
Germanischer Lloyd
Compensated Gross
Tons
„Der VDR (Verband Deutscher Reeder, Anm. d. Verf.)
vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen
Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des
Bundes und der Länder, darüber hinaus gegenüber
europäischen und internationalen Instanzen, teilweise direkt,
teilweise über internationale Verbände, deren Mitglied er ist“
[VER-06g].
In der White List veröffentlicht die IACS die nach dem ISM-
Code geprüften und zertifizierten Schiffe. Diese sind unter der
Internetadresse http://www.iacs.org.uk einzusehen (vgl.
[GES-06]).
Deutsche Schiffs-Klassifikations-Gesellschaft
Compensated Gross Tons bezeichnet die mit dem
schiffbaulichen Arbeitsaufwand gewichtete Größe eines
Schiffes

Abkürzungsverzeichnis
2/E Zweiter Technischer Ingenieur (englisch: second engineer)
2/O Zweiter Nautischer Offizier (englisch: second officer)
3/E Dritter Technischer Ingenieur (englisch: third engineer)
3/O Dritter Nautischer Offizier (englisch: third officer)
4/E Vierter Technischer Ingenieur (englisch: fourth engineer)
Abt.
Abteilung
Anm.
Anmerkung
Anz. A.
Anzahl der Angaben
beantw.
beantwortet
BRT
Bruttoregistertonne
BRZ
Bruttoraumzahl
Bulk.
Schüttgutschiff (englisch: bulker)
C/E
Leiter der Maschinenanlage (englisch: chief engineer)
C/O
Erster Nautischer Offizier (englisch: chief officer)
CGT
Compensated Gross Tons (Glossar)
Cont.
Containerschiff
Cpt.
Kapitän (englisch: captain)
d. Verf. des Verfassers
DOC
Document of Compliance
dt.
deutsch
EGBGB
Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuch
EO
Erster Offizier
erforderl. erforderlich
E-Tech.
Elektrotechnik
FB
Fragebogen
Frz.
Französisch
FS
Fachschule
GL
Germanischer Lloyd
GT
Gross Tons
Heavy
Schwergutschiff (englisch: heavy cargo ship)

Abkürzungsverzeichnis
VII
HS
Hochschule
IACS
International Association of Classification Societies
ISM
International Safety Management (siehe Glossar)
ISO
International Organization for Standardization (siehe Glossar)
ISPS Code International Ship and Port Facility Security Code (siehe Glossar)
KPT
Kapitän
LDM
Leiter der Maschinenanlage
nicht zutreff. nicht zutreffend
NOA
Nautischer Offiziersassistent
NWO
Nautischer Wachoffizier
o. A. ohne Autor
o. N. ohne Nennung
o. V. ohne Verlag
OA
Offiziersassistent
SBOA
Schiffsbetriebsoffiziersassistent
SBT
Schiffsbetriebstechnik
SBTA
Schiffsbetriebstechnischer Assistent
SM
Schiffsmechaniker
SMC
Safety Management Certificate
SOLAS
Safety of Life at Sea Convention (siehe Glossar)
STCW
International Convention on Standards of Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers
Stückg.
Stückgutschiff
Tank.
Tanker
TOA
Technischer Offiziersassistent
TWO
Technischer Wachoffizier
UKW
Ultrakurzwelle
VDKS
Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere
VDMA
Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.
VGR
Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung
vorteilh.
vorteilhaft
ZTO
Zweiter Technischer Offizier

1 Einleitung
Die vorliegende Arbeit behandelt den Personalbedarf in den primären und sekundären
Bereichen der Seeschifffahrt. Die Problematik des seemännischen Nachwuchses wurde
in dem Arbeitskreis Nachwuchs des Ständigen Fachausschusses des Deutschen
Nautischen Vereins von 1868 e.V. bearbeitet und zur weiteren Ausarbeitung in Form
einer Diplomarbeit an die Hochschule Wismar, Fachbereich Seefahrt Warnemünde,
weitergeleitet. Der Deutsche Nautische Verein trägt weiterhin in unterstützender Weise
zum Gelingen dieser Arbeit bei.
1.1 Problemstellung
„Die Schifffahrt boomt. Gleichzeitig jedoch stellt die EU-Kommission fest, dass
weltweit an Bord etwa 30.000 Stellen nicht mit Schiffsoffizieren besetzt werden
können, weil das Personal fehlt. Ohne qualifizierte Schiffsoffiziere ist der Betrieb
technologisch hoch entwickelter Schiffe auf Dauer nicht möglich“ [RUN-05].
Die Dringlichkeit und Aktualität der Personalnachfrage in den Bereichen der
Seeschifffahrt lässt sich anhand dieses Beitrages in der Fachzeitschrift Schiff & Hafen
vom März 2005 unschwer ableiten. Darüber hinaus unterstreichen die Stellenangebote
des Arbeitsamtes, der Heuerstelle und der Internetpräsenz verschiedenster Reedereien
die Vermutung eines hohen Mangels an Nautischen und Technischen Schiffsoffizieren.
Geht man zudem der Annahme nach, dass auch in dem Bereich der Schifffahrt das
Personal überwiegend durch die geburtenstarken Jahrgänge der Nachkriegszeit vertreten
ist, so entsteht hierdurch zwangsläufig der Rückschluss auf eine zusätzliche
Herausforderung, die es in den kommenden Jahren zu meistern gilt. Betrachtet man nun
die Anzahl der in der vergangenen Dekade neu erworbenen Patente und die aktuellen
Zahlen der Abwanderung von Schiffsoffizieren nach einer allgemein angenommenen
Verweildauer von knapp fünf Jahren von der Tätigkeit auf See in den Sekundärmarkt
der Seeschifffahrt, entsteht schnell der Eindruck einer nur schwer zu füllenden Lücke.

Einleitung 2
Das Resümee des inländischen Schifffahrtsjahres 2005 des Verbandes Deutscher
Reeder:
„Die deutsche Handelsflotte ist heute die drittgrößte weltweit und in der
Containerschifffahrt mit Abstand führend. Die volkswirtschaftliche und fiskalische
Gesamtbilanz der Expansion der Schifffahrt und des gesamten maritimen Clusters
am deutschen Standort ist positiv“ [VER-05].
Die Prognosen für 2006, „dass Welthandel und Transportvolumen in der diesjährigen
Größenordnung weiter steigen werden“, gepaart mit dem Auftragsbestand des
Weltschiffbaus - nach Lloyd’s Register steht Deutschland an zweiter Stelle, und bei
Containerschiffen stehen deutsche Besteller mit 37 Prozent mit Abstand an erster Stelle
– belegen ebenfalls die obenbenannten positiven Tendenzen (vgl. [VER-05]). Hier sei
jedoch noch einmal auf das oben angeführte Zitat des Deutschen Nautischen Vereins
vom März 2005 hingewiesen, welches die Entwicklung von 2005 und die Prognosen für
2006 nicht berücksichtigen konnte und somit von einem weitaus höheren Bedarf
auszugehen ist.
In diesem Kontext sei noch einmal auf die einleitende Veröffentlichung und den darin
enthaltenen Wunsch nach qualifizierten Schiffoffizieren hingewiesen. Auch die
Änderung des Abschlusses vom Diplom zum Bachelor / Master soll vorerst nur erwähnt
werden. Vor diesem Hintergrund wirken Maßnahmen zur Stellenkürzung im Bereich
der seemännischen Nachwuchsförderung und Schließung von Ausbildungsstätten relativ
kontraproduktiv und bedürfen einer genaueren Betrachtung.
1.2 Zielsetzung
Betrachtet man die stetig wachsende Welthandelsflotte und den hierdurch ebenfalls
ansteigenden Bedarf an qualifizierten Schiffsoffizieren ergibt sich eine Teilung des
erwarteten Leserkreises. Zum einen beabsichtigt diese Arbeit, interessierten
Berufsanfängern die Skepsis gegenüber der Ausschließlichkeit des seemännischen
Berufes zu nehmen. Die Vielfältigkeit der möglichen Tätigkeiten in den verschiedenen
Bereichen der Seeschifffahrt sowie die Garantie einer Anstellung nach Beendigung der
Ausbildung werden die Grundlage dieser Darstellung bilden. Zum anderen soll den
Entscheidungsträgern in Politik und Wirtschaft die Notwendigkeit des seemännischen

Einleitung 3
Personals dargelegt werden. Die Bedeutung einer angemessenen Nachwuchsförderung
und die daraus resultierende Forderung nach dem Erhalt der vorhandenen
Ausbildungsstätten zur Sicherung des bestehenden Niveaus können eine
Entscheidungshilfe für zukünftige Maßnahmen sein.
Nachstehende Ausführung strebt sowohl einen terminologischen als auch einen
analytischen Nutzen an. In terminologischer Hinsicht soll vor allem den oben genannten
Berufseinsteigern die möglicherweise vagen Vorstellungen über den Beruf des
Schiffsoffiziers mittels einer Darlegung seiner Tätigkeit auf See sowie beruflicher
Ausübungen an Land erweitern. Im analytischen Sinn wird zum einen der
Personalbedarf beider Bereiche ermittelt und anhand eines Soll-Ist-Vergleichs
verdeutlicht, zum anderen die Ausbildungssituation mittels Angaben über bereits
getätigte und zukünftig anzunehmende Abschlüsse beschrieben.
Bestandteil dieser Arbeit ist somit die Erläuterung der Tätigkeiten der Nautischen und
Technischen Schiffsoffiziere an Bord (primärer Arbeitsmarkt) und der beruflichen
Möglichkeiten eben dieser an Land (sekundärer Arbeitsmarkt), die Darstellung des
Ausbildungsweges zur Ausübung dieser Berufe einschließlich seiner Änderungen mit
Wirkung zum Wintersemester 2006 und die Verdeutlichung der Perspektiven in den
Bereichen der Seeschifffahrt. Der erwartete Personalbedarf in dem primären und
sekundären Arbeitsmarkt wird ermittelt. Dabei soll zwischen den Neueinstellungen
durch das beschriebene Wachstum der Welthandelsflotte sowie der damit
einhergehenden Expansion der Unternehmen und den Neueinstellungen durch
altersbedingten Austritt der noch berufstätigen Schiffsoffizieren unterschieden werden.
Dieser Bedarfsanalyse wird eine Darstellung des Durchschnittsalters der bereits tätigen
Schiffsoffiziere, die Entwicklung der Abschlussjahre in diesem Berufszweig sowie die
Abwanderung von dem primären in den sekundären Bereich in Zahlen zu Grunde
gelegt. Die Notwendigkeit des seemännischen Personals insbesondere für den
Wirtschaftsstandort Deutschland und die damit einhergehende Werbung und Förderung
des Nachwuchses werden abschließend einer kritischen Betrachtung unterzogen.
Diese Ausarbeitung richtet sich ausschließlich auf die beruflichen Möglichkeiten
des Schiffsoffiziers sowie auf die diesbezügliche Personalbedarfspflege
und Nachwuchssicherung. Es werden nur die nach der Schiffsoffizier-

Einleitung 4
Ausbildungsverordnung notwendigen Ausbildungsberufe und Praktika zur Erlangung
des Befähigungszeugnisses (siehe Glossar) Bestandteil dieser Darlegung sein.
Die ausführliche Darstellung der beruflichen Möglichkeiten wie auch der
Personalbedarf und die Nachwuchssicherung im Bereich der Binnenschifffahrt wird auf
Grund seiner Spezialisierung im Hinblick auf Ausbildung und notwendige Patente nicht
Bestandteil dieser Arbeit sein.
1.3 Vorgehensweise
Zur besseren Lesbarkeit wird in der folgenden Darstellung auf jegliche
geschlechterspezifische Unterscheidung verzichtet, auch wenn dieses nicht der
Auffassung aller gesellschaftlichen und politischen Kreise entspricht. Es werden daher
ausschließlich Beschreibungen wie „der Student“ bzw. „der Offizier“ verwendet.
Ausnahme bilden hier lediglich direkte Vergleiche, bei denen die Hervorhebung des
Geschlechts als notwendig erachtet wird.
Die vorliegende Arbeit ist in drei Hauptkapitel unterteilt, welche die Überschriften
Berufliche Perspektiven, Personalbedarf und Nachwuchsförderung tragen.
Im Folgenden werden die Inhalte der Kapitel und die logische Abfolge ihrer
untergeordneten Abschnitte erläutert.
Zum allgemeinen Verständnis wird zunächst in die Beruflichen Perspektiven des
Nautischen und Technischen Schiffsoffiziers im See- und im Landbereich eingeführt.
Dieses Kapitel soll vor allem dem interessierten Berufseinsteiger eine Vorstellung über
die verschiedenen Tätigkeitsfelder in diesem Beruf vermitteln. Ein theoretischer
Bezugsrahmen wird unter Abschnitt 2.1 erstellt. Hier wird auf die Bedeutung von
Personalführung, Motivationstheorien und Vergütungssystemen eingegangen. Unter
Abschnitt 2.2, dem primären Arbeitsmarkt, wird das Berufsbild des Seemanns unter
Berücksichtigung psychischer, physischer und mentaler Gesichtspunkte dargestellt. Die
Abschnitte 2.2.1 und 2.2.2 beziehen sich auf die reinen Tätigkeitsfelder des Nautischen
und Technischen Schiffsoffiziers an Bord. In diesem Zusammenhang wird eine
mögliche Form der Zuständigkeitsbereiche zusätzlich anfallender Aufgaben innerhalb
des Schiffsbetriebes beschrieben. Im Anschluss an diesen Abschnitt, unter 2.2.3, werden
die verschiedenen Wege der Ausbildung zum Schiffsoffizier (Nautik und

Einleitung 5
Schiffsbetriebstechnik) erklärt. Diese Thematik ist bewusst der Beschreibung der
Tätigkeiten nachgestellt. Wie vorab beschrieben richtet sich dieses Kapitel vor allem an
den interessierten Berufseinsteiger und um dessen Begeisterung für diese Aufgabe zu
wecken, erscheint diese Reihenfolge sinnvoll. Nach der Darlegung des Werdegangs
zum ausgebildeten Nautiker und Schiffsbetriebstechniker wird der Leser in Abschnitt
2.2.4 über die Aufstiegschancen an Bord informiert. Abschnitt 2.3 beleuchtet den
sekundären Arbeitsmarkt und basiert weitgehend auf den Ergebnissen einer vorab
geführten Umfrage. Hierzu wurde ein Fragebogen an rund 1000 Unternehmen versandt.
Es werden hier die verschiedenen Branchen für Schiffsoffiziere im Landbereich
vorgestellt. Dieser Abschnitt nimmt wiederum Bezug auf die psychischen, physischen
und mentalen Gesichtspunkte dieser Tätigkeiten. Unter Abschnitt 2.3.1 und 2.3.2 erfolgt
eine Spezifizierung der verschiedenen Möglichkeiten für Nautische und Technische
Schiffsoffiziere. Während Abschnitt 2.3.3 im Detail die Erwartungen an Schiffsoffiziere
bei der Einstellung in den vielfältigen Branchen an Land erläutert, bezieht sich
Abschnitt 2.3.4 auf die betriebliche Fortbildung zur Kompensation eines eventuellen
Mangels an Nautikern und Schiffsbetriebstechnikern.
Im weiteren Verlauf der Arbeit wird die Thematik der Personalbedarfsplanung und
Personalentwicklung erläutert. Unter Abschnitt 3.1 werden für den primären Bereich
der Seeschifffahrt die allgemeinen Merkmale der wirtschaftlichen Situation
hervorgehoben. In den nachstehenden Unterabschnitten erfolgt dann eine Spezifizierung
im Hinblick auf Wachstum der Welthandelsflotte (Abschnitt 3.1.1), Anzahl der
Beschäftigten auf See (Abschnitt 3.1.2) und Verluste durch Abwanderung (Abschnitt
3.1.3). Anschließend erfolgt eine Prognose für den zukünftigen Personalbedarf See
(Abschnitt 3.1.4). In ähnlicher Weise wird in Abschnitt 3.2 der Vergleich zu den
aktuellen Merkmalen der wirtschaftlichen Situation im sekundären Bereich hergestellt.
Hierzu werden wiederum die Ergebnisse der Umfrage hinzugezogen (siehe Anhang).
Nachdem zusätzlich die Besonderheit der Wirtschaftsstandorte unter 3.2.1 erörtert wird,
gestalten sich die nachstehenden Unterabschnitte in ähnlicher Form. Abschnitt 3.2.2
erläutert das Wachstum der Unternehmen, Abschnitt 3.2.3 geht auf die Zahl der
Beschäftigten an Land ein und Abschnitt 3.2.4 erörtert die Zahlen der Abwanderung
von Beschäftigten vom primären in den sekundären Arbeitsmarkt. Schließlich wird auch
hier eine Prognose des Personalbedarfs bis 2010 erstellt. Als Exkurs darf der Abschnitt

Einleitung 6
3.3 verstanden werden. Der altersbedingte Austritt im primären und sekundären Bereich
wird hier genauer beleuchtet. Unter Abschnitt 3.3.1 wird die Altersstruktur der auf See
und an Land beschäftigten Nautischen und Technischen Schiffsoffiziere ermittelt. Im
folgenden Abschnitt 3.3.2 werden in Anlehnung an die 1990 von Dirk Homann
verfasste Diplomarbeit (vgl. [HOM-90]) die Abschlussjahre im Bereich Nautik und
Schiffsbetriebstechnik von 1999 bis 2005 dargelegt. Die Personalbedarfsfrage
abrundend werden im Abschnitt 3.3.3 die Abschlüsse bis 2010 mittels Zahlen der
Ausbildungssituation prognostiziert.
Nach der Beleuchtung des Personalbedarfs in den primären und sekundären Bereichen
der Seeschifffahrt ist ein Kapitel der Nachwuchsförderung gewidmet. Hier wird im
Allgemeinen auf die Personalauswahl und im Speziellen auf die Rekrutierung von
Führungsnachwuchs eingegangen. In Anlehnung an die unter Abschnitt 3 ermittelten
Zahlen wird in Abschnitt 4.1 die Notwendigkeit des seemännischen Personals genauer
erörtert. Sie bildet Grundlage der Argumentation in Abschnitt 4.2 , in dem auf den
Erhalt der Ausbildungsstätten eingegangen wird. Als Schlussfolgerung kann Abschnitt
4.3 verstanden werden, der die Dringlichkeit einer effektiven Nachwuchswerbung und
-förderung anhand eines Soll-Ist-Vergleichs ermittelt.
Im Folgenden wird zunächst eine kritische Würdigung der Umfrage im Hinblick auf Art
und Weise, Umfang und Erfolg vorgenommen (Abschnitt 5.1). Abschnitt 5.2 bildet die
Zusammenfassung der erzielten Einzelergebnisse dieser Arbeit. Abschließend erfolgt
unter Abschnitt 5.3 ein Fazit mit Blick auf die momentane Bedeutung von
Nachwuchssicherung und Personalpflege im Bereich der Seeschifffahrt.

Einleitung 7
1.4 Begriffsabgrenzung
Zum einfacheren Verständnis des folgenden Textes und um den Lesefluss derer nicht zu
mindern, die mit dieser Thematik vertraut sind, werden an dieser Stelle nur die
hervorgehobenen Begriffe der Arbeit erklärt. Der Arbeit vorangestellt ist zudem ein
Glossar mit einigen untergeordneten Begriffen, die im Laufe der Arbeit verwendet
werden. Dieses Glossar richtet sich vor allem an den Leserkreis der interessierten
Berufseinsteiger und soll dem allgemeinen Verständnis dienen.
Personalbedarf ist im Rahmen diese Diplomarbeit als ein Soll-Ist-Vergleich von
Quantität und Qualität der Schiffsoffiziere in Ausübung ihrer Tätigkeit auf See und an
Land zu verstehen. Im betriebswirtschaftlichen Kontext unterliegt die Planung des
Personalbedarfs dem Bereich der Unternehmensplanung. Sie soll vorausschauend alle
Maßnahmen berücksichtigen, die notwendig erscheinen, um dem Unternehmen zur
Erreichung seiner Ziele mittels der erforderlichen Mitarbeiter zu verhelfen.
„Schiffsoffiziere sind“ im Sinne des vom Deutschen Nautischen Vereins definierten
Auftrags „Personen, die eine Fachhochschule oder eine Fachschule zur Erlangung des
Befähigungszeugnisses zum Kapitän oder Leiter der Maschinenanlage absolviert haben,
ungeachtet dessen ob sie das Befähigungszeugnis durch die erforderliche Fahrtzeit
bereits erworben haben oder noch nicht“ [STE-05]. Schiffsoffiziere leiten in ihrer
entsprechenden Position über einen bestimmten Zeitraum einen eigenständigen Betrieb,
der sich überwiegend außerhalb des eigenen Landes befindet. Diese Position des
Schiffsoffiziers ist zum einen in die verschiedenen Fachrichtungen Nautik und Technik
unterteilt und zum Anderen in unterschiedliche Rangfolgen gegliedert.
Der primäre Arbeitsmarkt umfasst im Kontext dieser Diplomarbeit ausschließlich den
Arbeitsmarkt an Bord von Seeschiffen, in dem Schiffsoffiziere über die Dauer einer
bestimmten Vertragslaufzeit oder in permanenter Anstellung beschäftigt sind. Von einer
Spezialisierung des Beschäftigungsverhältnisses im Sinne der Kapitänsreederei wird
aufgrund des Umfangs dieser Ausführung abgesehen.
„Sekundärer Arbeitsmarkt ist der Arbeitsmarkt außerhalb der permanenten Position
an Bord von Schiffen, in dem Schiffsoffiziere eine Anstellung finden. Hierzu gehören
ortsfeste Betriebsstätten von Schifffahrtsunternehmen selber, Unternehmen der

Einleitung 8
maritimen Wirtschaft und Verwaltung, der Schiffbau- und Schiffbauzulieferindustrie
ebenso wie schifffahrtsfremde Unternehmen, in denen Schiffsoffiziere Anstellung
finden wegen ihrer fachlichen oder persönlichen Kompetenz“ [STE-05].
Seeschifffahrt ist der Verkehr mit Schiffen über Meere und Ozeane und dient dem
Zweck der Beförderung von Gütern und Personen. Man unterscheidet zwischen
Linienschifffahrt und Trampschifffahrt. In der Lienenschifffahrt unterstehen die
Handelsschiffe einem festgelegten Fahrplan zur Einhaltung einer bestimmten Abfolge
der anzulaufenden Häfen. Diese Form eignet sich besonders für die Passagierschifffahrt
und zum Transport von in Einheiten verpackten Gütern, wie es vor allem die
Containerschifffahrt darstellt. Die Trampschifffahrt richtet sich nach den
Ladungsanforderungen und unterliegt keinem festen Fahrplan. Sie ist vor allem im
Bereich der Tankschifffahrt und Spezialschifffahrt weit verbreitet.

2 Berufliche Perspektiven
Die vielschichtigen Möglichkeiten bei der Ausübung des Berufes Nautiker und
Schiffsbetriebstechniker sind auf Grund der umfangreichen Ausbildung, ergänzt durch
unikale Erfahrungen an Bord von Seeschiffen, im Vergleich zu anderen Berufszweigen
als einmalig zu betrachten. Schiffsoffiziere sind nicht nur in ihrer Tätigkeit an Bord von
Schiffen gesucht, vielmehr besteht auch an Land eine hohe Nachfrage nach dem im
Bordbetrieb erlangten speziellen Fachwissen. Ein großes Interesse gilt auch der für
einen reibungslosen Ablauf notwendigen Führungskompetenz eben dieser Offiziere.
Bevor auf die eigentlichen Tätigkeitsfelder von Nautikern und Technikern im primären
und sekundären Arbeitsmarkt eingegangen wird, werden zunächst die für beide
Bereiche gültigen Anforderungen an die Persönlichkeit dargelegt. Der interessierte
Berufseinsteiger sollte sich von diesem Teil der Arbeit auf keinen Fall einschüchtern
lassen. Es handelt sich hierbei um Persönlichkeitsstrukturen, die keinesfalls
vorausgesetzt werden können, sondern vielmehr im Umgang mit anderen erlernt
werden. Sicherlich ist das Vorhandensein einer gewissen sozialen Kompetenz gerade an
Bord sehr hilfreich. Es ist aber zu berücksichtigen, dass die Führung von Personen im
Sinne einer Managertätigkeit den oberen Rängen an Bord vorbehalten ist. Im Rahmen
der Ausbildung und in der Tätigkeit als Junior-Offizier sollten sich genügend
Möglichkeiten ergeben durch die Beobachtung von und die Erfahrung mit Vorgesetzten
und Mannschaftsmitgliedern die für diesen Beruf notwendige Persönlichkeit zu
entwickeln.
„[...] Eine qualifizierte Seefahrtsausbildung, wie sie heute in Deutschland geboten
wird, hat Zukunft, sowohl für Positionen an Bord als auch im Sekundärbereich
an Land. Wenn Reedereien an Land wachsen, wachsen die Landpositionen
zahlenmäßig mit, ob als Inspektor, bei einer Klassifikationsgesellschaft, als
Lotse usw.“ [HUT-06].

Berufliche Perspektiven 10
2.1 Bezugsrahmen
Dem Lernstoff der Vorlesung Personalführung II im Hauptstudium Nautik und
Schiffsbetriebstechnik ist die Theorie zu entnehmen, dass 30% der an Bord geforderten
Kompetenzen fachlicher und 70% sozialer Natur sind (vgl. [FÖR-03]). Die Ausbildung
zum Schiffsoffizier an der Fachschule und Fachhochschule (Abschnitt 2.2.3) umfasst
schwerpunktmäßig die Erlangung der fachlichen Fähigkeiten. Die im täglichen
Miteinander an Bord geforderten 70% sozialer Kompetenz werden im Rahmen der
Personalführungsvorlesung zwar theoretisch beleuchtet, jedoch lässt sich eine wirkliche
Erlangung dieser Fähigkeit - nicht nur im seemännischen Bereich - nur durch praktische
Erfahrungen sicherstellen. Dieser Abschnitt soll die Notwendigkeit der
Persönlichkeitsbildung beleuchten und ihren Entwicklungsprozess von den Anfängen
über eigenverantwortliches Handeln bis hin zu einer „guten“ Führungskraft darstellen.
„I have served with Scott, Shackleton, and Mawson, and have met Nansen,
Amundsen, Peary, Cook, and other explorers, and in my considered opinion, for all
the best points of leadership, coolness in the face of danger, resource under
difficulties, quickness in decision, never-failing optimism, and the faculty of
instilling the same into others, remarkable genius for organization, consideration
for those under him, and obliteration of self, the palm must be given to Shackleton,
a hero and a gentleman in very truth” [MOR-02].
Diese Aussagen des ersten Offiziers Frank Wild über den Entdecker und Abenteurer,
über seinen Vorgesetzten, Sir Ernest Shackleton (1874-1922), waren mit Sicherheit
nicht nur für Shackleton zu damaliger Zeit ein wahres Loblied, sondern wären auch
heute noch jedem Vorgesetzten schmeichelnde Worte. Der von Shackleton praktizierte
Führungsstil kann auch heute noch als Orientierung dienen: in Gefahrensituationen
Ruhe bewahren, Auswege aus schwierigen Situationen zu finden, schnelle
Entscheidungsgabe, grenzenloser Optimismus und die Gabe, dieses anderen nahe zu
bringen, gepaart mit außerordentlichem Organisationstalent, der Achtung gegenüber
untergeordneten Mannschaftsmitgliedern / Mitarbeitern gegenüber und dem
Zurückstellen der eigenen Person sind ohne Frage wünschenswerte Eigenschaften.
Diese Fähigkeiten lassen sich nicht durch das bloße Beobachten und durch gewonnene
Erfahrungen erwerben. Sie bedürfen fundierten Wissens. Der Grundstein dieses

Berufliche Perspektiven 11
Wissens wird in der Schule gelegt, später an der Fach- oder Fachhochschule vertieft und
im Falle des Schiffsoffiziers erst im Praktikum und anschließend in der Berufspraxis an
Bord ergänzt. Soziale Kompetenz wird durch das tägliche Miteinander entwickelt. Nicht
selten geschieht dies durch die Aneignung vorgelebter Verhaltensweisen. „Allgemein
gilt: Je öfter ein bestimmtes Verhalten wahrgenommen wird, desto leichter wird es in
das eigene Verhaltensrepertoire übernommen“ [CRI-96]. Neben den Freunden und
Bekannten nehmen vor allem Eltern und Erzieher als Vorbild eine stark
Einflussnehmende Rolle ein, später sind diese Vorbilder dann Lehrer, Ausbilder und vor
allem die Vorgesetzten.
Verfolgt man die Annahme, ein interessierter Berufseinsteiger sei um die zwanzig Jahre
alt, so ist davon auszugehen, dass dessen Persönlichkeitsbildung sich noch in der
Entwicklung befindet. Persönliche Entwicklung bedeutet nicht nur in diesem
Zusammenhang, „dass sich der Jugendliche im seelischen und gefühlsmäßigen Bereich
zu einer ausgeglichenen Persönlichkeit entwickelt“ [CRI-96].

Berufliche Perspektiven 12
Mittels nachstehender Darstellung von Ekkehard und Marcel Crisand ist deutlich zu
erkennen, wie sich positive Rückmeldungen des Ausbilders / Vorgesetzten auf die
Persönlichkeit des Jugendlichen auswirken.
Voraussetzungen für eine positive
Persönlichkeitsentwicklung des Jugendlichen
Selbstachtung und
ein positives Bild
von sich selbst
Offensein und
Auseinandersetzen mit dem
eigenen Erleben
Wahrnehmungslernen
(Lernen am Modell)
Diese drei Voraussetzungen für eine
positive Persönlichkeitsentwicklung
werden durch die...
...vier Verhaltensweisen des Ausbilders
gefördert, die er im täglichen Umgang
dem Jugendlichen gegenüber zeigt
Achtung,
Wärme und
Rücksichtnahme
Einfühlendes
Verstehen, ohne
den Jugendlichen
zu bewerten
Echtheit der
Gefühle
Förderndes nicht
dirigierendes
Verhalten
- Zuneigung
- Entgegenkommen
- Zärtlichkeit
- Anerkennung
- Freundlichkeit
- Rücksichtnahme
- Zeit lassen
- Freiraum lassen
- Zuhören
- Verständnis
- Hineinversetzen
- Dem anderen
nahe sein
- Natürlichkeit
- Aufrichtigkeit
- Selbstvertrauen
- Sein "Ich"
zeigen
- Lob aussprechen
- Anregungen
geben
- Dem Jugendlichen
helfen
- Ideen verwirklichen
lassen
Bild 1 Voraussetzung für eine positive Persönlichkeitsentwicklung des Jugendlichen [CRI-96]
Mit Sicherheit finden sich in dieser Abbildung auch Begriffe, die der Seefahrt und ihren
„harten Männern“ eher untypisch erscheinen. Es soll hier keinesfalls eine
Verweichlichung angestrebt werden, doch betrachtet man das Schiff als ein in sich
eigenständiges Unternehmen und löst seine Gedanken von der rauen, traditionellen
Seefahrt, so spricht doch nichts gegen eine Anwendung der auch an Land gültigen

Berufliche Perspektiven 13
Theorien. Ziel einer jeden Ausbildung an Bord sollte neben den fachlichen Fertigkeiten
auch die Erziehung der jungen Auszubildenden zu selbstbewussten Menschen sein, die
in ihrer späteren Funktion als Offizier die Fähigkeit zur Verantwortungsübernahme
zeigen.
In welchem Maß Verantwortungsübernahme an Bord stattfindet, soll mit Hilfe
folgender Abbildung nach Stefan Koch erklärt werden.
Verantwortung
Handlungsfolgenverantwortung
Aufgabenverantwortung
(Verantwortungsübernahme)
Pflichterfüllung
Eigenverantwortung
Bild 2 Begriffliche Unterscheidung verschiedener Kompetenzen der Verantwortung [KOC-01]
Verantwortung ist hier in zwei Bereiche differenziert: die Handlungsfolgen- und die
Aufgabenverantwortung. Erstere wird als das klassische Konzept von Verantwortung
verstanden. Es handelt sich dabei um eingetretene Ereignisse, die negative Folgen
vorangegangener Entscheidungen und Taten mit sich bringen. Gerade in diesen
Situationen lässt sich ein besonders klarer Rückschluss auf eine zuvor positiv erfolgte
Persönlichkeitsentwicklung ziehen, namentlich im aufrichtigen Umgang mit
Fehlentscheidungen. Um den reibungslosen Ablauf an Bord dauerhaft gewährleisten
und Fehlentscheidungen zukünftig vermeiden zu können, ist besonders hier ein hohes
Maß an Ehrlichkeit, Genauigkeit und Transparenz von Bedeutung. Die Aufgabenverantwortung
beinhaltet die zu erledigenden Aufgaben. Hier wird die reine
Pflichterfüllung von der Eigenverantwortung unterschieden. An Bord ist im Sinne der
ersteren die gewissenhafte Erfüllung klar definierter Pflichten zu verstehen (Abschnitt
2.2.1, 2.2.2). Die Eigenverantwortung kommt dann zum Tragen, wenn klare Regeln und
Pflichten fehlen und selbstbestimmtes Handeln gefordert ist. Im Schiffsbetrieb sind
diese Situationen mit steigender Position häufiger zu finden. Einerseits beinhaltet dieses
im Positiven natürlich die Befriedigung der höheren, persönlichen Bedürfnisse, der

Berufliche Perspektiven 14
Selbstverwirklichung, andererseits bringt dies auch Nachteile mit sich. Die betreffende
Person ist in eben diesen Momenten einer oftmals hohen Stresssituation ausgesetzt, in
der ein klares Erkennen und Bewerten, eine zügige Entscheidungsfindung und
eindeutiges Handeln erfordert sind. Für eine gute Führungskraft sind entsprechende
Fähigkeiten Voraussetzung: Handlungskompetenz auf der Grundlage erlernten Wissens
und erarbeiteten Könnens, überdurchschnittliche Erfahrungen gepaart mit eingangs
beschriebener Sozialkompetenz. Letztere beinhaltet zudem noch Kommunikations- und
Durchsetzungsfähigkeit, Zielbewusstsein, Glaubwürdigkeit, Führungswille, die
Fähigkeit des aktiven Zuhörens und der Konfliktlösung, Disziplin, ein angenehmes
Erscheinungsbild und den Blick für das Wesentliche.
Diese ausgeglichene Persönlichkeit bildet wiederum Grundlage der Verhaltensstruktur
eines Erwachsenen. Wünschenswert wären demnach ausschließlich Vorbilder, die
zumindest annähernd dem guten Vorbild eines Ernest Shackleton folgen würden. Doch
auch gegensätzliches Verhalten kann, wenn es nicht ausnahmslos erlebt wird, positiv
prägen. Allerdings bedarf dieses eines hohen Maßes an Selbstvertrauen und einer
zumindest in den Grundzügen entwickelten Persönlichkeitsstruktur.
2.2 Primärer Arbeitsmarkt
Im Rahmen dieser Darstellung bezieht sich der primäre Arbeitsmarkt, wie schon
eingangs beschrieben, ausschließlich auf die Tätigkeitsfelder von Nautischen und
Technischen Schiffsoffizieren an Bord von Seeschiffen. Das Berufsbild des Seemanns
in diesen Positionen wird einleitend im Hinblick auf psychische, physische und mentale
Gesichtspunkte erläutert. In diesem Kapitel wird des Weiteren ein Überblick der
verschiedenen Ausbildungswege an der Fach- und Fachhochschule zur Erlangung des
Befähigungszeugnisses dargestellt. Abschließend wird auf die unterschiedlichen
Laufbahnen, die Verweildauer in der jeweiligen Dienststellung und den damit
verbundenen Aufstiegschancen eingegangen.
Betrachtet man die Schifffahrtsentwicklung des letzten Jahrhunderts, so ist gerade in
dieser Zeit eine epochale Wende festzustellen. Befuhren vor hundert Jahren noch viele
im Verhältnis zu heute relativ kleine, hölzerne Segelschiffe die Weltmeere, so wird
heute die gleiche Masse an Gütern von einem einzigen riesigen, stählernen Schiff

Berufliche Perspektiven 15
transportiert. Waren damals die Schiffe vornehmlich den Gefahren der Natur ausgesetzt,
so darf mit Sicherheit behauptet werden, dass ein heutiger Containerriese mit einer
Länge von 350 Metern weitaus weniger Schwierigkeiten bei der Bewältigung eines
Sturms zu erwarten habe. Doch nicht nur die Größe erhält in diesem Zusammenhang
eine tragende Rolle. Vor allem die technischen Errungenschaften der letzten Jahrzehnte
liefern eine Basis, die im Wesentlichen zur Schiffssicherheit beiträgt. War man damals
ausschließlich auf Kompass, Sextant, Chronometer, Nautische Tafeln, Seekarten und
die Himmelskörper angewiesen, so kann man sich heute glücklich schätzen während der
Ausbildung an Bord Offiziere zu finden, die der Handhabung der althergebrachten
Navigation noch mächtig sind; fraglich für die Einen, Nostalgie für die Anderen. Die
Brücke eines modernen Containerschiffes ist gekennzeichnet durch eine Vielzahl von
Bedienungselementen, diversen Bildschirmen, digitalen Anzeigen und durch eine
vielfältige Kommunikationstechnik. Der Maschinenkontrollraum zeigt eine ähnliche
Vielfalt hoch automatisierter Überwachungs-, Steuerungs- und Regelungstechnik. Mit
Sicherheit handelt es sich auch bei diesen Errungenschaften erst einmal um
Erleichterungen im Seemannsalltag. Dieses bedeutet allerdings nicht, dass ein
Knopfdruck den ganzen Schiffsalltag regelt. Vielmehr beinhalten diese technischen
Erweiterungen auch eine Verschiebung der an Bord notwendigen Kompetenzen. Der
physische Anspruch, der Einsatz der eigenen Körperkräfte, wurde erleichtert. Dennoch
bestimmt körperliche Arbeit, vor allem im Bereich der Schiffsbetriebstechniker, nach
wie vor einen großen Teil des Arbeitsalltags. Einzug nahm zudem jedoch ein weitaus
höheres Spektrum an erforderlichem Wissen zur Handhabung und zum wirklichen
Verständnis eben dieser Technik. Darüber hinaus ist bei Ausfall eines dieser den Alltag
erleichternden Geräte wirkliches Können und Erfahrung im Umgang mit Maschine und
Technik gefordert. Es ist hier also eine deutliche Verschiebung erkennbar. Der damalige
Kampf des Seemanns mit den Naturgewalten wurde vielmehr zu einer Herausforderung
zwischen Mensch und Maschine. Die Schnelllebigkeit der heutigen Schifffahrt - ein
modernes Containerschiff bewegt sich mit einer vergleichbaren Geschwindigkeit, wie
es der normale Stadtverkehr von einem Auto verlangt - bringt zudem einen besonders
hohen Anspruch an die Zügigkeit des erforderten Handelns mit sich. Betrachtet man in
diesem Zusammenhang nicht nur den Betrieb auf See, sondern vor allem die
Verweildauer von Schiffen in einem Hafen, die selten mehr als zwölf Stunden beträgt,

Berufliche Perspektiven 16
so lässt sich mit ein wenig Kenntnis der dort anfallenden Arbeiten (Abschnitt 2.2.1,
2.2.2) schnell ausrechnen, welchem Druck die gesamte Mannschaft, vor allem aber der
höhere Dienstgrad, ausgesetzt ist. Gerade dort konkurrieren die Anforderungen an die
zu erfüllenden Pflichten mit dem Anspruch an die eigenen Bedürfnisse. Diese eigenen
Bedürfnisse gehen von den grundlegenden physiologischen Bedürfnissen wie Ruhe und
Schlaf bis hin zu den höher gestellten sozialen Bedürfnissen. Betrachtet man die
Bedürfnispyramide nach Abraham H. Maslow, so lässt sich für den Schiffsbetrieb diese
nur mit einigen Einschränkungen übernehmen.
Wachstumsbedürfnisse
Defizitbedürfnisse
Selbstverwirklichungsbedürfnisse
Wertschätzungsbedürfnisse
Soziale Bedürfnisse
Sicherheitsbedürfnisse
Physiologische Grundbedürfnisse
Bild 3 Bedürfnis-Pyramide nach Abraham H. Maslow [MAS-02]
Während allgemein angenommen wird, dass eine Erfüllung der untersten Bedürfnisse
erst notwendig sei, um das Bedürfnis der oberen Stufe zu erwecken, so entsteht für den
Seemann eine Vermischung der verschiedenen Ebenen. Während seiner Zeit auf See
mag diese Form funktionieren, im Hafen ist allerdings davon auszugehen, dass trotz
eines hohen Schlafdefizits die Freizeit zur Stillung weiterer Bedürfnisse genutzt wird.
Unabhängig von der Dauer eines Vertrages bringt der Verlust der familiären, sozialen
Kontakte über längere Zeit gewisse psychische Defizite mit sich. Jeder auf See ist gut
gestellt, wenn er an Bord ein Klima antrifft, dass zumindest in psychosozialer Hinsicht
diese Lücke in Ansätzen zu füllen vermag.

Berufliche Perspektiven 17
Es könnte nun bei dem interessierten Berufseinsteiger die Frage aufkommen, ob er
diesen Anforderungen des seemännischen Alltags gewachsen sei. Geistige, dann auch
noch technische und möglichst zügige Höchstleistung, körperliche Arbeit, gepaart mit
der Einschränkung sozialer Kontakte kann auch als eine positive Herausforderung
verstanden werden. Die Vielfältigkeit der anfallenden Pflichten (Abschnitt 2.2.1, 2.2.2)
und die Möglichkeit zu eigenverantwortlichem Handeln bereits als Junior-Offizier
bieten gerade einem Berufseinsteiger erstaunliche Möglichkeiten.
„Finally seafarers, who perhaps via a rotating system have tried working on shore,
tend to appreciate the qualities of seafaring. As one interviewee remarked: ‘ Those
who have had a look behind the curtain are astonished to learn how attractive
seafaring is in comparison’. What is appreciated is the influence over one’s own
work and the long vacations with real time off” [VER-05a].
Die Einsamkeit auf See mag viele abschrecken, doch ein sinnvoll genutztes
„Alleinsein“ an Bord, zusammen mit der kulturellen Vielfalt der in diesem begrenzten
Raum lebenden Gleichgesinnten, gewinnt gerade in der Schnelllebigkeit der heutigen
Zeit an Gewicht. Raum und Zeit erhalten auf See eine gänzlich neue Bedeutung. Es gibt
wohl kaum einen vergleichbaren Beruf, der nicht nur in der Ausübung auf See, sondern
auch durch die späteren Perspektiven einer Tätigkeit an Land reicher an zu
gewinnenden Erfahrungen ist.
2.2.1 Tätigkeitsfelder des Nautischen Offiziers an Bord
Die Aufgabenbereiche im nautischen Dienst sind insbesondere die Navigation, das
Manövrieren des Schiffes, der Brückenwachdienst während der Seewache und die
Überwachung und Durchführung des hierzu erforderlichen Funkverkehrs.
Sicherheitsdienst, Brandabwehr und Rettung, Ladungsumschlag und -beförderung,
Beladungsplanung, Pflege und Instandhaltung des Schiffes, Personalführung,
-einteilung und -fürsorge, Gesundheitsdienst, Ausbildungsplanung und -überwachung
an Bord, sowie administrative Aufgaben zur reibungslosen Hafenabfertigung und die
ordnungsgemäße Führung der Schiffspapiere fallen in die unterschiedlichen
Zuständigkeitsbereiche der entsprechenden Nautischen Offiziere und des Kapitäns.
Betrachtet man die Hierarchie der an Bord tätigen Nautischen Offiziere, so geht diese

Berufliche Perspektiven 18
vom Dritten Offizier (3/O), dem untersten Rang, über den Zweiten (2/O) bis hin zum
Ersten Offizier (C/O), der auch als chief-officer oder chief-mate bezeichnet wird.
Der Dritte Offizier ist auf See und im Hafen als Nautischer Wachoffizier tätig. Zudem
ist der Dritte Offizier üblicherweise auf Schiffen, die drei Nautische Offiziere fahren, in
seiner Eigenschaft als Sicherheits-Offizier für die ständige Einsatzbereitschaft
sämtlicher Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen an Bord verantwortlich. Er hilft bei
der Durchführung von Sicherheitsmanövern und übernimmt diverse administrative
Aufgaben. Letzteren Pflichten zuzuordnen sind vor allem die Vorbereitung der
entsprechenden Hafenanmeldeformulare und die Pflege der Musterrolle sowie der
Personaldokumente an Bord.
Der Zweite Offizier nimmt auf See und im Hafen die Aufgaben eines Nautischen
Wachoffiziers wahr und ist außerdem verantwortlich für die Wartung und Pflege der
Navigationseinrichtung einschließlich der Seekarten und aller nautischen Publikationen.
Den Vorgaben des Kapitäns folgend plant der Zweite Offizier die Durchführung der
Reisen des Schiffes unter Beachtung aller relevanten nationalen und internationalen
Bestimmungen.
Der Erste Offizier ist schwerpunktmäßig für die Seetüchtigkeit, die ordnungsgemäße
und sichere Beladung des Schiffes, die Instandhaltung und Wartung im Deckbereich
und die Organisation und Überwachung des Verpflegungs- und Bedienungsbereiches
verantwortlich. Als Vorgesetzter aller weiteren nautischen Offiziere sowie der an Deck
oder im Verpflegungs- und Bedienungsbereich beschäftigten Mannschaft organisiert
und überwacht der Erste Offizier den täglichen Betrieb der entsprechenden Bereiche.
Auch der Erste Offizier nimmt auf See Aufgaben des Nautischen Wachoffiziers wahr,
während ihm im Hafenbetrieb die ordnungsgemäße Planung und Durchführung der
Ladungskontrolle unterliegt. Der Erste Offizier ist unmittelbar dem Kapitän unterstellt.
Kapitäne sind verantwortlich für den Gesamtschiffsbetrieb und fungieren als Vertreter
der Reederei an Bord. Sie sind Spezialisten auf den Gebieten der Navigation und
Seemannschaft und verfügen über exzellente Kenntnis aller für sie relevanten
nationalen und internationalen Sicherheits- und Umweltschutzbestimmungen.
Der Kapitän verfügt über die zur sicheren und effizienten Führung der Schiffe und der
Mannschaft unabdingbaren Kenntnisse und Erfahrungen, den Willen und die Fähigkeit

Berufliche Perspektiven 19
als Repräsentant den hohen Ansprüchen aller an der Seeschifffahrt beteiligten Parteien
zu genügen und deren Interessen in angemessener Weise zu schützen und zu fördern.
Die Nautischen Offiziere sind direkt dem Kapitän unterstellt. Auf kleineren Schiffen
wird die Position des Dritten Offiziers ersatzlos gestrichen, und die verbleibenden
Offiziere teilen sich die gesamten anfallenden Arbeiten. Auf Schiffen dieser Größe
übernimmt der Kapitän selbst einen Teil der Wache auf der Brücke.
Einzelne Reedereien ziehen einen weiteren Nautischen Offizier hinzu. Der Vierte
Nautische Offizier (4/O) entlastet dann zum Teil den Ersten Offizier in seiner Pflicht
zum Brückenwachdienst. Zum anderen ist der Vierte Offizier in seiner Funktion als
Ship-Security-Officer für die ordnungsgemäße Befolgung des seit Juni 2004
eingeführten International Ship and Port Facility Security Codes, kurz ISPS Code (siehe
Glossar) genannt, eingesetzt. Diese vor allem durch administrative Aufgaben bestimmte
Tätigkeit wird allerdings in der Regel durch die bereits vorhandenen Offiziere
durchgeführt.
Eine wesentliche Besonderheit im Hinblick auf eine eintretende Unregelmäßigkeit der
Arbeitsrhythmen entsteht für die Nautischen Offiziere während des Hafenbetriebs, in
der Revierfahrt und in der Ansteuerung sowie beim Verlassen der jeweiligen Häfen.
Das Be- und Entladen größerer Schiffe wird vor Ort, d.h. an Deck, durch den jeweils
sechs Stunden wachhabenden Zweiten oder Dritten Nautischen Offizier kontrolliert.
Der Erste Nautische Offizier ist dieser Pflicht entbunden, um während des gesamten
Hafenaufenthaltes der Planung und eventuellen Besonderheiten bei der Stauung und
Sicherung der Ladung zur Verfügung stehen zu können. Er unterstützt zudem den
Kapitän als Repräsentanten der Reederei, vor allem in Hinblick auf die Abwicklung
administrativer Tätigkeiten.
Die Revierfahrt eines Schiffes erfolgt überwiegend mittels Unterstützung des Kapitäns,
der dabei häufig das Kommando übernimmt. Der wachhabende Nautische Offizier
erfüllt unterdes die steigenden Anforderungen der Navigation, welche auch die
reibungslose Abwicklung des Funkverkehrs beinhaltet.
Zum Festmachen und Ablegen des Schiffes nehmen der Dritte und Zweite Offizier ihre
jeweilige Stellung an der Manöverstation ein. Der Erste Offizier unterstützt in
navigatorischer Hinsicht zusammen mit dem Lotsen den Kapitän auf der Brücke.

Berufliche Perspektiven 20
Eine weitere Besonderheit, die im Rahmen dieser Arbeit nur erwähnt sei, stellt der
Fährbetrieb in küstennahen Gewässern dar. Neben dem relativ kurzen Einsatz an Bord,
in der Regel lediglich ein bis zwei Wochen, ist hier die Position des Zweiten Nautischen
Offiziers bei Fähren mit zwei Brücken doppelt besetzt, wobei die Position des Dritten
Offiziers entfällt. Die Zweiten Nautischen Offiziere arbeiten in wechselndem
12-Stunden-Rhythmus. Der Erste Offizier unterstützt beim Einlaufen und Auslaufen auf
der zweiten Brücke nach Anweisung des Kapitäns dessen Tätigkeit auf der Hauptbrücke
in allen Belangen der Schiffsführung.
2.2.2 Tätigkeitsfelder des Technischen Offiziers an Bord
Vorrangige Aufgabe aller Technischen Wachoffiziere (Ingenieure) an Bord von
Seeschiffen ist die Wahrnehmung von Planungs-, Führungs- und
Überwachungsaufgaben im technischen Dienst. Hierzu gehört insbesondere die
Durchführung der Maschinenwache. Oberste Zielsetzung ist dabei der Schutz des
menschlichen Lebens und der Sachwerte auf See sowie der Schutz der Meeresumwelt.
In dem Maschinenwachdienst als Technischer Schiffsoffizier beginnen Technische
Wachoffiziere ihren Dienst in der Regel in der Funktion als sogenannter Dritter (3/E),
auf größeren Schiffen als Vierter Technischer Offizier (4/E). Weitere Technische
Schiffsoffiziere sind der Leiter der Maschinenanlage, dieser ist der Erste Technische
Offizier, auch Chief (C/E) genannt, sowie der Zweite Technische Schiffsoffizier (2/E)
als dessen Stellvertreter.
Die Dritten und Vierten Technischen Offiziere sind im Rahmen der durch den
Leitenden oder Zweiten Technischen Offizier gemachten Vorgaben verantwortlich für
die ordnungsgemäße Durchführung und Überwachung der Instandhaltungs- und
Reparaturarbeiten. Gängigerweise übernimmt der Vierte Ingenieur vorrangig die
Betreuung der Separatoren sowie die Überwachung der umweltverträglichen
Bunkervorgänge. Der Dritte Ingenieur ist üblicherweise für die Hilfsmaschinen
zuständig. Des Weiteren sind allen Technischen Offizieren Aufgaben auf den Gebieten
der Sicherheit, des Umweltschutzes sowie der allgemeinen Administration übertragen.
Der Zweite Technische Offizier berichtet an den Leitenden Technischen Offizier und
besitzt Verantwortlichkeiten auf den Gebieten der vorbeugenden Wartung. Ebenso ist er
verantwortlich für eventuelle Reparaturen der gesamten Maschinenanlage des Schiffes.

Berufliche Perspektiven 21
Der Zweite Technische Offizier als Vorgesetzter aller weiteren Technischen Offiziere
sowie der Besatzungsmitglieder im Maschinendienst bestimmt und überwacht die
Ausführung aller im Maschinenbereich anstehenden Arbeiten. Im spezielleren Sinn ist
er verantwortlich für die reibungslose Funktion der Hauptmaschine. Bei Wartungs- und
Instandhaltungsarbeiten im Bereich Deck steht er dem Ersten Offizier beratend zur
Seite.
Der Leitende Technische Offizier ist verantwortlich für den vorschriftsgemäßen,
sicheren und effizienten Betrieb der Hauptmaschinenanlage und sämtlicher
Hilfsaggregate an Bord. Er ist Vorgesetzter der Technischen Offiziere sowie der
Besatzungsmitglieder des Maschinebereiches. Im Rahmen seiner Verantwortlichkeiten
berichtet der Leitende Technische Offizier nicht nur an den Kapitän an Bord, sondern
auch an die technische Inspektion an Land. Voraussetzung für die Übernahme der
Position des Leitenden Technischen Offiziers ist nicht nur ein hohes Maß an
technischem Wissen und Erfahrung, sondern auch die Fähigkeit zur effizienten
Kommunikation und Berichterstattung sowie detaillierte Kenntnis einschlägiger
Sicherheits- und Umweltschutzvorschriften.
Gemäß der Schiffsbesetzungsverordnung variiert auch im Bereich der Maschine der
Einsatz von Technischen Offizieren im Hinblick auf deren vorgeschriebene Anzahl.
Während kleine Seeschiffe zum Teil nur einen Technischen Ingenieur erfordern, ist
vorangestellte Beschreibung ausschließlich für größere Schiffe bezeichnend. Der Vierte
Ingenieur ist eine gängige Erweiterung der gesetzlich vorgeschriebenen Anforderungen
und dient im Allgemeinen der Entlastung eines anspruchsvoller werdenden
Maschinenbetriebs. Die eingangs beschriebenen technischen Errungenschaften
(Abschnitt 2.2) bringen vor allem im Bereich der Maschine wesentliche Erleichterungen
mit sich, die sich besonders in der Maschinenwache zeigen. Durch ebendiese Technik
ist es möglich, die Maschine im Seebetrieb wachfrei zu fahren. Dies beinhaltet, dass alle
Technischen Offiziere in einem relativ geregelten Tagesrhythmus ihren Pflichten
nachkommen können und die Maschine während der Nacht unbesetzt bleiben kann. Ein
komplexes Alarmsystem warnt den wachhabenden Technischen Ingenieur im Falle von
Anomalitäten in der gesamten Maschinenanlage nicht nur in seiner Kammer, sondern
auch in den üblichen Aufenthaltsorten wie Schiffsbüro, Konferenzraum, Messe, Sportund
Gemeinschaftsräumen. In der Regel wird diese Wachpflicht dem Vierten, Dritten

Berufliche Perspektiven 22
und Zweiten Ingenieur im Wechsel von jeweils einer Nacht, geltend ab Arbeitsende bis
Arbeitsanfang in der Maschine, übertragen. Zur Sicherstellung des ordentlichen
Schiffsbetriebes erfolgt eine zeitlich parallele Warnung an die jederzeit besetzte Brücke
sowie eine zeitlich verschobene Weiterleitung des Alarms an den ranghöchsten
Ingenieur, den Leiter der Maschinenanlage. Erfolgt binnen eines festgelegten
Zeitraumes keinerlei Quittierung des Alarms, wird der Generalalarm ausgelöst. Diese
Erleichterung des Seebetriebes ist inzwischen auf Schiffen aller Größe zu finden und
wird lediglich durch eine zeitlich festgelegte Sicherheitsrunde des wachhabenden
Ingenieurs unterstützt.
Eine Besonderheit stellt die Revierfahrt, die Ansteuerung und das Verlassen eines
Hafens dar. Während dieses sogenannten Manöverbetriebes des Schiffes ist die
Maschine, sofern dies außerhalb der regulären Arbeitszeit liegt, durch den Leitenden
Ingenieur, den wachhabenden Technischen Offizier und den wachhabenden technischen
Mannschaftsdienstgrad besetzt.
Während des Hafenaufenthaltes werden zudem in der Maschine notwendige
Reparaturarbeiten und Instandhaltungsmaßnahmen vorgenommen, die während des
laufenden Maschinenbetriebs nicht durchgeführt werden können. Hierfür ist oftmals der
Einsatz des gesamten Maschinenpersonals und zum Teil auch das Hinzuziehen externer
Experten und Dienstleistungen erforderlich.
2.2.3 Ausbildung zum Schiffsoffizier
Die Vielfältigkeit des seemännischen Berufes spiegelt sich auch wieder in den
verschiedensten Möglichkeiten zur Erlangung der hierfür notwendigen Patente.
Während viele Berufe für Nicht-Abiturienten unzugänglich bleiben, öffnet sich die
Seeschifffahrt dem interessierten Berufseinsteiger mit den besten Aussichten eines
weiteren Aufstiegs zum Kapitän und / oder Leiter der Maschinenanlage bereits mit
Erhalt des Hauptschulabschlusses. In diesem Zusammenhang sollte als eine weitere
Grundvoraussetzung die Notwendigkeit einer Seediensttauglichkeit (siehe Glossar)
erwähnt werden. Welchen Anforderungen diese gerecht werden muss, entspricht dem
angestrebten Einsatzbereich an Bord.

Berufliche Perspektiven 23
Der wohl bekannteste Beruf in der Schifffahrt ist der des Kapitäns.
„Der Kapitän [...] männlich oder weiblich - trägt als Leiter des gesamten
Schiffsbetriebs die Verantwortung dafür, dass dieser sicher, wirtschaftlich,
umweltschonend und in Übereinstimmung mit nationalen und internationalen
Vorschriften und Gesetzen funktioniert“ [VER-06a].
Anhand folgender Abbildung des Verbands Deutscher Reeder (VDR) lassen sich schon
die verschiedenen Möglichkeiten nur in diesem Bereich verdeutlichen.
Kapitän
mind. 1 Jahr Seefahrtzeit als
Erster Nautischer Wachoffizier
Erster Nautischer Offizier
mind. 1 Jahr Seefahrtzeit als
Wachoffizier
mind. 3 Jahre
Seefahrtzeit
als Wachoffizier
Nautischer Wachoffizier
nach dem Studium
Befähigungszeugnis Nautischer Wachoffizier
4 Semester Fachschule Nautik
6 Semester Fachhochschulstudium
Nautik mit Abschluss Diplom / Bachelor
mit Abitur oder Fachhochschulreife
nachzuweisende Praxiszeiten
Realschulabschluss:
Praktikum
"Schiffsbetriebstechnischer
Assistent" der
Seefahrtschule
Cuxhaven
Berufsausbildung
zum
Schiffsmechaniker
Abitur oder
FH-Reife:
12 Monate prakt.
Ausbildung
und Seefahrtzeit
als Nautischer
Offiziersassistent
Abitur oder
FH-Reife:
2 x 6 Monate
Praxis im
achtsemestrigen
Fachhochschulstudiengang
Bild 4 Der Weg zum Kapitän [VER-06a]
Zum Kapitän kann man von der Reederei bei entsprechender Eignung ernannt werden.
Hierzu gehören hervorragende Kenntnisse und Erfahrungen im Bereich der Schiffs- und
Personalführung, die erforderlichen Qualifikationen und Befähigungszeugnisse und
auch die bereits eingangs beschriebene Persönlichkeit (Abschnitt 2.1). Die Wahl des

Berufliche Perspektiven 24
Einstiegs in die Seeschifffahrt ist vor allem abhängig von der zuvor erfolgten
schulischen Ausbildung, sollte aber auch unter Berücksichtigung der eigenen Interessen
und der individuellen Lernmotivation erfolgen. Die Berufsausbildung zum
Schiffsmechaniker wird im Näheren später beleuchtet. In jedem Fall ist es jedoch
sinnvoll, sich vor Beginn eines Studiums im Bereich der Seeschifffahrt zumindest in
einem Vorpraktikum einen Einblick über das Leben und die Arbeit an Bord zu
verschaffen. In welchem Maß die Praxiszeit vor und / oder während des Studiums zu
erfolgen hat, ist den entsprechenden Hinweisen der Seefahrt-, Fach- und
Fachhochschulen zu entnehmen (siehe Anhang, Ausbildungsstätten Seefahrt). Bei der
Wahl des eigentlichen Ausbildungsweges ist zu berücksichtigen, dass der eventuelle
spätere Einsatz an Land mehr von der Art des Abschlusses abhängt als der Einsatz an
Bord (Abschnitt 2.3.3.1). Bei letzterem wird in nur wenigen Reedereien noch zwischen
einem Fachschulabschluss und einem Fachhochschulabschluss mit Diplom, ab dem
Wintersemester 2006 mit dem Abschluss Bachelor (siehe Glossar), unterschieden:
„It has been decided that the academic degrees from the Fachhochschule will be
changed from Diploma to Bachelor, and that the Master’s level education will be
created at the Fachhochschule for deck officers. Engine officers can already obtain
a higher degree which is open to them e.g. civil engineering“ [VER-05a].
“Mit der Umstellung von der Dipl.-Ing.- zur Bachelor-Ausbildung bekommen
Nautiker, wie alle anderen Berufszweige, die Möglichkeit, eine zwei- oder
dreisemestrige Masterausbildung anzuschließen. Ob dieses direkt im Anschluss
erfolgen kann oder eine zwischenzeitliche Berufsausübung erforderlich ist, wird
noch erarbeitet. Mit einer solchen Masterausbildung besteht dann die Möglichkeit,
in den höheren nautischen Dienst bei Bundes- und Landesbehörden aufzusteigen
oder aber eine Promotion durchzuführen“ [HUT-06].
In der Tätigkeit an Land, vor allem aber im Bereich der Behörden, ist der jetzige
Abschluss mit Diplom, nicht nur im Hinblick auf vorhandene Stellenausschreibungen
sondern auch unter Berücksichtigung des zu erwartenden Gehalts, ein eindeutiger
Vorteil. Der weitere Werdegang an Bord nach Erhalt des Befähigungszeugnisses zum
Nautischen Wachoffizier liegt im Ermessen der betreffenden Reederei sowie in den
hierfür hinzugezogenen Beurteilungen der Vorgesetzten (Kapitän und Erster Offizier)
an Bord. Der momentane Bedarf an Nautikern in allen Positionen (Abschnitt 3.1.4) und

Berufliche Perspektiven 25
die herausragende Ausbildung in Deutschland sind, entsprechende Eignung natürlich
vorausgesetzt, einer zügigen Beförderung, wie in vorangegangener Abbildung
beschrieben, zudem als förderlich einzuschätzen.
Bevor ein weiterer anstrebenswerter Beruf in der Seeschifffahrt, der des Leiters der
Maschinenanlage, im Näheren erläutert wird, soll zunächst auf die Ausbildung zum
Schiffsmechaniker eingegangen werden. Gerade im Hinblick auf eine eventuell
angestrebte Karriere als Technischer Offizier, aber auch in der Tätigkeit als Nautischer
Offizier, bietet diese Ausbildung umfassende Grundlagenkenntnisse im Gesamtbetrieb
des Schiffes. Die erforderlichen Voraussetzungen und Eigenschaften lassen sich
nachstehender Abbildung des Verbands Deutscher Reeder entnehmen.
2. Ausbildungsjahr 3. Ausbildungsjahr
1.
Ausbildungsjahr
Schiffsmechaniker
Berufsschule (3. Schulzeitblock)
Abschlussprüfung am Ende des 3. Blocks
Ausbildungsstätte Schiff
Ausbildung und Einsatz im Gesamtschiffsbetrieb
(Maschinen-, Decks- und Brückendienst
Berufsschule (2. Schulzeitblock)
Zwischenprüfung am Ende des 2. Blocks
Überbetriebliche Ausbildungsstätte
Grundbildung in der Metallverarbeitung (7 bzw. 10 Wochen)
Grundbildung in der Brandabwehr und Rettung (2 Wochen)
Ausbildungsstätte Schiff
Ausbildung und Einsatz im Gesamtschiffsbetrieb
(Maschinen-, Decks- und Brückendienst
Berufsschule (1. Schulzeitblock)
10
Wochen
68
Wochen
10
Wochen
9 / 13
Wochen
49
Wochen
10
Wochen
Voraussetzungen und Eigenschaften
- mindestens
Hauptschulabschluss
- Seediensttauglichkeit für den
Decks- und Maschinendienst
- Alter von mindestens 16 Jahren
- Bei Minderjährigen:
Einverständniserklärung der
Eltern für die Berufsausbildung
in der Seeschiffahrt
- Handwerkliches Geschick und
Interesse
- Gute bzw. zufriedenstellende
Noten in Mathematik und Physik
- Die Bereitwilligkeit und Fähigkeit
zur Arbeit im Team
- Die Fähigkeit und Bereitschaft,
sich in Englisch zu verständigen
Bild 5 Der Weg zum Schiffsmechaniker [VER-069b]
Die Ausbildung zum Schiffsmechaniker ist Gegenstand dieser Betrachtung, da sie den
Schulabgängern mit Hauptschulabschluss den Einstieg in eine mögliche Karriere in der

Berufliche Perspektiven 26
Seeschifffahrt bietet. Sie ermöglicht aber auch den eher geisteswissenschaftlich
geprägten Realschülern und Abiturienten eine solide Grundlage für die an Bord
notwendigen Fertigkeiten. Die Ausbildungsdauer beträgt drei Jahre und kann bei guten
Leistungen oder dem Abitur / Fachhochschulreife um ein halbes Jahr verkürzt werden.
Der Auszubildende ist während der gesamten Ausbildungszeit bei einer Reederei
beschäftigt und erhält von dieser eine Vergütung. Vor Beginn der Ausbildung zum
Schiffsmechaniker sollten Informationen und Hinweise der Berufsbildungsstelle
Seeschifffahrt hinzugezogen werden (siehe Glossar).
Ein weniger bekannter, aber nicht minder interessanter Beruf in der Seeschifffahrt ist
der des Technischen Offiziers. „Ein Leiter oder eine Leiterin der Maschinenanlage ist
verantwortlich für den reibungslosen Ablauf des Maschinenbetriebs, dessen
Organisation, Koordination und Funktion im Rahmen der internationalen Regeln und
Gesetze“ [VER-06c]. Wie auch der Kapitän, so wird der Technische Offizier ebenfalls
nach Ermessen der Reederei unter bereits beschriebenen Kriterien zum ranghöchsten
Ingenieur, zum Leiter der Maschinenanlage, ernannt. Der Beruf des Schiffsmechanikers
ist, wie schon erwähnt, gerade im Hinblick auf die Tätigkeit des Technischen Offiziers,
eine mögliche Grundvoraussetzung für das Fachschul- und Fachhochschulstudium
Schiffsbetriebstechnik. Andere Formen der nachzuweisenden Praxiszeit zur Erlangung
des Befähigungszeugnisses Technischer Wachoffizier sind nachstehender Abbildung zu
entnehmen.

Berufliche Perspektiven 27
Leiter der Maschinenanlage (Chief)
mind. 2 Jahre Seefahrtzeit als
Zweiter Technischer Offizier oder Wachoffizier
Zweiter Technischer Offizier
mind. 1 Jahr Seefahrtzeit als
Technischer Wachoffizier
Technischer Wachoffizier
nach dem Studium
Befähigungszeugnis Technischer Wachoffizier
4 Semester Fachschule
Schiffsbetriebstechnik
6 Semester Fachhochschulstudium
Schiffsbetriebstechnik
mit Abschluss Diplom / Bachelor
mit Abitur oder Fachhochschulreife
nachzuweisende Praxiszeiten
Realschulabschluss:
Praktikum
"Schiffsbetriebstechnischer
Assistent"
der
Seefahrtschule
Cuxhaven
Facharbeiter
in einem Metalloder
Elektroberuf
und 12 bzw. 18
Monate
Fahrtzeit im
Maschinendienst
Berufsausbildung
zum Schiffsmechaniker
und
6 Monate
Seefahrtzeit im
Maschinendienst
Abitur oder
FH-Reife:
26 Wochen
technisches
Vorpraktikum,
2x6 Monate
Praxis im achtsemestrigen
Fachhochschulstudiengang
Abitur oder
FH-Reife:
18 Monate
praktische
Ausbildung
und
Seefahrtzeit
als
Technischer
Offiziersassistent
Bild 6 Der Weg zum Leiter der Maschinenanlage [VER-06c]
Auch hier sind bei der Wahl der praktischen Ausbildung, wie im Studium Nautik, die
individuellen Voraussetzungen des Berufseinsteigers zu berücksichtigen. Die
Alternativen eines Studiums an der Fach- oder Fachhochschule sollten unter den bereits
für Nautik genannten und auch im Bereich Schiffsbetriebstechnik zutreffenden Kriterien
entschieden werden. Der Arbeitsmarkt See unterscheidet auch hier abnehmend
zwischen den beiden möglichen Abschlüssen. Im Hinblick auf eine eventuelle Karriere
im sekundären Arbeitsmarkt ist der Abschluss des Diplom Ingenieurs gerade in der
Schiffsbetriebstechnik jedoch von großer Bedeutung.

Berufliche Perspektiven 28
Die abschließende Darstellung zeigt den Erwerb des sogenannten „Doppelpatents“. Am
Ende dieses nur an der Fachhochschule möglichen Studiums und nach vierjähriger
Seefahrtzeit im Gesamtschiffsbetrieb steht die unter bereits erwähnten Kriterien
mögliche Ernennung zum Kapitän und Leiter der Maschinenanlage. Es handelt sich
hierbei um einen Zusammenschluss sowohl der nautischen als auch der technischen
Ausbildung und wird mit der Berufspersönlichkeit Schiffsbetriebsoffizier bezeichnet.
Ziel dieser Form des Studiums ist ein besonders hohes Verständnis für jeden Bereich
des Schiffsbetriebs, ein breiteres Fachwissen und eine erhöhte Flexibilität im Hinblick
auf die Einsatzfähigkeit der Schiffsoffiziere an Bord.
Kapitän und Leiter der Maschinenanlage
mind. 1 Jahr Seefahrtzeit im Gesamtschiffsbetrieb
Erster Nautischer Offizier und Zweiter Technischer Offizier
mind. 1 Jahr Seefahrtzeit im Gesamtschiffsbetrieb
Wachoffizier im Gesamtschiffsbetrieb
Schiffsbetriebsoffizier
nach dem Studium
Befähigungszeugnis Nautischer und Technischer Wachoffizier
8 Semester Fachhochschulstudium (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
mit Abschluss Diplom / Bachelor
mit Abitur oder Fachhochschulreife
nachzuweisende Praxiszeiten
Berufsausbildung
zum Schiffsmechaniker
und Fahrtzeit von 6 Monaten im
Maschinendienst
Praktische Ausbildung und
Seefahrtzeit als Offiziersassistent im
Gesamtschiffsbetrieb
von 24 Monaten
Bild 7 Der Weg zum Schiffsbetriebsoffizier [VER-06d]
Bedingt durch den Einsatz in beiden Bereichen des Schiffsbetriebs ist die erforderliche
Praxiszeit in der Ausbildung als Offiziersassistent bedeutend länger als für die einzelnen
Studiengänge. Der Einstieg über die Berufsausbildung zum Schiffsmechaniker bleibt
hiervon jedoch unberührt. Der Erwerb dieses Befähigungszeugnisses ist nur im Rahmen

Berufliche Perspektiven 29
eines Fachhochschulstudiums möglich, wobei sich die Dauer der Studienzeit in der
Regel um weitere zwei Semester verlängert. Es muss an dieser Stelle darauf
hingewiesen werden, dass es sich bei dieser Ausbildung um eine in der Öffentlichkeit
viel diskutierte Form der Fusion zweier in sich schon anspruchsvoller Berufe handelt.
Die geringe Nachfrage von Berufsinteressierten und die damit einhergehende
Schließung der hierfür eigens konzipierten Ausbildungsstätte in Hamburg führt dazu,
dass diese Ausbildung lediglich in einer Art Zusatzstudium an wenigen in der
Schifffahrt ausbildenden Hochschulen angeboten wird. Bei bestehendem Interesse für
den Erwerb beider Befähigungszeugnisse sollten in jedem Fall umfangreiche
Informationen über die Möglichkeiten an den entsprechenden Hochschulen eingeholt
werden. Abschließend sei noch einmal darauf hingewiesen, dass der Erwerb des
nautischen oder technischen Befähigungszeugnisses mit Abschluss des Studiums an der
Fachschule und Fachhochschule bereits berufliche Perspektiven ermöglicht, die im
Hinblick auf zu wählende Einsatzbereiche und persönliche Entwicklungsmöglichkeiten
an Bord und an Land durch ihre Vielfältigkeit gekennzeichnet sind.
2.2.4 Aufstiegschancen
Betrachtet man die Internetpräsenzen der Reedereien - einen weiten Zugang hierzu
ermöglicht die Seite des Verbands Deutscher Reeder - oder auch die Anzeigen diverser
Zeitungen und die Stellenausschreibungen in den für die Seeschifffahrt relevanten
Jobbörsen, so wird schnell deutlich, dass ein hoher Bedarf an Nautischen und
Technischen Offizieren aller Dienststellungen besteht. „Zurzeit suchen deutsche
Reedereien für die Offizierslaufbahnen pro Jahr etwa 400 Bewerber, aus denen später
einmal Kapitäne werden können. Durchschnittlich waren es in den vergangenen Jahren
nur zirka 300 Neueinsteiger“ [MON-06a].
Auch werden unter der Rubrik Perspektiven außerordentlich gute Aufstiegschancen
beschrieben (vgl. [ERS-06a]). Die allgemeine Situation des momentanen
Arbeitsmarktes und auch die individuelle Eignung, verbunden mit persönlicher
Bereitschaft zu effektivem Einsatz, bestimmen somit den möglichen Werdegang an
Bord. In der Regel ist davon auszugehen, dass vor allem deutsche Offiziere sehr gute
Aufstiegschancen haben. Die in Abschnitt 2.2.3 beschriebenen Laufbahnen vom
Wachoffizier zum Kapitän oder / und Leiter der Maschinenanlage, gute Leistungen des

Berufliche Perspektiven 30
Schiffsoffiziers vorrausgesetzt (siehe Anhang, Performance Report), sind einerseits
abhängig von der gesetzlich vorgeschriebenen Verweildauer in einer bestimmten
Dienststellung, andererseits aber auch von der Unternehmensphilosophie der
entsprechenden Reederei. Hier ist besonders die jeweilige Einsatzzeit an Bord und die
Anzahl der dort fahrenden Offiziere von Bedeutung. Das Befähigungszeugnis
Nautischer- sowie Technischer Wachoffizier ermöglicht je nach Schiffsgröße den
Einsatz in allen Positionen des jeweiligen Bereiches, ausgenommen sind hier der Dienst
als Erster Nautischer Offizier und Kapitän oder Zweiter Technischer Offizier und Leiter
der Maschinenanlage. Um für die Position der führenden Nautiker oder Techniker die
notwendige Fahrtzeit, Erfahrung und Kenntnis zu erlangen, ist es sinnvoll, eine
Laufbahn an Bord auch mit dem untersten Rang zu beginnen. Dies wird üblicherweise
bereits so von den Reedereien praktiziert. Eine mögliche Ausnahme bildet hier lediglich
der Wechsel zu einer anderen Reederei nach bestimmter bereits vorangegangener
Fahrtzeit. Der dringende Bedarf an Nautikern und Technikern auch in den höheren
Positionen veranlasst zahlreiche Reedereien dazu, den Nachwuchs durch relativ lange
Einsatzzeiten an Bord und durch die damit einhergehenden schnellen Aufstiegschancen
für sich zu gewinnen. Die im Folgenden dargestellten Rechnungen sind gleichbedeutend
für den Schiffsbetriebstechniker zur Erlangung der Befähigung zum Zweiten
Technischen Offizier zu betrachten und setzten die im Gesetz verankerte einjährige,
notwendige Fahrtzeit voraus. Bei zwei Einsätzen zu je einem halben Jahr als Dritter und
Zweiter Nautischer Offizier wäre, zuzüglich einer vergleichsweise kurzen Urlaubszeit,
nach etwa 15 Monaten die Befähigung zum Fahren als Erster Nautischer Offizier bereits
erreicht. Vergleicht man diese Philosophie mit der einer Tankerreederei, der Einsatz ist
hier auf Grund der besonderen Gefahrengüter auf maximal zwei Monate begrenzt, so
erhält dieser Offizier nach Einhaltung jeweils einer vierwöchigen Urlaubsphase erst
nach 17 Monaten diese Befähigung. Einige Fährdienste schreiben eine zweiwöchige
Einsatzzeit und eine Woche Urlaub vor. Hier ist die Befähigung frühestens nach etwa
19 Monaten zu erwarten. Der bei einer namhaften Reederei praktizierte Einsatz im
Verhältnis 1:1, folglich drei Monate Fahrtzeit und drei Monate Urlaub, ist mit
Sicherheit der ansprechendste, aber auch der längste. Nach 21 Monaten kann hier
erstmals das Patent zum Ersten Nautischen Offizier umgeschrieben werden. Die
gängigste Handhabung ist das Fahren von vier Monaten bei einer anschließenden

Berufliche Perspektiven 31
zweimonatigen Urlaubszeit, welche zum Erhalt der höheren Befähigung nach 16
Monaten führt. Üblicherweise werden, je nach beruflicher Eignung, bei letzterer
Rechnung ein bis zwei Reisen pro Dienststellung veranschlagt. In beiden Bereichen des
Schiffsbetriebs lässt sich das ausgefahrene Patent auch durch eine dreijährige reine
Fahrtzeit als Wachoffizier erwirken. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass eine Reederei
einen Nautischen Offizier zum Kapitän ernennt, der die Arbeit des Ersten Offiziers
nicht zumindest während einer Reise in eigener Tätigkeit erfahren hat. Mit der Position
des Ersten Nautischen Offiziers lässt sich die notwendige Fahrtzeit um ein Jahr
verkürzen (siehe Bild 4). Auch die Position des Leitenden Ingenieurs setzt die
Kenntnisse, Fertigkeiten und Erfahrungen des Zweiten Technischen Offiziers voraus.
Somit ist eine Beförderung, die das Überspringen dieser wichtigen Dienststellung
beinhaltet, als unwahrscheinlich und auch als wenig sinnvoll zu betrachten. Unabhängig
von oben angeführter Rechnung sollte man sich noch einmal der Verantwortung
(Abschnitt 2.1) einer Führungskraft bewusst werden und die Vor- und Nachteile einer
eventuell vorschnellen Karriere genauestens abwägen. Die im Heuertarifvertrag für die
deutsche Seeschifffahrt, kurz HTV-See (siehe Glossar), festgelegten Vergütungen für
Kapitäne und Schiffsoffiziere mögen sicherlich für einen zügigen Aufstieg sprechen,
jedoch sollte nicht nur ein Vergleich der Vergütung des seemännischen
Berufseinsteigers mit dem Gehalt anderer Studienabsolventen, sondern auch die Höhe
der Bezahlung an sich Argument genug sein, die notwendige Zeit und die damit
einhergehenden Erfahrungen zuzulassen. Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass die
finanzielle Erwartung im Hinblick auf die Motivation mit Sicherheit mitbestimmend für
Richtung und Intensität des Handelns ist, jedoch sollte diese gerade in der Wahl eines
Berufs im primären Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt niemals ausschlaggebendes
Entscheidungskriterium sein. Abschließend sei hier noch einmal betont, dass der
Personalbedarf an Nautikern und Technikern sehr hoch (Abschnitt 3.1.4), ein Einstieg
in diesen Beruf in arbeitsmarktpolitischer Hinsicht in jedem Fall empfehlenswert ist.
Darüberhinaus kann die Möglichkeit des Aufstiegs in die Managementebenen
(Kapitän / Erster Nautischer Offizier und Leitender Ingenieur / Zweiter Technischer
Offizier) - immer die persönlichen Fähigkeiten vorausgesetzt - im Unterschied zu
anderen Berufen als überdurchschnittlich gut bezeichnet werden.

Berufliche Perspektiven 32
In seiner Pressemitteilung vom 29. Mai 2006 richtet Bundeswirtschaftsminister Michael
Glos die herzliche Bitte an die Jugendlichen:
„Nutzt die große Vielfalt der angebotenen Berufe! Es muss nicht immer einer der
zehn am meisten gefragten Berufe sein, auf die sich fast ein Drittel aller jungen
Leute konzentriert. Zeigt Flexibilität und Mobilitätsbereitschaft! Dann verbessert
Ihr Eure Chancen am Ausbildungsmarkt!" [BMW-06].
Ohne dieser Arbeit einen emanzipatorischen Charakter verleihen zu wollen, sei der
weibliche Berufseinsteiger, nicht nur im Hinblick auf eine eventuell angestrebte
Karriere als Kapitän oder Leiter der Maschinenanlage, sondern auch in der Tätigkeit als
Praktikant, Auszubildender und Offizier, auf gewisse Grenzen hingewiesen.
Reedereien, die in ihrer Firmenphilosophie das Fahren von weiblichem Personal
- natürlich nur inoffiziell - ablehnen, gibt es nur noch vereinzelt. Weibliche Offiziere
sind mittlerweile häufig anzutreffen, weibliche Kapitäne oder Leitende Ingenieure
hingegen immer noch selten.
Sofern dies nicht selbst seitens der Reederei angesprochen wird, sollte man sich bereits
während des Bewerbungsgespräches über eventuell mögliche Aufstiegschancen im
Bordbetrieb bis hin zur Spitze oder bei Interesse an einer späteren Tätigkeit an Land
über innerbetriebliche Einsatzmöglichkeiten informieren. Es mag schwer fallen, in
unseren Breiten einen negativen Bescheid zu respektieren, und man muss ihn auch
keinesfalls akzeptieren. Führt man sich diesbezüglich einmal die südlicher gelegenen
Fahrtgebiete der Schiffe vor Augen, so mag schnell der Eindruck einer
unüberwindlichen Hürde entstehen. Erfahrungen zeigen hier jedoch deutlich, dass man
in dieser „Pionierarbeit“ auch Vorteile sehen kann. Der Überraschungseffekt einer
Annordnung mit weiblicher (fester!) Stimme kann einer zügigen Durchführung äußerst
dienlich sein. Auch im Hinblick auf bordinterne Verhaltensmuster ist, nach Aussagen
zahlreicher Kapitäne, eine deutliche Verbesserung bezüglich des Umgangstons, der
Manieren, des Ordnungssinns und des äußeren Erscheinungsbildes der gesamten
Mannschaft schon allein durch die Präsenz einer Frau zu beobachten.
Abschließend ist in diesem Zusammenhang festzustellen, dass die Stellenbeschreibungen
diverser Reedereien, mittels der in dieser Arbeit vermiedenen
Spezifizierung des weiblichen Geschlechts, Nautische (r) / Technische (r) Offizier / -in,

Berufliche Perspektiven 33
Kapitän / -in, Leiter / -in der Maschinenanlage, eine Anpassung an das bestehende
Angebot und eine deutliche Bereitschaft zum Einsatz weiblicher Führungskräfte zeigen.
Die genauen Zahlen der im Moment an Bord beschäftigten Frauen sind dem Anhang,
Weibliches Bordpersonal auf deutschen Schiffen, zu entnehmen.
2.3 Sekundärer Arbeitsmarkt
Im Rahmen dieser Diplomarbeit beziehen sich die Darstellungen zum Sekundären
Arbeitsmarkt auf die Tätigkeitsfelder des Nautischen und Technischen Schiffsoffiziers
überwiegend auf die Beschäftigung an Land. Ausnahmen bilden hier lediglich die
Berufe, die einen kurzfristigen Einsatz auf Seeschiffen erfordern. Hierzu ist vor allem
die Arbeit der Lotsen zu rechnen. In diesem Kapitel werden die verschiedenen
Einsatzgebiete von Schiffsoffizieren hinsichtlich der entsprechenden Geschäftszweige,
die hiermit einhergehenden Erwartungen bei der Einstellung und die möglichen
betrieblichen Fortbildungen zur Kompensation eines eventuellen Mangels an Nautikern
und Technikern auf Basis der vorangegangen Umfrage detailliert erläutert. Einleitend
erfolgt eine Gegenüberstellung zum primären Arbeitsmarkt im Hinblick auf psychische,
physische und mentale Gesichtspunkte einer Tätigkeit an Land.
Die durch eine relativ regelmäßige Arbeitszeit gekennzeichnete Ausübung nahezu aller
Berufe an Land steht in physischer Hinsicht in einem klaren Vorteil zu den Belastungen
der Seeleute an Bord von Seeschiffen. Während letztere durch ständige
Unterbrechungen eines geplanten Rhythmus oftmals unter hohen, in der Fachsprache
Fatigue genannten, Müdigkeitserscheinungen leiden, ist es in einer Beschäftigung an
Land durch geregelte Tag- und Nachtphasen leichter, diese Belastung zu umgehen.
Ausnahme bildet auch in diesem Bezug der Beruf des Lotsen:
„Die Arbeitsbelastung der deutschen Seelotsen ist in den letzten Jahren vor dem
Hintergrund des wachsenden Güterumschlags in den Seehäfen ständig größer
geworden. Allein auf der Unterelbe ist die Durchschnittsgröße der zu lotsenden
Schiffe von 1992 bis 2002 um 11.371 BRZ auf 15.262 BRZ gewachsen.
Gleichzeitig hat sich die Zahl der Seelotsen von 947 auf 750 verringert“
[BUN-06a].

Berufliche Perspektiven 34
Gerade deswegen gewinnt der Beruf des Lotsen für den Nautiker an besonderer
Bedeutung. So wurden einerseits die Einstiegsvoraussetzungen erheblich gemindert,
andererseits besteht auf Grund des dort herrschenden Nachwuchsmangels eine erhöhte
Nachfrage nach nautischem Personal. Charakteristisch ist für diese Berufswahl, mehr
als für alle anderen nautischen Tätigkeiten, die nahe Verwandtschaft zu der
ursprünglich gewählten Ausbildung. Darüber hinaus besteht nicht nur in der Tätigkeit
des Lotsen, sondern auch in allen anderen Bereichen des sekundären Arbeitsmarktes,
eine erhöhte Wahrscheinlichkeit zur Befriedigung der persönlichen Bedürfnisse in
psychischer und mentaler Hinsicht. Bei einer Anstellung an Land wäre, abgesehen von
eventuell eintretenden, beruflichen Auslandsaufenthalten, der Kontakt zu Familie und
Freundeskreis einfacher zu pflegen. Ein weiterer Aspekt einer dauerhaften Anstellung
an Land ist die Arbeit innerhalb einer festen Kollegenstruktur. Dieses kann, wie auch
der ständige Wechsel an Bord, als Vorteil oder auch als Nachteil angesehen werden und
ist vor allem von dem betreffenden Arbeitsklima abhängig. In mentaler Hinsicht ist an
dieser Stelle noch die Verfügbarkeit des kulturellen Angebots zu nennen. Selbst wenn
momentan kein aktuelles Bedürfnis nach Kultur besteht, so wäre doch die Möglichkeit
zur Nutzung im Bedarfsfall gegeben. Unabhängig von den jeweiligen Bedürfnissen sei
hier noch einmal darauf hingewiesen, dass die Tätigkeiten sowohl im primären als auch
im sekundären Arbeitsmarkt den Schiffsoffizieren Erfahrungen und Perspektiven
ermöglichen, die in diesem Ausmaß in anderen Berufsfeldern nur selten zu finden sind.
In der folgenden Beschreibung der Tätigkeitsbereiche von Nautischen und Technischen
Offizieren werden die möglichen Wirkungsfelder im Genaueren erläutert. Diese
Darstellung basiert auf den Erhebungen des Fragebogens und wird mittels aktueller
Stellenausschreibungen ergänzt. Bezeichnend für einen eventuellen Werdegang an Land
ist in beiden Bereichen, dass der Bedarf an Offizieren unter genauen
Berufsbeschreibungen nur eingeschränkt publiziert wird. Unternehmen, die einen
Bedarf signalisierten, entscheiden sehr individuell in der Auswahl ihres Personals. Es
werden somit nicht explizit Stellenangebote zu dieser Berufsausbildung ausgeschrieben,
jedoch werden Nautiker und Techniker auf Grund ihrer Kenntnisse und Erfahrungen im
primären Schifffahrtsbereich, bei entsprechender Eignung, gern für eine Tätigkeit an
Land eingestellt.

Berufliche Perspektiven 35
2.3.1 Tätigkeitsfelder des Nautischen Offiziers an Land
In Anlehnung an die an Bord erworbenen Fähigkeiten und die zu erfüllenden
Erwartungen bei der Einstellung im Sekundären Arbeitsmarkt (siehe Abschnitt 2.3.3)
können Nautische Offiziere in verschiedenen Tätigkeiten im Landbereich eingesetzt
werden. Nachstehend sind diese Bereiche in acht unterschiedliche Branchen gegliedert:
das Lotswesen, die Reedereien, die Logistikunternehmen, die Dienstleistungsunternehmen,
die Schiffssicherheit, die Schiffbau- und Zulieferindustrie, der Öffentliche
Dienst und die schifffahrtsfremden Unternehmen. Im Folgenden werden die möglichen
Tätigkeitsfelder im Sekundärbereich auf Basis der durch die Frage 2.1 (siehe Anhang,
Fragebogen) ermittelten Angaben erläutert und mit den aktuellen Stellenbeschreibungen
bestehender Berufsbilder ergänzt. Bestandteil dieser Darlegung ist nicht die
zahlenmäßige Auflistung der erwähnten Tätigkeiten. Diese sind den tabellarischen
Fragebogenergebnissen im Anhang zu entnehmen.
Das Lotswesen ist auf Grund der erforderlichen Leistungen des Lotsen der Seeschifffahrt
am nächsten.
„Sie leisten ihren Dienst im Auftrag des Bundes. In den Bremischen Häfen und im
Hamburger Hafen sind etwa 100 Hafenlotsen tätig, die unter der Aufsicht der
Küstenländer arbeiten. Auch sie sind wie Seelotsen in Brüderschaften organisiert.
Den größten Zusammenschluss bilden die Hamburger Hafenlotsen mit mehr als 60
Mitgliedern“ [BUN-06a].
Der Lotse übernimmt die nautische Schiffsführung während der Revierfahrt:
„Die Revierfahrt - das Manövrieren auf den Seeschifffahrtstraßen und in den Häfen
- stellt besondere Anforderungen an die nautische Schiffsführung. Handelsschiffe
mit immer größeren Abmessungen sind bei oftmals dichtem Verkehrsaufkommen
in engen Fahrwassern sicher zu navigieren. Der Lotse ist der kompetente Partner
des Kapitäns bei der Bewältigung dieser verantwortungsvollen Aufgabe, die
langjährige Erfahrung sowie spezifische Kenntnisse des jeweiligen Schiffes und
des Reviers erfordert. Die Lotsen müssen sich innerhalb kürzester Zeit auf Fahrund
Manövriereigenschaften eines fremden Schiffes einstellen sowie Wetterlage,
Strömung und Gezeiten berücksichtigen, bevor sie Anweisungen zur Fahrt und
zum Kurs des Schiffes erteilen“ [BUN-06b].

Berufliche Perspektiven 36
Das Lotswesen ist auf der Grundlage des Seelotsgesetzes in sieben Lotsreviere
unterteilt: Emden, Weser II / Jade, Weser I, Elbe, NOK I, NOK II / Kiel / Lübeck /
Flensburg und Wismar / Rostock / Stralsund (vgl. [BUN-06]).
„Huge busy ports, long approaches and the North – East Sea or Kiel Canal require
a very high number of pilots. The Kiel Canal alone currently employs some 270
pilots for the 40,000 annual passages, and the approaches to Hamburg via the river
Elbe some 254, not including harbour pilots. In all, German pilots amount to as
many as 830, and there could be more if vacant positions were filled”
[VER-05a].
Für nähere Informationen und bei Interesse an einer Tätigkeit in diesem Beruf ist die
Bundeslotsenkammer zu kontaktieren.
Im Bereich der Reedereien lassen sich sehr verschiedene Auswirkungsmöglichkeiten
feststellen. Der Nautische Offizier wird hier sowohl in der nautischen als auch in der
technischen Abteilung eingesetzt. Auf Grund seiner besonderen Erfahrungen als
Führungskraft kommt ihm vor allem im Bereich der Personalabteilungen eine hohe
Bedeutung zu.
„In seiner Verantwortung liegt das Human - Resource - Management für die
Führungskräfte und Besatzungen an Bord der Schiffe, der Kontakt zu Crewing -
Agenturen sowie die Entwicklung und Einführung von Ausbildungs- und
Personalförderungsprogrammen“ [ERS-06b].
Im Tätigkeitsbereich der Personalleitung entscheidet der Nautische Offizier maßgeblich
über die Einstellung des neuen Seepersonals und dessen eventuelle weitere
Beschäftigung. Nach den Ereignissen im September 2001 entstanden, wie schon vorab
erwähnt, vor allem im Bereich der Schifffahrt erhebliche Sicherheitsvorkehrungen. Um
die ordnungsgemäße Durchführung dieser Bestimmungen an Land und auf See zu
gewährleisten, wird in den Reedereien sogenanntes ISPS Personal (siehe Glossar)
eingesetzt. Eine wichtige Funktion ist die des Company Security Officers. Dieser
entwickelt den Ship Security Plan (siehe Glossar) und prüft dessen vorschriftsmäßige
Handhabung an Bord. Im Zuge der Einführung der DIN EN ISO 9000 ff.,
umgangssprachlich ISO 9000 genannt, entstand auch im Bereich des Qualitäts- und
Umweltmanagements ein zunehmender Personalbedarf. Nach diesen Normen können
sich Unternehmen durch einen Dritten zertifizieren lassen. Die sogenannte Designated

Berufliche Perspektiven 37
Person ist für die entsprechende Einhaltung dieses Sicherheitsstandards verantwortlich.
ISO 9000 Auditoren sind für die Planung, Entwicklung und Durchführung interner
Audits zuständig. Im Zusammenhang des eigentlichen Bordbetriebs werden Nautische
Offiziere als Gefahrgutbeauftragte, im näheren Sinn als Dangerous Goods Safety
Adviser, kurz DGSA genannt (siehe Glossar), zur Einhaltung der gesetzlich
vorgeschriebenen Handhabung gefährlicher Güter und als Supercargo in logistischer
Hinsicht zur Überwachung und Koordinierung des Be- und Entladens des Schiffes
eingesetzt. Bei größeren Beanstandungen des Landungsablaufs ist der
Gefahrgutbeauftragte dann auch für eventuell einzureichende Forderungen (Claims)
zuständig. Hinsichtlich der stark wachsenden deutschen Flotte wird auch im Bereich des
Schiffbaus von den Reedereien direkt Personal eingesetzt. Diese Personen vertreten
dann meist vor Ort in Funktion der Bauaufsicht die nautischen Belange und Interessen
der Reederei. Weniger langfristig im Ausland tätig ist der Inspektor, der in den
verschiedensten Häfen der Welt oftmals nur stichprobenartig oder auch auf Abruf den
allgemeinen Zustand des Schiffes und die nautischen Einrichtungen prüft und
gegebenenfalls beanstandet.
Der Bereich Logistik umfasst im Rahmen dieser Darstellung vor allem jene
Unternehmen, die in direktem Bezug zur Schifffahrt stehen. Zu diesen gehören die
Terminals, Stauereien und Umschlagsunternehmen, Speditionen und weitere
Geschäftszweige der Planung und Befrachtung von Seeschiffen. Diese Unternehmen
profitieren gern von den fachlichen Kenntnissen der Nautischen Offiziere, gerade im
Hinblick auf deren Erfahrungen im Ladungsbetrieb des Schiffes. So werden diese
vornehmlich in der Überwachung und Planung des Umschlags spezieller Güter, wie
Autos, Stück- und Schwergut, eingesetzt. In der Funktion des Schiffsplaners und der
Inspektion (Pierinspektion) tragen diese maßgeblich zur Ladungssicherung und somit
zur allgemeinen Schiffssicherheit bei. In der unmittelbaren Tätigkeit an Land finden
Nautische Offiziere auch in der Betriebsleitung der Unternehmen oder als Shiftleader
einer Stauerei Anstellung.
Bei den Dienstleistungsunternehmen im Bereich der Seeschifffahrt sind die
Berufsbeschreibungen Schiffsfinanzierer, Ausrüster, Makler und Agenten zu finden.
Oftmals wird hier eine spezifische Berufsausbildung in kaufmännischer Hinsicht
erwartet. Der Nautische Offizier ist in diesem Bereich, auch hier wieder auf Grund

Berufliche Perspektiven 38
seiner speziellen Kenntnisse und Erfahrungen, überwiegend in beratender Funktion oder
als Sachbearbeiter tätig. Beauftragt eine Reederei externe Auditoren oder Inspektoren
zur Qualitätssicherung, so fällt dies oft in den Tätigkeitsbereich eines ehemaligen
Schiffsoffiziers. Die Branche der Ausrüster bedient sich bei steigenden Anforderungen
der Informationstechnologie gern der Erfahrungen der wirklichen Nutzer dieser
modernen Telekommunikation. Auch in logistischer Hinsicht wird hier von den
Kenntnissen der Nautiker profitiert. Der Cargo Superintendent ist in diesem Fall für den
reibungslosen Ablauf des Ladens, Löschens und Stauens der Ladung zuständig. Einen
weiteren Bereich bildet auch in dieser Branche die Organisation des Seepersonals.
Zahlreiche Reedereien führen die Besetzung ihrer Schiffe über sogenannte Crewing-
Agencies, die wiederum die Auswahl geeigneten Personals an ehemalige
Führungskräfte des Bordbetriebs übergeben.
Die Schiffssicherheit als ein Wirkungsbereich des sekundären Arbeitsmarktes umfasst
die Tätigkeiten der Klassifikationsgesellschaften, der See-Berufsgenossenschaft (siehe
Glossar) und der Versicherungen. Nautische Offiziere werden in dieser Branche als
Sachverständige im Schadenmanagement zur Schadenfeststellung und -verhütung
eingesetzt. Im engeren Sinn bedeutet dies bezüglich der Transport- und
Schiffsversicherung die Besichtigung von Produkthaftpflichtreklamationen und
Kaskoschäden, eine Beurteilung des Schadenausmaßes oder auch das Erstellen eines
Gutachtens. Des Weiteren werden Nautiker in der Unfallverhütung als Sachverständige
für ordnungsgemäße Verpackung und kompliziertere Industrieprojektverladung
eingesetzt. Auch fallen in diesen Bereich operative Anforderungen, wie die
Sicherstellung der SOLAS Management Systeme in Form der ISM Auditoren. Einen
weiten Teil der Tätigkeit der Klassifikationsgesellschaften umfasst die Abnahme von
Neubauten und die Erteilung der notwendigen Zertifikate. Für die hierzu erforderlichen
Probefahrten von Schiffen werden Kapitäne und Offiziere zur Schiffsführung direkt von
der Klassifikationsgesellschaft eingesetzt. Der Beruf der Kompassregulierer nimmt eine
weitere mögliche Tätigkeit in diesem Bereich ein. Diese müssen jedoch vom
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (siehe Glossar) über eine
entsprechende Zulassung verfügen. Die Search- and Rescue Aufgaben (SAR) in der im
Anhang angeführten Beantwortung dieser Frage ist der Deutschen Gesellschaft zur
Rettung Schiffbrüchiger zuzuschreiben, die im herkömmlichen Sinn (Betreiben von

Berufliche Perspektiven 39
Schiffen) eher als Reederei fungiert, deren eigentliche Funktion jedoch ausschließlich
der Rettung und somit im weitesten Sinn auch der Schiffssicherheit zuzuordnen ist. Eine
weitere Sonderstellung nimmt die Tätigkeit der Havariekommissare ein. Hier wird in
der Tätigkeit als Sachverständiger häufig ein zusätzlicher Abschluss des Jurastudiums
erwartet.
Die Schiffbau- und Zulieferindustrie findet für Nautische Offiziere Verwendung im
Bereich der Geschäftsführung, der Verwaltung, des Vertriebs und des Verkaufs sowie in
der Tätigkeit als Aquisiteur und Berater im Außendienst. In technischer Hinsicht
werden Nautiker als Werftkapitäne, zur Vorbereitung der Schiffsübergabe, zum Plotten
von Seekarten, zum Einstellen und Prüfen der Radargeräte und für Probefahrten
eingesetzt.
Der Öffentliche Dienst umfasst im Rahmen dieser Ausführung die
schifffahrtsbezogenen Einrichtungen, Verwaltungen, Behörden und Ministerien. Im
engeren Sinn sind hierzu die Wasser- und Schifffahrtsdirektionen, Hafenämter, die
Wasserschutzpolizei, der Zoll und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
zu zählen. Der Nautische Offizier findet hier eine mögliche Anstellung im Bereich der
Hafenverwaltung, in der Sachbearbeitung nautischer Belange, in der maritimen
Verkehrssicherung und -lenkung, in Forschung und Routenplanung und in der
Erstellung von nautischen Veröffentlichungen. In beratender und prüfender Funktion
ist der Nautiker verantwortlich für die Einhaltung von Vorsichtsmaßnahmen im
Umwelt- und Brandschutz. In der Funktion des Untersuchungsführers oder der
Untersuchungskraft übernimmt er die Inspektion von Gefahrgut. Im administrativen
Bereich besteht Bedarf an Nautikern zur Personalplanung und in der Aus- und
Fortbildung. Zudem besteht eine große Nachfrage nach Schleusenmeistern und
Betriebsmeistern der Sperrwerke. Im Bereich der Schifffahrtspolizeibehörde werden
Nautiker für den Wachdienst und die Schiffsführung gesucht. Die Besonderheiten des
Öffentlichen Dienstes im Hinblick auf den erforderlichen Abschluss und den damit
einhergehenden möglichen Werdegang im gehobenen Dienst werden in Abschnitt
2.3.3.1 im Detail erläutert.
Die schifffahrtsfremden Unternehmen haben für Nautische Offiziere keine eindeutige
Verwendung gezeigt. Telefonischen Rückmeldungen und persönlichen Gesprächen

Berufliche Perspektiven 40
zufolge sind vereinzelt jedoch Nautiker auch in derartigen Unternehmen zu finden,
jedoch sei deren dortige Beschäftigung eher zufällig entstanden und eine erneute
Besetzung zukünftig frei werdender Arbeitsplätze mit Nautikern nicht geplant.
2.3.2 Tätigkeitsfelder des Technischen Offiziers an Land
Vergleicht man die genannten Tätigkeitsfelder der Nautiker mit denen der Technischen
Offiziere, so lässt sich für diese ein deutlich breiteres Wirkungsspektrum im Bereich der
Schiffbau- und Zulieferindustrie und in den schifffahrtsfremden Unternehmen
feststellen. Der Schiffsbetriebstechniker darf auf Grund seines Studiums und seiner
Erfahrungen an Bord mit Großmotoren als Experte auf diesem Gebiet bezeichnet
werden. In den Logistikunternehmen scheint der Bedarf hingegen an Nautikern höher
zu sein. Dies ist auf deren Erfahrungen im Ladungsbetrieb des Schiffes zurückzuführen.
Im Folgenden werden nun die Ergebnisse des Fragebogens im Hinblick auf den
Technischen Offizier dargelegt. Auch in dieser Darstellung wird wieder in acht
Geschäftszweige unterteilt: das Lotswesen, die Reedereien, die Logistikunternehmen,
die Dienstleistungsunternehmen, die Schiffssicherheit, die Schiffbau- und
Zulieferindustrie, den Öffentliche Dienst und die schifffahrtsfremden Unternehmen. Zur
Förderung der besseren Lesbarkeit wird auch in diesem Abschnitt von einer Darstellung
der genauen Zahlen abgesehen. Diese sind der tabellarischen Darstellung im Anhang
(Fragebogenergebnisse) zu entnehmen.
Reedereien finden ebenfalls in den nautischen und technischen Abteilungen für
Technische Offiziere Verwendung. Den technischen Belangen kommt in diesem Fall
die weitaus höhere Bedeutung zu. Vor allem in den Bereichen der Bauaufsicht und in
der Inspektion wird ein großer Nutzen aus den Erfahrungen der jeweiligen Seefahrtzeit
gezogen. In der Verantwortung des Technischen Superintendenten liegt nach Angaben
einer Stellenbeschreibung der E.R. Schiffahrt
„die regelmäßige Inspektion der von Ihnen betreuten Schiffe. Die Erstellung und
Überwachung der Budgets für die Schiffsbetriebskosten. Die Planung,
Ausschreibung, Überwachung und Koordination von Reparaturen sowie die
Vorbereitung der Trockendockzeiten. Die Sicherstellung der Einhaltung der
vorgeschriebenen Regularien. Die enge Zusammenarbeit mit unserem Einkauf. Die

Berufliche Perspektiven 41
ständige Bereitschaft, unsere Prozesse an Land und auf See zu optimieren“
[MON-06b].
Vergleicht man diese Ausschreibung mit den Ergebnissen des Fragebogens, so ist dem
unter Berücksichtigung der Interessen einer anderen Reederei an Technischen
Offizieren noch der Aspekt der Personalabteilung hinzuzufügen. Hier wird auch im
Hinblick auf die Qualitätssicherung ein Bedarf in der Funktion als Manager, Designated
Person und Auditor bekundet. Die bereits erwähnte Einführung des ISPS Codes fordert
auch in diesem Gebiet geschultes und erfahrenes Personal, und somit ist auch für den
Techniker eine Anstellung als Company Security Officer denkbar. Ein eher seltener
Aspekt ist die Ladungsplanung. Hier ist davon auszugehen, dass der Nautische Offizier
im Vergleich zum Technischen über deutlich höhere Erfahrungen verfügt. Eine
mögliche Deutung dieser Angabe in dem beantworteten Fragebogen ist auf einen
eventuellen Umschlag von Schwergut zurückzuführen, bei dem die Fertigkeiten des
Schiffsbetriebstechnikers hinsichtlich der Metallverarbeitung von Nutzen sein können.
Ein weiterer wichtiger Aspekt, auf den bereits im Abschnitt 2.2.3 genauer eingegangen
worden ist, ist die Ausbildung von seemännischem Nachwuchs. Den Angaben einer
Reederei zufolge fällt dies in den Aufgabenbereich des Technischen Offiziers.
In der Branche der Logistikunternehmen besteht ein Interesse an Technischen
Offizieren im Bereich der Ladungssicherung und der Inspektion. Bei der Sicherung der
Ladung ist ebenfalls von einem Bedarf an oben angeführten technischen Fertigkeiten
der Schiffsbetriebstechniker im Hinblick auf komplizierte Güter auszugehen.
Die Dienstleistungsunternehmen finden im Bereich der Inspektion und der Logistik
Verwendung für Schiffsbetriebstechniker. Deren Technisches Wissen ist auch von
Nutzen im Hinblick auf die Informationstechnologie, im Speziellen in der
Telekommunikation. In administrativer Hinsicht werden Technische Offiziere auch in
diesem Bereich in der Qualitätssicherung eingesetzt. Das schon im vorangegangen
Abschnitt beschriebene Hinzuziehen von Crewing - Agencies durch Reedereien zur
Besetzung von Schiffen erzeugt auch in diesem Bereich einen Bedarf. Zur Auswahl
eines qualifizierten Seepersonals werden den Angaben im Fragebogen zufolge auch die
Erfahrungen und die damit einhergehende Beurteilungsfähigkeit der Technischen
Offiziere herangezogen.

Berufliche Perspektiven 42
Die Schiffssicherheit, vertreten durch die Klassifikationsgesellschaften, die See-
Berufsgenossenschaft und die Versicherungen, bietet auch dem Technischen Offizier
ein breites Wirkungsfeld. In administrativer Hinsicht sind auch hier vergleichbare
Tätigkeiten zum Nautiker erkennbar. Im Sinne des Schadenverhütungsmanagements
unterliegen dem Techniker operative Anforderungen nach SOLAS sowie die Einhaltung
und Kontrolle der internationalen Sicherheits-Managementsysteme in der Funktion des
externen Auditors. Bei Beanspruchung von Transportversicherungen und zur Klärung
von Produkthaftpflichtreklamationen fungiert der Techniker im Auftrag der betroffenen
Unternehmen als Sachverständiger bei Besichtigung und bei der Erstellung von
Gutachten. Sein technisches Wissen und seine Erfahrungen sind in logistischen Fragen
der Industrieprojektverladung von großem Nutzen. Seiner ursprünglichen Ausbildung
am meisten verwandt ist die Inspektion und Prüfung von Schiffen, Maschinen und
Maschinenschäden und der bordeigenen Elektrik. Hierzu kommen Wartungsaufgaben,
Abnahmen und die Inbetriebnahme von Schiffen und deren Maschinen. An dieser Stelle
ebenfalls erwähnt sei der Bedarf der Deutschen Gesellschaft zur Rettung
Schiffbrüchiger an Technischen Offizieren.
Die Schiffbau- und Zulieferindustrie zeigt im Vergleich zu den möglichen
Tätigkeitsbereichen für Nautiker ein wesentlich breiteres Spektrum für den Technischen
Offizier. Als Spezialist für Großmotoren und mittels seiner Erfahrungen in der täglichen
Arbeit mit diesen Maschinen an Bord von Seeschiffen findet diese Branche eine hohe
Verwendung von Technikern dieses Berufsstandes in diversen Ingenieurdisziplinen.
Bedarf besteht im Bereich der Forschung, Projektierung, Entwicklung und Konstruktion
von Maschinen und Elektrik, sowie auch in der unmittelbaren Bauaufsicht und
Inbetriebnahme von Seeschiffen und deren Motorenanlagen. Auch bei Probefahrten und
Abnahmen findet der Einsatz von ehemals fahrenden Schiffsbetriebstechnikern
Verwendung. Für administrative Aufgaben bedienen sich die Werften und
Zulieferindustrien gern des Wissens und der Erfahrung der Technischen Offiziere vor
allem bei der technischen Beratung im Produktmanagement und in der Revision, im
Vertrieb und im Kundendienst bei der Beratung von Umbauten der Schiffsmaschinen.
Eine weitere Tätigkeit stellt der Außendienst mit seiner Serviceleistung an
Schiffsmotoren und der Montage von Maschinen und Maschinenteilen dar.

Berufliche Perspektiven 43
Der Öffentliche Dienst in Behörden und Ministerien, mit den beschriebenen
Einrichtungen der Verwaltung, bietet auch dem Schiffsbetriebstechniker die
Möglichkeit alternativen Wirkens im Führungsbereich. Die Leitung von Sperrwerken
und die Tätigkeit als Untersuchungsführer in gehobenem Dienst (Untersuchungskraft in
mittlerem Dienst) bei Öl- und Chemikalienbekämpfung bilden einen Teil hiervon. Des
Weiteren findet der Technische Offizier als Leiter der Maschinenanlage
Einsatzmöglichkeiten auf den Kontrollbooten der Behörden. Sein technisches Wissen
und seine Erfahrungen in der Arbeit mit Motorenanlagen bereiten ihm weitere
Perspektiven in der Forschung und Instandsetzung, im Betrieb und in der Unterhaltung
von Gasschützanlagen sowie bei der Kontrolle technischer Anlagen dieselelektrischen
Antriebs. Vorwegnehmend sei an dieser Stelle der besonders hohe Bedarf an
seemännischem Nachwuchs im Öffentlichen Dienst erwähnt. Im Zuge dessen werden
qualifizierte Schiffsbetriebstechniker eingestellt, die der Aufgabe der Ausbildung und
Fortbildung in diesem Bereich nachkommen.
Die einzig verwendbare Beantwortung des Fragebogens eines schifffahrtsfremden
Unternehmens (Kraftwerk) bezeugt Perspektiven in allen Tätigkeitsfeldern des
Kraftwerksbereichs. In Abschnitt 5.1, der kritischen Würdigung dieser Arbeit, wird im
Detail auf die Repräsentanz dieser Umfrage eingegangen, und so sei an dieser Stelle nur
vermerkt, dass der geringe Bekanntheitsgrad des Berufs Schiffsbetriebstechniker
offensichtlich ohne Prüfung zu negativer Rückmeldung führte. Persönliche Gespräche
mit ehemaligen Schiffsbetriebstechnikern zeigen, entsprechende Kenntnisse und
Erfahrungen der Technischen Offiziere vorausgesetzt, eine wesentlich höhere
Verwendung von Technikern der Seeschifffahrt im schifffahrtsfremden Bereich. Im
Folgenden wird speziell auf die Voraussetzungen und Erwartungen eingegangen.
2.3.3 Erwartungen bei der Einstellung
In diesem Abschnitt werden die unterschiedlichen Erwartungen von Unternehmen bei
der Einstellung von Nautischen und Technischen Schiffsoffizieren aufgezeigt. Diese
Darstellung basiert weitestgehend auf den Antworten der Fragen 3.1 bis 3.6 (siehe
Anhang, Fragebogen) der vorangegangenen Umfrage und wird mittels eines Vergleichs
mit den aktuellen Stellenbeschreibungen der bereits behandelten Geschäftszweige des
sekundären Arbeitsmarktes zu einem vollständigen Gesamtbild geformt.

Berufliche Perspektiven 44
Die Beantwortungen des Fragebogens geben Aufschluss über Erwartungen der
Unternehmen im Hinblick auf Abschluss (Abschnitt 2.3.3.1), ausgefahrenes nautisches
und / oder technisches Befähigungszeugnis (Abschnitt 2.3.3.2) und erforderliche
Seefahrtserfahrung nach Abschluss der Fachhochschul- oder Fachschulausbildung
(Abschnitt 2.3.3.3). Letztere wird unter Abschnitt 2.3.3.4 bis 2.3.3.6 bezüglich der
erforderlichen Schiffstypen, der Anzahl der gefahrenen Jahre in einer bestimmten
Dienststellung im Detail beleuchtet. Im Anschluss hieran erfolgt eine genaue Darlegung
der Erwartungshaltung gegenüber zusätzlichen Kenntnissen und Qualifikationen
(Abschnitt 2.3.3.7). Abschließend wird die Bereitschaft zu mehrjährigen
Auslandseinsätzen (Abschnitt 2.3.3.8) und die maximale Altersgrenze bei möglicher
Einstellung (Abschnitt 2.3.3.9) erläutert. Eventuell abweichende Angaben der
Unternehmen in den veröffentlichten Stellenausschreibungen werden gegebenenfalls
zur Ergänzung dieser Darstellung hinzugezogen. Die betriebliche Weiterbildung wird
zunächst unter Abschnitt 2.3.4 in den Grundlagen erläutert. Darin wird auch auf die
Einstellung der Unternehmen zu einer eventuellen Kompensation des Personalmangels
eingegangen. Zur Förderung der besseren Lesbarkeit und zur Veranschaulichung der
Angaben werden die Ergebnisse der Umfrage in nachstehenden Abschnitten in
vereinfachter tabellarischer Form und / oder als Diagramm dargestellt. Die genauen
Details umfangreicherer Ergebnisse sind dem Anhang zu entnehmen (siehe Anhang,
Fragebogenergebnisse). Die in den Tabellen und Diagrammen verwendeten
Abkürzungen sind in dem der Arbeit vorangestellten Abkürzungsverzeichnis zu finden.
Die Inhalte der Tabellen und Diagramme basieren ausschließlich auf den Ergebnissen
der Umfrage. Ohne hiermit eine Wertung vorweg zu nehmen sei darauf hingewiesen,
dass von den 1084 angeschriebenen Unternehmen 331 geantwortet haben. 753
Fragebögen blieben unbeantwortet. Die Genauigkeit dieser Darlegung im Sinne einer
repräsentativen Umfrage (Minimum sind 1000 Angaben) ist auszuschließen.
Nachstehende Ausführung soll einen Eindruck über die Erwartungen der Unternehmen
vermitteln. Hinsichtlich der in den Tabellen ausgewiesenen Werte ist zu beachten, dass
sich der erste Teil der Tabelle jeweils auf die qualitativen Ergebnisse der Umfrage
bezieht. Der zweite Teil der Tabellen soll einer eigenen Einschätzung bezüglich der
Repräsentanz dienlich sein. Gerade dieser Teil gibt Aufschluss über die Quantität der
Antworten aus den Fragebögen und vergleicht die Anzahl derer, die ohne Angaben

Berufliche Perspektiven 45
eingegangen sind, mit denen, die Angaben zu der entsprechenden Frage enthalten.
Unstimmigkeiten in der Differenz dieser Werte sind auf Doppelnennungen der
Unternehmen zu bestimmten Fragen zurückzuführen. Eine kritische Würdigung wird
abschließend in Abschnitt 5.1 vorgenommen.
2.3.3.1 Abschluss
Die Frage 3.1 des Fragebogens soll eine Übersicht über die von den Unternehmen
gestellten Erwartungen im Hinblick auf den notwendigen Abschluss ermöglichen. Die
in der Seeschifffahrt zur Erlangung des Befähigungszeugnisses möglichen Abschlüsse
unterscheiden sich sowohl in der jeweiligen Fachrichtung, namentlich Nautik oder
Schiffsbetriebstechnik, als auch in der Art des Abschlusses. Hier wird zwischen dem
Fachhochschulstudium mit Diplom und dem Abschluss an der Fachschule ohne Diplom
unterschieden. Bei Aufnahme eines Studiums an der Fachhochschule ab dem
Wintersemester 2006/07 gilt die bereits erwähnte neue Studienordnung, die
ausschließlich das Studium mit dem Abschluss Bachelor / Master ermöglicht (siehe
2.2.3). Da diese Fachhochschulabsolventen frühestens ab dem Jahr 2009 auf dem
Arbeitsmarkt zu erwarten sind, ist diese Art des Abschlusses nicht Gegenstand der
Umfrage. Es ist nachstehender Tabelle zu entnehmen, dass nach Angaben der befragten
Unternehmen dem Abschluss an der Fachhochschule mit Diplom eine höhere
Gewichtung zukommt als dem Abschluss ohne Diplom an der Fachschule.
HS mit Diplom FS ohne Diplom FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen 1 1 1 - 1
Reedereien 33 27 65 5 60
Logistikunternehmen 4 2 40 34 6
Dienstleistungsunternehmen 4 2 33 27 6
Schiffssicherheit 22 6 32 5 27
Schiffbau- & Zulieferindustrie 11 7 79 61 18
Öffentlicher Dienst 19 13 34 8 26
Schifffahrtsfremde Unternehmen 1 - 47 46 1
Summe 95 58 331 186 145
Tabelle 1 Erwarteter Abschluss (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Das Lotswesen unterscheidet nicht zwischen den beiden Abschlüssen. Beide
Ausbildungen befähigen nach erfolgter Fahrtzeit (siehe 2.3.3.5) in der entsprechenden
Dienststellung (siehe 2.3.3.6) zu einem weiteren Werdegang im Beruf des Lotsen. Die
Repräsentanz der Angaben bezüglich des Lotswesens (auch im Hinblick auf spätere

Berufliche Perspektiven 46
Daten) ist auf Grund der Beantwortung des Fragebogens durch die
Bundeslotsenkammer als aussagekräftig und alle Lotsenreviere umfassend zu
betrachten.
Auf Grund der geringen Beantwortung dieser Frage durch die Logistik- und
Dienstleistungsunternehmen, ist hier eine Tendenz trotz eindeutiger Mehrheit nur
schwer zu beurteilen. Da im Studium an der Fachhochschule neben der Nautik auch die
Seeverkehrswirtschaft gelehrt wird, kann ein späterer Nutzen dieses Lehrstoffes als
vorteilig betrachtet werden.
Im Bereich der Schiffssicherheit ist hingegen eine klare Bevorzugung der
Fachhochschulabsolventen festzustellen. Ausschlaggebend für diesen hohen Wert
(annähernd 80%) sind vor allem die Antworten der Klassifikationsgesellschaften und
die der Havariekommissare, die durch diesen Abschluss besonders herausragende
Qualifikationen erwarten.
Die Schiffbau- und Zulieferindustrie zeigt mit über 60% ein geringfügig höheres
Interesse an den Diplomingenieuren. Hier ist entscheidend, ob eine Tätigkeit im Bereich
der Konstruktion oder im Bereich der Schiffsführung (Werftkapitän, Besatzung für
Probefahrten) angestrebt ist. Bei letzterer ist ein Diplom in der Regel nicht erforderlich.
Die bereits eingangs erwähnte Besonderheit des Öffentlichen Dienstes soll hier kurz
erläutert werden. Bewerber für eine Position im gehobenen Dienst benötigen unbedingt
einen Abschluss mit Diplom. Für eine Stelle im mittleren Dienst ist ein Diplom nicht
erforderlich. Den Antworten der Behörden ist zu entnehmen, dass die Tätigkeitsfelder
und möglichen Positionen in deutlicher Abhängigkeit zu dem erfolgten Abschluss
stehen. So ist der Einsatz eines Diplomingenieurs in der Führungsebene der Wasserund
Schifffahrtsdirektionen zu erwarten, während ehemals fahrende Nautiker ohne
Diplom im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsämter eingesetzt werden. Doch auch
eine Anstellung in einer leitenden Funktion ist ohne Vorhandensein eines Diploms
gelegentlich möglich. Eine genaue Auflistung der unterschiedlichen Einsatzbereiche im
gehobenen und mittleren Dienst ist auf Grund seiner Komplexität dem Anhang zu
entnehmen (siehe Anhang, Besonderheiten im Öffentlichen Dienst).

Berufliche Perspektiven 47
Eine Stellungnahme zu den schifffahrtsfremden Unternehmen sollte nicht Gegenstand
dieser Betrachtung sein, da davon auszugehen ist, dass eine einzig erfolgte Antwort
keine Schlussfolgerung zulässt.
Abschließendes Diagramm verdeutlicht noch einmal den prozentualen Anteil der von
den Unternehmen erwarteten Abschlüsse, der zusammenfassend einen leichten Vorteil
des Abschlusses mit Diplom erkennen lässt.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
HS mit Diplom
FS ohne Diplom
Diagramm 1 Erwarteter Abschluss (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
2.3.3.2 Ausgefahrenes Befähigungszeugnis
Der Erhalt der Erlaubnis zum Fahren eines Schiffes in der Position des Kapitäns oder
als Leiter der Maschinenanlage ist gleichzusetzen mit dem Begriff des ausgefahrenen
Befähigungszeugnisses. Der dienstliche Werdegang und die hierzu benötigte Fahrtzeit
sowie entsprechende Erfahrungen und persönliche Eignung wurden bereits in den
Abschnitten 2.2.3 und 2.2.4 erläutert. Betrachtet man nachstehende Tabellen, so ist auch
hier von unterschiedlichen Erwartungen der Unternehmen des sekundären
Arbeitsmarktes auszugehen. Die bereits im Fragebogen vorgenommene Differenzierung
zwischen Nautik und Schiffsbetriebstechnik wird auch in der Darstellung der
Ergebnisse beibehalten. Bevor die Frage nach der Notwendigkeit eines ausgefahrenen
Patents im Hinblick auf die Schiffsbetriebstechnik erläutert wird, soll zunächst auf die
Erwartungen an die Nautiker eingegangen werden.

Berufliche Perspektiven 48
Die nachstehende Tabelle bezieht sich somit vorerst auf das ausgefahrene
Befähigungszeugnis im Bereich Nautik.
ja nein FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen 1 - 1 - 1
Reedereien 34 9 65 22 43
Logistikunternehmen 4 2 40 34 6
Dienstleistungsunternehmen 2 2 33 29 4
Schiffssicherheit 14 3 32 15 17
Schiffbau- & Zulieferindustrie 3 8 79 68 11
Öffentlicher Dienst 17 5 34 22 12
Schifffahrtsfremde Unternehmen - 2 47 45 2
Summe 75 31 331 235 96
Tabelle 2 Erwartetes Befähigungszeugnis (Nautik)
Die Eindeutigkeit der für das gesamte Lotswesen gültigen Antwort ist auf die klaren
Bestimmungen des Lotswesens zurückzuführen: nach einer Fahrtzeit von mindestens
zwei Jahren als Kapitän ist der Nautiker erstmals in der Lage, eine weiterführende
Ausbildung im Beruf des Lotsen anzugehen. Das ausgefahrene Patent ist hier also
Voraussetzung.
Im Bereich der Reedereien hängt die Notwendigkeit eines ausgefahrenen
Befähigungszeugnisses von der im Unternehmen angestrebten Position ab. Da der
Nautische Offizier hier überwiegend in dem Bereich des Managements eingesetzt wird,
sind hier außerordentliche Erfahrungen in den Führungsebenen des Schiffbetriebs
eindeutig von Vorteil. Dem im Anschluss dieser Darstellung folgenden Diagramm ist zu
entnehmen, dass die Reedereien zu etwa 80% ausgefahrene Patente erwarten.
Nur sehr wenige Unternehmen der Logistik- und Dienstleistungsbranche haben auch zu
dieser Frage Stellung genommen. Geht man jedoch von den gängigen Tätigkeiten in
diesen Bereichen aus, so kann man mit ziemlicher Sicherheit behaupten, dass ein
ausgefahrenes Befähigungszeugnis die entsprechenden Kenntnisse und Qualifikationen
zwar mitliefert jedoch nicht zwingend Vorraussetzung sein kann.
Die Branche der Schiffssicherheit hingegen erwartet mit über 80% ein ausgefahrenes
Patent. Betrachtet man die Aufgaben der Klassifikationen im Speziellen und die der
Gutachter im Allgemeinen, so wird deutlich, warum eine entsprechende Qualifikation
notwendig erscheint. Einem persönlichen Telefonat mit einem Mitarbeiter einer
namhaften Klassifikationsgesellschaft nach zu urteilen, ist hier jedoch in erster Linie

Berufliche Perspektiven 49
nicht das ausgefahrene Patent entscheidend, sondern vielmehr die langjährigen
Erfahrungen in der Führungsebene des Schiffsbetriebs.
Mit knapp 30% liegt die Schiffbau- und Zulieferindustrie im untersten Bereich der
Unternehmen, die ein ausgefahrenes Befähigungszeugnis erwarten. In diesem
Zusammenhang sei noch einmal die Notwendigkeit von Nautikern im Allgemeinen für
diese Branche erwähnt. Ohne an dieser Stelle eine Wertung vorzunehmen: der Nautiker
bringt zwar Erfahrungen mit nautischer Ausrüstung mit, jedoch wird der Einsatz von
externen Spezialisten in diesem Bereich durch die Unternehmen bevorzugt.
Im Öffentlichen Dienst besteht, vergleicht man die Angaben zu der erwarteten Fahrtzeit
(siehe 2.3.3.5) mit den Ergebnissen dieser Frage, durchaus eine Möglichkeit zur
Beschäftigung auch ohne ausgefahrenes Befähigungszeugnis. Persönlichen Gesprächen
mit führenden Mitarbeitern der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen zu Folge ist jedoch
der Bedarf an Kapitänen in diesem Bereich am Höchsten. Das deckt sich auch mit dem
Ergebnis der Befragung (fast 80%).
Schifffahrtsfremde Unternehmen bedienen sich vorrangig der Führungskompetenz der
Nautischen Offiziere. Auch wenn hier wieder ein geringer Rücklauf ebendieser Branche
zu verzeichnen ist, lässt sich doch behaupten, dass ein ausgefahrenes Patent an Land,
vor allem in diesen Unternehmen nicht zwingend vorausgesetzt werden kann.
Nachstehendes Diagramm fasst noch einmal die bereits angeführten Ergebnisse im
Bereich der Nautik zusammen.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Diagramm 2 Erwartetes Befähigungszeugnis (Nautik)
ja
nein

Berufliche Perspektiven 50
Zusammenfassend verdeutlicht die Befragung, dass ein ausgefahrenes
Befähigungszeugnis eine Einstellung durchweg begünstigt. Gesetzlich vorgeschrieben
ist dieses Zeugnis allerdings nur im Bereich des Lotswesens.
Vergleicht man nun die Ergebnisse für den Bereich Nautik mit denen der
Schiffsbetriebstechnik, so sind Ähnlichkeiten feststellbar. Diese zeigen sich allem
voran, wie nachfolgender Tabelle zu entnehmen ist, in den Unternehmen der
Reedereien, der Dienstleistungen und der Schiffssicherheit.
ja nein FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen - 1 1 - 1
Reedereien 37 9 65 19 46
Logistikunternehmen 1 4 40 35 5
Dienstleistungsunternehmen 3 1 33 30 4
Schiffssicherheit 13 2 32 17 15
Schiffbau- & Zulieferindustrie 8 7 79 64 15
Öffentlicher Dienst 11 5 34 18 16
Schifffahrtsfremde Unternehmen 1 1 47 45 2
Summe 74 30 331 228 104
Tabelle 3 Erwartetes Befähigungszeugnis (Schiffsbetriebstechnik)
Die abschlägige Antwort der Bundeslotsenkammer ist dahingehend zu interpretieren,
dass der Bedarf an Technischen Offizieren in diesem Bereich generell nicht vorhanden
ist. Das ausgefahrene technische Patent befähigt zum Fahren der Maschinenanlage in
der Position des Leitenden Ingenieurs. Das Lotsgesetz schreibt jedoch nur eine
Unterstützung der Tätigkeiten des Kapitäns auf der Brücke vor, somit ist die
Notwendigkeit eines „technischen Lotsen“ nicht gegeben.
Den Ergebnissen der Umfrage und den Informationen aus Verbänden und Reedereien
nach zu urteilen bedienen sich die Reedereien auch im Bereich der
Schiffbetriebstechnik gern des erfahreneren Personals. Hier ist allerdings, wie schon für
die Nautik beschrieben, die angestrebte Funktion im sekundären Arbeitsmarkt
entscheidend für die Notwendigkeit eines ausgefahrenen Befähigungszeugnisses.
Betrachtet man die Tätigkeit eines Technischen Superintendentens, Leitung des
gesamten technischen Bereichs an Land und Kontrolle der ordnungsgemäßen Führung
der Maschinenanlagen an Bord der Schiffe einer Reederei, so sind ausreichende
Erfahrungen und überdurchschnittliche Kenntnisse in jedem Fall geboten.

Berufliche Perspektiven 51
Für die Logistikunternehmen sind vor allem die Erfahrungen der Offiziere im Bereich
des Ladungsumschlags, der Ladungssicherung und der vorschriftengemäßen Stauung
der Ladung entscheidend. Auf Grund der Tätigkeiten des Technischen Offiziers im
Bereich der Maschine und den geringen Berührungspunkten mit den Tätigkeiten im
Deckbereich ist hier das Vorhandensein eines technischen Befähigungszeugnis als
irrelevant anzusehen und der Bedarf an Technikern im Allgemeinen in diesem Bereich
nur geringfügig vorhanden.
Mit knapp 90% sind die Schiffssicherheitsunternehmen, wie nachstehendem Diagramm
zu entnehmen ist, führend in der Erwartung an ein ausgefahrenes technisches
Befähigungszeugnis und liegen mit ihrem Wert weit über dem Gesamtdurchschnitt.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ja
nein
Diagramm 3 Erwartetes Befähigungszeugnis (Schiffsbetriebstechnik)
Betrachtet man wiederum die Tätigkeitsbereiche der Techniker vor allem in den
Klassifikationsgesellschaften und als Gutachter, so erfordern diese fundierte Kenntnisse
und Erfahrungen in allen Belangen der technischen Anlagen an Bord von Seeschiffen.
Dieses Wissen kann nach einer entsprechenden Seefahrtszeit und somit durch das
Ausfahren des Patents vorausgesetzt werden.
In der Schiffbau- und Zulieferindustrie ist der Stellenwert eines ausgefahrenen
technischen Befähigungszeugnisses nach den Umfrageergebnissen sehr ambivalent.

Berufliche Perspektiven 52
Persönlichen Gesprächen mit zahlreichen Personalabteilungen von Werften und Firmen
im Bereich des Maschinenbaus nach zu urteilen, hängt die Bereitschaft zur Einstellung
eines ehemals fahrenden Technikers vor allem von den spezifischen Fachkenntnissen
und weniger vom Vorhandensein eines Patents ab.
Der Öffentliche Dienst gibt eine Bevorzugung der Personen mit ausgefahrenem
Befähigungszeugnis an, jedoch hängt die Einstellung mit oder ohne Patent, wie auch
schon für die Nautik beschrieben, von der zu besetzenden Stelle ab. Führende
Positionen erfordern auch hier besonders hohe Erfahrungen und Kenntnisse, die nur
durch entsprechende leitende Tätigkeiten an Bord erreicht werden können. Die bereits
erwähnten und im Anhang angeführten Besonderheiten des Öffentlichen Dienstes geben
genauer Auskunft über die Notwendigkeit eines ausgefahrenen Befähigungszeugnisses
für die entsprechenden Bereiche.
Der geringe Rücklauf aus den schifffahrtsfremden Unternehmen lässt auch hier nur
Mutmaßungen über Notwendigkeit oder Vorteil eines ausgefahrenen Patents zu.
Sicherlich ist das Vorhandensein vorteilhaft, nicht aber Voraussetzung für eine
Einstellung. Auch in diesem Bereich dürften eher die gewonnenen speziellen
Kenntnisse und Erfahrungen an den technischen Anlagen des gesamten Schiffsbetriebs
sowie die Führungskompetenz eines Technischen Ingenieurs ausschlaggebend sein. Die
bereits mehrfach angesprochenen Erfahrungen sollen jedoch im Detail hinsichtlich der
Dauer an Bord in nachstehendem Abschnitt erörtert werden.
2.3.3.3 Seefahrtserfahrungen nach Abschluss der Ausbildung
Die gegebenenfalls erforderliche Seefahrtserfahrung nach Abschluss der Ausbildung an
Bord von Seeschiffen beinhaltet das Fahren auf Schiffen in der Position des
Wachoffiziers und bei entsprechend längerer Fahrtzeit auch das Fahren in der Stellung
als Erster Offizier und / oder Kapitän. Nicht enthalten in dieser Fahrtzeit ist die im
Studium vorgeschriebene Praxiszeit (siehe Abschnitt 2.2.3).
Ähnelt dieser Abschnitt doch sehr dem vorangegangenen, so ist hier im Wesentlichen
die Tatsache der entsprechenden Anforderungen zu unterscheiden. Die in diesem
Abschnitt beschriebene Fahrtzeit ist unabhängig vom Vorhandensein bzw. von der
Notwendigkeit eines ausgefahrenen Patents zu sehen. Es geht hier ausschließlich um die
geforderten Erfahrungen an Bord von Seeschiffen.

Berufliche Perspektiven 53
Die positive Beantwortung der Frage 3.3 der Umfrage (siehe im Anhang), führt zu einer
detaillierteren Beschreibung ebendieser Fahrtzeit hinsichtlich der erwarteten
Schiffstypen, der geforderten Fahrtzeit in Jahren und der gewünschten Dienststellungen
an Bord. Bei letzterem wird dann auch wieder zwischen Nautik und
Schiffsbetriebstechnik unterschieden. Doch hierzu Genaueres in den folgenden
Abschnitten (siehe 2.3.3.4 - 2.3.3.6). Zunächst seien mit Hilfe nachfolgender Tabelle
die Erwartungen hinsichtlich der reinen Fahrtzeit an Bord dargelegt.
ja nein FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen 1 - 1 - 1
Reedereien 37 11 65 17 48
Logistikunternehmen 5 1 40 34 6
Dienstleistungsunternehmen 2 3 33 28 5
Schiffssicherheit 14 6 32 12 20
Schiffbau- & Zulieferindustrie 6 9 79 64 15
Öffentlicher Dienst 16 6 34 12 22
Schifffahrtsfremde Unternehmen - 1 47 46 1
Summe 81 37 331 213 118
Tabelle 4 Erwartete Seefahrtserfahrung nach Ausbildungsabschluss
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Die bereits zuvor beschriebenen Anforderungen des Lotswesen bringen die
Notwendigkeit einer entsprechenden Fahrtzeit mit sich. So ist dem an dieser Stelle
nichts hinzuzufügen.
Reedereien bevorzugen mit knapp 80% jene Bewerber mit Fahrtzeit gegenüber denen,
die keine Fahrtzeit haben. Hier spielen vor allem die auf See erworbenen Erfahrungen
eine bedeutende Rolle, die für die reibungslosen innerbetrieblichen Abläufe im Hinblick
auf Koordinierung von Besatzung, Schiff und Ladung zum Tragen kommen.
Logistikunternehmen, die sich mit dem Umschlag und Vertrieb in der Seeschifffahrt
beschäftigen, schätzen das Verständnis der Nautiker für Planung und Durchführung des
Ladungsgeschehens. Diese Unternehmen nutzen im Einsatz von Nautischen Offizieren
deren spezielle Erfahrungen an den Schnittstellen zwischen Schiff und Land und
profitieren demnach von vorhandener Fahrtzeit.
Demgegenüber besteht diese Notwendigkeit, den Ergebnissen dieser Umfrage zu Folge,
für den Dienstleistungssektor nur in geringfügigem Maß.

Berufliche Perspektiven 54
Mit 40% liegen diese Angaben deutlich unter dem ermittelten Durchschnitt, wie
angeführtem Diagramm zu entnehmen ist.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ja
nein
Diagramm 4 Erwartete Seefahrtserfahrung nach Ausbildungsabschluss
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Die Schiffssicherheit liegt mit rund 70% für eine erwartete Fahrtzeit leicht über dem
Durchschnitt. Diese Werte spiegeln auch die Angaben bezüglich der Notwendigkeit
eines ausgefahrenen Befähigungszeugnisses wieder. Die bereits dargestellte
Dringlichkeit von fundiertem Wissen und außerordentlichen Erfahrungen in diesem
Sektor sollten mittels dieser Fahrtzeit erzielt werden.
Die hier vergleichsweise hohe Anzahl der Antworten auf diese Frage im Bereich der
Schiffbau- und Zulieferindustrie zeigt bezüglich der erforderlichen Fahrtzeit einen sehr
geringen Anspruch. Dieses stimmt mit den Aussagen der Personalleiterin eines
bedeutenden Großmotorenherstellers überein. In einem persönlichen Gespräch stellte
sich heraus, dass in ihrem Unternehmen händeringend nach Technischen Offizieren
gesucht werde. Auf Grund des dort herrschenden Personalmangels sei man über jede
Bewerbung erfreut. Fahrtzeit wäre nach ihren Angaben sehr erfreulich, müsse aber nicht
zwingend über die während des Studiums erfahrene Praxiszeit hinausgehen. Man sollte
diese praktische Erfahrung dann zumindest in einer von dem Unternehmen selbst
hergestellten und betreuten Maschine gesammelt haben.

Berufliche Perspektiven 55
Die Angaben des Öffentlichen Dienstes zeigen mit knapp 30% einen Bedarf an
Nautikern und Technikern auch ohne vorangegangene Fahrtzeit. Bei den übrigen gut
70% ist die Anstellung abhängig von dem vorherigen Werdegang an Bord.
Das einzig antwortende schifffahrtsfremde Unternehmen sieht in der Fahrtzeit keine
Notwendigkeit. Auf Grund des geringen Rücklaufes sei diese Angabe an dieser Stelle
unkommentiert dahin gestellt. Eine genaue Stellungnahme hierzu erfolgt in Abschnitt
5.1, in der kritischen Würdigung dieser Umfrage.
2.3.3.4 Erfahrung auf besonderen Schiffstypen
Die in diesem Abschnitt behandelte Thematik ist ein Teil der bereits unter 2.3.3.3
angekündigten, detaillierten Aufschlüsselung der erforderlichen Seefahrtszeit.
Unternehmen, die eine gewisse Fahrtzeit erwarten, hatten in den Fragebögen der
Umfrage die Möglichkeit, bevorzugte Schiffstypen anzugeben. Nachstehendes, in
diesem Abschnitt der Tabelle vorangestelltes Diagramm, soll zu diesen Angaben einen
Überblick verschaffen. Die in der Erklärung hierzu verwendeten Werte sind der Tabelle
am Ende dieser Ausführung zu entnehmen.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Cont. Tank. Bulk. St ückg. Heavy egal alle
Diagramm 5 Erwartete Erfahrungen auf besonderen Schiffstypen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Vergegenwärtigt man sich den Beruf des Lotsen und die damit einhergehende
Verantwortung in dieser Tätigkeit, so sind die Angaben der Bundeslotsenkammer
unmissverständlich. Der Lotse betritt ein Schiff und muss binnen kürzester Zeit anhand

Berufliche Perspektiven 56
der ihm zur Verfügung stehenden Angaben über Länge, Tiefgang und Antrieb, enthalten
in der sogenannten Lotsenkarte, die speziellen Manövriereigenschaften des Schiffes
genauestens einschätzen können. Erfahrungen aus vorangegangener Seefahrtszeit auf
möglichst allen Schiffstypen können dieser Fertigkeit nur dienlich sein.
Die Angaben der Reedereien bezüglich der Schiffstypen richten sich stark nach der
Spezialisierung der Reederei. Möchte man in einer eventuellen Tätigkeit an Land für
eine Reederei im Bereich der Tankschifffahrt arbeiten, so ist die alleinige Erfahrung auf
Containerschiffen eher hinderlich. Der hohe Anteil der Containerschiffe in dieser
Beantwortung der Frage ist vor allem auf den hohen Anteil des Containermarktes im
Bereich der Schifffahrt im Allgemeinen und in Deutschland im Speziellen
zurückzuführen. Doch gerade diese Spezialisierung des deutschen Schifffahrtsmarktes
bringt eine besonders hohe Nachfrage für alle anderen Bereiche mit sich. An dieser
Stelle ist insbesondere der Transport und Umschlag von Stückgut und Schwergut zu
nennen. Die Fertigkeit des ordnungsgemäßen Stauens von Containern ist leicht
erworben. Die Fähigkeit hingegen, Schwergut individuellen Ausmaßes und Gewichtes
vorschriftsmäßig und somit sicher zu stauen und zu laschen, bedarf einiger Praxis.
Unternehmen im Bereich der Logistik schätzen genau diese außerordentlichen
Erfahrungen der Nautischen Offiziere, und so sind trotz des geringen Rücklaufs dieser
Branche die wenigen Angaben zwar eher symbolisch jedoch nicht als irrelevant zu
bezeichnen. Hier sei der interessierte Berufseinsteiger noch einmal darauf hingewiesen,
dass Erfahrungen in der Spezialschifffahrt nur schwer zu erlangen sind und dass bei
bestehender Gelegenheit, schon während eines Praktikums, die Chance zum Fahren in
einem dieser Bereiche unbedingt angestrebt und wahrgenommen werden sollte. Ein
späterer Einstieg in diese Schifffahrt ohne vorangegangene Erfahrungen während der
Ausbildungsphase ist kaum möglich.
Die zahlenmäßig gering ausfallenden Angaben der Dienstleistungsunternehmen sind an
dieser Stelle aus der Wertung herausgenommen und sollen nicht Gegenstand weiterer
Interpretationen sein. Wie nachstehender Tabelle zu entnehmen ist, wurden auch im
Bereich der schifffahrtsfremden Unternehmen keine Angaben gemacht. Dieses Ergebnis
war bereits im vorangegangen Abschnitt, durch den negativen Bescheid bezüglich der
Fahrtzeit angekündigt.

Berufliche Perspektiven 57
Cont. Tank. Bulk. Stückg. Heavy egal alle FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen - - - - - - 1 1 - 1
Reedereien 20 6 3 2 10 6 1 65 21 44
Logistikunternehmen 2 - - 3 2 - - 40 33 7
Dienstleistungsunternehmen 1 1 - - - 1 - 33 31 3
Schiffssicherheit 3 3 3 4 3 4 4 32 13 19
Schiffbau- & Zulieferindustrie 1 - - - 3 2 79 73 6
Öffentlicher Dienst - - - - 1 12 1 34 20 14
Schifffahrtsfremde Unternehmen - - - - - - - 47 47 -
Summe 27 10 6 9 16 26 9 331 238 94
Tabelle 5 Erwartete Erfahrungen auf besonderen Schiffstypen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Das verhältnismäßig ausgewogene Interesse der Schiffssicherheit an allen Schiffstypen
lässt sich wiederum leicht durch die Tätigkeiten der Klassifikationsgesellschaften und
Havariekommissare, erklären. Ein umfangreiches Wissen über ein weites Spektrum an
Schiffen ermöglicht eine gewissenhafte Beurteilung und zügiges Handeln in der
Ausübung dieser Berufe.
Die relativ neutralen Angaben der Schiffbau- und Zulieferindustrie sind auf den
vorrangigen Einsatz von Technischen Offizieren zurückzuführen. In diesem Bereich
werden vor allem die Erfahrungen im Umgang mit der Maschinenanlage geschätzt. Die
Unterschiede darin sind jedoch weniger am Schiffstyp als vielmehr an der Schiffsgröße
festzumachen.
Der Öffentliche Dienst bekundet ebenfalls eine gewisse Neutralität gegenüber den
erwarteten Schiffstypen. Betrachtet man die Tätigkeitsbereiche dieser Branche, so lässt
sich unschwer erkennen, dass diese für den genannten Bereich auch relativ unwichtig
sind. Vorrangig ist hier eher eine solide Grundkenntnis über die üblichen Fertigkeiten
des Schiffsbetriebes sowie genaue Kenntnisse der diesem zu Grunde liegenden Gesetze.
2.3.3.5 Fahrzeit in Jahren
Die Fahrtzeit in Jahren bezieht sich im Kontext dieser Darstellung ausschließlich auf die
Zeit nach Beendigung der Ausbildung und somit auf die eigentliche Fahrtzeit in der
Position des Offiziers. Auch in diesem Abschnitt ist das Diagramm der Tabelle
vorangestellt. Betrachtet man nun dieses Diagramm, ist eine Erwartungshaltung
hinsichtlich einer langen Fahrtzeit unschwer zu erkennen.

Berufliche Perspektiven 58
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
1 2 3 4 5 > 5 Jahr(e)
Diagramm 6 Erwartete Fahrtzeit in Jahren (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
In der Summe ist die Erwartung einer fünfjährigen oder längeren Fahrtzeit mit über
50% vertreten. Einen großen Anteil hieran zeigen das Lotswesen und der Bereich der
Schiffssicherheit. Die an dieser Stelle von den Unternehmen vorgenommenen Angaben
spiegeln die Beiträge des Abschnittes 2.3.3.2 hinsichtlich des ausgefahrenen
Befähigungszeugnisses wieder. Für beide Bereiche ist von einer Notwendigkeit einer
langen Fahrtzeit auszugehen.
Auch die Reedereien liegen mit annähernd 60% knapp über dem Durchschnitt der
mittels dieser Umfrage erfolgten Angaben. Reedereien haben nach dieser Befragung
einen sehr hohen Anspruch an die Dauer der Beschäftigung an Bord. Es wird demnach
davon ausgegangen, dass durch jede längere Tätigkeit an Bord das gewonnene Wissen
im Gesamtbetrieb des Schiffes erhöht wird und alle Erfahrungen für den Landbetrieb
von großer Bedeutung ind. Ungeachtet dessen besteht in diesem Bereich die
Möglichkeit zur Beschäftigung auch bei kurzen Fahrtzeiten.
Vergleichsweise ähnliche Werte werden durch den Öffentlichen Dienst angegeben.
Betrachtet man die Zahlen der nachstehenden Tabelle, so ist hier eine geringfügige
Mehrheit für eine Fahrtzeit von fünf Jahren zu erkennen. Wie schon in den
vorangegangenen Abschnitten erläutert, hängt diese Erwartungshaltung stark von der

Berufliche Perspektiven 59
angestrebten Tätigkeit an Land ab. Dies ist besonders durch den hohen Anteil einer
erwarteten zweijährigen Fahrtzeit zu erkennen.
Fahrtzeit in Jahren 1 2 3 4 5 > 5 FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen - - - - - 1 1 - 1
Reedereien 3 6 7 1 11 12 65 25 40
Logistikunternehmen - 1 1 1 1 1 40 35 5
Dienstleistungsunternehmen - - - 2 1 1 33 29 4
Schiffssicherheit - 2 1 1 2 5 32 21 11
Schiffbau- & Zulieferindustrie - 2 1 1 1 - 79 74 5
Öffentlicher Dienst 2 5 1 1 10 - 34 15 19
Schifffahrtsfremde Unternehmen - - - - - - 47 47 -
Summe 5 16 11 7 26 20 331 246 85
Tabelle 6 Erwartete Fahrtzeit in Jahren (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Die leider geringfügig ausgefallenen Angaben der Logistikunternehmen bezeugen eine
relative Neutralität hinsichtlich der erwarteten Fahrtzeit. So scheint der Anspruch hier
bei einem Minimum von zwei Jahren zu beginnen und sich bis zu einer Erwartung von
mehr als fünf Jahren zu erstrecken. Betrachtet man hier wiederum die vorab
beschriebenen unterschiedlichen Anforderungen hinsichtlich der Komplexität des
Ladungsumschlags in einigen Bereichen des logistischen Arbeitsmarktes, so mögen
diese eine Erklärung hierfür sein.
Die geringe Teilnahme der Dienstleistungsbranche an dieser Umfrage führt auch
bezüglich dieser Erwartung nur zu wenigen Zahlenangaben, wie vorangestellter Tabelle
unschwer zu entnehmen ist. Will man diesen Angaben Glauben schenken, so ist hier
von einer relativ hohen Erwartung auszugehen. Mit einem Minimum von vier Jahren
wird für diesen Bereich eine Einstiegsmöglichkeit angegeben. Fraglich ist jedoch, ob
die Angaben von lediglich vier Unternehmen repräsentativ sind.
Betrachtet man erneut das eingangs angeführte und die Fahrtzeit zusammenfassende
Diagramm, so ist für den Bereich des Schiffbaus und der Zulieferindustrie von einer
breit gefächerten Erwartungshaltung auszugehen. Mit zwei Nennungen und somit einem
Wert von 40% kommt den zwei Jahren eine relativ große Bedeutung zu. Leider sind
auch für diesen Bereich nur wenige Daten vorhanden, so dass die Angaben eher als
vage einzustufen sind.
Der Öffentliche Dienst fordert mit über 50% sehr deutlich eine fünfjährige Fahrtzeit.
Wie schon in den vorangegangenen Abschnitten erläutert, besteht jedoch auch bei

Berufliche Perspektiven 60
geringerer Fahrtzeit die Möglichkeit zur Einstellung in diesem Arbeitsmarkt. Dieses
spiegeln vor allem die zahlreichen Angaben einer Erwartung von mindestens zwei
Jahren wieder.
Das einzige schifffahrtsfremde Unternehmen, das den Fragebogen eingereicht hat, gab
keine Erwartungen hinsichtlich der Seefahrtserfahrungen an. Somit bleibt auch dieser
Bereich unkommentiert.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass eine längere Fahrtzeit mit Erfahrungsund
Wissenszuwachs gleichgesetzt wird. Sie erhöht folgerichtig die Chance zur
Einstellung in führenden Positionen. Eine einjährige Fahrtzeit sollte nicht unbedingt in
Betracht gezogen werden. Hier sind den Angaben der Umfrage zu Folge die
Erwartungen in allen Bereichen deutlich höher. Betrachtet man noch einmal den
beruflichen Werdegang an Bord (siehe Abschnitt 2.2.3) so ist davon auszugehen, dass
eine Verweildauer im Beruf des Seemanns von mindestens drei Jahren reiner
Seefahrtzeit als ausreichend für ein weites Spektrum an Einsatzbereichen im sekundären
Arbeitsmarkt angesehen wird.
2.3.3.6 Dienststellung
Die Frage nach der Dienststellung ist insofern von besonderer Bedeutung, als dass sie
recht verlässlich Aufschluss über die erworbenen Fähigkeiten in der Ausübung des
Berufes an Bord liefert. In den Abschnitten 2.2.1 und 2.2.2 wurden bereits die
Tätigkeitsfelder der Nautischen und Technischen Offiziere dargestellt. Geht man von
der dort beschriebenen Strukturierung des Bordbetriebes aus, so kann man aus den zu
dieser Fragestellung erhaltenen Angaben der Unternehmen Rückschlüsse auf die
Erwartungen an die Offiziere bei der Einstellung ziehen. In diesem Abschnitt wird zum
einfacheren Verständnis und auf Grund der Komplexität beider Bereiche wiederum eine
Differenzierung von Nautik und Schiffsbetriebstechnik vorgenommen, wobei zunächst
die Dienststellungen der Nautikern betrachtet werden sollen.
Nachstehende Tabelle erläutert zunächst die Ergebnisse der Umfrage in Hinblick auf die
erwartete Dienststellung des Nautikers bei einer möglichen Einstellung in einen Betrieb
des sekundären Arbeitsmarktes.

Berufliche Perspektiven 61
3/O 2/O C/O CPT. FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen - - - 1 1 - 1
Reedereien 3 6 10 13 65 33 32
Logistikunternehmen 1 - 3 2 40 34 6
Dienstleistungsunternehmen - 1 1 1 33 30 3
Schiffssicherheit - 1 4 5 32 22 10
Schiffbau- & Zulieferindustrie - - 2 1 79 76 3
Öffentlicher Dienst 7 1 4 9 34 13 21
Schifffahrtsfremde Unternehmen - - - - 47 47 -
Summe 11 9 24 32 331 255 76
Tabelle 7 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung (Nautik)
Die Antwort der Bundeslotsenkammer für das Lotswesen folgt aus den Voraussetzungen
für die Ausübung des Berufs Lotse.
Zum besseren Verständnis aller weiteren Angaben seien an dieser Stelle noch einmal
die Zuständigkeitsbereiche der Nautischen Offiziere dargestellt. In der Regel ist der
Dritte Offizier für die Wartung und Kontrolle der Sicherheitsausstattung des Schiffes
zuständig. In den Verantwortungsbereich des Zweiten Offiziers fallen die
Aktualisierung der nautischen Publikationen und die ordnungsgemäße Führung des
bordeigenen Krankenhauses. Der Erste Offizier hingegen ist verantwortlich für die
sachgemäße Instandhaltung des Deckbereiches. Er unterweist die Mannschaft, indem er
täglich mit dem Bootsmann die anfallenden Arbeiten plant und bespricht. Darüber
hinaus ist er in der Funktion des Ladungsoffiziers verantwortlich für den
vorschriftengerechten Transport und Umschlag der Ladung, während der Kapitän den
Gesamtschiffsbetrieb leitet und die volle Verantwortung für einen reibungslosen Ablauf
trägt.
Die Reedereien zeigen ein größeres Interesse an höher gestellten Positionen an Bord. So
erwarten 26 von 32 antwortenden Unternehmen die Erfahrungen und Fertigkeiten einer
führenden Tätigkeit. Nur neun Angaben verdeutlichen auch Interesse an den Positionen
der Wachoffiziere, wobei dem untersten Rang der nautischen Laufbahn mit nur drei
Nennungen der geringste Anteil zukommt. Unter Berücksichtigung der vorangestellten
Zuständigkeitsbereiche des Ersten Nautischen Offiziers und des Kapitäns kann man im
Allgemeinen bei beiden von herausragenden Kenntnissen über den
Gesamtschiffsbetrieb ausgehen. Im Speziellen sind hier die Fähigkeiten der

Berufliche Perspektiven 62
Organisation von Arbeitsabläufen und die Erfahrungen in der Betreuung der Ladung
von großer Bedeutung für den Landbereich.
Gerade letztgenannte Erfahrungen wollen sich Logistikunternehmen zu Nutze machen.
Dies zeigt sich in den zahlenmäßig recht geringen, dafür aber doch sehr eindeutigen
Angaben ebendieser Branche. Von sechs Antworten nennen drei als geforderte Position
die des Ersten Offiziers und zwei die des Kapitäns.
Die Antworten der Dienstleistungsunternehmen fallen auch hier wieder sehr wenig
aussagekräftig aus. Von 33 beantworteten Fragebögen nehmen nur drei Stellung zu
dieser Frage. Zu gleichen Teilen werden hier die Positionen des Zweiten und Ersten
Offiziers und des Kapitäns genannt.
Unter dem Aspekt des umfangreichen Wirkungsfeldes der Unternehmen der
Schiffssicherheit sind die eindeutigen Erwartungen einer höheren Dienststellung nicht
verwunderlich. Die bereits beschriebenen Anforderungen haben auch für diesen
Gesichtspunkt Gültigkeit. In dem Werdegang an Bord vor allem in den Tätigkeiten der
obersten Ränge als bestehende Voraussetzung zu betrachten. Ihnen zu entsprechen, setzt
eine Tätigkeit wenigstens einer angemessenen Zeit in höherer Position voraus.
Die Angaben der Schiffbau- und Zulieferindustrie konzentrieren sich hinsichtlich der
Erwartungen an eine bestimmte Dienststellung ebenfalls auf die Führungsebenen des
Schiffsbetriebes. Da die Nautiker, wie bereits beschrieben, in der eigentlichen
Konstruktion eher seltener vertreten sind, gilt das diese Branche betreffende Interesse
vor allem der Fähigkeiten zur Führung und Koordination der Bauphasen
Der Öffentliche Dienst zeigt nicht nur für die obersten Ränge die Möglichkeit zur
Einstellung. Gute Einstellungsmöglichkeiten bestehen auch für den Dritten Offizier.
Ohne an dieser Stelle weitere Ergebnisse der Umfrage vorwegnehmen zu wollen, sei
hier bereits angemerkt, dass der besonders hoch angesiedelte Bedarf an Nautikern im
Öffentlichen Dienst die Absicht einer rechtzeitigen Nachwuchssicherung vermuten
lässt. Der hohe Bedarf erklärt sich hier auch aus den verschiedenen Tätigkeitsfeldern
dieses Bereiches, die eine Einstellung auch nach kurzer Fahrtzeit ermöglichen und
somit einen bis zur Spitze führenden Werdegang an Bord nicht erfordern.
Die schifffahrtsfremden Unternehmen bleiben aus bereits genanntem Grund aus dieser
Wertung unbeachtet.

Berufliche Perspektiven 63
Nachstehendes Diagramm beleuchtet noch einmal die prozentuale Verteilung der
Angaben und lässt deutlich eine Bevorzugung der oberen Positionen, namentlich der
des Ersten Offiziers und der des Kapitäns, erkennen.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
3/O 2/O C/O CPT.
Diagramm 7 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung (Nautik)
Zur Förderung eines direkten Vergleichs von Nautik und Technik bezüglich der
Dienststellung ist für den Bereich der Schiffsbetriebstechnik das Diagramm der Tabelle
vorangestellt. Betrachtet man vor allem die Summen der Angaben, so ist eine
verhältnismäßig höhere Gewichtung der Stellung des Leiters der Maschinenanlage,
höher als bei Kapitänen, feststellbar.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
4/E 3/E 2/E C/E
Diagramm 8 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung (Schiffsbetriebstechnik)

Berufliche Perspektiven 64
Diese bedeutende Vorrangstellung ist insbesondere den Angaben der Unternehmen aus
dem Bereich der Schiffssicherheit zuzuschreiben. Hier kommt in der
Schiffsbetriebstechnik den untersten Rängen keine oder nur geringe Bedeutung zu, wie
nachfolgende Tabelle verdeutlicht. Die hierin eingefügten Werte in Klammern sind der
Tabelle für den Bereich Nautik entnommen und ermöglichen so den direkten Vergleich
der in etwa gleichbedeutenden Positionen des Schiffsbetriebs.
4/E 3/E 2/E C/E FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen - - - - (1) 1 1 -
Reedereien 2 (3) 2 (6) 8 (10) 17 (13) 65 36 29
Logistikunternehmen - (1) - - (3) - (2) 40 40 -
Dienstleistungsunternehmen 1 (1) 1 (1) 1 (1) 33 30 3
Schiffssicherheit - - (1) 1 (4) 4 (5) 32 27 5
Schiffbau- & Zulieferindustrie 1 1 - (2) 1 (1) 79 76 3
Öffentlicher Dienst 3 (7) 1 (1) 2 (4) 3 (9) 34 25 9
Schifffahrtsfremde Unternehmen - - - - 47 47 -
Summe 6 5 12 26 331 282 49
Tabelle 8 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung (Schiffsbetriebstechnik)
Aus bereits genannten Gründen sind für den Bereich Schiffsbetriebstechnik das
Lotswesen, die logistischen und die schifffahrtsfremden Unternehmen ohne Angaben
vertreten.
Die Reedereien zeigen ein deutlich höheres Interesse an den erfahreneren Technischen
Offizieren. Besonders ist hier der Einsatz von Technikern im sekundären Arbeitsmarkt
in der Funktion des Superintendentens zu betonen. Zahlenmäßig wesentlich geringer
fallen die Positionen des Dritten und Vierten Technischen Ingenieurs aus. Es besteht
also auch hier, wie auch für die Nautiker, eine Möglichkeit zur Beschäftigung nach
relativ kurzem Werdegang an Bord.
Für die Dienstleistungsunternehmen gelten in der Schiffsbetriebstechnik die gleichen
Aussagen wie auch für den nautischen Bereich. Sie sind bei den Nennungen nur
geringfügig vertreten und weisen gleichwertige Tendenzen auf. Die Positionen des
Dritten, Zweiten und Ersten Ingenieurs sind jeweils einmal angegeben.
Unter dem Aspekt der außerordentlichen Verantwortung und der erwarteten fachlichen
Kompetenz im Bereich der Schiffssicherheit sind die Ergebnisse der Umfrage
hinsichtlich der besonders hohen Erwartungshaltung an Technische Offiziere

Berufliche Perspektiven 65
unmissverständlich zu deuten. In 80% der Fälle wird die Tätigkeit des Leitenden
Ingenieurs als Voraussetzung zur Einstellung angegeben. Nur dem bereits als Zweiter
Technischer Offizier gefahrenen Ingenieur wird nach dieser Befragung hier ein Einstieg
in den Landbereich ermöglicht.
Die Schiffbau- und Zulieferindustrie, zahlenmäßig nur gering vertreten, erwartet
ebenfalls eine vorangegangene Tätigkeit in der Position des Zweiten oder Ersten
Ingenieurs. Ob diese Angaben als repräsentativ angesehen werden können, kann
bezweifelt bleiben werden; sicher ist dennoch, dass Erfahrungen in diesen Bereichen
der professionellen Ausführung einer entsprechenden Tätigkeit an Land zugute
kommen.
Der Öffentliche Dienst zeigt ebenfalls ein deutlich höheres Interesse an den oberen
Positionen des technischen Schiffsbetriebs, ermöglicht jedoch auch einen Einstieg für
weniger erfahrene Ingenieure. Die Gründe hierfür wurden bereits für den Bereich
Nautik beschrieben und haben auch für den technischen Arbeitsmarkt Gültigkeit.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine längere Tätigkeit an Bord und der hiermit
verbundene und als wahrscheinlich anzusehende Aufstieg im Gesamtbetrieb des
Schiffes sowohl für den nautischen als auch für den technischen Bereich einer
eventuellen Einstellung in einem Unternehmen des Sekundären Arbeitsmarktes dienlich
ist.
2.3.3.7 Zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen
Zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen sind im Sinne des vom Deutschen
Nautischen Verein definierten Auftrags:
„durch Fortbildung erreichte Kenntnisse allgemeiner Art ebenso wie
Qualifikationen, die auf den Studienabschluss aufbauen. Nicht dazu gehören
eigenständige Berufsausbildungen und komplette Zweitstudiengänge ohne Bezug
auf das Berufsbild des Schiffsoffiziers“ [STE-05].
Welche Erwartungshaltung die Unternehmen diesbezüglich an die Nautischen und
Technischen Schiffsoffiziere haben, wurde durch tabellarische Form der Frage 3.4 der
Umfrage ermittelt (siehe Anhang, Fragebogen). Von einer Unterteilung in die
verschiedenen Branchen wird bei der Darstellung dieser Umfrageergebnisse auf Grund

Berufliche Perspektiven 66
des Umfangs an dieser Stelle abgesehen. Die detaillierten Resultate sind dem Anhang
angefügt (siehe Fragebogenergebnisse). Die unterschiedlichen Geschäftszweige
zusammenfassend lässt sich eine eindeutige Tendenz feststellen: der englischen Sprache
und der EDV – Anwendung sollte nahezu jeder mächtig sein. Betrachtet man die
heutige Schulbildung und die Anforderungen der Ausbildung zum Schiffsoffizier, so ist
davon auszugehen, dass diese Erwartungen zumindest bei den jüngeren Bewerbern
erfüllt werden können.
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
sonstige
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
erforderlich vorteilhaft nicht zutreffend
Diagramm 9 Erwartete zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Hinsichtlich der älteren Bewerber ist anzumerken, dass die Schulbildung und die
damaligen Anforderungen der Seefahrtschulen vergleichsweise geringe Ansprüche an
die englische Sprache und die Computerkenntnisse stellten. Betrachtet man jedoch die
langjährige Erfahrung dieser Schiffsoffiziere mit oftmals multikultureller Besatzung, die
damit einhergehende Notwendigkeit der Kommunikation in englischer Sprache und die
technische Entwicklung des gesamten Schiffsbetriebes, so ist davon auszugehen, dass
auch diese Bewerber über diesbezügliche Kenntnisse und Qualifikationen verfügen.
Von relativ großem Vorteil scheint die Kenntnis einer weiteren Fremdsprache zu sein.
Dies darf als allgemeingültig dahingestellt bleiben und bedarf im Detail einer genaueren
Betrachtung des Wirkungsfeldes der entsprechenden Unternehmen.

Berufliche Perspektiven 67
Wie nachstehender Tabelle zu entnehmen ist, besteht auch für Bewerber ohne weitere
Fremdsprachenkenntnisse eine Chance, eingestellt zu werden.
Kenntnis / Qualifikation erforderlich vorteilhaft nicht zutreffend FB o.N. Anz. A.
Englisch 108 7 4 13 119
Spanisch 2 38 43 45 87
andere 3 31 23 75 57
EDV-Anwendungen 97 16 4 15 117
Schweißfachingenieur 4 48 45 35 97
Ship Management Diploma 5 42 38 47 85
ISO 9000 Auditor 7 44 40 41 91
ISM Auditor 8 58 31 35 97
sonstige 7 15 1 109 23
Tabelle 9 Erwartete zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Verhältnismäßig wenige Unternehmen sehen eine wirkliche Notwendigkeit in allen
weiteren Kenntnissen und Qualifikationen. Mehrheitlich als vorteilhaft wird das
Vorhandensein des Diploma in Ship Management, der Zertifizierung zum
Schweißfachingenieur, ISO 9000 Auditor und ISM Auditor angesehen.
Die entsprechende Qualifikation richtet sich, was dieser Tabelle nicht zu entnehmen ist,
deutlich nach den Tätigkeitsfeldern der entsprechenden Branchen (siehe Anhang,
Fragebogenergebnisse).
Abschließend sei auf Grund der geringen Anzahl der unter sonstige zusammengefassten
Angaben hier nur erwähnt, dass dieses weitestgehend weitere Fremdsprachen,
juristische Kenntnisse und Spezialisierungen im Hinblick auf Motoren und
Elektrotechnik beinhalten. Diese sind ebenfalls dem Anhang zu entnehmen
„Seafarers are specifically valued for their abilities as good and pragmatic leaders.
They are also praised as self-sustained managers who are good at making decisions
and creative at solving problems. Seafarers are good at handling uncertain
situations as they develop, and are known to be responsible employees who are
committed to getting the job done. Seafarers are praised for their holistic
appreciation and understanding of the complete system or process. They are said to
be more aware of the fact that installation, maintenance or repair is not made with
regard to all elements involved and the wear and tear of everyday operation, this
will cause burdensome and expensive repercussions. These are qualities and values
which seafarers adopt at a very early stage of their seafaring lives, making them
present even in young junior officers” [VER-05a].

Berufliche Perspektiven 68
2.3.3.8 Bereitschaft zu Auslandseinsätzen
Die Bereitschaft zu Auslandseinsätzen, die unter Frage 3.6 der Umfrage ermittelt
wurde, bezieht sich nicht auf kurzfristige Einsätze. Diese Frage soll vielmehr Auskunft
einholen, welche Unternehmen einen langfristigen Aufenthalt im Ausland von einem
Jahr oder länger erwarten. Betrachtet man die Summe der Ergebnisse, die
nachstehendes Diagramm verdeutlicht, so lässt sich hier eine eindeutige Tendenz
dahingehend feststellen, dass eine Notwendigkeit dessen kaum besteht.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ja nein entfällt
Diagramm 10 Erwartete Bereitschaft zu mehrjährigen Auslandseinsätzen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Mehr als 73% der befragten Unternehmen geben an, dass ein mehrjähriger
Auslandseinsatz nicht erwartet wird. Für rund 3% der Unternehmen entfällt dieser
Punkt; es ist davon auszugehen, dass die entsprechenden Unternehmen nur innerhalb
Deutschlands tätig sind. Hierzu ist vor allem das Lotswesen zu zählen. Eine
Notwendigkeit in der Bereitschaft zu mehrjährigen Auslandseinsätzen sehen lediglich
28 der antwortenden Unternehmen, dies sind ca. 23,5%.
Ein großer Anteil hieran fällt dem Bereich der Schiffssicherheit und dem der
Reedereien zu, wie auch nachstehender Tabelle zu entnehmen ist. betrachtet man gerade
im Hinblick auf die Klassifikationsgesellschaften deren zahlreiche Zweigstellen und

Berufliche Perspektiven 69
Niederlassungen im Ausland (siehe Anhang, Tätigkeitsfelder) so ist die
Erwartungshaltung dieser Einrichtungen leicht verständlich.
ja nein entfällt FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen 0 1 0 1 0 1
Reedereien 15 30 3 65 1 48
Logistikunternehmen 0 7 0 40 1 7
Dienstleistungsunternehmen 1 5 0 33 2 6
Schiffssicherheit 9 11 0 32 4 20
Schiffbau- & Zulieferindustrie 2 13 0 79 4 15
Öffentlicher Dienst 1 18 1 34 0 20
Schifffahrtsfremde Unternehmen 0 2 0 47 1 2
Summe 28 87 4 331 13 119
Tabelle 10 Erwartete Bereitschaft zu mehrjährigen Auslandseinsätzen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Viele Reedereien sehen keine Notwendigkeit in langfristigen Auslandsaufenthalten, da
diese überwiegend innerhalb Deutschlands tätig sind. Zu hinterfragen ist die relativ
hohe Erwartungshaltung von 15 der befragten Unternehmen hinsichtlich der
Auslandseinsätze. Eine mögliche Erklärung hierfür wäre die Vermutung, dass sich die
Angaben dieser Reedereien bei der Beantwortung des Fragebogens, auf den primären
Arbeitsmarkt beziehen. Näheres hierzu wird in der kritischen Würdigung dieser
Umfrage detailliert dargestellt.
Logistik- und schifffahrtsfremde Unternehmen zeigen keinen Bedarf an langen
Auslandseinsätzen, wobei letztere mit zwei Antworten nur vage beurteilt werden
können. Logistikunternehmen sind überwiegend innerhalb eines Landes tätig, in diesem
Fall Deutschland. Zweigstellen, die ebenfalls dem Anhang zu entnehmen sind, werden
im Ausland überwiegend von dort ansässigen Arbeitnehmern betrieben. Langfristige
Auslandseinsätze sind in diesem Bereich somit nicht zu erwarten.
Fünf von sechs Angaben der Dienstleistungsbranche verneinen eine Erwartung von
mehrjährigen Auslandseinsätzen. Berücksichtigt man jedoch die Tätigkeitsfelder der
Versicherungen und Gutachter in diesem Bereich, so ist die Stimme für den
Auslandseinsatz diesen zuzuschreiben.

Berufliche Perspektiven 70
Die Schiffbau- und Zulieferindustrie erwartet mit nur zwei zu dreizehn Angaben einen
mehrjährigen Einsatz im Ausland. Für den überwiegenden Teil der dort Beschäftigten
wird die Arbeitszeit innerhalb Deutschlands zu entrichten sein.
Der Öffentliche Dienst zeigt mit großer Mehrheit keine Notwendigkeit in langfristigen
Auslandseinsätzen. Jene Stimme des Zweiges dieser Branche, die angibt, dass diese
Fragestellung sich nicht ergibt, ist ausschließlich innerhalb der Landesgrenzen
Deutschlands tätig. Auslandseinsätze von mehrjähriger Dauer kann der Arbeitnehmer
im Öffentlichen Dienst nur im Beeich der Auslandsvertretungen erwarten.
Die schifffahrtsfremden Unternehmen geben mit zwei Stimmen keine Erwartung
bezüglich eines langfristigen Auslandsaufenthaltes an. Hier ist jedoch auf Grund der
geringen Teilnahme dieser Branche an der Umfrage eine Beurteilung kaum möglich.
2.3.3.9 Altersgrenze bei Einstellung
Die maximale Altersgrenze bei der Einstellung fällt mittels der in dieser Umfrage
erzielten Ergebnisse sehr hoch aus. 44 der 114 befragten Unternehmen geben sogar
keine bestimmte Altersgrenze an. Betrachtet man den Fragebogen im Anhang, so ist
daraus zu erkennen, dass die Unternehmen die Möglichkeit hatten, das betreffende Alter
frei zu wählen. In nachstehender Tabelle und in dem entsprechenden Diagramm wurden
die Angaben in Abständen von fünf Jahren zusammengefasst. Unternehmen, die zum
Beispiel ein Alter von 42 Jahren angaben, wurden in die nächstlegende Abstufung mit
einbezogen; in diesem Fall 40 Jahre.
Altersgrenze in Jahren 30 35 40 45 50 55 keine FB beantw. FB o.N. Anz.A.
Lotswesen - - - 1 - - - 1 0 1
Reedereien - - 2 5 5 12 17 65 8 41
Logistikunternehmen - 1 - 2 1 1 2 40 1 7
Dienstleistungsunternehmen 1 1 - - - 5 33 1 7
Schiffssicherheit - 1 6 1 3 3 8 32 2 22
Schiffbau- & Zulieferindustrie - - 2 4 3 1 5 79 4 15
Öffentlicher Dienst 3 1 - 3 4 3 5 34 1 19
Schifffahrtsfremde Unternehmen - - - - - - 2 47 1 2
Summe 4 3 11 16 16 20 44 331 18 114
Tabelle 11 Erwartete Altersgrenze bei Einstellung (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)

Berufliche Perspektiven 71
Die Angaben zum Lotswesen wurden wie schon in den vorangegangenen Abschnitten
von der Bundeslotsenkammer gemacht. Die maximale Altersgrenze bei Einstellung ist
für den Beruf des Lotsen 45 Jahre. Mit dieser Grenze wird eine Zumutbarkeit der
erhöhten Belastung in der Ausübung der Tätigkeit des Lotsen angenommen. Von dem
Lotsen wird neben den bereits beschriebenen Erfahrungen und Kenntnissen auch eine
herausragende körperliche Leistungsfähigkeit vorausgesetzt.
„Jeder Lotse soll der zuständigen Lotsbehörde nachweisen, dass seine körperliche
Leistungsfähigkeit, insbesondere im Hinblick auf sein Seh- und Hörvermögen
sowie auf seinen allgemeinen Gesundheitszustand, die für die Erteilung von
Befähigungszeugnissen an Kapitäne und Nautische Wachoffiziere vorgeschriebenen
Normen erfüllt; als Maßstab gilt hierbei das Internationale
Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten in seiner jeweils
geltenden Fassung oder sonstige nach Auffassung der zuständigen Lotsbehörde
angemessenen Normen. Nach einer ernsthaften Verletzung oder Krankheit eines
Lotsen soll vor der Wiederaufnahme des Dienstes eine Überprüfung seiner
körperlichen Leistungsfähigkeit erfolgen“ [BUN-06c].
Bei einem zu späten Eintritt in diesen Beruf kann davon ausgegangen werden, dass die
körperlichen Belastungen in der Ausübung dieser Tätigkeit zu hoch wären.
Die Angaben der schifffahrtsfremden Unternehmen, auch wenn hier eine Wertung auf
Grund der geringen Teilnahme dieser Unternehmen nur schwer möglich ist, spiegeln die
Erwartungen bezüglich der Voraussetzungen zum Einstieg in diese Branche wider.
Gerade in diesem Bereich profitieren die Arbeitgeber stark von den langjährigen
Erfahrungen der ehemaligen Seeleute.
Betrachtet man nachstehendes Diagramm auch im Hinblick auf alle weiteren
Geschäftszweige, so ist hier klar festzustellen, dass relativ junge Berufsumsteiger vom
primären in den sekundären Arbeitsmarkt nur vereinzelt erwartet werden.

Berufliche Perspektiven 72
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
30 35 40 45 50 55 keine
Diagramm 11 Erwartete Altersgrenze bei Einstellung (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Die unterste Altersgrenze beispielsweise im Reedereisektor ist hier mit 40 Jahren
angegeben und nimmt nur einen geringen Teil ein. Knapp 60% der von den Reedereien
getätigten Angaben lassen einen Eintritt in das Unternehmen mit 50 Jahren und älter zu.
Ähnlich verhält es sich mit den Angaben der Logistikunternehmen und denen des
Öffentlichen Dienstes. Ein nur geringer Anteil fällt auf die Bewerber unter 45 Jahren zu.
Im Hinblick auf den Öffentlichen Dienst ist hier anzumerken, dass der weitere
Werdegang im Sinn einer Beamtenlaufbahn stark von dem Eintrittsalter abhängt. Eine
Verbeamtung ist hier nur bis zu einem Alter von 39 Jahren möglich.
Betrachtet man erneut die vorangestellte Tabelle, so ist den Angaben der
Dienstleistungsunternehmen eine eindeutige Mehrheit zugunsten einer unbestimmten
Altersgrenze zu entnehmen. Hier sind wiederum vor allem die Tätigkeitsbereiche der
Gutachter zu nennen, welche ein besonders hohes Maß an Erfahrung und eine hohe
Qualifikation und erfordern. Diese können selbstredend erst mit einem bestimmten
Alter und der damit einhergehenden Berufserfahrung erreicht werden.
Das Einstiegsalter in den Bereich der Schiffssicherheit liegt mit über 90% bei 40 Jahren
und älter. Wie schon mehrmals erwähnt bedarf dieser Bereich außergewöhnlicher
Kenntnisse und Erfahrungen. Diese sind nur nach entsprechend langer Berufspraxis zu
erwarten.

Berufliche Perspektiven 73
Dieser Umfrage nicht zu entnehmen ist eine Differenzierung der erwarteten
Altersgrenze hinsichtlich der beruflichen Spezialisierung von Schiffsoffizieren. Es wird
lediglich ein Eintrittsalter ermittelt, welches sich sowohl auf den möglichen Einsatz von
Nautikern als auch auf den von Schiffsbetriebstechnikern beziehen kann. Eine
Unterscheidung ist nur möglich durch den Vergleich dieser Angaben mit denen zu den
Tätigkeitsbereichen für Nautische und Technische Offiziere im sekundären
Arbeitsmarkt (siehe 2.3.1 und 2.3.2).
Betrachtet man nachstehende Darstellung, die Entwicklung der Professionalität von
Schiffsoffizieren und der Übergang in die Sekundärwirtschaft von H.-O. Wille, so wird
eben diese Differenzierung zwischen Nautikern und Technikern deutlich. Wille geht
hier von einem erheblichen Unterschied der notwendigen Seefahrtzeit in den beiden
Teilbereichen der Seeschifffahrt aus.
Entwicklung der Professionalität von Schiffsoffizieren
und der Übergang in die Sekundärwirtschaft
Professionalität
Wechsel in Sekundärwirtschaft
Kapitän
Wechsel in Sekundärwirtschaft
Schiffsing.
Sekundärwirtschaft
Seefahrt
Investition der Sekundärwirtschaft
für die Weiterqualifizierung
des
Schiffsingenieurs
Investition der Sekundärwirtschaft
für die Weiterqualifizierung
des Kapitäns
Hamburg 24.05.05
H.-O. Wille
Schiffsingenieur
Kapitän (FH-Diplom)
Zeit für Professionalitätsentwicklung
Bild 8 Entwicklung der Professionalität von Schiffsoffizieren
und der Übergang in die Sekundärwirtschaft [WIL-05]

Berufliche Perspektiven 74
Für den Beruf des Nautikers - gegenüber dem des Schiffsbetriebstechnikers - geht Wille
von einer doppelt so langen Seefahrtzeit zur Entwicklung der erwarteten
Professionalität aus. Vor einem Wechsel des Nautikers in die Sekundärwirtschaft bedarf
es also eines länger andauernden Werdegangs an Bord. Die Nutzung der in der Seefahrt
gewonnenen Erfahrung und die damit einhergehende Qualifizierung zum Kapitän erhält
hier eine besonders ausgeprägte Bedeutung. Wie angeführtem Zitat von Wille zu
entnehmen ist, kommt insbesondere dem Titel „Kapitän“ eine entsprechende
Wirksamkeit zu.
„Für Nautiker bietet sich nur eine eingeschränkte Palette an
Wirtschaftsunternehmen. Die meisten davon sind küstennah. Vielfach fordern
deren Aufgaben zwingend das Befähigungszeugnis zum Kapitän, andere Bewerber
kommen für diese Arbeitsplätze nicht in Betracht. Wesentlich ist dabei, ob der
Studienabschluss auf einer FH mit Diplom oder auf einer FS erfolgte. Das
berufliche Prestige des Kapitäns ist hoch, das ihm vielfach Kontakte eröffnet“
[WIL-05].
Darüber hinaus ist der Darstellung zu entnehmen, dass es hinsichtlich der notwendigen
Investitionen der Sekundärwirtschaft für die Weiterqualifizierung des Kapitäns im
Vergleich zu denen des Schiffsbetriebstechnikers nur eines halb so großen Aufwandes
bedarf. Eine Erklärung für festgestellte Differenzen der Notwendigkeiten von
Seefahrtszeit und weiterer Investitionen im Hinblick auf den Beruf des
Schiffsbetriebstechnikers gibt folgendes Zitat von Wille:
„Dem Schiffsingenieur bietet sich eine recht große Palette der Beschäftigung in der
Sekundärwirtschaft, auch in der schifffahrtsfremden Industrie. Er muss sich dabei
aber der Konkurrenz von Ingenieuren mit nicht-schifffahrtsbezogener Ausbildung
stellen. Dies fordert seine Qualifizierung an die Anforderungen der Industrie, um
für diese wertschöpfend wirken zu können. Sein Befähigungszeugnis kann zwar
gelegentlich vorteilhaft sein, ist jedoch nirgends zwingend gefordert. Im Gegensatz
zum Kapitän ist beim Ltd. Ing. das Befähigungszeugnis dem Diplomabschluss an
der FH als Ingenieur nachrangig und sogar ohne Bedeutung bei Wechsel in ein
nicht-schifffahrtsbezogenes Industrieunternehmen. Das Prestige des Schiffsingenieurs
ist eher unausgeprägt, häufig sogar negativ, das er bei Einstellungskontakten
überwinden muss“ [WIL-05].

Berufliche Perspektiven 75
Abschließend kann festgehalten werden, dass die zu erwartende Altersgrenze bei
Einstellung im sekundären Arbeitsmarkt im Allgemeinen sehr hoch ausfällt. Sie steht
einerseits in Abhängigkeit zu der beruflichen Spezialisierung des Schiffsoffiziers und ist
andererseits direkt in Beziehung zu der angestrebten Tätigkeit an Land und der damit
einhergehenden berufliche Entwicklung in der entsprechenden Branche zu setzen. Die
häufig bezeugte Scheu vor einem Wechsel im höheren Alter sei in diesem
Zusammenhang als unbegründet widerlegt.
2.3.4 Betriebliche Weiter- und Fortbildung
Im Kontext dieser Diplomarbeit werden zunächst die Unterschiede zwischen
betrieblicher Weiter- und Fortbildung im Hinblick auf den primären und sekundären
Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt dargestellt. Danach werden einige Bildungsangebote für
die Seeschifffahrt beleuchtet und deren Notwendigkeit für einen sicheren Schiffsbetrieb
erläutert. Es folgt abschließend die Auswertung der Ergebnisse der Umfrage
hinsichtlich einer von den Unternehmen eigens konzipierten Fortbildung zum Ausgleich
eines eventuellen Mangels an Nautischen und Technischen Schiffsoffizieren.
Der Deutsche Bildungsrat definiert Weiterbildung als:
„Fortsetzung oder Wiederaufnahme organisierten Lernens nach Abschluss einer
unterschiedlich ausgedehnten ersten Ausbildungsphase. […] Das Ende der ersten
Bildungsphase und damit der Beginn einer möglichen Weiterbildung ist in der
Regel durch den Eintritt in die volle Erwerbstätigkeit gekennzeichnet. […] Das
kurzfristige Anlernen oder Einarbeiten am Arbeitsplatz gehört nicht in den Rahmen
der Weiterbildung“ [HEN-03].
Betriebliche Weiterbildung wird nach W. Wittwer wie folgt definiert:
„Unter betrieblicher Weiterbildung werden demnach die außerhalb des
Arbeitsvollzugs in der Verantwortung der Betriebe organisierten Bildungsmaßnahmen
verstanden, die nicht Teil der beruflichen Erstausbildung sind und die
sich an den Bedingungsfaktoren des privatwirtschaftlichen Produktionsprozesses
orientieren“ [WIT-82].
Letztere Definition geht noch mehr ins Detail und lässt gerade im Hinblick auf die
Seeschifffahrt eine ständige Notwendigkeit von Weiterbildung erkennen. Die

Berufliche Perspektiven 76
Bedingungsfaktoren des privatwirtschaftlichen Produktionsprozesses sind in der
Schifffahrt vor allem durch die in den letzten Jahren vermehrt in Kraft getretenen
Änderungen der erhöhten Umwelt-, und Sicherheitsvorschriften zu verstehen. In
welchem Maß betriebliche Weiterbildung in den primären und sekundären
Arbeitsmärkten der Seeschifffahrt erforderlich ist, wird jedoch später noch behandelt.
Zunächst sei auf den motivationalen Aspekt der Weiterbildung hingewiesen. Ein von
der Europäischen Gemeinschaft durchgeführtes Programm, das sogenannte FORCE -
Programm, ermittelte durch zusammengeführte Länderberichte nachstehende
Funktionen, die Weiterbildung ausmachen:
• „Anpassungsfunktion: Mit Hilfe der betrieblichen Weiterbildung sollen die
Mitarbeiter an veränderte Qualifikationen angepasst werden. Auslöser hierfür
sind in letzter Zeit vor allem neu eingeführte Technologien.
• Innovationsfunktion: Durch eine enge Verbindung zwischen
Organisationsentwicklung und Personalentwicklung können (z.B. durch
Qualitätszirkel) neue Anstöße für die betriebliche Weiterentwicklung gegeben
werden.
• Aufstiegsfunktion: Gezielte Förderung von sogenannten „High Potentials“ zum
Zwecke des beruflichen Aufstiegs.
• Nachholfunktion: Wenig oder nicht qualifizierte Mitarbeiter erhalten die
Möglichkeit, eine berufliche Erstausbildung im Erwachsenenalter nachzuholen,
um ihre Anschlussfähigkeit auf dem Arbeitsmarkt sicherzustellen.
• Kurative Funktion: Im Hinblick auf den Arbeitsmarkt soll Weiterbildung durch
den gezielten Ausgleich von Mängeln heilend wirken.
• Präventive Funktion: Durch gezielte und vorbeugende Vermittlung von
notwendigen Qualifikationen soll Arbeitslosigkeit verhindert werden“ [SAI-02].
Gerade dem ersten Punkt der vorangestellten Darstellung von M. Sailer kommt in der
Seeschifffahrt eine besonders hohe Bedeutung zu. Im Hinblick auf die bereits
beschriebene technologische Entwicklung erscheint eine möglichst zügige Anpassung
an neue Anforderungen für den Schiffsoffizier besonders sinnvoll. Die
Innovationsfunktion mag für den primären Bereich weniger als für den sekundären
Bereich zutreffen, ist man an Bord doch eher durch die Unternehmensphilosophie des
zuständigen Landbetriebes gelenkt. Auch die Aufstiegsfunktion ist in der unmittelbaren
Seefahrt eher seltener zu finden, da hier von einem überwiegend gleich hohen
Ausbildungsstand auszugehen ist. Die Nachholfunktion dürfte in dieser Form nicht
Bestandteil der Weiterbildung sein. Sie beinhaltet das Ziel, eine versäumte

Berufliche Perspektiven 77
Erstausbildung nachzuholen und darf somit, auch nach den Definitionen des Deutschen
Bildungsrates und Wittwer, eher als Fortbildung verstanden werden. Die kurative
Funktion der Weiterbildung ist vornehmlich bei einem Wechsel vom primären in den
sekundären Arbeitsmarkt oder umgekehrt zu vermuten. Eine jahrelange Tätigkeit in
ausschließlich einem der Bereiche erfordert ein hohes Maß an Weiterbildung, um das
Wissen dem aktuellen Stand anzupassen. Die präventive Funktion trifft in dieser Form
nicht für die Seeschifffahrt zu, da der Erhalt des Patentes einhergeht mit der
Aktualisierung der notwendigen Zertifikate.
Betrachtet man betriebliche Weiterbildung im Hinblick auf die Trägerschaft und auch
unter dem Aspekt der finanziellen Aufwendungen, so bietet sich hier nachstehende
Darstellung an, deren Unterteilung gleichermaßen in der Seeschifffahrt zu finden ist:
• „Innerbetriebliche Weiterbildung: Unter innerbetrieblicher Weiterbildung wird
die Weiterbildungsform verstanden, die sich unmittelbar betriebsintern und
ausschließlich für Firmenangehörige eignet. Innerbetriebliche Weiterbildung
kann jedoch, bezogen auf den Standort des Betriebes, außerhalb dieses Betriebes
in einem zum Unternehmen zählenden anderen Betrieb durchgeführt werden.
• Überbetriebliche Weiterbildung: Unter überbetrieblicher Weiterbildung wird die
Weiterbildungsform verstanden, die außerhalb des Betriebes in einem zu dem
Unternehmen gehörenden Institut für Weiterbildung (betriebseigene
Weiterbildungsinstitution) oder aber in Kooperation mit anderen Betrieben auf
betrieblicher Ebene oder in betrieblichen Weiterbildungsinstitutionen durchgeführt
wird.
• Außerbetriebliche Weiterbildung: Unter außerbetrieblicher Weiterbildung wird
die Weiterbildungsform verstanden, die außerhalb des Betriebes in einer nicht
zum Betrieb gehörenden oder direkt gefordertem Weiterbildungsinstitut
durchgeführt wird. Hier seien als Beispiel genannt: Veranstaltungen von
eigenständigen außerbetrieblichen Weiterbildungsinstituten, z.B. Bildungswerke
der Wirtschaft, oder Veranstaltungen, die von einem freien kommunalen Träger
der Weiterbildung, zum Beispiel Volkshochschulen, in Kooperation mit dem
entsprechenden Betrieb durchgeführt werden“ [WIN-79].
Die innerbetriebliche Weiterbildung eignet sich auch auf Grund der geringen
Kostenintensität vor allem für betriebsinterne Änderungen in den Anforderungen an den
Arbeitnehmer. Diese Form ist nicht nur in den Bereichen der Seeschifffahrt vermehrt
anzutreffen sondern in allen Unternehmen weit verbreitet. Etwas aufwändiger gestaltet
sich die überbetriebliche Weiterbildung und ist in der Seeschifffahrt und ihren
landbezogenen Unternehmen selten zu finden. Diese ist nicht nur mit mehr Kosten
verbunden, sondern erfordert auch eine eigens hierfür eingerichtete Institution. Diese

Berufliche Perspektiven 78
Form der Weiterbildung eignet sich besonders für Großkonzerne, die über ein weites
Netz an zusätzlichen Betriebsstätten verfügen. Die außerbetriebliche Weiterbildung ist
auf Grund der in der Seeschifffahrt gestellten Anforderungen an zusätzliche und
regelmäßig zu wiederholende Zertifikate recht verbreitet. Im Folgenden soll auf diese
Form der Weiterbildung gesondert eingegangen werden.
Kontaktseminare und Weiterbildungsveranstaltungen werden unter anderem an den
nautischen und technischen Ausbildungsstätten angeboten. Diese können zum Teil auf
Anfrage zum Teil aber auch an festgelegten Terminen wahrgenommen werden (siehe
Anhang, Weiterbildungsangebot der Ausbildungsstätten Seefahrt). Die Notwendigkeit
hierfür sei durch nachstehendes Zitat von W. Huth erläutert:
„Deutlich verbessert werden muss die Weiterbildung für fahrende Schiffsoffiziere
und Kapitäne. Hier sind nicht nur ‘Pflichtweiterbildungen’ wie Tankerseminare
oder Seminare für Ro-Ro-Fahrgastschiffe gemeint, sondern auch ECDIS
Schulungen und ähnliches. [...] Ein gewisser Druck von außen auf die Reedereien
zur Schulung, sei es durch Charterer, durch Versicherer usw. ist sicher hilfreich“
[HUT-06].
Vergleichbare Weiterbildungsangebote bietet der Germanische Lloyd (GL) an
(siehe Anhang, Weiterbildungsangebot der GL Academy). In welchem Ausmaß dort
weiterbildet wird, ist nachstehender Bekanntmachung der Internetpräsenz des GL zu
entnehmen:
„Im vergangenen Jahr (2004, Anm. d. Verf.) hat die GL Academy mehr als 110
Seminare mit über 1800 Teilnehmern in Deutschland sowie im Ausland u.a.
Zypern, Griechenland, Dänemark, Dubai, Marokko, Polen, Singapur, Kanada,
Chile und China durchgeführt. Insbesondere waren GL-Angaben zu Folge
Seminare zum International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) und
Weiterbildungsveranstaltungen für Industrie- und Dienstleistungsunternehmen zum
Thema Qualitätsmanagement stark nachgefragt“ [GLA-05].
Im Gegensatz zu diesen soeben dargestellten Formen der Weiterbildung erhält gerade in
jüngster Zeit die betriebliche Fortbildung eine bedeutende Position in der Seeschifffahrt.
Diese Entwicklung ist, ohne weitere Ergebnisse dieser Arbeit vorweg nehmen zu
wollen, auf den erhöhten Mangel an nautischem und technischem Personal

Berufliche Perspektiven 79
zurückzuführen. Mittels Fortbildungen von Arbeitnehmern, die den ersten Bildungsweg
nicht im Bereich Nautik und / oder Schiffsbetriebstechnik abgeschlossen haben, soll
eben dieser Mangel kompensiert werden.
„Regardless of the obvious attractiveness of this career path the lacking supply is
strongly felt, and these industries are already finding substitutes for positions which
have traditionally been filled by former officers. MAN B&W is situated in
Augsburg in the south of Germany; they are seeking to recruit engine officers for
their marine service department as well as for installation, implementation and
service of large shore based power plants. But it is very difficult to recruit locally,
and when they try advertising in the northern states, this too is with limited success
as candidates are unwilling to relocate. To reach the gap they try to train local
engineers from other vocations, or to transfer experienced engineers from other
departments” [VER-05a].
Auch in Anbetracht der Nachwuchsprobleme im Bereich des Lotswesens wurde bereits
über eine alternative Ausbildung nachgedacht. Angeführtes Zitat aus dem vom Verband
Deutscher Reeder veröffentlichten Country Report Germany spiegelt die Bedenken
dieser Überlegung deutlich wider: „As a result, the idea of training and educating pilots
from scratch, with no prior maritime experiences is being considered with the prospect
of officers loosing this traditional and attractive career path” [VER-05a].
Zur Ermittlung der Möglichkeiten und der entsprechenden Kosten der Fortbildung im
primären und sekundären Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt wurde in verschiedenen
Ländern eine Umfrage geführt. Die Ergebnisse dieser Befragung stehen zur Zeit der
Abgabe dieser Diplomarbeit bedauerlicherweise noch aus.
Inwiefern betriebliche Fortbildung zur Kompensation eines eventuellen Mangels an
Nautischen und Technischen Schiffsoffizieren tatsächlich in den Unternehmen
stattfindet, ist der nachstehenden Tabelle und dem Diagramm zu entnehmen. Diese
Ergebnisse sind wiederum mittels der dieser Diplomarbeit vorangegangenen Umfrage
erzielt worden und werden im Folgenden erläutert. Um einen visuellen Überblick über
die Angaben der Unternehmen zu erhalten, wird, an dieser Stelle das Diagramm der
Tabelle vorgezogen.
Wie diesem Diagramm zu entnehmen ist, gibt die große Mehrheit von über 75% der
Unternehmen an, keine eigens konzipierte Fortbildung durchzuführen. Rund 10% der

Berufliche Perspektiven 80
befragten Unternehmen planen bereits die innerbetriebliche Fortbildung zur
Kompensation und gut 25% haben diese bereits eingeführt.
Lotswesen
Reedereien
Logistikunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
Schiffssicherheit
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Öffentlicher Dienst
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Summe
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
ja nein geplant
Diagramm 12 Innerbetriebliche Ausbildung zur Kompensation eines Personalmangels
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Den Angaben des Lotswesens ist zu entnehmen, dass vorangestellter Vorschlag, zu
Lasten der Nautischen Offiziere eine Alternative zu entwickeln, abgelehnt wurde. Es
gibt keine innerbetriebliche Fortbildung und es ist zum Zeitpunkt der Abgabe dieser
Diplomarbeit auch keine seitens der Lotsen geplant.
Auch im Hinblick auf diese Frage zeigten die schifffahrtsfremden Unternehmen erneut
nur eine geringe Beteiligung. Zwei der 47 beantworteten Fragebögen geben Aufschluss
darüber, dass offensichtlich keine Fortbildung zur Kompensation eines Personalmangels
an Offizieren stattfindet. Betrachtet man die Tätigkeitsbereiche dieser Unternehmen, so
ist auch bei einer zahlenmäßig höheren Beantwortung dieser Frage von einem
abschlägigen Resultat auszugehen.
Im Hinblick auf die Reedereien ist festzustellen, dass bereits gut 25% der antwortenden
Unternehmen eine Kompensation des Personalmangels mittels Fortbildung betreiben.
Wie nachstehender Tabelle zu entnehmen ist, sind die Nennung im Bereich der
Logistik und der Dienstleistungen ebenfalls nur geringfügig zu verzeichnen. Die

Berufliche Perspektiven 81
Logistikunternehmen geben mit zwei von sieben Nennungen eine diesbezügliche
Fortbildung an. Von sechs Angaben der Dienstleistungsunternehmen fällt jeweils eine
der Planung und eine der tatsächlichen Praktizierung zu.
ja nein geplant FB beantw. FB o.N. Anz. A.
Lotswesen - 1 - 1 - 1
Reedereien 9 38 2 65 16 49
Logistikunternehmen 2 5 - 40 33 7
Dienstleistungsunternehmen 1 4 1 33 27 6
Schiffssicherheit 8 11 1 32 12 20
Schiffbau- & Zulieferindustrie 3 11 1 79 64 15
Öffentlicher Dienst 6 11 7 34 10 24
Schifffahrtsfremde Unternehmen - 2 - 47 45 2
Summe 29 83 12 331 207 124
Tabelle 12 Innerbetriebliche Ausbildung zur Kompensation eines Personalmangels
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik)
Trotz der hohen Beantwortung des Fragebogens fallen die Angaben der Schiffbau- und
Zulieferindustrie im Hinblick auf die Fortbildung verhältnismäßig gering aus. Nur drei
der insgesamt 17 Nennungen fallen zugunsten einer Fortbildung aus und eine Nennung
verweist auf eine entsprechende Planung.
Die Bereiche der Schiffssicherheit und der Öffentliche Dienst bezeugen eine hohes Maß
an der Notwendigkeit zur Kompensation des Mangels an Nautikern und
Schiffsbetriebstechnikern. 40% der Unternehmen der Schiffssicherheit geben an, bereits
eine innerbetriebliche Fortbildung zu betreiben. Bei einem Unternehmen ist diese in
Planung. Mit sechs Nennungen für eine Fortbildung und sieben Angaben zur Planung
gibt der öffentliche Dienst die mehrheitliche Dringlichkeit zum Ausgleich eines
Personalmangels an.
Zusammenfassend kann anhand der bereits praktizierten oder in Planung gestellten
Kompensation vermutet werden, dass ein Mangel an Nautischen und Technischen
Schiffsoffizieren vorhanden ist. In welchem Umfang dieser Personalmangel tatsächlich
besteht und welche Ausmaße diesbezüglich in der Seeschifffahrt zu erwarten sind, soll
in nachstehendem Kapitel erörtert werden.

3 Personalbedarf
Gemäß der eingangs beschriebenen Definition des Personalbedarfs im Rahmen der
vorliegenden Diplomarbeit soll in diesem Kapitel der gegenwärtige und künftige Bedarf
an seemännischem Personal erörtert werden. Unter Abschnitt 3.1 wird die Entwicklung
des primären Arbeitsmarktes der Seeschifffahrt im Hinblick auf das Wachstum der
Handelsflotten, der momentan Beschäftigten auf See und der voraussichtlichen Verluste
durch Abwanderung in den sekundären Arbeitsmarkt ermittelt und abschließend eine
Prognose für eben diesen Bereich erstellt. Der Sekundärmarkt der Seeschifffahrt wird
unter Abschnitt 3.2 behandelt und enthält im Genaueren die durch den primären
Arbeitsmarkt bedingte Entwicklung hinsichtlich der Wirtschaftsstandorte, dem
Wachstum der schifffahrtsbezogenen Unternehmen und der Beschäftigten an Land.
Auch für diesen Bereich wird abschließend eine Prognose für den Personalbedarf Land
ermittelt. Eine große Bedeutung fällt in diesem Zusammenhang auch dem
altersbedingten Austritt zu. Dieser wird unter Abschnitt 3.3 erläutert. Mittels einer
Darstellung der Altersstruktur der Schiffsoffiziere, der Abschlussjahre von 1999 bis
2005 und der prognostizierten Abschlüsse bis zum Jahr 2010 soll hier eine
voraussichtlich zusätzliche Problematik der Personalbedarfsdeckung in der
Seeschifffahrt erarbeitet werden.
Die wirtschaftliche Bedeutung einer befriedigenden Personalpolitik im Bereich der
Seeschifffahrt hebt das nachstehende Zitat des Bundesministeriums für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung hervor:
"Deutschland lebt von seinem erfolgreichen Außenhandel. Mehr als 90 Prozent des
interkontinentalen Warenaustauschs werden über den Seeweg transportiert. Das
heißt: Ohne die starke maritime Wirtschaft wären wir nicht gerade zum dritten Mal
hintereinander Exportweltmeister geworden. Dazu gehört auch unsere
leistungsfähige Handelsflotte und die hoch qualifizierten Beschäftigten in der
Schifffahrtsbranche", sagte Roth [BMV-06b].
Die in dem Zitat geforderte leistungsfähige Handelsflotte und die Anzahl der hoch
qualifizierten Beschäftigten in der Schifffahrtsbranche sollen im Laufe dieses Kapitels

Personalbedarf 83
näher beleuchtet werden. Zunächst sei an dieser Stelle jedoch die Thematik der
Arbeitslosigkeit in der Seeschifffahrt behandelt.
Im Bereich der Schifffahrt nehmen nur selten Arbeitssuchende das Angebot der
Zentralen Heuerstelle wahr. Der in der Presse oft publizierte Mangel an Nautischen und
Technischen Offizieren im Primärbereich hat in der vergangenen Zeit zu einer hohen
Konkurrenz zwischen den Reedereien geführt. Der Arbeitssuchende kann hier im
Prinzip frei wählen, bei welcher Reederei er gern fahren möchte. Eine entsprechende
Eignung vorausgesetzt, sollte es hier nicht schwer fallen, eine bestimmte Position an
Bord der Seeschiffe zu erhalten. Die geführten Statistiken liefern leider nur ein
ungenaues Bild. Besonders die Schiffsoffiziere, die auf ausgeflaggten Schiffen fahren
und sich nach Ende der Seefahrtszeit häufig arbeitslos melden, obschon sie nach kurzer
Urlaubszeit wieder bei der gleichen Reederei einsteigen, verfälschen die Statistik.
Diejenigen, die wirklich als langzeitarbeitslos gemeldet gelten, sind als schwer
vermittelbare Schiffsoffiziere zu bezeichnen. Diese Gruppe wird zum Einen unterteilt in
Seeleute, die lange in einer Tätigkeit an Land waren und somit dem technologischen
Fortschritt nur schwer nachkommen können;. zum Anderen sind dies Offiziere, die eine
bestimmte Altersgrenze überschritten haben oder schon bei diversen Reedereien als
„schwarze Schafe“ registriert sind. Bei letzteren ist davon auszugehen, dass diese häufig
durch unprofessionelles Verhalten und / oder durch übermäßigen Alkoholkonsum das
Vertrauen der Reeder verloren haben. Durch das eng verknüpfte Netz der Reedereien
fällt es diesen schwer, in der Schifffahrt wieder Fuß zu fassen. Betrachtet man
nachstehende Tabellen der Zentralen Heuerstelle Hamburg, so wird schnell deutlich,
dass die Zahlen der Arbeitlosen in der Seeschifffahrt dennoch sehr niedrig sind.
Die erste Tabelle gibt Aufschluss über die Entwicklung von Angebot und Nachfrage im
Verlaufe des vorangegangenen Jahres. Sie vergleicht die Anzahl der Stellensuchenden
mit denen der vorhandenen Stellenangebote und gibt des Weiteren Auskunft über die
tatsächlich erfolgten Vermittlungen. Eine detailliertere Darstellung ist dem Anhang
(Statistik der Fachvermittlung für Seeleute) zu entnehmen.

Personalbedarf 84
Monat 2005 Vermittlungen
Bewerberangebote- Stellenangebote-
Zugang
Zugang
Januar 166 78 68
Februar 151 63 38
März 169 72 49
April 144 71 56
Mai 128 77 70
Juni 106 104 79
Juli 133 71 72
August 132 78 58
September 131 50 34
Oktober 140 44 34
November 138 61 64
Dezember 104 56 40
Summe 1642 825 662
Tabelle 13 Jahresstatistik der Zentralen Heuerstelle Hamburg [STA-06]
Der Arbeitsmarkt für Nautische und Technische Schiffsoffiziere ist gegenwärtig sehr
entspannt. Die freie Wahl des Arbeitsplatzes bringt somit keine Notwendigkeit der
Stellensuche über öffentliche Einrichtungen mit sich. Nachstehende Tabelle zeigt den
aktuellen Stand der registrierten arbeitsuchenden Seeleute und der registrierten
Stellenangebote. Die hinzugefügte Differenz gibt auf einen Blick Aufschluss über die
Bereiche, in denen theoretisch kein Mangel existieren dürfte. Diese Angaben sind in der
Tabelle mittels negativer Zahlen gekennzeichnet. Die vergleichsweise hohe Anzahl der
arbeitsuchenden Deckleute ist auf die Entwicklung der vergangenen Jahre vor allem in
der großen Fahrt zurück zu führen. Die Beschäftigung fremdländischen Personals für
die unteren Ränge des Bordbetriebes gestaltet sich für die Reeder wesentlich
kostengünstiger, und von einem Einsatz der deutschen Seeleute als Matrosen wird
häufig – bei einigen Reedereien sogar generell – abgesehen.
Die aktuelle Version der Schiffsbesetzungsverordnung sieht nur in den wenigen höher
gestellten Positionen des Bordbetriebes den Einsatz von deutschem oder EU-Personal
vor. In welcher Form Schiffe deutscher Flagge besetzt werden müssen, wird im Detail
unter Abschnitt 3.1.4 beleuchtet. Wie nachstehender Tabelle zu entnehmen ist, bilden
gerade im Mannschaftsbereich die Stellensuchenden eine große Anzahl. Dieses ist
wiederum unter Berücksichtigung des Kostenaufwandes auf den Einsatz
fremdländischen Bordpersonals zurück zu führen.

Personalbedarf 85
registrierte
arbeitssuchende Stellenangebote Differenz
Seeleute
KPT 41 20 21
EO 48 12 36
NWO 71 18 53
Summe 160 50 110
davon Berufsrückkehrer 20 0 20
LDM 12 19 -7
ZTO 7 11 -4
TWO 31 4 27
Summe 50 34 16
überwiegend Emigranten und Rückkehrer 19 0 19
KPT AK 20 5 15
Steuerleute AK 7 2 5
Nautiker AN 6 1 5
Maschinisten Cma - 8.000 kW 6 5 1
Maschinisten Cma - 5.000 kW 5 0 5
Metaller 28 0 28
Praktikanten für Fortbildung zum SM 6 0 6
BG-Patentinhaber 1 0 1
Schiffselektrotechniker 10 5 5
Schiffselektriker - Bewerber (Assi) 18 0 18
SM 26 5 21
SM-Praktikanten 6 0 6
Decksleute 160 4 156
Maschinenleute 4 0 4
Schiffsköche 18 1 17
Stewards 5 3 2
Summe 536 115 421
Tabelle 14 Bewerberstand und Stellenangebote [SCH-06a], [SCH-06b]
Diese Tabelle zeigt auch einen deutlichen Mangel an Ausbildungsplätzen. Insgesamt 12
Schiffsmechaniker-Praktikanten bzw. Praktikanten zur Fortbildung zum Schiffsmechaniker
sind mit Datum vom 13.06.06 arbeitsuchend gemeldet. Bei dem allgemein
bekannten Mangel an Führungskräften und der Annahme, dass ein großer Teil dieser
Schiffsmechaniker später den Weg zum Kapitän und / oder Leiter der Maschinenanlage
einschlagen wird, sollten als logische Konsequenz zumindest in diesem Bereich keine
Stellensuchenden zu verzeichnen sein. Die Thematik der adäquaten Nachwuchsförderung
wird in Kapitel 4 genauer abgehandelt werden.

Personalbedarf 86
3.1 Primärer Bereich
Wie angeführter Pressemitteilung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung vom 10.03.06 zu entnehmen ist, wird von einem positiven Trend in
allen Belangen der Seeschifffahrt ausgegangen. Positiv sei die Entwicklung der
Ausbildungs- und Beschäftigungssituation, die des Schifffahrtsstandortes Deutschland
und die der deutschen Handelsflotte.
„[...] im Rahmen des Bündnisses für Ausbildung und Beschäftigung in der
deutschen Seeschifffahrt (Maritimes Bündnis) hat sich der Schifffahrtsstandort
Deutschland positiv entwickelt. Alle wesentlichen Kennziffern seien positiv. Das
gelte sowohl für den Beschäftigungstrend im Seeverkehrssektor wie auch für die
Entwicklung der deutschen Handelsflotte. ‚Unsere Politik zahlt sich aus. Damit hat
sich das Maritime Bündnis als tragfähige Basis zur Stärkung unseres
Schifffahrtsstandortes und zur Sicherung des maritimen Know Hows erwiesen’,
sagte Roth“ [BMV-06b].
Weiterhin wird von einer Sicherung des maritimen Know Hows ausgegangen. Inwiefern
in diesem Zusammenhang wirklich von einer bereits zufriedenstellenden und
gesicherten Situation ausgegangen werden kann, wird im Folgenden untersucht werden.

Personalbedarf 87
3.1.1 Wachstum der Welthandelsflotte
Als positiv zu bewerten ist der Anstieg der Welthandelsflotte und darin inbegriffen auch
das Wachstum der deutschen Handelsflotte. Welchen Stellenwert die deutsche Flotte
(deutsche Flagge und fremde Flagge) im Vergleich zur Welthandelsflotte einnimmt soll
im Nachstehenden näher beleuchtet werden. An dieser Stelle sei kurz die Position
Europas im Hinblick auf die Welthandelsflotte erwähnt. Untersuchungen des Instituts
für Seeverkehr und Logistik (ISL), Bremen, zufolge „werden von Reedereien aus den
EU-Mitgliedstaaten 38 Prozent und vom Europäischen Wirtschaftsraum aus 43 Prozent
der Welthandelsflotte (in tdw) kontrolliert“ [TEX-06].
Betrachtet man folgende Tabelle, die den Daten der deutschen Seeschifffahrt - Ausgabe
2006 des Verbandes Deutscher Reeder entnommen ist, so lässt sich hier unschwer ein
relativ kontinuierlicher Anstieg feststellen. Sowohl die Weltflotte in BRZ als auch der
Weltseehandel in Tonnen haben sich in den vergangenen 25 Jahren mehr als verdoppelt.
Besonders in den letzten fünf Jahren ist ein enormer Anstieg zu verzeichnen.
Jahr
Weltflotte Mill.
Weltseehandel
Mill. Mrd.
31.12. BRZ tdw Tonnen Tonnenmeilen
1980 419,9 690,9 3.606 16.654
1985 416,3 673,7 3.293 13.086
1990 426,0 666,8 3.977 17.121
1995 490,7 717,5 4.687 20.188
2000 558,1 792,4 5.595 23.693
2001 574,6 812,9 5.653 23.891
2002 585,6 821,6 5.820 24.253
2003 605,2 846,6 6.133 25.854
2004 633,3 889,3 6.493 27.574
2005 675,1 950,5 6.784 28.868
Quelle: Lloyd´s Register of Shipping; World Fleet Statistics 1980 bis 2005
Fearnleys, Rexiew 1980 bis 2005
Tabelle 15 Weltflotte und Seehandel [VER-06i]
Vor diesem Hintergrund und im Hinblick auf die später folgende Beschäftigungssituation
deutschen Bordpersonals wird im Folgenden auf den Anteil der deutschen
Handelsflotte in den verschiedenen Bereichen des primären Marktes eingegangen
werden. Zunächst sei mittels folgender Diagramme ein Vergleich zwischen der Anzahl

Personalbedarf 88
der Schiffe und dem Tonnagebestand der Handelsschiffe unter deutscher Flagge erstellt
(erstes Diagramm). Das zweite Diagramm gibt einen groben Überblick über die
Beschäftigungssituation.
Schiffe und Tonnage
Bordpersonal
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Schiffe
BRT / BRZ (T sd.)
Deutsche
Ausländer
Diagramm 13 Entwicklung des Schiffs- und Tonnagebestandes der Handelsschiffe unter deutscher
Flagge sowie des Bordpersonals [TIT-05a]
Deutlich erkennbar ist der starke Anstieg des Tonnagebestandes. Dieser wurde in den
vergangenen 15 Jahren verdoppelt. Die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge ist
zwar im Vergleich zu dem Stand von vor 15 Jahren stark gesunken; diese Entwicklung
ist auf die bereits beschriebene Größe der heutigen Seeschiffe zurückzuführen. Ab 2004
zeigt sich aber ein deutlicher Aufwärtstrend. Die Vergrößerung der deutschflaggigen
Flotte ist auf die Absprachen des Maritimen Bündnisses und die damit einhergehende
Zusage der Reeder zur Rückflaggung der zuvor unter fremder Flagge fahrenden Schiffe
deutscher Schifffahrtsgesellschaften zurück zu führen.
Angesichts dieser Zahlen mag die Entwicklung des bei der See-Berufsgenossenschaft
versicherten Bordpersonals auf den ersten Blick unverständlich erscheinen.
Berücksichtigt man jedoch noch einmal die heutige Größe der Seeschiffe und den damit
nicht einhergehenden proportionalen Anstieg des Bordpersonals, ist diese Tendenz
erklärbar. Erstaunlich scheint jedoch der starke Verlust an deutschem Personal. Die
Anzahl der beschäftigten deutschen Seeleute hat sich in den vergangenen 15 Jahren um
mehr als die Hälfte verringert. Deutlich zu erkennen ist der mit dem Jahr 2003
beginnende Anstieg des beschäftigten ausländischen Personals. Es sei an dieser Stelle

Personalbedarf 89
nur die Vermutung eines eventuellen Ausgleichs des Mangels an deutschen Nautischen
und Technischen Schiffsoffizieren aufgestellt. Nachstehender Abschnitt 3.1.2 wird diese
Thematik genauer behandeln.
Angeführte Tabelle enthält zum detaillierteren Verständnis die genauen Zahlen der
zuvor dargelegten Diagramme. Deutlich wird hier vor allem, dass trotz einer guten
Verdopplung des Tonnagebestandes die Zahlen des Bordpersonals fast um die Hälfte
reduziert wurden. Wie bereits erwähnt spielt hierfür die Größe der heutigen Seeschiffe
eine entscheidende Rolle.
Zeitpunkt
Schiffe & Tonnage*
Bordpersonal**
Jahresende Schiffe BRT / BRZ (Tsd.) Deutsche Ausländer Summe
1991 1054 5622 16661 4807 21468
1992 946 5100 14446 4301 18747
1993 872 4918 12189 4277 16466
1994 825 5373 10877 4458 15335
1995 774 5282 10248 4358 14606
1996 750 5757 9370 4803 14173
1997 772 6612 9111 5032 14143
1998 842 8099 8916 5567 14483
1999 717 6536 7594 3983 11577
2000 692 6605 7650 4168 11818
2001 605 6190 7704 4512 12216
2002 549 6093 7399 3754 11153
2003 482 5778 7350 3183 10533
2004 508 7577 7284 3515 10799
2005 603 11475 7664 5297 12961
Quellen: * BMV / BMVBW Abt. Seeverkehr (Handelsschiffe unter dt. Flagge über 100 BRT / BRZ)
** See-Berufsgenossenschaft (SeeBG-versichertes Bordpersonal, ohne Fischerei)
Tabelle 16 Entwicklung des Schiffs- und Tonnagebestandes der Handelsschiffe unter deutscher
Flagge sowie des Bordpersonals [TIT-05a]
Betrachtet man die nachfolgend angeführte Tabelle, so wird deutlich, dass Deutschland
in der Liste der führenden Flaggenstaaten nur auf Platz 14 steht. Im Hinblick auf den
hierdurch zugeordneten Anteil an dem Welttonnagebestand erscheinen 1,7 Prozent recht
gering. Klare Spitze bilden hier die Flaggenstaaten Panama und Liberia mit einem
Anteil von 21,0 bzw. 8,8 Prozent. Diese Angaben beziehen sich jedoch ausschließlich
auf die Flaggenstaaten und geben nur wenig Auskunft über den tatsächlichen Bestand

Personalbedarf 90
der deutschen Schifffahrtsgesellschaften, vielmehr geben sie Aufschluss über die
Nutzung bekannter Steuervergünstigungen in diesen Staaten.
Flagge
Flottengröße
(Mill.)
Anteil an der
Welthandelstonnage in %
BRZ tdw
(BRZ)
1. Panama 141,8 209,7 21,0
2. Liberia 59,6 91,2 8,8
3. Singapur 40,0 48,8 5,9
4. Bahamas 38,4 49,2 5,7
5. Griechenland 30,7 52,3 4,6
6. Hongkong 29,8 50,4 4,4
7. Marshall-Inseln 29,2 47,7 4,3
8. Malta 23,0 36,8 3,4
9. China 22,3 32,1 3,3
10. Zypern 19,0 30,3 2,8
11. Norwegen 17,5 22,2 2,6
12. Japan 12,8 14,6 1,9
13. Italien 11,6 12,1 1,7
14. Deutschland 11,5 13,4 1,7
15. Großbritannien 11,2 11,1 1,7
16. USA 11,1 11,2 1,6
17. Südkorea 9,3 13,9 1,4
18. Isle of Man 8,4 13,4 1,2
19. Rußland 8,3 6,5 1,2
20. Dänemark 8,3 9,5 1,2
21. Indien 8,1 12,8 1,2
22. Bermuda 7,3 8,1 1,1
23. Niederlande 7,2 6,7 1,1
24. Antigua & Berbuda 7,2 9,4 1,1
25. St. Vincent 5,9 8,4 0,9
Sonstige 95,6 128,7 14,2
Welt insgesamt 675,1 950,5 100,0
Quelle: Nach Lloyd´s Register, World Fleet Statistics 2005
Stand: 31. Dezember 2005. Schiffe über 100 BRZ;
tdw-Angaben ohne Fischerei- und Spezialfahrzeuge
Tabelle 17 Die führenden Flaggenstaaten [VER-06i]
Um den tatsächlichen Bestand der deutschen Schifffahrtsgesellschaften darzustellen
sind in der folgenden Tabelle die führenden Handelsflotten nach der Nationalität des
Eigners sortiert. Deutschland steht hier nach Griechenland und Japan an dritter Stelle.
Diese sind Deutschland sowohl in der Anzahl ihrer Schiffe als auch in den Kapazitäten
des Transportvolumens überlegen. In der Anzahl der Schiffe ist Deutschland zwar dem
viert platzierten China unterlegen, weist jedoch deutlich höhere Kapazitäten (BRZ) auf.
Insgesamt nehmen die Schiffe deutscher Eigner einen Anteil von 8,3 Prozent am

Personalbedarf 91
Welttransportvolumen ein. Vergleicht man zudem die Zahlen aller weiteren Länder
so kann festgehalten werden, dass Deutschland innerhalb Europas über eine
Vorrangstellung verfügt.
Flottengröße
Land
Schiffe Mill. Mill. %
BRZ tdw BRZ
1. Griechenland 3019 95,6 161,7 14,6
2. Japan 3080 89,3 130,1 13,6
3. Deutschland 2791 54,4 75,1 8,3
4. China 2905 41,5 64,4 6,3
5. USA 1679 36,0 43,1 5,5
6. Norwegen 1683 33,4 42,9 5,1
7. Hongkong 641 24,4 43,0 3,7
8. Großbritannien 944 22,1 30,0 3,3
9. Südkorea 999 19,3 29,5 2,9
10. Taiwan 556 16,1 24,3 2,4
11. Dänemark 762 15,2 19,0 2,3
12. Singapur 764 14,3 22,9 2,2
13. Rußland 2170 13,0 15,2 2,0
14. Italien 716 12,2 11,8 1,8
15. Schweiz 369 9,6 11,4 1,5
16. Indien 411 8,3 13,6 1,3
17. Malaysia 325 7,5 9,4 1,1
18. Türkei 808 6,9 10,4 1,1
19. Belgien 200 6,8 11,2 1,0
20. Saudi Arabien 134 6,3 11,3 1,0
21. Niederlande 718 6,3 6,4 1,0
22. Schweden 342 6,2 6,3 0,9
23. Iran 179 5,7 9,8 0,9
24. Kanada 357 5,3 6,2 0,8
25. Frankreich 302 4,8 4,6 0,7
Sonstige 10790 96,5 126,5 14,7
Welt insgesamt 37644 657,0 940,1 100,0
Quelle: Lloyd´s Register, World Fleet Statistics 2005
Stand: 01 Januar 2006. Schiffe über 1000 BRZ
Tabelle 18 Führende Handelsflotte nach Nationalität des Eigners [VER-06i]
In der Containerschifffahrt, wie nachstehende Tabelle aus den Daten der deutschen
Seeschifffahrt - Ausgabe 2006 des Verbandes Deutscher Reeder zeigt, ist Deutschland
der Spitze zuzuordnen. Hier ist sogar unter deutscher Flagge ein Anteil von 10,3
Prozent an der Welthandelstonnage feststellbar. Mit 269 Millionen BRZ liegt
Deutschland hier an dritter Stelle. Vergleicht man das Alter der Containerschiffe so lässt
sich sagen, dass die Schiffe deutscher Flagge die neuesten sind und mit sechs Jahren

Personalbedarf 92
weit unter dem Durchschnitt liegen. Eine weitere erstaunliche Information ist dieser
Tabelle hinsichtlich der USA zu entnehmen: das Durchschnittsalter der Schiffe der USA
beträgt 19 Jahre. Vor dem Hintergrund der ständigen Bemühungen der Amerikaner um
mehr Sicherheit für Mensch und Natur muss dieses hohe Alter als kontraproduktiv
angesehen werden. Dies ist jedoch nicht Bestandteil vorliegender Abhandlung und soll
deshalb nur erwähnt bleiben.
Flottengröße
Anteil an der Alter in
Flagge
(Mill.)
Welthandelstonnage Jahren
BRZ tdw in % (BRZ)
1. Panama 636 20,8 21,6 12
2. Liberia 425 13,9 14,4 7
3. Deutschland 269 9,9 10,3 6
4. Singapur 201 5,2 5,4 10
5. Großbritannien 135 4,8 5,0 7
6. Dänemark 84 4,8 5,0 7
7. Antigua / Berbuda 289 4,0 4,2 7
8. Hongkong 122 3,8 3,9 10
9. USA 81 3,1 3,2 19
10. China 152 3,1 3,2 13
11. Zypern 136 2,7 2,8 9
12. Bahamas 74 2,1 2,2 10
Sonstige 927 18,1 18,8 -
Welt insgesamt 3531 96,3 100,0 10
Quelle: Nach Lloyd´s Register,World Fleet Statistics 2005
Stand: 31. Dezember 2005
Tabelle 19 Containerschiffsflotten [VER-06i]
Zurück zur Containerschiffsflotte lässt sich eine wirkliche Spitzenposition Deutschlands
innerhalb des primären Bereiches der Weltseeschifffahrt feststellen. Ordnet man diese
Schiffe nach der Nationalität der Eigner, so ist nachstehender Tabelle aus den Daten der
deutschen Seeschifffahrt - Ausgabe 2006 des Verbandes Deutscher Reeder zu
entnehmen, dass Deutschland mit 1157 Schiffen und 33,8 Prozent TEU rund ein Drittel
sowohl des Gesamtbestandes der Weltcontainerflotte als auch der auf diesen Schiffen
transportierbaren Containereinheiten einnimmt. Im Vergleich zu Japan, dem
zweitplatzierten Land, verfügt Deutschland über die knapp fünffache Menge
Containerschiffe. Es darf angenommen werden, dass diese Vorrangstellung
Deutschlands auch behauptet werden kann.

Personalbedarf 93
Land
Schiffe Mill. Tdw 1000 TEU % TEU
1. Deutschland 1157 36,4 2747 33,8
2. Japan 235 9,0 663 8,1
3. Dänemark 142 7,8 545 6,7
4. Schweiz 172 7,3 509 6,3
5. Taiwan 187 6,7 500 6,1
6. China 261 6,5 452 5,6
7. Griechenland 161 5,8 398 4,9
8. Großbritannien 73 3,2 249 3,1
9. Singapur 140 3,1 203 2,5
10. USA 81 2,9 212 2,6
Sonstige 890 22,9 1653 20,3
Welt insgesamt 3499 111,6 8131 100,0
Quelle: ISL, Bremen; SSMR 4 / 2006 Stand: 01.
Januar 2006. Handelsschiffe über 1000 BRZ
Tabelle 20 Containerschiffsflotte nach Nationalität des Eigners [VER-06i]
Dem Artikel Containerverkehr – Weiteres Wachstum der Seetransportkapazitäten
veröffentlicht in der Fachzeitschrift Schiff & Hafen vom März 2005 zufolge gehe man
weiterhin von einem starken Wachstum der Containerschiffsflotte aus.
„Der Gesamtauftragsbestand an Containertonnage belief sich bis zum
Jahreswechsel auf 966 Einheiten mit zusammen 3,81 Mio. TEU, wobei sich die
Ablieferungen bis in das Jahr 2009 hinein erstrecken. Auf Basis eines für die
nächsten drei Jahre auf 14,5 Prozent geschätzten Wachstums wird die Kapazität
gegen Ende 2007 um 47 Prozent größer als heute sein und Anfang 2008 10,8 Mio.
TEU erreichen. Diese Schätzung schließt den Vorbehalt ein, dass einige Werften
noch Aufträge für mittelgroße Containerschiffe zur Lieferung in 2007
hereinnehmen können, so dass die Zunahme eventuell noch stärker ausfallen
könnte“ [CON-05].
Neueste Angaben des Verbandes Deutscher Reeder (Stand 6. Juni 2006) berichten von
750 Neubauten mit Ablieferung bis 2009, wovon ca. 650 Schiffe eine Größe von über
8000 BRZ haben werden. Schätzungen zufolge sollen von diesen Neubauten 30 unter
deutscher Flagge fahren (90% über 8000 BRZ). Welche zusätzlichen Auswirkungen
dies auf den Personalbedarf haben muss, wird unter Abschnitt 3.1.4 erörtert werden.
Zunächst sollen jedoch die Zahlen der tatsächlich auf See Beschäftigten Nautiker und
Techniker dargestellt werden.

Personalbedarf 94
3.1.2 Beschäftigte auf See
Zur Einschätzung der Größenordnung dieser Thematik, ist eine kurze Übersicht zum
Bordpersonal des primären Arbeitsmarktes aus dem Artikel Daten zur wirtschaftlichen
Bedeutung der deutschen Seeschifffahrt und zur Entwicklung der Handelsflotte des
Verbandes Deutscher Reeder angeführt.
Bordpersonal
deutsche Flagge
fremde Flagge dt. Reedereien
Anzahl
Anzahl davon deutsche
davon Ausländer
Beschäftigte
Beschäftigte Führungskräfte
13.045 38% 35.000 2.000-2.300
Tabelle 21 Bordpersonal des primären Arbeitsmarktes [TIT-05]
Diese Zahlen beziehen sich lediglich auf die Beschäftigten deutscher
Schifffahrtsgesellschaften (Stand 2005). Nicht darin enthalten sind deutsche und
ausländische Seeleute, die auf Schiffen fremdländischer Unternehmen beschäftigt sind.
Um die Anzahl der Kapitäne und Nautischen sowie Technischen Offiziere festzustellen,
die an Bord von deutschen Schiffen beschäftigt sind, ist es sinnvoll, Angaben der See-
Berufsgenossenschaft hinzuzuziehen. Diese führt in ihrer Jahresstatistik diejenigen
Seeleute, die durch diese Institution in irgendeiner Form versichert sind. Gesetzlich
vorgeschrieben ist die Pflichtversicherung über die See-Berufsgenossenschaft, wenn es
zu einem Einsatz auf deutschen Schiffen kommt.
Diese jährliche Veröffentlichung gibt Auskunft über alle Berufsgruppen der
Seeschifffahrt. Angeführte Tabelle und das Diagramm sind ein Ausschnitt der
Jahresstatistik mit Stand vom 30.06.2005. Im Nachstehenden werden einerseits die
bereits fahrenden Kapitäne sowie die Nautischen und Technischen Offiziere erfasst,
andererseits gibt die Tabelle Auskunft über fahrende Schiffsmechaniker, Auszubildende
zum Schiffsmechaniker und Nautische- und Technische Offiziersassistenten und -
bewerber. Diese sind hier mit angeführt, da davon auszugehen ist, dass ein großer Teil
von ihnen einen weiteren Werdegang als Offizier anstreben wird.

Personalbedarf 95
auf deutschen Schiffen auf ausländischen Schiffen überhaupt
Berufsgruppen Deutsche Ausländer Summe Deutsche Ausländer Summe Deutsche Ausländer Summe
Kapitäne und
Schiffsführer
1114 16 1130 391 3 394 1505 19 1524
Nautische
Offiziere
1042 493 1535 139 6 145 1181 499 1680
Technische
Offiziere
1213 301 1514 411 8 419 1624 309 1933
NOA und
-bewerber
21 5 26 12 0 12 33 5 38
TOA und
-bewerber
30 5 35 6 0 6 36 5 41
SM 458 52 510 29 2 31 487 54 541
Auszubildende
zum SM
363 13 376 18 1 19 381 14 395
Tabelle 22 Bordpersonal auf Schiffen deutscher und ausländischer Flagge [SEE-05]
Die Angaben zu dem auf ausländischen Schiffen beschäftigten Bordpersonal sind nicht
repräsentativ, da diese Seeleute gesetzlich nicht verpflichtet sind, sich bei der See-
Berufsgenossenschaft zu versichern. Nach Angaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt
und Hydrographie (BSH) geht man bei den Nautischen und Technischen Offizieren von
einer Dunkelziffer in Höhe von 200 bis 300 zusätzlichen deutschen Seeleuten aus. Eine
genaue Zahl aller deutschen Seeleute ist somit nicht ermittelbar. Hierzu müssten alle
fremdländischen Flaggenstaaten Auskunft über die bei ihnen versicherten Seeleute
abgeben. Bezieht man die Vermutung des BSH mit in die Statistik ein, so kann von rund
4550 Kapitänen, Nautischen und Technischen Schiffsoffizieren ausgegangen werden.
Im Bereich der Ausbildung und der Schiffsmechaniker sind weniger als 950 Seeleute
angegeben. Die Zahlen dieses potenziellen Nachwuchses und dessen Notwendigkeit
sollen jedoch erst in Abschnitt 4.1 genauer beleuchtet werden.
Dem folgenden Diagramm ist deutlich der hohe Ausländeranteil im Bereich der
Nautischen und Technischen Offiziere zu entnehmen. Es ist hier von einer
Kompensation des Mangels an deutschen Schiffsoffizieren im primären Bereich
auszugehen.

Personalbedarf 96
Kapitäne und Schiffsführer
Nautische Offiziere
Technische Offiziere
Nautische Offiziersassistenten und -bewerber
T echnische Offiziersassistenten und -bewerber
Schiffsmechaniker
Auszubildende zum Schiffsmechaniker
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
Deutsche Ausländer
Diagramm 14 Bordpersonal auf Schiffen deutscher Flagge [SEE-05]
3.1.3 Verluste durch Abwanderung
In diesem Abschnitt sollen die Verluste des primären Arbeitsmarktes durch
Abwanderung der Nautischen und Technischen Offiziere zum sekundären Arbeitsmarkt
dargelegt werden. Es wird hierbei einerseits auf die Verweildauer, andererseits auf die
Gründe eines Wechsels eingegangen.
In der Empirischen Untersuchung über den beruflichen Werdegang von Nautikern nach
Erhalt des Befähigungszeugnisses zum Kapitän auf Großer Fahrt von J. Graf und J.
Will wird eine sehr kurze Verweildauer der Nautiker ermittelt. Die im Jahr 2002
geführte Untersuchung geht, wie nachstehendem Zitat zu entnehmen ist, von
durchschnittlich 4,7 Jahren Fahrtzeit der um 1990 in die Seefahrt eingestiegenen
Nautiker aus. Darüber hinaus gibt die Studie im Vergleich mit früheren
Abschlussjahrgängen Aufschluss über eine fast kontinuierlich kürzer werdende
Fahrtzeit. Während um 1970 die Absolventen mit dem Patent „Kapitän auf Großer
Fahrt“ im Schnitt noch 14 Jahre zur See fuhren, waren es um 1980 nur noch acht Jahre.
„So belegt eine Befragung aus dem Jahre 2002 von 207 Absolventen (von 713
Absolventen insgesamt der Jahre 1965-95) der Seefahrtschule und FH am Standort
Leer mit dem Patent Kapitän auf Großer Fahrt die Verkürzung der Fahrenszeit
eindrucksvoll. Fuhren die Abschlussjahrgänge 1965-75 immerhin durchschnittlich
14 Jahre zur See und die Jahrgänge 1976-1985 noch 8 Jahre, so sind es bei den
Jahrgängen 1986-95 im Durchschnitt bereits nur noch 4,7 Jahre. Von den 207

Personalbedarf 97
Befragten (durchschnittliche Fahrenszeit 9,8 Jahre) fahren nur noch 12%
hauptberuflich bei der Handelsmarine (Primärbereich), 73% sind im
Sekundärbereich an Land oder auf Schiffen (z.B. als Lotsen, Kapitäne und
Nautiker auf Bäder- und Behördenschiffen, die in der Regel nach Schichtende an
Land zurückkehren) tätig und 15% sind Rentner, Invaliden und Privatiers. Es liegt
auf der Hand, dass durch eine derartige Entwicklung die Zahl der am Arbeitsmarkt
Verfügbaren sinkt und damit der Bedarf an deutschen Schiffsoffizieren -
gleichbleibende Nachfrage der Beschäftiger vorausgesetzt – steigt“ [BAC-03].
Führt man sich erneut den beruflichen Werdegang an Bord von Seeschiffen und die
damit einhergehende zeitliche Aufwendung vor Augen, so ist davon auszugehen, dass
ein großer Teil der Nautiker bereits vor Erhalt des Befähigungszeugnisses Kapitän den
primären Arbeitsmarkt verlassen haben wird.
Hierzu soll angeführte Tabelle des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie
näher Auskunft geben. Absolventen der Fach- und Fachhochschulen erhalten
grundsätzlich ein Befähigungszeugnis zum Nautischen oder Technischen Wachoffizier.
Diese Nautischen Wachoffiziere (NWO) und Technischen Wachoffiziere (TWO) sind
in den entsprechenden Jahren unter der Rubrik neu aufgelistet. In dieser Rubrik neu
werden darüber hinaus für alle weiteren Dienstgrade in beiden Bereichen die erstmals
nach Beförderung ausgestellten Befähigungszeugnisse dargelegt. Die Zeugnisarten
Kapitän, Erster Offizier und Nautischer Wachoffizier werden je nach Ausbildungsgang
mit entsprechenden Einschränkungen hinsichtlich der Schiffsgröße und des
Fahrtgebietes, die Zeugnisarten im technischen Dienst mit entsprechenden
Einschränkungen hinsichtlich der Antriebsleistung ausgestellt.
Die Entwicklungen der letzten drei Jahre lassen eine positive Tendenz hinsichtlich der
Verweildauer erkennen. Betrachtet man die Anzahl der neu ausgestellten
Befähigungszeugnisse bis einschließlich 2002, waren dort nur wenige Kapitäne zu
verzeichnen. Von 2002 bis 2003 kann diesen Angaben zufolge von einer
Verfünffachung ausgegangen werden, die im Jahr 2004 zwar einen leicht rückläufigen
Trend erkennen lässt, in 2005 aber immerhin noch eine Vervierfachung zu 2002
darstellt.

Personalbedarf 98
Nautischer Dienst (ohne Fischerei)
Technischer Dienst
KPT EO NWO LDM ZTO TWO
Summe
Jahr neu verl. neu verl. neu verl. neu verl. neu verl. neu verl.
Summe Total
1999 0 2658 4 54 101 21 2838 0 1392 65 29 19 33 1538 5914
2000 16 1518 29 70 107 47 1787 7 1027 68 50 3 19 1174 2961
2001 17 1632 21 74 119 53 1916 4 1226 57 127 14 19 1447 3363
2002 50 969 53 82 180 24 1358 51 511 42 66 52 22 744 2102
2003 268 147 177 125 155 110 982 174 109 50 43 83 62 521 1503
2004 164 1252 115 1 178 6 1716 98 708 74 7 77 1 965 2681
2005 200 889 133 6 153 6 1387 90 580 76 7 66 0 819 2206
Summe 715 9065 532 412 993 267 11984 424 5553 432 329 314 156 7208 20730
Tabelle 23 Ausgestellte Befähigungszeugnisse mit STCW – Gültigkeitsvermerk [BSH-00], [BSH-01],
[BSH-04], [BSH-05], [BSH-06]
Die bei der vorab angeführten Studie nicht berücksichtigte Verweildauer der
Schiffsbetriebstechniker kann aufgrund dieser Tabelle als sehr besorgniserregend
bezeichnet werden. Es gab in den Jahren 2002 und 2003 zwar einen erfreulichen
Anstieg der neu ausgestellten Befähigungszeugnisse für Leiter der Maschinenanlage;
dieser ging jedoch in 2004 und 2005 wieder stark zurück.
Ging man vor 10 Jahren noch von einer Verweildauer von sieben bis acht Jahren im
Bereich der Schiffsbetriebstechnik aus, so muss heute eine wesentlich kürzere
Seefahrtzeit angenommen werden, wie angeführtes Zitat aus dem Country Report
Germany des Verbandes Deutscher Reeder belegt.
„One estimate indicates that the average span of seafaring activity for a deck
officer is only five years. If Germany follows the normal pattern, engineers will
probably leave even earlier. This is noted as a decline compared to estimated
averages around 7 – 8 years, some 10 years ago” [VER-05a].
Es wird davon ausgegangen, dass sich Schiffsbetriebstechniker bei dem Wechsel vom
primären in den sekundären Bereich bessere Einstellungsmöglichkeiten und
Karriereperspektiven gegenübergestellt sehen. Doch dass auch für Nautiker diverse
berufliche Möglichkeiten existieren müssen, die der Tätigkeit an Bord vorgezogen

Personalbedarf 99
werden, belegen nicht allein die Zahlen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und
Hydrographie. W. Huth geht in seinem Artikel Schiffsoffiziere der Zukunft,
veröffentlicht in der Fachzeitschrift Schiff & Hafen, von einem Verlust an Attraktivität
des primären Arbeitsmarktes aus und sieht hierin weitere Gründe der Abwanderung.
„Gegenwärtig scheint die durchschnittliche Verweilzeit junger Schiffsoffiziere mit
ca. vier Jahren unter der Ausbildungszeit eines Schiffsoffiziers mit Abitur über die
verkürzte SM-Ausbildung von insgesamt 5,5 Jahren zu liegen. Das ist ein
ungesundes Verhältnis. Aber auch hier spielen neben den derzeit reichlich
vorhandenen Landjobs für Nautiker die erlebten Lebens- und Arbeitsbedingungen
eine entscheidende Rolle“ [HUT-06].
Die schon eingangs beschriebenen physischen, psychischen und mentalen Belastungen
der Seeleute sind auch folgendem Ausschnitt des bereits angeführten Country Reports
Germany zu entnehmen. Hier wird noch eine weitere Belastung deutlich. In Familien, in
denen beide Elternteile eine berufliche Karriere anstreben, ist bei der heutigen
sozialpolitischen Situation der Kinderbetreuung eine Tätigkeit im primären
Arbeitsmarkt kaum möglich.
„The major incentive to leave the sea are requirements from the modern family,
where it is expected that both parties pursue a professional career, making the
efforts of both necessary in relation to demands made by the family. It is even
reported, that seafarers who have not yet formed a family will go ashore in order to
find a spouse to do so. Other reasons mentioned focus on difficult social conditions
of life on board, caused by small crews, cultural differences between nationalities,
stress and high workloads, which results in loneliness and the need of social life. In
addition, the lack of a corporate culture, creating a bond between the officers and
the shipping company and a feeling of belonging is reported to sometimes be a
problem which diminishes job satisfaction” [VER-05a].
Bei diesem bekannten Wissen über die Wechselgründe und den stark rückläufigen
Zahlen hinsichtlich der Verweildauer im primären Arbeitsmarkt, ist gerade vor dem
Hintergrund einer stark wachsenden Handelsflotte von einem vorprogrammierten
Engpass auszugehen. Welche Auswirkungen dies für die Welthandelsflotte und für die
deutsche Flotte im Speziellen haben kann, wird im nachstehenden Abschnitt genauer
erläutert.

Personalbedarf 100
3.1.4 Prognosen für den Personalbedarf See
„[...] Die Prognosen für 2006 gehen davon aus, dass Welthandel und
Transportvolumen in der diesjährigen Größenordnung weiter steigen werden. Das
unverändert hohe Auftragsvolumen und die Zunahme der Neubauablieferungen
lässt jedoch eine Abschwächung der Charterraten auf ein im Vergleich zu den
Vorjahren noch immer hohes Niveau erwarten“ [TEX-06].
Im Textbericht über Vermittlungstätigkeit und Kräftebedarf 2005 der Zentralen
Heuerstelle Hamburg wird von einem weiteren Anstieg des Welthandels ausgegangen.
In arbeitsmarktpolitischer Hinsicht darf hier, insbesondere vor dem Hintergrund einer
weiterhin wachsenden Zahl der Neubauten, auch von einem Zuwachs an neuen
Arbeitsplätzen ausgegangen werden. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung verzeichnete bereits in den vergangenen drei Jahren einen Zugewinn:
„Seit die Bündnispartner im Jahr 2003 vereinbart hatten, gemeinsam einen neuen
Kurs zu steuern, habe es in der Schifffahrtsbranche bis Ende 2005 allein bei den
Landbeschäftigten und bei den Bordarbeitsplätzen für deutsche Seeleute auf
Schiffen unter deutscher Flagge einen Aufwuchs um rund 3000 Arbeitsplätze
(13 Prozent) auf rund 26.800 Arbeitsplätze gegeben“ [BMV-06b].
Sicherlich sind dies gerade bei der hohen Arbeitslosigkeit in Deutschland erfreuliche
Zahlen. Fraglich ist jedoch, ob diesem schnellen Wachstum auch das notwendige
Potenzial an Arbeitskräften gerade für den primären Arbeitsmarkt nachkommen kann.
Eine wichtige Untersuchung des Personalbedarfs in der Seeschifffahrt ist die
sogenannte BIMCO - Studie der University of Warwick. Die letzte Veröffentlichung ist
das BIMCO / ISF Manpower 2005 update – the worldwide demand for and supply of
seafarers und enthält nachstehende Zahlen und Prognosen des weltweiten Bedarfs an
Seeleuten.
2005 2015
Amount in % Amount in %
Officers -10.000 -2,1 -27.000 -5,9
Ratings 135.000 18,8 167.000 21,6
Tabelle 24 Supply-Demand Balances [BIM-05]

Personalbedarf 101
Wie der Tabelle zu entnehmen ist, wird für 2005 von einem Mangel in Höhe von 10.000
Schiffsoffizieren ausgegangen. Für das Jahr 2015 wird diese Lücke auf bereits 27.000
Offiziere prognostiziert. Welcher Anteil hiervon auf die deutschflaggigen Schiffe fällt
soll im Folgenden erarbeitet werden. Der Berechnung des Personalbedarfs wird die im
Jahr 2002 verfasste Studie des Verbandes Deutscher Reeder Theoretische
Nachwuchsbedarfsrechnung für deutsches Bordpersonal auf Schiffen unter deutscher
Flagge zugrundegelegt. Die Kalkulationen in dieser Studie basieren einerseits auf den
Vorlagen der Schiffsbesetzungsverordnung andererseits auf der Annahme, dass wegen
Urlaub, Wochenendarbeit und Krankheit 1,8 Besatzungen pro Schiff veranschlagt
werden müssen. Die Schiffsbesetzungsverordnung sieht vor, dass auf Schiffen deutscher
Flagge jeweils ein Kapitän und ein Schiffsoffizier deutsch bzw. EU-Bürger sein
müssen. Bei Schiffen von mehr als 8.000 BRZ muss ein zusätzlicher deutscher / EU -
Schiffsoffizier gefahren werden.
„Da sich in den EU-Staaten die Nachwuchssituation und die zur Verfügung
stehende qualifizierte Patentinhaber- / Facharbeitermanpower ähnlich wie in
Deutschland darstellt, wird die Möglichkeit, EU-Seeleute in den zugelassenen
Bordfunktionen einzusetzen, nicht berücksichtigt“ [VER-02].
Die deutsche Handelsflotte besteht zum 31.12.2005 aus 603 Schiffen (siehe 3.1.1).
Hiervon haben 314 Schiffe eine Größe von unter 8.000 BRZ. Die übrigen 289 Schiffe
haben 8.000 BRZ und mehr. Ausgehend von dieser Zahl werden für diese Schiffe 1.085
Kapitäne und 1.606 Schiffsoffiziere benötigt. Die 750 Neubauablieferungen der Jahre
2006 bis 2009 ergeben weiteren Bedarf. Schätzungen des Verbandes Deutscher Reeder
zu Folge sollen von diesen Schiffen 30 unter deutscher Flagge fahren, wobei ca. 90
Prozent davon eine Größe von 8.000 BRZ und mehr haben werden. Hieraus ergibt sich
ein zusätzlicher Personalbedarf in Höhe von 54 Kapitänen und 103 Schiffsoffizieren.
Es kann somit von einem tatsächlichen Bedarf an 1.139 Kapitänen und 1.708
Schiffsoffizieren ausgegangen werden.
Vergleicht man diese Zahlen mit dem tatsächlichen Bestand des verfügbaren Personals,
so ergibt sich hieraus folgendes Verhältnis: das bei der See-Berufsgenossenschaft
versicherte Bordpersonal auf deutschen Schiffen beläuft sich auf 1.114 Kapitäne und
2.255 Schiffsoffiziere. Vorausgesetzt die Annahme, dass die deutschen Seeleute auf
ausländischen Schiffen auch weiterhin ausgeflaggt fahren werden, ergibt sich bis zum

Personalbedarf 102
heutigen Zeitpunkt gemäß Schiffsbesetzungsverordnung ein Überschuss von 29
Kapitänen und 649 Schiffsoffizieren. Ungeachtet des erwarteten Nachwuchses und des
altersbedingten Austritts ergibt sich nach Indienststellung der Neubauten ein Soll von
25 Kapitänen und ein Überschuss von 547 Schiffsoffizieren. Berücksichtigt man
allerdings die zukünftige Personalentwicklung hinsichtlich des altersbedingten Austritts,
der Verweildauer von Schiffsoffizieren und des verfügbaren Nachwuchses vor dem
Hintergrund der geplanten Neubauten, so führt dies zu einer wenig zufriedenstellenden
Bilanz. Dieses Ergebnis wird in der Zusammenfassung dieser Diplomarbeit in Abschnitt
5.2 ermittelt.

Personalbedarf 103
3.2 Sekundärer Bereich
Der bereits angeführte positive Trend in den Belangen der Seeschifffahrt bezieht sich
auch auf den sekundären Arbeitsmarkt und somit auf die Schifffahrtsstandorte
Deutschlands. Betrachtet man in nachstehender Tabelle die Entwicklung der
Transportleistungen der deutschen Seeschifffahrt nach Einnahmen, so belegt diese seit
1999 mehr als eine Verdopplung des Umsatzes.
Linienfahrt Tramp- und Tankfahrt Passagierschifffahrt
Insgesamt
Jahr Mill. € % Mill. € % Mill. € % Mill. €
1960 710 55 530 41 56 4 1296
1965 881 48 858 48 64 4 1803
1970 1144 44 1327 52 93 4 2564
1975 1822 52 1606 46 67 2 3495
1980 2009 47 2145 51 77 2 4231
1985 2427 51 2224 47 81 2 4732
1986 1877 54 1556 44 73 2 3506
1987 1638 53 1379 44 93 3 3113
1988 1837 53 1496 44 103 3 3436
1989 2140 53 1765 44 106 3 4011
1990 2183 55 1683 42 132 3 3998
1991 2258 55 1759 42 129 3 4146
1992 2372 57 1641 40 139 3 4152
1993 2521 55 1848 40 245 5 4614
1994 2772 55 1994 40 270 5 5036
1995 2684 51 2199 42 356 7 5239
1996 2873 51 2436 43 352 6 5661
1997 3220 51 2825 44 310 5 6355
1998 3182 51 3042 48 50* 1* 6274
1999 3678 55 2975 44 52* 1* 6705
2000 4956 54 4051 44 204* 2* 9211
2001 5319 52 4747 46 237* 2* 10303
2002 4914 51 4469 47 223* 2* 9606
2003 4660 47 5161 51 181* 2* 10002
2004 4970 40 7313 58 235* 2* 12518
2005 5959 41 8440 57 286* 2* 14685
* Umsätze in der Passagierfahrt werden ab 1998 nur zum Teil ermittelt
Quelle: Deutsche Bundesbank
Tabelle 25 Transportleistungen der deutschen Seeschifffahrt nach Einnahmen [VER-06i]
Der Pressemitteilung Die wirtschaftliche Lage in der Bundesrepublik Deutschland im
April 2006 des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie nach zu urteilen,
befindet sich die deutsche Wirtschaft auch für das Jahr 2006 weiterhin im Aufwind:

Personalbedarf 104
„[...] Die positive konjunkturelle Grundtendenz setzt sich zu Jahresbeginn 2006
fort. Hierzu tragen die anhaltend günstigen außenwirtschaftlichen
Rahmenbedingungen maßgeblich bei. Die Weltwirtschaft expandiert nachhaltig
und mit hohem Tempo. [...] Insgesamt spricht deshalb einiges dafür, dass die
deutsche Wirtschaft seit Jahresbeginn 2006 nicht nur weiter wächst, sondern in den
kommenden Monaten vielleicht sogar noch etwas an Dynamik zulegen könnte“
[BMW-06a].
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung betont in der
Pressemitteilung - Maritime Wirtschaft Deutschlands aus der "Ecke der
Bescheidenheit" heraus vom 27.05.2006 ebenfalls Deutschlands Führungsrolle in der
Exportwirtschaft. Nachstehendes Zitat beleuchtet im Detail, welche Bedeutung dem
maritimen Sektor hier zukommt.
„Die maritime Wirtschaft hat daran einen großen Anteil. [...] ‚Der Anteil
Deutschlands am Weltumsatz der maritimen Wirtschaft beträgt sechs Prozent’, so
Hennerkes. ‚Die größten Umsatzanteile liegen bei der See- und Binnenschifffahrt
sowie den Häfen und der hafenbezogenen Logistik mit jeweils rund einem Viertel.
Sie sind damit das Rückgrat der maritimen Wirtschaft.’ Die maritime Wirtschaft
sei aus der Ecke der Bescheidenheit heraus – wie es auf der 4. Maritimen
Konferenz im Januar 2004 in Bremen gefordert wurde. ‚Mit der 5. Maritimen
Konferenz im Dezember 2006 hier in Hamburg werden wir weitere Fortschritte
dokumentieren können’, so der Staatssekretär. Mit dem Koalitionsvertrag vom
November 2005 wurde die herausragende Bedeutung des maritimen Standorts für
die deutsche Volkswirtschaft in bisher nicht gekannter Eindeutigkeit
herausgestellt“ [BMV-06a].
In den folgenden Abschnitten soll die genauere Bedeutung dieser Entwicklung für die
Wirtschaftsstandorte Deutschlands, das Wachstum der Unternehmen und die Zahl der
Beschäftigten an Land ermittelt werden. Abschließend wird auch hier eine Prognose für
den Personalbedarf im sekundären Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt erstellt. Dieser
Prognose soll die vermutete Zahl der voraussichtlich wechselnden Schiffsoffiziere aus
dem primären Arbeitsmarkt mit zugrunde gelegt werden.

Personalbedarf 105
3.2.1 Wirtschaftsstandorte
„Der maritime Standort Deutschland ist von herausragender Bedeutung für unsere
Volkswirtschaft. Deshalb wollen wir gemeinsam mit den Küstenländern, der
Wirtschaft und den Gewerkschaften unseren erfolgreichen Kurs fortführen und
damit auch den maritimen Standort Nordwest weiter stärken“ [BMV-06a].
Angaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zufolge
haben die Tonnagesteuer und Lohnsteuereinbehalte auf Grund der Rückflaggung
zahlreicher Schiffe deutscher Unternehmen erheblich zur Stärkung des
Schifffahrtsstandortes Deutschland beigetragen.
„[...] Im vergangenen Jahr hätten sie rund 167 Millionen Euro betragen - als direkte
Auswirkung aus dem Maritimen Bündnis. Das habe ein vom Verkehrsministerium
zur Überprüfung der schifffahrtspolitischen Prozesse in Auftrag gegebenes
Gutachten gezeigt“ [BMV-06b].
Welche Gewichtung hieran den entsprechenden Schifffahrtsstandorten zukommt und
wie sich die Verteilung innerhalb Deutschlands verhält, ist in der Übersicht
nachstehendem Zitat aus dem Country Report Germany des Verbandes Deutscher
Reeder zu entnehmen. „The maritime sector in the unified Germany is centred in the
west, around and to the west of Hamburg. However, the area around the town of Leer in
the far west represents the second largest shipping cluster” [VER-05a].
Im Mai 2006 gibt das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine
genauere Entwicklung zu den herausragenden Schifffahrtsstandorten an.
„So haben Hamburg und Bremen im Containerumschlag bereits in 2004 unsere für
2015 erwarteten Werte übertroffen. Das jährliche Wachstum des
Containerumschlags beispielsweise in Hamburg wird bis zum Jahr 2015 rund 9 %
betragen und laut Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik dann zu einem
Umschlag von heute 8 Millionen TEU auf über 18 Millionen TEU führen“
[BMV-06a].
Anhand dieses Seegüterumschlags soll mit folgender Tabelle einerseits die Bedeutung
der deutschen Seehäfen, andererseits aber auch die Entwicklung der letzten Jahre
verdeutlicht werden. Hamburg steht hier an der Spitze der deutschen Seehäfen. In
Hamburg werden mehr als doppelt so viele Seegüter umgeschlagen wie in den

Personalbedarf 106
Bremischen Häfen und Wilhelmshaven zusammen. In allen weiteren Häfen werden fast
genauso viele Güter umgeschlagen wie in den Bremischen Häfen und Wilhelmshaven
zusammen. In der Summe der Seehäfen ist in den Jahren 2003 bis 2005 ein Wachstum
des Seegüterumschlags von knapp 12 Prozent zu erkennen.
2003 2004 2005
Hamburg 93.562 99.529 108.253
Bremische Häfen 42.492 45.370 46.655
Wilhelmshaven 39.427 44.956 45.977
Lübeck 17.786 19.168 18.848
Rostock 16.712 16.367 17.147
Brunsbüttel 7.180 6.896 6.598
Brake 5.178 5.002 5.309
Bützfleth 4.182 4.697 4.984
Nordenham 2.944 3.535 3.780
Wismar 2.664 2.804 3.750
Puttgarden 3.375 3.574 3.735
Emden 3.313 3.498 3.597
Kiel 3.050 2.986 3.099
Sassnitz 2.938 2.858 2.623
Cuxhaven 1.196 1.594 1.833
Duisburg 1.555 1.687 1.673
Stralsund 893 963 877
Flensburg 565 523 555
Wolgast 596 568 439
übrige Häfen 5.226 5.294 5.133
Häfen insgesamt 254.834 271.869 284.865
Quelle: Statistisches Bundesamt
(Eigengewichte der übergesetzten Container,
Trailer usw. sind nicht enthalten)
Tabelle 26 Seegüterumschlag in bedeutenden deutschen Seehäfen (in 1000t) [VER-06i]
Zur weiteren Stärkung bereits vorhandener und zukünftiger maritimer Standorte sollen
nach Aussage des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Mai
2006 gerade in der Infrastruktur Verbesserungen folgen. Zusätzliche Investitionen in
Höhe von 4,3 Milliarden Euro sollen dies ermöglichen.
„Besonderes Augenmerk liege dabei auf der Anbindung der Seehäfen bzw. deren
Vernetzung mit dem Hinterland. ‚Unser Ziel ist es, die notwendigen seewärtigen
und landseitigen Anbindungen der deutschen Seehäfen gezielt und koordiniert
auszubauen. Das gilt insbesondere für die Anbindung des zukünftigen
JadeWeserPorts und auch die Fahrrinnenanpassungen von Weser und Elbe. Beide
Fahrrinnenanpassungen sind auch mit dem JadeWeserPort hoch wirtschaftlich’, so
Hennerkes“ [BMW-06].

Personalbedarf 107
Betrachtet man nun auch die Ergebnisse der Umfrage hinsichtlich der regionalen
Verteilung der Unternehmen im maritimen Standort Deutschland, so werden ähnliche
Tendenzen deutlich. Zunächst sind hierzu jedoch ein paar Anmerkungen notwendig.
Dieser grafischen Darstellung (Bild 9) sind nur allgemeine Aussagen zur Summe aller
Branchen zu entnehmen. Von einer entsprechenden Unterteilung aller Zentralen und
weiteren Betriebe bezüglich ihres Geschäftszweiges ist im Rahmen dieser Diplomarbeit
abgesehen worden. Es lassen sich jedoch Rückschlüsse anhand der regionalen
Verteilung der angeschriebenen und antwortenden Unternehmen ziehen. Diese sind dem
Anhang zu entnehmen (siehe Fragebogenergebnisse, Rücklauf). Zur Förderung einer
besseren Übersicht sind sowohl diese Unternehmen als auch die in den Rückläufen
angegebenen weiteren Standorte den entsprechenden Bundesländern zugeordnet. Eine
genaue Auflistung der zahlenmäßigen Verteilung ist im Anhang zu finden (siehe
Fragebogenergebnisse, Orte weiterer Betriebsstätten). Inwiefern vor allem diese
Ergebnisse von der Wahl der angeschriebenen Unternehmen abhängig sind wird im
Schlusskapitel einer kritischen Würdigung unterzogen.
In nachfolgender Grafik wird auch auf Basis der Umfrage die Vorrangstellung der
maritimen Wirtschaftsstandorte im Nordwesten Deutschlands deutlich.
Legende
33
Zentralsitz
Betriebsstätte
Bild 9 Sitz der Unternehmenszentrale und Orte weiterer Betriebsstätten

Personalbedarf 108
Nach dem Rücklauf dieser Umfrage ist davon auszugehen, dass hier vor allem
Reedereien angesiedelt sind. Doch auch für die Bereiche Schiffssicherheit,
Schiffbauindustrie und Logistik sind dort viele Unternehmen auszumachen.
In Bayern und Baden-Württemberg ist vorrangig die Zulieferindustrie angesiedelt.
In Mecklenburg-Vorpommern sind vor allem die Schiffbau- und Zulieferindustrie,
Reedereien und Logistikunternehmen vertreten. Hinsichtlich aller weiteren östlichen
Bundesländer ist anzumerken, dass bereits bei der Recherche anzuschreibender
Unternehmen deren geringe Vertretung im Osten erkennbar war. Hamburg und Bremen
sind innerhalb des gesamten maritimen Standortes Deutschland durch eine
überwiegende Anzahl aller Branchen vertreten.
Die Betrachtung der Betriebsstätten im Ausland ergibt, dass vier Angaben einen
Zentralsitz und 642 weitere Betriebe im Ausland haben. Insgesamt 607 dieser weiteren
Betriebe sind der Schiffssicherheit zuzuordnen. Mit 19 Nennungen folgt hier der
Bereich der Schiffbau- und Zulieferindustrie. Darüber hinaus geben auch
15 Reedereien an, weitere Niederlassungen im Ausland zu haben. Eine Nennung fällt
dem Logistikbereich zu. Zur länderspezifischen Verteilung ist anzumerken, dass zu
diesen 642 Betrieben nur 57 Angaben zu einem genauen Land vorliegen. Hier fällt mit
jeweils drei bis fünf Nennungen folgenden Ländern der größte Anteil zu:
Großbritannien, Belgien, Niederlande, Norwegen, Polen, Russland, Spanien und
Slowakei. Weitere Länder sind dem Anhang zu entnehmen (siehe
Fragebogenergebnisse, Orte weiterer Betriebsstätten). Zu 585 weiteren Betriebsstätten
wird die Angabe weltweit gemacht. Ein wesentlicher Teil kommt dabei mit 581
Unternehmen dem Bereich der Schiffssicherheit zu. Aus den Fragebögen war hier ein
deutlicher Anteil der Klassifikationsgesellschaften erkennbar.
3.2.2 Wachstum der Unternehmen
Der konjunkturelle Aufstieg der maritimen Wirtschaft bringt nicht nur einen Zuwachs
der Handelsflotte mit sich, sondern zeigt auch bei den schifffahrtsbezogenen
Unternehmen einen deutlichen Aufschwung. In den Schifffahrtsgesellschaften ist der
Zuwachs vielmehr in der wachsenden Größe zu verzeichnen als in deren Anzahl.
Betrachtet man die Stellenanzeigen diverser Reedereien, so wird schnell deutlich, dass
für den sekundären Arbeitsmarkt vor allem im Personalbereich großer Bedarf an

Personalbedarf 109
Arbeitnehmern besteht. Schon allein die Zunahme der Anzahl der Handelsschiffe
deutscher Reedereien im Verlauf der letzten Jahre kann den Zuwachs erklären.
Jahr Summe Deutsche Flagge Fremde Flagge Fremde Flagge
Stand
(deutsches Register) (fremdes Register)
01. Januar Anzahl BRT / BRZ* Anzahl BRT / BRZ* Anzahl BRT / BRZ* Anzahl BRT / BRZ*
1991 1518 8989 1064 5435 271 1010 183 2544
1992 1532 9114 1054 5622 291 994 187 2498
1993 1539 9271 946 5070 392 1404 201 2797
1994 1539 9669 872 4918 463 1889 204 2862
1995 1542 19797 825 5373 515 2539 202 2885
1996 1542 11376 774 5282 556 2951 212 3143
1997 1579 12976 749 5754 575 3182 255 4040
1998 1645 15252 769 6646 612 4211 264 4395
1999 1783 18045 844 8098 638 5052 301 4895
2000 1850 19924 717 6536 735 6759 398 6629
2001 2010 23039 692 6605 881 8805 437 7629
2002 2110 26584 605 6190 1075 12332 430 8062
2003 2230 29726 549 6093 1203 14833 478 8800
2004 2397 33975 482 5778 1469 19526 446 8671
2005 2575 40879 508 7577 1592 23496 475 9806
2006 2729 49946 603 11475 1751 29661 375 8810
* in Tausend
Tabelle 27 Handelsschiffe deutscher Schifffahrtsgesellschaften [TIT-05b]
Seit 1991 hat sich die Anzahl der Schiffe fast verdoppelt, die zur Verfügung stehende
Bruttoraumzahl beträgt das Fünffache. Dieses Wachstum des primären Arbeitsmarktes
bringt nicht nur in den Reedereien eine Notwendigkeit zur Expansion mit sich, sondern
macht sich in sämtlichen Bereichen des Sekundärmarktes der Seeschifffahrt bemerkbar.
Der Anstieg der Handelsschiffe und das durchschnittliche Schiffsalter von sechs Jahren
für Schiffe deutscher Reedereien lässt die Vermutung eines weiteren Aufschwungs der
Schiffbau- und Zulieferindustrie zu. Zwar werden Schiffe größtenteils im Ausland (vor
allem in Asien) produziert, doch auch innerhalb Deutschlands ist ein Aufschwung
erkennbar. W. Lundt, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und
Meerestechnik e.V., bestätigt dieses in seinem Artikel in der Fachzeitschrift Schiff &
Hafen vom Januar 2006:
„Die im Handelsschiffsneubau tätigen deutschen Seeschiffswerften profitierten in
den ersten drei Quartalen 2005 von der anhaltend starken Nachfrage im

Personalbedarf 110
Weltschiffbaumarkt. In- und ausländische Auftraggeber bestellten bis Ende
September 2005 133 Schiffe mit 2,4 Mio. GT bzw. 2,1 Mio. CGT im Wert von 5,6
Mrd. Euro. Insbesondere der weltweit boomende Containermarkt trug zu der
positiven Entwicklung bei. Rund 69% des Auftragsvolumens (CGT) entfielen auf
Containerschiffe. Geordert wurden aber auch Flüssiggas- und Öl-Produktentanker,
Ro-Ro-Frachter, Passagierschiffe, Schlepper und Yachten, so dass sich damit in
den Neubauaufträgen die Vielfalt der deutschen Werften und ihrer
Zulieferindustrie widerspiegeln. Im gleichen Zeitraum wurden 54 Schiffe mit rund
1,1 Mio. BT bzw. 1,0 Mio. CGT abgeliefert” [LUN-06].
Dieser Sparte sehr verwandt und somit an diesem Wachstum unmittelbar beteiligt ist die
Schiffbauzulieferindustrie Deutschlands. Der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft
Schiffbau- und Offshore-Zulieferindustrie im Verband Deutscher Maschinen- und
Anlagenbau e.V., A. Nürnberg bestätigt sogar eine dominierende Position im
Weltmarkt.
„Die deutschen Schiffbau-Zulieferer, die 2005 einen Umsatz von über 9 Mrd. Euro
erwirtschafteten, konnten mit einer Exportquote von etwa 70 Prozent bei Hightech-
Produkten und –Systemen für den Schiffbau ihre führende Rolle im Weltmarkt
halten. [...] Der Auftragsbestand der deutschen Werften lag bei rund 170
Schiffseinheiten. Aus dem EU-Ausland kamen für die deutschen Zulieferer 30
Prozent der Auslandsaufträge. Die Auftragseingänge der Zulieferer überstiegen
2004 den Umsatz des gleichen Jahres um 9 Prozent, im Exportgeschäft sogar um
19 Prozent. Dabei ist festzuhalten, dass die ausländischen Märkte sich für die
deutsche Zulieferindustrie nicht nur im Handelsschiffbau sondern auch im
Marineschiffbau zunehmend öffnen“ [NÜR-06].
Die angeführten Branchen sind vor allem in wirtschafts-politischer Hinsicht von großer
Bedeutung. Trotzdem sollten an dieser Stelle die weiteren Bereiche des sekundären
Arbeitsmarktes nicht unberücksichtigt bleiben.
Das Lotswesen kann zwar nicht über ein tatsächliches Wachstum der Unternehmen
berichten, jedoch steigt der Lotseneinsatz proportional mit der Anzahl der Schiffe. Das
erhöhte Verkehrsaufkommen in der Schifffahrt bringt automatisch auch einen erhöhten
Bedarf an Lotsen mit sich.

Personalbedarf 111
Wie den Aussagen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
schon aus dem vorangegangenen Abschnitt zu entnehmen ist, haben Hamburg und
Bremen die für 2015 prognostizierten Werte bereits in 2004 erreicht. Die Anteile der
Logistikunternehmen sind hier gerade hinsichtlich des Containerumschlags unschwer zu
erkennen. Es ist also in diesem Unternehmensbereich ein besonders hohes Wachstum
anzunehmen.
Betrachtet man die Tätigkeiten der Dienstleistungsbranche, so ist bei erhöhtem
Schiffsaufkommen mit einem verbundenen Wachstum dieser Unternehmen zu rechnen.
Die Abfertigung der Schiffe durch den Makler und die Beschaffung der notwendigen
Ausrüstung nehmen zahlenmäßig zu. Weniger offensichtlich ist der Anstieg innerhalb
der Versicherungen und Schiffsfinanzierer, der aber auch mit dem Zuwachs der
Handelsflotte einhergeht.
Abschließend ist noch der Bereich der Schiffssicherheit zu nennen. Das Wachstum der
Handelsflotte durch Neubauten oder auch durch weitere Schiffsanschaffungen bedeutet
zunächst einen Mehraufwand bei Abnahmen und Indienststellungen. Hinzu kommt die
gesetzlich vorgeschriebene und sich in bestimmten Zeitabständen wiederholende
Prüfung sowie Zertifizierung der gesamten Flotte. Auch die Zunahme an fahrendem
Personal hat einen höheren Personalbedarf an Land zur Folge. Hier ist einerseits die
berufliche Weiterbildung und andererseits die für Seeleute nach festgelegter Zeitspanne
vorgeschriebene Erneuerung bestimmter Zertifikate zu nennen.
Es lässt sich also festhalten, dass der zahlenmäßige Anstieg der Schiffe ein zusätzliches
Wachstum der Unternehmen des sekundären Arbeitsmarktes mit sich bringt und zwar
ungeachtet der Tatsache, ob diese unter eigener oder fremder Flagge fahren. In welchem
Ausmaß dies erfolgt ist im Rahmen dieser Diplomarbeit nicht ermittelbar, und so sei
hier nur die wachsende Tendenz hervorgehoben.

Personalbedarf 112
3.2.3 Beschäftigte an Land
Die soeben beschriebene Expansion der Unternehmen bringt auch ein Wachstum der
Beschäftigtenzahlen im Sekundärmarkt der Seeschifffahrt mit sich. Der Verband
Deutscher Reeder geht in dem Artikel Daten zur wirtschaftlichen Bedeutung der
deutschen Seeschifffahrt und zur Entwicklung der Handelsflotte für das Jahr 2005 von
einem Bestand in Höhe von insgesamt 112.200 Beschäftigten aus.
Schifffahrtsunternehmen
Deutsche
Werften
Landpersonal
Deutsche
Schiffbauzulieferindustrie
Summe der
Beschäftigten
18.900 23.300 70.000 112.200
Tabelle 28 Landpersonal des sekundären Arbeitsmarktes [TIT-05]
Laut angeführter Tabelle wird dieses Landpersonal in drei Hauptgruppen unterteilt. Der
größte Teil des im sekundären Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt beschäftigten Personals
fällt dem Bereich der Schiffbauzulieferindustrie zu (70.000). In den deutschen Werften
werden rund 23.300 Personen beschäftigt. Alle anderen Schifffahrtsunternehmen stellen
weitere 18.900 Arbeitsplätze. Diese Zahlen des sekundären Arbeitsmarktes sind
ausschließlich auf das direkt in der Seeschifffahrt beschäftigte Landpersonals zu
beziehen.
Für die deutschen Seehäfen bestätigt K. Heitmann, Hauptgeschäftsführer des
Zentralverbandes Deutscher Seehafenbetriebe in Hamburg, ebenfalls einen Zuwachs an
Beschäftigungen. Für die Jahre 2003 bis 2005 geht Heitmann von insgesamt 684 neu
geschaffenen Arbeitsplätzen aus. Dem Artikel Schifffahrt & Häfen – Deutsche Seehäfen
in der Fachzeitschrift Schiff & Hafen vom Januar 2006 ist zu entnehmen, dass im
Bereich der Logistik etwa 300.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt hafenabhängig
sind.
„Die deutschen Seehäfen haben auch 2005 wieder kräftig zugelegt. Nachdem der
Gesamtumschlag 2003 um 3,9 Prozent und 2004 um 6,6 Prozent stieg, hat sich das
Aufkommen 2005 voraussichtlich weiter um 5 Prozent auf 283 Mio. t erhöht.
Dabei wurden rund 400 neue Arbeitsplätze im gewerblichen Bereich geschaffen,

Personalbedarf 113
allein 284 im Containerumschlag. Die deutschen Seehäfen sind damit ein
bedeutender Bestandteil der Logistikwirtschaft unseres Landes. Mit einem
Gesamtumsatz von 150 Mrd. Euro im Jahr ist die Logistik ein Motor für Wachstum
und Innovation. Rund drei Mio. Arbeitsplätze entfallen in Deutschland auf den
Logistikbereich und davon ist jeder 10. Arbeitsplatz direkt oder indirekt
hafenabhängig“ [HEI-06].
Dieses bestätigt auch R. Hinrichs in dem Artikel Häfen als Jobmaschine, veröffentlicht
in der Fachzeitschrift Hansa vom Februar 2006: „Volkswirtschaftlich gesehen sind in
den deutschen Küstenregionen rund 300.000 Arbeitsplätze direkt oder indirekt von den
Seehafenfunktionen abhängig“ [HIN-06].
Der Hafen Hamburg mit seinem Seegüterumschlag von mehr als 108 Millionen Tonnen
im Jahr 2005 beschäftigt nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder fast die Hälfte
des an die Seehafenbetriebe gebundenen Personals.
„The status of Germany as a major industrial and trading nation gives a unique
maritime profile and labour market, not least in relation to the ports and waterways
facilitating this trade. As an example the Port of Hamburg alone generates some
140,000 jobs, and Germany needs close to 1,000 pilots” [VER-05a].
Die bereits beschriebene Ausweitung der Lotseinsätze kann durch angeführtes Zitat aus
dem Country Report Germany nun mit Zahlen belegt werden. Es werden fast 1.000
Lotsen benötigt um das Schiffsaufkommen innerhalb Deutschlands zu bewältigen.
Es sei an dieser Stelle zunächst nur erwähnt, dass nach Angaben der
Bundeslotsenkammer momentan 820 Lotsen zur Verfügung stehen (siehe Anhang,
Fragebogenergebnisse).
Für die Unternehmen der Schiffssicherheit lässt sich schon an Hand des Fragebogenrücklaufs
ein hohes Maß an Beschäftigten feststellen. Für diesen Bereich geben 18
Unternehmen in der Zusammenfassung eine Anzahl von 12.047 Beschäftigten an
(siehe Anhang, Fragebogenergebnisse).
Eine vollständige Ermittlung der an Land Beschäftigten ist nur auf Basis des
Fragebogens wegen des geringen Rücklaufs nicht möglich. Es werden deshalb an dieser
Stelle die Informationen aus der Fachpresse vorgezogen. Die Gesamtergebnisse der
Umfrage sind dem Anhang zu entnehmen (siehe Anhang, Fragebogenergebnisse).

Personalbedarf 114
3.2.4 Gewinn durch Zuwanderung
Der in diesem Abschnitt beschriebene Gewinn durch Zuwanderung geht einher mit dem
unter Abschnitt 3.1.3 erläuterten Verlust des primären Arbeitsmarktes durch
Abwanderung von Schiffsoffizieren in eine Tätigkeit an Land. Nautiker wechseln nach
durchschnittlich 4,7 Jahren Verweildauer in der unmittelbaren Seeschifffahrt in den
sekundären Bereich. Bei den Schiffsbetriebstechnikern geht man von einer deutlich
geringeren Zeitspanne aus. Betrachtet man vor diesem Hintergrund angeführtes Zitat,
das dem Country Report Germany des Verbandes Deutscher Reeder entnommen ist, so
ist mit Stand vom Oktober 2004 Folgendes festzuhalten: rund 8.250 Nautiker und
Schiffsbetriebstechniker sind nach diesen Angaben in einer Tätigkeit an Land
beschäftigt. Dem Zitat ebenfalls zu entnehmen ist die zahlenmäßige Verteilung dieser
Offiziere innerhalb der verschiedenen Branchen.
„Additional roughly estimated employment, primarily of officers: some 850 pilots;
some 100 VTS officers; some 300 with the Water Police; some 500 with maritime
fairways in the waterway administration, including lockmasters; some 1,000 in the
private surveying and monitoring industry with classification, insurance and
inspection / vetting providers; some 1,500 at operational, administrational and
managerial functions in shipping and ship management companies; some 2,000
with ports; some 1,000 with shipyards and 1,000 with suppliers” [Ver-05a].
Betrachtet man die Zahlen des bei der See-Berufsgenossenschaft versicherten deutschen
Bordpersonals (4.310 Kapitäne und Schiffsoffiziere), so wird deutlich, dass für deutsche
Unternehmen fast das Doppelte an verfügbarem Seepersonal in einer Tätigkeit an Land
beschäftigt ist. Für die Betriebe des Sekundärmarktes darf hier schon allein in
quantitativer Hinsicht von einem echten Zugewinn gesprochen werden. Richtet man
jedoch sein Augenmerk auf die Altersstruktur der Schiffsoffiziere auf See, die geplanten
Neubauten und die momentane Nachwuchssituation, so bedeutet gerade dieser
Zugewinn für den sekundären Bereich einen bitteren Verlust für den primären. Es sei
hier zunächst nur noch einmal auf die offensichtliche Attraktivität eines beruflichen
Werdegangs an Land verwiesen, die allein durch die Beschäftigtenzahlen beider
Bereiche belegt wird. Die Tendenzen bezüglich der Verweildauer an Bord betrachtend
wird der zwingende Bedarf einer Attraktivitätssteigerung des Berufes auf See sehr
deutlich. Ob und inwiefern von einer zukünftigen Personalbedarfssicherung beider

Personalbedarf 115
Arbeitsmärkte ausgegangen werden kann, soll unter Abschnitt 5.2 in der
Zusammenfassung dieser Arbeit dargestellt werden.
3.2.5 Prognosen für den Personalbedarf Land
„In den deutschen Seehäfen stehen auch weiterhin die Zeichen auf Wachstum. In
der gleitenden Mittelfristprognose im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
wird für den Zeitraum 2005 bis 2008 mit einem durchschnittlichen jährlichen
Wachstum des deutschen Seegüterumschlags von 4,4 Prozent gerechnet“ [HEI-06].
Wie bereits unter Abschnitt 3.2.1 erläutert trägt insbesondere dieser Güterumschlag
bedeutend zum Wachstum aller an der Seeschifffahrt beteiligten Unternehmen bei.
Im Folgenden soll nun der zukünftige Personalbedarf im Sekundärbereich anhand der
Ergebnisse der Umfrage dargestellt werden. Es ist diesbezüglich anzumerken, dass
Angaben für das laufende und für die kommenden vier Jahre gemacht werden konnten.
Um Prognosen aufstellen zu können, setzt dieses bei den befragten Unternehmen eine
innerbetriebliche Personalplanung bis 2010 voraus. Die Fragebögen belegen jedoch
deutlich, dass nicht alle Unternehmen so weit in die Zukunft planen.
Von 132 ausgefüllten Fragebögen bestätigten insgesamt 101 Unternehmen einen
grundsätzlichen Bedarf. Schon die quantitative Beantwortung dieser Frage lässt auf eine
hohe Nachfrage nach Nautikern und Schiffsbetriebstechnikern schließen. Bevor eine
detaillierte Auswertung vorgenommen werden kann, ist zu den Antworten noch eine
Anmerkung notwendig: das Ziel der Frage 1.5 der Umfrage war es, den Bedarf an
Nautischen und Technischen Schiffsoffizieren zu ermitteln und diesen anteilig zum
Gesamtbedarf aller Neueinstellungen darzulegen. Die antwortenden Unternehmen
gaben jedoch zu letzterem nur selten Zahlen an. Aus diesem Grund konnte die
eigentliche Absicht, das Wachstum der Unternehmen auch auf Basis dieser Umfrage
darzustellen, nicht umgesetzt werden (siehe Abschnitt 3.2.2). Angeführte Zahlen zum
Gesamtbedarf des zukünftigen Personals sind demnach nur bedingt aussagekräftig.
Es ist davon auszugehen, dass ein weitaus größerer Bedarf besteht.
Darüber hinaus sei auf die eigentliche Fragestellung verwiesen. Es sollten nur Angaben
zum Neueinstellungsbedarf gemacht werden, die auf einer Expansion des
Unternehmens basieren. Hiermit ist der zusätzliche Bedarf durch den altersbedingten
Austritt bereits vorhandenen Personals ausgenommen.

Personalbedarf 116
Ein genereller Überblick wird zunächst in tabellarischer Form gegeben werden. Die
Einzelergebnisse der jeweiligen Branchen werden anschließend in Textform angeführt
und können zudem den Tabellen im Anhang entnommen werden (siehe Fragebogenergebnisse,
Neueinstellungsbedarf).
Betrachtet man die Summe der Angaben so kann festgehalten werden, dass bis
einschließlich 2010 ein genereller Bedarf in Höhe von mehr als 600 Schiffsoffizieren
besteht. Diese Nachfrage ist ausschließlich auf den sekundären Arbeitsmarkt bezogen
und lässt erkennen, dass schon allein auf Basis dieser Umfrage bereits 440 Nautiker und
167 Techniker benötigt werden.
Jahr insgesamt naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 869 122 56 0
2007 466 93 47 0
2008 345 75 29 0
2009 661 76 19 0
2010 269 74 16 0
Summe 2610 440 167 9
Tabelle 29 Neueinstellungsbedarf im sekundären Arbeitsmarkt
Trotz oben genannter Einschränkungen ist ein relativ hoher Bedarf an Neueinstellungen
erkennbar. Abzüglich der offensichtlichen Doppelnennungen ergibt sich hier ein
zusätzliches Potenzial in Höhe von 2.610 Arbeitsplätzen. Die letzte Spalte enthält
Nennungen, die ohne ein bestimmtes Jahr angegeben wurden, wobei fünf dem Bereich
der Nautik und vier dem der Schiffsbetriebstechnik zugeordnet sind. Im Folgenden soll
nun die tatsächliche Verteilung auf die einzelnen Branchen vorgenommen werden.
Nach Angaben der Bundeslotsenkammer werden für die Jahre 2006 bis 2010 jeweils 30
Einstellungen pro Jahr veranschlagt. Dies impliziert einen Bedarf an 150 neu
ausgebildeten Lotsen in den nächsten fünf Jahren.
Die Reedereien geben eine generelle Ausweitung der Beschäftigungen um weitere 258
Personen an. Es werden der Umfrage zufolge 78 Nautische und 86 Technische Offiziere
benötigt. Vier Angaben zu den Technikern enthalten keinen Verweis auf ein bestimmtes
Jahr. Tendenziell lässt sich mittels aller weiteren Angaben ein besonders hoher Bedarf
für die Jahre 2006 und 2007 feststellen. 47 Nautiker und 60 Schiffsbetriebstechniker
sollen bis dahin zusätzlich eingestellt werden.

Personalbedarf 117
Die Logistikunternehmen zeigen mit nur einer Nennung eigentlich keinen echten Bedarf
an den Technischen Offizieren, jedoch sollen 30 Nautiker bis Ende 2010 eine
Anstellung finden. Dabei wird für das Jahr 2009 der Spitzenbedarf ermittelt. Aus den
verhältnismäßig geringen Antworten der Logistikunternehmen (nur acht Nennungen)
ergibt sich der wesentliche Teil des generellen Bedarfs in Höhe von 1.215
Neueinstellungen durch die Inbetriebnahme des JadeWeserPorts.
Die Unternehmen der Dienstleistungsbranche zeigen auf Basis dieser Umfrage einen
nur geringen Bedarf: fünf Nautiker und drei Techniker sollen demnach bis 2010
zusätzlich eingestellt werden. Jedoch ist auch hier der geringe Rücklauf zu
berücksichtigen; von acht antwortenden Unternehmen haben nur fünf diese Frage
beantwortet.
Die Unternehmen der Schiffssicherheit geben einen generellen Bedarf in Höhe von 124
Personen an. 17 Nautische und fünf Technische Offiziere sollen der Umfrage zu Folge
in den nächsten fünf Jahren eingestellt werden, wobei die meisten Einstellungen schon
im laufenden Jahr erfolgen sollen.
Die Schiffbau- und Zulieferindustrie meldet im Allgemeinen einen sehr hohen
Neueinstellungsbedarf. Von 17 auf diese Frage antwortenden Unternehmen wird
insgesamt eine Expansion um über 1.000 zusätzlichen Arbeitsplätzen angegeben. Der
Anteil der Nautiker ist hier mit drei Nennungen sehr gering. Deutlich höher ist der
Bedarf an Schiffsbetriebstechnikern. Hier werden bis einschließlich 2010 insgesamt 46
Neueinstellungen veranschlagt, wobei etwa drei Viertel dieser Einstellungen bereits bis
2008 erfolgt sein sollten.
Wirklich gute Chancen stellen sich laut dieser Umfrage vor allem für Nautiker im
Öffentlichen Dienst dar. Insgesamt 157 Stellen für Nautische und zudem 29 für
Technische Offiziere sollen bis 2010 in 17 verschiedenen Einrichtungen zusätzlich
besetzt werden. Für das laufende Jahr ergeben sich hieraus bereits 55 Neueinstellungen
im Bereich Nautik. Deutlich entspannter dennoch zahlenmäßig nicht unwesentlich ist
der Bedarf im Bereich Technik. Hier werden mit 29 Einstellungen für die kommenden
fünf Jahre eben so viele veranschlagt wie in Etwa für die Nautischen Offiziere pro Jahr.
Von drei auf diese Frage antwortenden schifffahrtsfremden Unternehmen bezeugt eines
einen Bedarf für das laufende Jahr an einem Technischen Offizier. Wie bereits

Personalbedarf 118
mehrmals angeführt, werden hier aktiv keine ehemaligen Nautiker und Techniker
gesucht sondern vielmehr bei entsprechender Eignung eher zufällig eingestellt. Somit ist
es nicht verwunderlich, dass hier kein wirklicher Bedarf besteht.
Zusammenfassend ist auf Grundlage dieser Umfrage bereits festzustellen, dass für die
nächsten fünf Jahre sowohl für Nautiker als auch für Techniker sehr gute Chancen zur
Einstellung im sekundären Arbeitsmarkt bestehen. Wie sich diese Perspektiven durch
den altersbedingten Austritt zudem verbessern könnten, soll in den nachstehenden
Abschnitten genauer ermittelt werden.

Personalbedarf 119
3.3 Altersbedingter Austritt
„Da auch aus dem Schiffsoffiziersnachwuchs gerade soviel Potenzial nachwächst
wie zur Deckung des durch altersbedingtes Ausscheiden entstehenden
Ersatzbedarfes nötig ist, wird – gleichbleibende Arbeits- und Lebensbedingungen
für die Schiffsoffiziere vorausgesetzt – ein Defizit an deutschen Schiffsoffizieren
entstehen“ [BAC-03].
Vor dem Hintergrund dieses Zitats aus der Kurzuntersuchung des Arbeitsmarktes für
deutsche Seeleute vom Institut für Entwicklungsplanung und Strukturforschung an der
Universität Hannover ist dieser Abschnitt thematisch und inhaltlich aufgebaut. Die
Studie stammt aus dem Jahr 2003, und es soll nun ermittelt werde, ob ein zu damaligem
Zeitpunkt prognostizierter Mangel an Offizieren tatsächlich eingetreten und für die
nächsten Jahre noch anzunehmen ist. Zunächst soll der voraussichtliche Altersaustritt
dargestellt werden. Die Altersstruktur des momentan beschäftigten Bordpersonals wird
erläutert und die Entwicklung des tatsächlichen Schiffsoffiziernachwuchses dargelegt.
Abschließend wird eine Prognose der noch zu erwartenden Abschlüsse bis zum Jahr
2010 erstellt.
Zur Berechnung des altersbedingten Austritts wird zunächst die Altersstruktur des bei
der See-Berufsgenossenschaft versicherten deutschen Bordpersonals aus der
Jahresstatistik 2005 verwendet werden.
unter 18 18-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 über 65 davon
Summe
Berufsgruppen Jahren Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre weiblich
Kapitäne und
Schiffsführer
0 0 3 21 67 111 190 213 332 325 211 32 1505 5
Nautische
Offiziere
0 0 61 219 195 143 121 127 156 97 59 3 1181 34
Technische
Offiziere
0 0 6 55 133 114 187 224 361 340 191 13 1624 9
NOA und
-bewerber
0 7 13 6 3 2 0 1 0 0 1 0 33 2
TOA und
-bewerber
0 0 9 6 2 5 7 3 2 1 1 0 36 0
SM 0 21 65 35 40 62 65 75 79 36 9 0 487 6
Auszubildende
zum SM
29 29 193 127 29 2 1 0 0 0 0 0 381 11
Tabelle 30 Altersstruktur des deutschen Bordpersonals (Stand 30. Juni 2005) [SEE-05]

Personalbedarf 120
Auf dieser Basis wird nun der zu erwartende Austritt bis 2010 errechnet werden.
Ausgehend von der Tatsache, dass Seeleute bei vollendetem 55. bis 57. Lebensjahr in
die Seemannsrente gehen könnten und dass zwischen 60 und 65 Jahren das
Altersruhegeld beantragt werden kann, ergibt sich folgende Rechnung: theoretisch
könnten alle Beschäftigten, die in 2005 das 51. Lebensjahr erreicht haben, bis Ende
2010 aus dem Beruf austreten.
Für die ranghöchste Dienststellung bedeutet dies ein Ausscheiden von 900 derzeit
fahrenden Kapitänen. Im Vergleich mit den anderen führenden Positionen des
Bordbetriebes ist dies mit knapp 60 Prozent der größte Verlust. Mehr als 55 Prozent der
momentan beschäftigten Technischen Offiziere werden ebenfalls bis zum Ende 2010
voraussichtlich aus dem Beruf ausgeschieden sein. Bei den Nautischen Offiziere ist bis
dahin ein verhältnismäßig geringer Ausstieg (nur knapp 27 Prozent) auf Grund des
Alters zu erwarten. Dennoch ergibt sich hier in der Summe ein Verlust von 1.220
Schiffsoffizieren.
Dienststellung
Personalbestand
(30. Juni 2005)
zu erwartender
Austritt bis 2010
verbleibendes
Personal
altersbedingter
Austritt in Prozent
Kapitän 1505 900 605 59,8%
Nautischer Offizier 1181 315 866 26,7%
Technischer Offizier 1624 905 719 55,7%
Summe Offiziere 2805 1220 1585 43,5%
Schiffsmechaniker 487 124 363 25,5%
Summe 4797 2244 2553 46,8%
Tabelle 31 Altersbedingter Austritt und verbleibendes Personal [SEE-05]
Auf Schiffen über 1.600 BRZ und einer Maschinenantriebsleistung von mehr als
750 kW ist laut Schiffsbesetzungsverordnung das Fahren eines Schiffsmechanikers
gesetzlich vorgeschrieben. Aus diesem Grund ist auch diese Dienststellung in der
Tabelle mit angegeben. Hier ist ein altersbedingter Austritt in Höhe von 124 Seeleuten
zu erwarten.
Betrachtet man die Summe der verschiedenen Dienststellungen, so kann von einem
Gesamtaustritt in Höhe von 2.244 Personen ausgegangen werden. Dies sind in der

Personalbedarf 121
Summe 46,8 Prozent der momentan bei der See-Berufsgenossenschaft versicherten
Schiffsoffiziere und Schiffsmechaniker.
Vergleicht man diese Zahlen mit denen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und
Hydrographie (BSH), so ergibt sich ein noch dramatischeres Bild. Das BSH führt eine
vergleichbare Statistik, jedoch werden in dieser alle Seeleute erfasst, die ein als gültig
registriertes Befähigungszeugnis mit STCW - Gültigkeitsvermerk haben. Es kommen
also zu den oben angeführten Zahlen diejenigen hinzu, die ausgeflaggt und auf Schiffen
fremder Reedereien fahren. Folgende Tabelle soll hier einen genaueren Überblick
verschaffen.
Nautischer Dienst
Technischer Dienst
Alter KPT EO NWO Summe LDM ZTO TWO Summe Total
bis 50 1793 456 616 2865 1027 298 233 1558 4420
51 - 55 770 23 11 804 552 38 9 599 1403
56 - 60 866 19 10 895 727 30 4 761 1656
61 - 65 999 17 2 1018 564 17 1 582 1600
über 65 656 16 2 674 210 10 0 220 894
Summe 5084 531 641 6256 3080 393 247 3720 9976
Tabelle 32 Altersstruktur aller Inhaber von als gültig registrierten Befähigungszeugnissen mit
STCW – Gültigkeitsvermerk (Jahresstatistik 2005) [BSH-06]
Zur Errechnung des altersbedingten Austritts aller registrierten Patentinhaber wird
wiederum davon ausgegangen, dass alle, die im Jahr 2005 das 51. Lebensjahr erreicht
haben, bis zum Jahr 2010 ausgetreten sein könnten. Nach diesen Angaben wären dies
bis zum Ende 2010 insgesamt 3.391 Nautiker und 2.162 Techniker. 55,7 Prozent der
Schiffsoffiziere mit gültig registriertem Befähigungszeugnis werden aus dem
Berufsleben ausscheiden. Dies sind in der Summe 5.553 Seeleute der führenden
Positionen an Bord. Abzüglich des bei der See-Berufsgenossenschaft versicherten
Personals ergibt sich ein zusätzlicher Verlust von 3.309 Schiffsoffizieren mit gültigem
Befähigungszeugnis.
Inwiefern dies Auswirkungen auf den Personalbedarf des primären Arbeitsmarktes
haben wird, und ob diese Lücke durch den heranwachsenden Nachwuchs gefüllt werden
kann, soll erst im Schlusskapitel dargestellt werden.

Personalbedarf 122
Um die Situation des sekundären Arbeitsmarktes zu ermitteln, sollte in der Frage 1.4 der
Umfrage Angaben zu der Anzahl und dem Alter der Beschäftigten an Land erfolgen, die
nicht bei der See-Berufsgenossenschaft versichert sind. Hiermit war beabsichtigt,
Doppelnennungen zu vermeiden und die Altersstruktur innerhalb der Unternehmen
darzulegen. Leider ist durch den niedrigen Rücklauf und die darin nur geringfügig
vertretene Beantwortung dieser Frage zu einigen Unternehmen nur wenig Aussage zu
machen. In der Summe stellen sich die Ergebnisse wie folgt dar. Die an Land
beschäftigten Arbeitnehmer sind nach dieser Umfrage im Durchschnitt 45,7 Jahre alt.
Die Spitze bilden mit 49,2 Jahren die Nautischen Offiziere. Die Technischen Offiziere
liegen mit 46,6 Jahren etwas über dem Durchschnitt. Dieses mit dem primären
Arbeitsmarkt relativ niedrige Durchschnittsalter der Nautiker und Techniker ist auf
deren frühe Abwanderung in den Sekundärmarkt zurückzuführen.
70
60
50
40
45,7
49,2
46,6 45,0
insgesamt
Nautische Offiziere
Technische Offiziere
30
sonstige Berufe
20
Diagramm 15 Durchschnittsalter im Sekundärmarkt der Seeschifffahrt
Betrachtet man allerdings die Angaben der einzelnen Branchen, so ergeben sich hier
sehr unterschiedliche Resultate. Die genauen Ergebnisse des Fragebogens sind auf
Grund ihres Umfangs dem Anhang (Altersstruktur und Durchschnittsalter) zu
entnehmen und so wird im Folgenden nur auf die herausragenden Geschäftszweige
eingegangen werden.
Die Reedereien verfügen nach dieser Umfrage über sehr junges Personal. Mit einem
errechneten Mittel von 37,4 Jahren aller Beschäftigten liegen diese hier deutlich unter
dem allgemeinen Durchschnitt. Hier sind zumindest für den sekundären Arbeitsmarkt
zunächst keine gravierenden Engpässe zu vermuten.
Besonders dramatisch zeichnet sich die Entwicklung innerhalb des Lotswesens ab.
Rund 500 von momentan 820 beschäftigten Lotsen werden bis zum Jahr 2015 aus dem
Beruf ausscheiden; etwa zwei Drittel hiervon bereits bis 2010.

Personalbedarf 123
Ähnlich ist die Situation im Öffentlichen Dienst. Von derzeit 542 dort beschäftigten
Nautischen und Technischen Offizieren werden bis 2015 voraussichtlich 350 in Rente
gehen.
Für den Bereich der Schiffssicherheit war mittels persönlicher Gespräche feststellbar,
dass mehr als 50 Prozent der Beschäftigten des Germanischen Lloyds bereits das Alter
von 60 Jahren erreicht oder sogar schon überschritten haben.
Wegen des geringen Rücklaufs der Schiffbau- und Zulieferindustrie, der Logistik-,
Dienstleistungs-, und schifffahrtsfremden Unternehmen wird von einer Deutung des
dort vorherrschenden Durchschnittsalters abgesehen.
Vor diesem Hintergrund sei zunächst auf die Altersstrukturen des primären
Arbeitsmarktes im Genaueren eingegangen. Eine Darlegung der verwendbaren Angaben
der Umfrage für den Sekundärmarkt ist dem angeschlossen.
3.3.1 Altersstruktur
Bei dem soeben beschriebenen hohen Verlust an Schiffsoffizieren scheint ein Blick auf
die Entwicklung der Altersstruktur sinnvoll. Zu diesem Zweck wurden die Statistiken
der letzten Jahre hinzugezogen. Die grafischen Darstellungen basieren wiederum auf
den Angaben über das bei der See-Berufsgenossenschaft versicherte Bordpersonal und
werden in Fünf-Jahresschritten dargestellt. Die genauen Daten zur Altersstruktur des
deutschen Bordpersonals im Jahr 1990, 1995 und 2000 sind dem Anhang zu entnehmen
(siehe Tabellen und Diagramme). Für das Jahr 2005 wurde diese Tabelle im
vorangegangenen Abschnitt bereits dargestellt.
Nachstehende Diagramme zeigen die Altersstrukturen der vergangenen 15 Jahre. Bei
näherer Betrachtung kann festgestellt werden, dass sich über die Jahre hinweg jeweils
ein ähnliches Bild abzeichnete. Tendenziell sinkt das vorhandene Potenzial an
Führungskräften. Ausnahme bildet hier lediglich das Jahr 2000 in dem, abgesehen von
den Nautischen Offizieren, ein leichter Zuwachs erkennbar ist. Die jüngeren Jahrgänge
(unter 40), hier überwiegend Nautiker, sind verhältnismäßig wenig vertreten.
Bei genauerem Vergleich der jeweiligen Jahre lässt sich das deutlich frühzeitigere
Ausscheiden aus dem Beruf auf See in allen Bereichen erkennen. Die Schwankungen

Personalbedarf 124
bei der Altersstruktur der Nautischen Offiziere sind einerseits auf deren kurze
Verweildauer, andererseits aber auch auf die Beförderung zum Kapitän zurückzuführen.
600
Kapitäne und Schiffsführer
1600
Summe der Führungskräfte
500
400
300
200
100
0
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
2005 2000 1995 1990
500
Nautische Offiziere
600
Technische Offiziere
400
500
300
200
400
300
200
100
100
0
0
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
Diagramm 16 Entwicklung der Altersstruktur deutscher Seeleute von 1990 bis 2005 [SEE-90], [SEE-
95], [SEE-00], [SEE-05]
Ob der bisherige Aufwand des Maritimen Bündnisses diesen altersbedingten Verlust zu
kompensieren vermag soll nun im Einzelnen erläutert werden. Hierzu scheint es
sinnvoll, die momentane Altersstruktur des vorhandenen Bordpersonals mit den
tatsächlichen Nachwuchszahlen zu vergleichen. Zunächst sind auf der folgenden Seite
die Altersstrukturen grafisch dargestellt. Sie sind nach den Berufsgruppen sortiert und
ihrem momentanen Bestand sowie dem möglichen Nachwuchs entsprechend
angeordnet. Wichtig bei der Betrachtung dieser Diagramme ist vor allem ein Blick auf
die Anzahl der jeweiligen Berufsgruppen (senkrechte Achse).

Personalbedarf 125
Kapitäne und Schiffsführer
Diagramm 17 Altersstruktur des bei der
See-Berufsgenossenschaft
erfassten deutschen
Bordpersonals
[SEE-05]
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Auszubildende zum Schiffsmechaniker
Schiffsmechaniker
250
250
200
200
150
150
100
100
50
50
0
0
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
Naut. Offiziersassistenten und -bewerber
Nautische Offiziere
14
12
10
8
6
4
2
0
400
350
300
250
200
150
100
50
0
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
Technische Offiziere
400
350
300
250
200
150
100
50
0
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65
Techn. Offiziersassistenten und -bewerber
14
12
10
8
6
4
2
0
unter 18
18-20
21-25
26-30
31-35
36-40
41-45
46-50
51-55
56-60
61-65
über 65

Personalbedarf 126
Nach den Zahlen des bei der See- Berufsgenossenschaft versicherten Bordpersonals
stehen den 1.215 möglichen Austritten im gesamten nautischen Bereich 1.471 bereits
fahrende Nautiker und ein Nachwuchskontingent in Höhe von rund 30
Offiziersassistenten und -bewerbern zum jetzigen Zeitpunkt zur Verfügung. Bei den
Schiffsbetriebstechnikern ergibt sich ein wahrscheinlicher Austritt von mehr als 900
momentan Beschäftigten. Dem gegenüber stehen knapp 720 bereits fahrende Techniker
und nur 30 Offiziersassistenten und -bewerber, die unter Berücksichtigung des Alters
als Ersatz in Frage kommen könnten. Vor dem Hintergrund einer wachsenden
Handelsflotte, der Rückflaggung und der kurzen Verweildauer lässt sich für beide
Bereiche erahnen, dass der Nachwuchs nicht ausreichen wird. Einzig die Situation im
Bereich der Schiffsmechaniker kann zu diesem Zeitpunkt als vielversprechend
angesehen werden. Hier steht den 124 Austritten ein verbleibendes Kontingent in Höhe
von 363 und ein Nachwuchs von 381 Schiffsmechanikern gegenüber.
Betrachtet man nun die Altersstruktur aller Seeleute mit gültig registriertem
Befähigungszeugnis, so ergibt sich ein wesentlich deutlicheres Bild. Von 3.391 aus dem
Beruf austretenden Kapitänen und Nautischen Offizieren sind die Hälfte bereits deutlich
über 60 Jahre alt. Bei den Schiffsbetriebstechnikern sind dies bereits zwei Drittel. Es ist
somit davon auszugehen, dass von 5.553 austretenden Offizieren rund 3.800 den
Arbeitsmarkt schon weit vor dem Jahr 2010 verlassen könnten. Hierdurch kann bereits
für die kommenden zwei Jahre ein enormer Engpass entstehen.
Nautischer und Technischer Dienst
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
bis 50 51 - 55 56 - 60 61 - 65 über 65
Nautik
Technik
Diagramm 18 Altersstruktur aller Inhaber von als gültig registrierten Befähigungszeugnissen mit
STCW – Gültigkeitsvermerk (Jahresstatistik 2005) [BSH-06]

Personalbedarf 127
Die entsprechende Situation im sekundären Arbeitsmarkt soll an Hand der Umfrage im
Nachstehenden dargelegt werden. Wie schon erwähnt ist zu einigen Geschäftszweigen
nur wenig Auskunft zu geben. Betrachtet man die Situation der Gesamtbeschäftigten an
Land, so ergibt sich für diesen Bereich der Seeschifffahrt ein deutlich ausgewogeneres
Bild. Zwar sind in diesem Sektor auch die älteren Jahrgänge zahlenmäßig viel vertreten,
jedoch steht dem ein nur geringfügig minderes Nachwuchspotential gegenüber. Wie
angeführtem Diagramm bereits zu entnehmen ist, zeigen jedoch die Altersstrukturen der
Nautiker und Schiffsbetriebstechniker auch in diesem Arbeitsmarkt besorgniserregende
Tendenzen auf.
2700
2400
2100
1800
1500
1200
900
600
300
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
insgesamt
Nautische Offiziere
Technische Offiziere
Diagramm 19 Altersstruktur im Sekundärmarkt der Seeschifffahrt
Betrachtet man die im Anhang eingefügten Diagramme (siehe Fragebogenergebnisse,
Altersstruktur und Durchschnittsalter), so ergibt sich für die einzelnen Geschäftszweige
das im Folgenden beschriebene Bild.
Das Lotswesen ist zwar durch die 36 bis 45- jährigen Lotsen noch gut vertreten, jedoch
ist dem voraussichtlichen Austritt von fast zwei Drittel aller Lotsen bis 2010 ein nur
sehr geringer Nachwuchs entgegenzusetzen.
Die Reedereien verfügen in der Summe über sehr junge Arbeitnehmer. Im Hinblick auf
die beschäftigten Nautiker und Schiffsbetriebstechniker zeigt sich, dass dem
voraussichtlichen altersbedingten Austritt auch ein entsprechendes Kontingent an
Nachwuchskräften nachkommt.

Personalbedarf 128
Sowohl die Schiffbau- und Zulieferindustrie als auch die Logistik-, Dienstleistungs- und
schifffahrtsfremden Unternehmen sollen auf Grund des mangelnden Rücklaufs und der
damit einhergehenden geringen Aussagekraft zur Altersstruktur der Nautischen und
Technischen Schiffsoffiziere nicht Bestandteil dieser Darlegung sein. Zur Wahrung der
Vollständigkeit sind aber auch diese Ergebnisse den Diagrammen im Anhang zu
entnehmen.
Den Umfrageergebnissen zu Folge ergibt sich für den Öffentlichen Dienst ein ähnliches
Bild wie für das Lotswesen. Rund zwei Drittel der beschäftigten Nautischen und
Technischen Offiziere werden bis 2010 den Arbeitsmarkt verlassen haben.
Demgegenüber steht jedoch nur ein sehr geringes Nachwuchskontingent an Nautikern
und Schiffsbetriebstechnikern.
Es kann hier zusammenfassend festgestellt werden, dass in beiden Bereichen der
Seeschifffahrt von einer besonders hohen Altersstruktur hinsichtlich der beschäftigten
Nautischen und Technischen Offizieren ausgegangen werden muss. Vor allem die
notwendigen Nachwuchsoffiziere im Alter zwischen 26 und 35 Jahren, die zum
Ausgleich eines altersbedingten Austritts zunächst dringend erforderlich wären, sind
nicht vorhanden.
Es ist anzunehmen, dass in den vergangenen Jahren nicht genügend Nachwuchs
ausgebildet wurde. Eine genauere Betrachtung der Zahlen und Tendenzen der letzten 15
Abschlussjahre soll im nachstehenden Abschnitt detailliert Auskunft über diese Lücke
geben.

Personalbedarf 129
3.3.2 Abschlussjahre 1999 – 2005
Zur Darstellung der genauen Absolventenzahlen sollten ursprünglich direkte Angaben
der in der Seefahrt ausbildenden Institutionen herangezogen werden. Leider zeigten sich
hier nur ungenügend Ausbildungsstätten kooperativ, so dass auf dieser Grundlage nicht
argumentiert werden kann. Eine weitere Möglichkeit, die folglich auch für diese
Diplomarbeit verwendet wird, ist die Darstellung der in den vergangenen Jahren
ausgestellten Befähigungszeugnisse. Diese Zahlen spiegeln jedoch nicht den genauen
Bestand der Absolventen wider,da der Erhalt des Diploms bzw. Abschlusszeugnisses an
der Fachschule nicht automatisch auch den Erhalt des Befähigungszeugnisses mit sich
bringt. Gerade die Absolventen der Fachhochschulen haben bereits mit der Verleihung
des akademischen Grades „Diplom-Ingenieur (Fachhochschule)“ zahlreiche
Perspektiven eines beruflichen Werdegangs im sekundären Arbeitsmarkt. Mann könnte
daher annehmen, dass zu den unten angeführten ausgestellten Befähigungszeugnissen
weitere Absolventen hinzuzurechnen sind. Nach Angabe des Bundesamtes für
Seeschifffahrt und Hydrographie ist dies jedoch ein sehr geringer und hier zu
vernachlässigender Anteil. Die Zahlen des folgenden Diagramms der ausgestellten
Befähigungszeugnisse werden demnach mit der Anzahl der Abschlüsse gleichgesetzt.
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
NWO
TWO
Diagramm 20 Ausgestellte Befähigungszeugnisse für Nautische und Technische Wachoffiziere mit
STCW – Gültigkeitsvermerk [BSH-00], [BSH-01], [BSH-04], [BSH-05], [BSH-06]

Personalbedarf 130
Zwei Merkmale treten besonders deutlich hervor. Einerseits ist seit 1999 eine insgesamt
positive Tendenz feststellbar, andererseits aber auch ein wesentlich geringerer Anteil
von Nachwuchs innerhalb der Schiffsbetriebstechnik.
Für den Bereich Nautik ist ein Höchststand der Absolventenzahlen im Jahr 2002 zu
erkennen. Verglichen mit den ausgestellten Befähigungszeugnissen des Jahres 1999 ist
dies eine Steigerung von rund 80 Prozent. Nach leichtem Abfall konnte dieser
Höchststand (180 Absolventen) auch im Jahr 2004 fast wieder erreicht werden. Auch
für die weniger starken Abschlussjahrgänge 2003 und 2005 mit jeweils rund 155
Absolventen lässt sich immerhin noch ein Anstieg von mehr als 50 Prozent gegenüber
dem Jahr 1999 feststellen.
Der Bereich der Schiffsbetriebstechnik zeigt zwar auch positive Tendenzen, jedoch
fallen die Zahlen der tatsächlich ausgestellten Befähigungszeugnisse deutlich geringer
aus. Der Höchstwert mit 83 Abschlüssen liegt mehr als 50 Prozent unter dem Maximum
des Nautischen Bereichs. Deutlich erkennbar sind auch die wieder sinkenden Zahlen der
ausgestellten Befähigungszeugnisse in den vergangenen zwei Jahren. Das absolute
Minimum ist für das Jahr 2000 mit nur drei Abschlüssen auszumachen. Doch nicht nur
die Zahlen dieses Jahrgangs sondern auch die aller anderen im Bereich der
Schiffsbetriebstechnik sollten zu großer Sorge Anlass geben. Führt man sich noch
einmal die Annahme vor Augen, dass die Schiffsbetriebstechniker oftmals weniger als
4,7 Jahre in dem Beruf auf See verweilen, so kann gerade für diesen Bereich ein
dramatischer Engpass vermutet werden.
3.3.3 Prognostizierte Abschlüsse bis 2010
Die Auswirkungen der Maßnahmen durch das Maritime Bündnis hinsichtlich des noch
zu erwartenden Nachwuchses können anhand der soeben dargelegten Zahlen noch nicht
bewertet werden. Hierzu ist es notwendig, die momentan eingeschriebene Anzahl der
Studenten zu betrachten. In Anlehnung an die von D. Homann verfasste Diplomarbeit
Eine Untersuchung über den Bestand und Einsatzbereich von nautischen
Patentinhabern (AG / AM) mit Bedarfsanalyse im Jahr 1990 ist hier eine Darstellung

Personalbedarf 131
der daran anschließenden Studienanfänger vorgenommen worden. Die Zahlen der Jahre
1990 und 1991 ließen sich im Rahmen vorliegender Arbeit nicht ermitteln. Folglich
beginnt diese Ausführung erst mit dem Studiensemester 1992/93.
Studienanfänger Wintersemester
92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05
FH Nautik
Bremen 7 16 18 31 6 19 25 23 14 5 8 20 42
Hamburg 32 0 16 17 16 20 11 9 7 0 0 0 0
Flensburg 3 4 4 5 10 9 7 5 8 11 15 12 3
Elsfleth 37 42 51 33 27 43 52 34 40 39 50 76 50
Leer 15 18 20 32 33 60 73 28 35 46 51 42 56
Warnemünde 35 41 21 12 53 27 46 61 50 43 46 68 69
Summe 129 121 130 130 145 178 214 160 154 144 170 218 220
FS Nautik
Bremen 3 9 12 4 5 5 0 0 0 0 0 0 0
Flensburg 6 5 11 13 19 18 28 21 31 24 17 15 13
Cuxhaven 9 3 0 6 6 3 8 9 19 32 30 20 43
Grünendeich 14 23 3 8 5 8 10 10 4 0 0 0 0
Leer 18 12 0 10 16 0 13 22 15 11 16 17 23
Warnemünde 11 10 8 4 18 17 20 21 22 25 17 22 27
Summe 61 62 34 45 69 51 79 83 91 92 80 74 106
Summe Nautik 190 183 164 175 214 229 293 243 245 236 250 292 326
FH SBT
Bremerhaven 5 6 11 19 13 7 3 5 5 11 16 16 15
Flensburg 29 37 27 30 30 21 19 22 17 22 12 16 12
Warnemünde 55 27 22 29 40 34 23 24 21 15 23 27 36
Summe 89 70 60 78 83 62 45 51 43 48 51 59 63
FS SBT
Bremerhaven 10 5 7 4 0 1 0 4 0 0 0 0 0
Cuxhaven 17 17 7 7 0 12 8 17 20 24 20 13 17
Flensburg 16 22 25 15 16 20 25 20 25 25 20 20 16
Warnemünde 0 0 0 9 8 12 14 15 22 18 16 23 21
Summe 43 44 39 35 24 45 47 56 67 67 56 56 54
Summe SBT 132 114 99 113 107 107 92 107 110 115 107 115 117
Summe
aller Studenten
322 297 263 288 321 336 385 350 355 351 357 407 443
Tabelle 33 Studienanfänger Nautik und Schiffsbetriebstechnik der Jahre 1992 bis 2005 [MIN-05]
Es ist davon auszugehen, dass die Studenten der Jahre 1992/93 bis einschließlich
2001/02 (bzw. 2003/04 an der Fachschule) ihren Abschluss bereits erhalten haben und
so nicht mehr dem zu erwartenden Nachwuchs zuzuordnen sind. Diese Studenten
sollten, sofern sie ihr Befähigungszeugnis beantragt und verlängert haben, in den
vorangegangenen Darstellungen des bereits fahrenden Bordpersonals (bis auf wenige
Ausnahmen) aufgeführt worden sein.

Personalbedarf 132
Wichtig zur Ermittlung des tatsächlichen Nachwuchses ist demzufolge die Anzahl der
Studienanfänger, die mit dem Jahr 2002/03 ihr Studium an der Fachhochschule oder mit
dem Jahr 2004/05 die Ausbildung an der Fachschule begonnen haben. Ausgehend von
der Annahme, dass ein Studium an der Fachhochschule mindestens vier Jahre und die
Ausbildung an der Fachschule zwei Jahre beträgt, sind diese Absolventen in 2006,
spätestens jedoch in 2010, auf dem Arbeitsmarkt zu erwarten. Summiert man diese
Zahlen, so ergibt sich bis zum Jahr 2010 das folgende Nachwuchskontingent. Ohne
Beachtung der Abbrecher sind durch die gegenwärtig eingeschriebenen Studenten 941
Schiffsoffiziere zu erwarten (714 Nautiker und 227 Techniker).
Berücksichtigt man hierzu die noch möglichen Abbrecher und geht man davon aus, dass
zwischen 10 Prozent (allgemein angenommen) und 20 Prozent (Erfahrungswerte einer
Seefahrtschule) der Studienanfänger das Studium abbrechen, so sind insgesamt
800 Schiffsoffiziere zu erwarten (607 Nautiker und 193 Techniker).
Vorausgesetzt die Annahme, dass weitere Studenten folgen, können bis 2010
zusätzliche Abschlüsse erwartet werden. Bei konstanten Zahlen der Studienanfänger
und einer Abbrecherquote in Höhe von 15 Prozent können für das Jahr 2010 zusätzlich
1.026 Schiffsoffiziere prognostiziert werden (735 Nautiker und 291 Techniker)
Hierzu kommt eine noch nicht bestimmte Anzahl von Schiffsmechanikern, die jedoch
erst in Abschnitt 4.1 berechnet wird.
In der Zusammenfassung dieser Diplomarbeit sollen diese Zahlen unter
Berücksichtigung des altersbedingten Austritts, des momentanen Schiffbestandes, der
Neubauauflagen und der Verweildauer im primären Bereich der Seeschifffahrt weitere
Beachtung finden.

4 Nachwuchsförderung
Betrachtet man die Zahlen der Studienanfänger und die in den vergangenen zwei Jahren
begonnenen Ausbildungen zum Schiffsmechaniker, so erkennt man, dass maritime
Ausbildung durch die Maßnahmen des Maritimen Bündnisses für Ausbildung und
Beschäftigung einen sehr deutlichen Aufschwung erlebte:
„Alle Ausbildungsgänge im nautischen Bereich (Schiffmechaniker, OA,
Praxissemester und SBTA) werden verstärkt nachgefragt. Die Zahl der
Auszubildenden hat in 2004 und noch mehr in 2005 erfreulich zugenommen“
[HUT-06].
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bestätigt darüber
hinaus einen Ausbildungsanstieg in der Seeschifffahrt um mehr als 100 Prozent.
„Die Ausbildungszahlen haben sich [...] innerhalb dieser zwei Jahre auf mehr als
800 verdoppelt“ [BMV-06b].
Ein wesentlicher Bestandteil an der Nachwuchsförderung ist im Zuge des Maritimen
Bündnisses den geänderten Vorschriften hinsichtlich der Schiffsbesetzungsverordnung
zuzuordnen. Wenn demnach zwei deutsche Auszubildende auf einem Schiff gefahren
werden, besteht für die Reedereien die Möglichkeit, fehlende EU-Schiffsoffiziere durch
solche aus Drittstaaten zu ersetzen. Bezüglich des Kostenaufwandes einer
Ausbildungsstelle an Bord ist hier ebenfalls nach W. Huth anzumerken, dass es
Emissionshäusern gelungen sei, diese zusätzlichen Ausgaben auf diverse betreute
Schiffe zu verteilen. Eine weitere und spürbar wirksame Maßnahme zur
Nachwuchsförderung ist die Subventionierung der Ausbildung zum Schiffsmechaniker
und Nautischen und Technischen Offiziersassistenten. 35.000 Euro werden seitens der
Regierung und des Verbandes Deutscher Reeder pro Ausbildungsplatz zur Verfügung
gestellt (vgl. [HUT-06]).
Vor dem Hintergrund, dass weltweit rund 30.000 Schiffsoffiziere fehlen, erscheint auch
eine Betrachtung der Nachwuchsförderung im Ausland sinnvoll. Die einzelnen
Bestrebungen der jeweiligen Seefahrtsnationen darzulegen würde den Rahmen dieser
Diplomarbeit überschreiten und somit sei an dieser Stelle nur die geplante Maßnahme

Nachwuchsförderung 134
eines länderübergreifenden Unternehmens angeführt. Der North of England P&I-Club
beabsichtigt, zukünftige Aufnahmen neuer Mitglieder (Schifffahrtsgesellschaften) nur
unter der Bedingung nachweislicher Aufwendungen in Ausbildung und
Unfallverhütung vorzunehmen.
„Dabei handelt der Club in handfestem eigenen Interesse: So wie in anderen
Industriezweigen setzt sich nämlich auch in der Schifffahrt allmählich die
Erkenntnis durch, dass die Zufriedenheit am Arbeitsplatz erheblich Einfluss auf die
Unfallhäufigkeit und die Produktivität hat. [...] Nach Erkenntnissen des Clubs
verursachen Unternehmen, die sich für die Sicherheit und Zufriedenheit ihrer
Besatzungen engagieren, deutlich weniger Versicherungsschäden“ [BOR-06].
Der North of England P&I-Club hat gegenwärtig eine Flotte versichert, die mit 55
Millionen BRZ ein Zwölftel am Gesamtumfang der Welttonnage einnimmt. Dieses
entspricht in etwa dem Tonnagebestand der Handelsflotte deutscher Eigner. Gerade bei
der Größe dieses Unternehmens und den damit verbundenen möglichen Auswirkungen
sind diese Bestrebungen sehr zu begrüßen. Fraglich ist jedoch, inwiefern Bemühungen
dieser Art tatsächlich zur Umsetzung kommen können, da diese implizieren würden,
dass bereits bestehende Reedereien das Versicherungsunternehmen wechseln oder neue
Reedereien entstehen müssten.
Die soeben angeführten Maßnahmen greifen nur, wenn sich Berufseinsteiger auch
tatsächlich bei den Reedereien bewerben. Hierzu ist eine aktive Öffentlichkeitsarbeit
notwendig. Bei genauerer Beobachtung der Medien haben die vergangenen Jahre
gezeigt, dass diese Kontaktpflege bereits erfolgte.
Die ansteigenden Zahlen der Ausbildungs- und Studienanfänger der letzten zwei Jahre
spiegeln eine entsprechende Wirkung wider. Nachstehende Diagramme zeigen darüber
hinaus den generellen Trend der vergangenen 15 Jahre und lassen zudem schon für das
laufende Jahr ein weiter anhaltendes Wachstum erkennen. Einzig die
Ausbildungszahlen im Bereich der Schiffsbetriebstechnik sind trotz enormen
Aufschwungs immer noch besorgniserregend.

Nachwuchsförderung 135
Nautischer Offiziersassistent
Technischer Offiziersasistent
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Schiffsmechaniker
Schiffsbetriebstechnischer Assistent
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
250
200
150
100
50
0
1991
1992
1991
1992
Fachhochschul - Praktikant
1993
1994
1995
1996
Metall- / Elektrofacharbeiter
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1997
1998
1999
2000
1999
2000
2001
2002
2003
2001
2002
2004
2003
2004
2005
2006
2005
2006
16
14
12
10
8
6
4
2
0
50
40
30
20
10
0
Schiffsbetriebsoffiziersassistent
1991
1992
1993
1994
1995
1996
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1998
1999
2000
2001
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2006
Marine - Praktikanten
1991
1992
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Diagramm 21 Berufsanfänger in der Seeschifffahrt von 1991 bis 2006 [VER-99], [VER-03], [VER-06f]

Nachwuchsförderung 136
Werner Huth vom Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere bestätigt in seinem
Artikel in der Fachzeitschrift Schiff & Hafen ebenfalls die bereits beschriebene
Dringlichkeit einer Attraktivitätssteigerung gerade für den technischen Beruf.
„Offensichtlich ist das Interesse junger Menschen an einer Ingenieurausbildung im
Maschinenbereich deutlich geringer als im nautischen Bereich. Hier hilft
wahrscheinlich nur eine Attraktivitätssteigerung dieses Berufszweiges, exzellente
Arbeits- und Lebensbedingungen und eine adäquate Bezahlung, die in etwa mit
Landpositionen konkurrieren kann“ [HUT-06].
Genau diese Thematik bedarf auch vor dem Hintergrund der kurzen Verweildauer in
beiden Bereichen des Bordbetriebes weiterer Beachtung. Nachwuchsförderung darf
nicht nur das Anwerben von Berufseinsteigern und deren Ausbildung bedeuten, sondern
muss auch die bereits beschriebene Nachwuchspflege beinhalten.
4.1 Notwendigkeit des seemännischen Personals
„Mit Blick auf das dynamische Wachstum in der Branche und dem damit
verbundenen Bedarf an qualifizierten Arbeitskräften werde die Stärkung von Ausund
Fortbildung sowie Beschäftigung eine noch größere Rolle als bisher spielen.
Dabei seien sowohl die Küstenländer als auch die Reedereien in besonderem Maße
gefragt“ [BMV-06b].
Der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung prognostizierte
Bedarf an Ausbildung und Beschäftigung soll hinsichtlich seines Umfangs in diesem
Abschnitt genauer untersucht werden.
Zur Ermittlung tatsächlicher Zahlen wird wiederum eine Berechnung aus der bereits
angeführten Studie Theoretische Nachwuchsbedarfsrechnung für deutsches
Bordpersonal auf Schiffen unter deutscher Flagge des Verbandes Deutscher Reeder
verwendet. Diese Kalkulation basiert wiederum auf den bereits beschriebenen
Grundlagen der Schiffsbesetzungsverordnung. Hinsichtlich der Verweildauer ist
anzumerken, dass bei Schiffsoffizieren von 4,7 und bei Schiffsmechanikern von acht
Jahren ausgegangen wird. Letztere Zahl ist ebenfalls der obigen Studie entnommen.

Nachwuchsförderung 137
1) Jährlicher Bedarf an Junior Schiffsoffizieren (Nautik und SBT)
2) Jährlicher Bedarf an SM (Mannschaftsbereich)
Schiffszahl x Patentinhaber x Urlaub / Krankheit
Verweildauer in Jahren nach Studium
Schiffszahl x SM x Urlaub / Krankheit
Verweildauer in Jahren nach Lehrabschluss
Bild 10 Personalbedarfsrechnung [VER-02]
Nach dieser Personalbedarfsrechnung ergibt sich bei dem momentanen Schiffsbestand
(Stand 31.12.2005) in Höhe von 603 Schiffen (314 unter und 289 über 8000 BRZ) ein
jährlicher Bedarf an 573 Junior-Offizieren und 136 Schiffsmechanikern. Für Urlaub und
Krankheit wird in dieser und der folgenden Rechnung der Faktor 1,8 veranschlagt.
Unter Berücksichtigung der geplanten Neubauten bis zum Jahr 2009, wovon geschätzte
30 unter deutsche Flagge gehen könnten (drei unter und 27 über 8000 BRZ), müssten
nach Indienststellung dieser Schiffe pro Jahr bereits 606 Junior-Offiziere und 142
Schiffsmechaniker nachwachsen.
Diese Rechnung gibt Auskunft über den Beschäftigungsbedarf zur Besetzung der
momentan und zukünftig fahrenden Schiffe deutscher Flagge. Um jedoch den hierfür
notwendigen Ausbildungsbedarf zu ermitteln, ist eine weitere Rechnung erforderlich.
1) Jährlicher Bedarf an Azubis / Trainees für den Bedarf an Patentinhabern (Nautik und SBT)
Schiffszahl x Patentinhaber x Urlaub / Krankheit x Lehr- x Studienabbrecher
Verweildauer in Jahren nach Studium
2) Jährlicher Bedarf an SM-Anwärtern für den Bedarf an SM (Mannschaftsbereich)
Schiffszahl x SM x Urlaub / Krankheit x Lehrabbrecher
Verweildauer in Jahren nach Lehrabschluss
Bild 11 Ausbildungsbedarfsrechnung [VER-02]
Diese Ausbildungsbedarfsrechnung beinhaltet neben den bereits bekannten Faktoren
ebenfalls die zuvor ermittelte Anzahl der Studienabbrecher (15 Prozent) und eine gemäß
Erhebung der Berufsbildungsstelle Seeschifffahrt (Jahresbericht 2001) angenommene
Ausbildungsauflösungsquote in Höhe von ebenfalls 15 Prozent bei Junior-Offizieren.
Für Schiffsmechaniker-Auszubildende liegt diese Quote bis zum Erhalt des

Nachwuchsförderung 138
Facharbeiterbriefes bei 20 Prozent. Auf diesen Grundlagen lässt sich der im Folgenden
beschriebene Ausbildungsbedarf feststellen.
Um den momentanen jährlichen Neubedarf an 573 Junior-Offizieren zu realisieren,
müssten pro Jahr 757 Auszubildende / Trainees (Schiffsmechaniker, Offiziersassistenten,
Fachhochschul-Praktikanten und Schiffsbetriebstechnische Assistenten) in
die berufspraktische Ausbildung aufgenommen werden. Für den Bedarf an
Schiffsmechanikern wären jährlich 163 Schiffsmechanikeranwärter notwendig.
Nach Indienststellung der oben angeführten Neubauten unter deutscher Flagge wären
jährlich 801 Auszubildende / Trainees und 171 Schiffsmechanikeranwärter erforderlich.
Betrachtet man nun die tatsächlichen Zahlen der Berufsanfänger der vergangenen
15 Jahre (1991 bis 2005), so sind hierzu einige Anmerkungen zu machen.
Berufsanfänger
pro Jahr
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006**
SM 145 143 146 116 135 145 139 163 145 139 140 181 166 234 329 169
NOA 4 1 1 3 (3)* - (6)* 2 5 (2)* 11 4 7 5 8 13 23 70 28
TOA 4 0 0 2 (3)* 1 (4)* 0 0 5 0 2 2 7 6 14 27 30
SBOA 0 0 0 0 0 14 13 0 0 0 0 5 8 0 0 0
Fortbildung
zum SM
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 68 67 8
Marine-
Praktikanten
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28 22 46
Metall- / Elektrofacharbeiter
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 210
SBTA 0 0 0 0 0 0 24 53 35 27 27 27 28 28 26 69
FH-Praktikant 0 0 0 0 0 35 72 124 161 116 112 121 127 142 313 386
Summe 153 144 147 127 146 196 255 356 345 291 286 349 369 537 894 946
* Angaben in Klammern sind OA auf ausgeflaggten Seeschiffen ** Stand: 08. Mai 2006
Tabelle 34 Berufsanfänger in der Seeschifffahrt von 1991 bis 2006 [VER-99], [VER-03], [VER-06f]
Geht man von der Annahme des Verbandes Deutscher Reeder aus, dass rund 80 Prozent
der Schiffsmechaniker einen weiteren Werdegang als Offizier anstreben, so ist bei den
verbleibenden Schiffsmechanikern ein Mangel festzustellen. Unter Einbeziehung der
Berufsanfänger, die eine Fortbildung zum Schiffsmechaniker begonnen haben, bleiben

Nachwuchsförderung 139
in dem stärksten Jahr 2005 nur 79 Schiffsmechaniker übrig. Bei voraussichtlichem
Ausbildungsabschluss bis spätestens 2008 stehen dem 171 notwendige Berufsanwärter
gegenüber.
Dieser Verlust an Schiffsmechanikern in Höhe von 80 Prozent bedeutet jedoch auch
einen deutlichen Gewinn für den zukünftigen Bestand an Nautischen und Technischen
Schiffsoffizieren. Im Folgenden soll hierzu eine Prognose erstellt werden.
Vorausgesetzt die Annahmen, dass 28 Prozent dieser Berufsanfänger die Schule mit
dem Abitur abgeschlossen haben (vgl. [VDR.02]), hierdurch eine verkürzte Ausbildung
zum Schiffsmechaniker erhalten (zwei Jahre), ein Studium an der Fachhochschule
beginnen werden und das darin enthaltene Praktikum nicht zu absolvieren haben, so
sind hierdurch abzüglich der möglichen Abbrecher (15 Prozent) bis zum Jahr 2010
weitere 173 Schiffsoffiziere auf dem Arbeitsmarkt zu erwarten. Nimmt man für die
verbleibenden 52 Prozent der Schiffsmechaniker eine zweijährige Ausbildung an der
Fachschule an, so ergibt sich hier (abzüglich der Abbrecher) bis zum Jahr 2010 ein
weiteres Nachwuchskontingent in Höhe von 449 Offizieren.
Insgesamt sind somit bis zum Jahr 2010 weitere 622 Schiffsoffiziere zu erwarten.
Ausgehend von den Entwicklungen der vergangenen Jahre, dass knapp ein Drittel (28
Prozent) dieses Kontingents dem technischen Beruf zukommt, ergibt sich folgende
Präzision: durch die Schiffsmechanikeranwärter der Jahre 2002 bis 2005 können bis
zum Jahr 2010 weitere 400 Nautiker und 222 Schiffsbetriebstechniker erwartet werden.
Inwiefern dieser prognostizierte zusätzliche Gewinn zur Deckung des Bedarfs an
Schiffsoffizieren beitragen kann, soll in der Zusammenfassung dieser Arbeit erörtert
werden. Zunächst wird dieser Bedarf jedoch genauer untersucht werden müssen.
Die Theoretische Nachwuchsbedarfsrechnung für deutsches Bordpersonal auf Schiffen
unter deutscher Flagge des Verbandes Deutscher Reeder ermittelte für das Jahr 2002
283 notwendige Auszubildende / Trainees, um einen jährlichen Bedarf an 224 Junior-
Offizieren decken zu können. Diese Rechnung basiert auf der Annahme, dass Offiziere
im Schnitt 10 Jahre in der Tätigkeit an Bord verweilen. Die Empirische Untersuchung
über den beruflichen Werdegang von Nautikern nach Erhalt des Befähigungszeugnisses
zum Kapitän auf Großer Fahrt ging bereits für die Abschlussjahre 1986-95 von einer
Verweildauer von 4,7 Jahren aus. Da die Studien zeitgleich erstellt wurden, soll nun

Nachwuchsförderung 140
eine Verbindung beider Untersuchungen erfolgen. Bei den in der Studie angenommenen
Studienabbrechern in Höhe von 10 Prozent und einer Verweildauer von 4,7 Jahren
ergibt sich dann bereits in 2002 ein Bedarf an 600 notwendigen Auszubildenden /
Trainees, um einen jährlichen Bedarf an 475 Junior-Offizieren decken zu können.
Diese Berechnung basiert auf 716 Schiffen unter deutscher Flagge. Betrachtet man die
Entwicklung des Schiffs- und Tonnagebestandes der Handelsschiffe unter deutscher
Flagge (Tabelle 16), so ist seit 1991 von einem durchschnittlichen Bestand in Höhe von
733 Schiffen auszugehen. Sogar abzüglich des verhältnismäßig hohen Bestandes im
Jahr 1991 ergibt sich ein Durchschnitt von 710 Schiffen. Nimmt man demzufolge die
Rechnungen mit 716 Schiffen als Basis, so ergibt sich seit 1991 ein Bedarf
von insgesamt 9000 notwendigen Auszubildenden / Trainees; dem stehen nur 3906
tatsächliche Berufsanfänger gegenüber.
Zusammenfassend ist somit festzuhalten, dass nur für die Schiffe unter deutscher Flagge
(ohne Berücksichtigung des altersbedingten Austritts in den vergangenen 15 Jahren) ein
Mangel in Höhe von rund 5000 Nachwuchsoffizieren entstanden ist.

Nachwuchsförderung 141
4.2 Erhalt der Ausbildungsstätten
Vor diesem Hintergrund erscheint die Schließung von Seefahrtsschulen nicht nur
kontraproduktiv sondern nahezu paradox. Werner Huth benennt in seinem Artikel
Schiffsoffiziere der Zukunft in der Zeitschrift Schiff & Hafen vom Februar 2006 Gründe
hierfür und eine weitere Reduzierung innerhalb der Schulen.
„Die schlechten Bewerberzahlen in den 90er Jahren bis hin zu 2003 hatten dazu
geführt, dass Ausbildungskapazitäten in Deutschland abgebaut wurden, entweder
durch Schließen von Schulen (Grünendeich und jetzt Hamburg) oder durch
Verlagerung von Stellen für Lehrpersonal innerhalb von Hochschulen, weg von der
Seefahrt, hin zu anderen Studiengängen“ [HUT-06].
Die Entwicklungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass insbesondere seit 2004 die
Zahlen der Berufseinsteiger enorm angestiegen sind (siehe Abschnitt 4.1). Durch diese
Steigerung wird in dem Country Report Germany des Verbandes Deutscher Reeder nun
sogar von einer Überlastung der noch verbliebenen Ausbildungsstätten ausgegangen.
„There is a concern regarding the current capacity of the educational system. Some
schools are already operating at more than 100% load. Those are the
Fachhochschulen for Nautical Studies. The Fachschulen and the Fachhochschulen
for Marine Engineering could sustain more students” [VER-05a].
Angeführte Tabelle verdeutlicht das Verhältnis von verfügbaren Studienplätzen und der
Zahl der tatsächlichen Studienanfänger. Diese Erhebung wurde vom Ministerium für
Bildung, Wissenschaft und Kultur in Mecklenburg-Vorpommern im Mai 2006 erstellt.
Es ist anzunehmen, dass für das Wintersemester 2005/06 noch nicht alle Bewerbungen
vollständig eingegangen und somit weitere Studienanfänger zu erwarten sind.
Die Fach- und Fachhochschulen für Schiffsbetriebstechnik hätten zur Zeit noch die
Möglichkeit, etwa 60 Prozent mehr Berufseinsteiger aufzunehmen. Ohne Überlastung
der Kapazitäten stehen noch 61 freie Plätze zur Verfügung. Bereits drei von vier in der
Nautik ausbildenden Fachhochschulen und eine weitere Fachschule zeigen eine
deutliche Überlastung der Kapazitäten.

Nachwuchsförderung 142
Studienplätze
Studienanfänger
05/06 03/04 04/05 05/06
Fachhochschule Nautik
Bremen 67 20 63 96
Flensburg* 15 12 3 2
Elsfleth 51 74 94 88
Leer 59 38 73 49
Warnemünde 54 68 69 87
Summe 246 212 302 322
Fachschule Nautik
Flensburg 40 15 13 29
Cuxhaven 30 20 43 43
Leer 25 17 23 23
Warnemünde 31 22 28 28
Summe 126 74 107 123
Fachhochschule SBT
Bremerhaven 20 16 15 14
Flensburg 40 16 12 11
Warnemünde 26 27 36 22
Summe 86 59 63 47
Fachschule SBT
Bremerhaven 0 0 0 0
Cuxhaven** 30 13 17 25
Flensburg (Angaben geschätzt) 25 20 16 11
Warnemünde 26 23 21 23
Summe 81 56 54 59
* FS-Durchsteiger / Schiffsbetriebsingenieure ** zusätzlich in Cuxhaven: 30 SBTA (04/05)
49 SBTA (05/06)
Tabelle 35 Studienplatzangebot und Studienanfänger [MIN-06]
Vor dem Hintergrund der Notwendigkeit des seemännischen Personals ist die
Überlastung der Schulen und der damit einhergehende Ausschluss von interessierten
Berufseinsteigern nicht vertretbar.
„Hier muss ein schnelles Gegensteuern erfolgen, was an Hochschulen, die heute
weitgehend in die Autonomie entlassen worden sind, naturgemäß bei knapper
Kassenlage nicht ganz so einfach ist. Wegweisend für andere Modelle ist hier das
Land Niedersachsen (derzeit Standort von drei Ausbildungsstätten), wo sich
diverse Reedereien im Emsland und im Bremer Raum an fünf Stiftungsprofessuren
plus einer Stelle für Lehraufträge für Leer und Elsfleth beteiligen. Dieses
Engagement hilft etwas, löst aber nicht das zahlenmäßige Problem und verhindert
(noch) keinen NC“ [HUT-06].

Nachwuchsförderung 143
Diese Maßnahmen Niedersachsens sind mit Sicherheit vorbildlich. Durch die
strukturelle Verteilung der maritimen Wirtschaftsstandorte - die Schwerpunktlage im
Westen Deutschlands wurde bereits beschrieben - könnte eine Umsetzung des Gleichen
in strukturschwächeren Ländern wie Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-
Holstein jedoch bedeutend eingeschränkt werden. Zudem darf Ausbildung nicht nur
Angelegenheit der Wirtschaftsunternehmen sein. Vielmehr müssen hier politische
Handlungen folgen.
Wie den Ergebnisse der Sitzung vom 01. Juni 2006 des Arbeitskreises
Nachwuchsförderung im ständigen Fachausschuss des Deutschen Nautischen Vereins
zu entnehmen ist, werden in Hamburg bereits Maßnahmen zur Entlastung der
Ausbildungssituation angestrebt.
„Zur Zeit wird in Hamburg u. a. durch politische und öffentliche Unterstützung viel
für den Logistiksektor getan. Angesichts des voraussichtlich anhaltenden Mangels
beim Nachwuchs für die Seeschifffahrt muss diesem Bereich die gleiche Priorität
eingeräumt werden wie dem gesamten Logistikbereich. Zur Zeit werden mit den
Vertretern Hamburgs (Uldall, Dräger) Möglichkeiten ausgelotet, wieder eine
nautische Ausbildung in Hamburg zu etablieren: möglicherweise durch
Kooperationen (u. a. mit Privaten) und /oder durch Einbettung in das
Gesamtkonzept der Logistikinitiative“ [STE-06].
Nach Indienststellung der Neubauten unter deutscher Flagge wären jährlich rund 800
Auszubildende / Trainees Voraussetzung, um den Personalbedarf der primären
Seeschifffahrt zukünftig decken zu können. Demgegenüber stehen zur Zeit 539
verfügbare Studienplätze. Die in 2004 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung in Auftrag gegeben Studie Die wirtschaftlichen und strukturellen
Wirkungen der Lübeck-Absprachen im Rahmen der maritimen Bündnisses unter
Berücksichtigung mittelfristiger Politik-Optionen beinhaltete auch die Untersuchung, ob
„die Länder die bereits angesprochene Ausbildungskapazitäten über das Jahr 2005
hinaus bereitstellen und ggf. entsprechend der Notwendigkeit zusätzliche
Ausbildungskapazitäten aufbauen“ [BMV-04]. Zweifelsohne muss es sich hierbei um
langfristige Politik-Optionen handeln.
Es ist nicht zu vernachlässigen, dass über eine Größenordnung diskutiert wird, die einer
Verdopplung der momentanen Gesamtkapazitäten der Fachhochschulen in Elsfleth und

Nachwuchsförderung 144
Warnemünde entspricht. Seit 2004 ist es jedoch nicht gelungen die fehlenden 260
Studienplätze auch nur annähernd bedarfsgerecht einzurichten. Dies hat nun zur Folge,
dass interessierte Berufseinsteiger per Zulassungsbeschränkung von einer Tätigkeit in
der Seeschifffahrt ausgeschlossen werden. Der Numerus Clausus wurde bereits für das
Wintersemester 2006/07 eingeführt.
Der Arbeitskreis Nachwuchsförderung im ständigen Fachausschuss des Deutschen
Nautischen Vereins stellt hierzu im Juni 2006 fest,
„dass im nautischen wie im technischen Bereich erhebliche Investitionen der
Länder als verantwortliche Träger der Ausbildungsstätten erforderlich sind (siehe
unsere Analyse). Ganz besonders müssen die Schulen kurzfristig mit einer
ausreichenden Zahl von qualifizierten Lehrkräften ausgestattet werden. Hierzu
können vorübergehend Lehrbeauftragte / wissenschaftliche Mitarbeiter
angeworben werden. Langfristig sind die vakanten Stellen allerdings mit fest
angestellten und besser besoldeten Professoren zu besetzen. Fachlehrer und
wissenschaftliche Mitarbeiter sollten entsprechend ihrer fachlichen Befähigung
eingesetzt werden, nicht jedoch zur Vermittlung von schulischen
Grundlagenwissen sozusagen verschlissen werden“ [STE-06].
Vor dem Hintergrund der Nachfrage nach qualifizierten Schiffsoffizieren sollten in
jedem Falle weitere Einsparungsmaßnahmen in der Seefahrtsausbildung unterbleiben.
Angeführte Tabelle gibt Auskunft über die eingeschriebenen Nautik- und
Schiffsbetriebstechnikstudenten. Allein die niedrige Zahl an Studenten darf nicht
Argument zur Vernachlässigung weiterer Unterstützung durch landes- und auch
bundespolitische Maßnahmen sein.
„Angesichts des weiter bestehenden weltweiten Mangels an qualifiziertem Personal für
die Seeschifffahrt (BIMCO), müssen die Bundesländer bereit sein, zum Erhalt dieser
Kompetenz zusätzlich zu investieren“ [STE-06].

Nachwuchsförderung 145
92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01 01/02 02/03 03/04 04/05
FH Nautik
Bremen 53 59 60 90 90 122 123 145 148 164 142 162 189
Hamburg 135 116 120 63 75 74 76 55 43 38 20
Flensburg 3 7 6 8 12 10 14 9 5 34 22 23 18
Elsfleth 49 73 112 72 80 106 123 130 141 136 140 160 203
Leer 74 81 62 82 98 126 180 128 142 143 164 153 191
Warnemünde 155 144 103 62 89 63 105 138 155 178 191 204 217
Summe 469 480 463 377 444 501 621 605 634 693 679 702 818
FS Nautik
Bremen 15 15 19 15 19 18 18 5 2 0 0 0 0
Flensburg 6 13 20 17 23 26 42 36 37 29 26 26 28
Cuxhaven 23 16 14 12 15 13 15 17 28 47 57 42 64
Grünendeich 34 44 26 23 24 28 35 35 19 3 0 0 0
Leer 32 29 29 22 20 22 34 39 36 27 24 30 34
Warnemünde 11 10 8 4 17 40 36 41 47 42 39 49
Summe 121 117 118 97 105 124 184 168 163 153 149 137 175
Summe Nautik 590 597 581 474 549 625 805 773 797 846 828 839 993
FH SBT
Bremerhaven 91 90 86 69 59 54 36 37 28 24 39 39 36
Flensburg 235 128 125 116 131 129 96 103 88 85 58 54 49
Warnemünde 214 148 132 131 118 129 97 111 104 81 76 76 90
Summe 540 366 343 316 308 312 229 251 220 190 173 169 175
FS SBT
Bremerhaven 17 13 13 10 1 2 0 4 3 0 0 0 0
Cuxhaven 28 36 35 18 16 22 29 30 35 38 42 34 30
Flensburg 34 36 33 35 28 23 27 36 38 37 37 30 30
Warnemünde 17 9 12 25 17 39 40 32 51 65
Summe 79 85 81 80 54 59 81 87 115 115 111 115 125
Summe SBT 619 451 424 396 362 371 310 338 335 305 284 284 300
Summe
aller Studenten
1209 1048 1005 870 911 996 1115 1111 1132 1151 1112 1123 1293
Tabelle 36 Eingeschriebene Studenten in Nautik und Schiffsbetriebstechnik der Jahre 1992 bis
2005 [MIN-05]
Die hier dargelegten Zahlen zeigen deutlich die Dringlichkeit einer aktiven
Nachwuchsförderung und -werbung. Inwiefern letztere in der Vergangenheit erfolgte
und in welchem Maß diese zukünftig zu betreiben ist, wird im Folgenden erläutert.

Nachwuchsförderung 146
4.3 Nachwuchswerbung
Gerade unter Berücksichtigung einer Zulassungsbeschränkung für die
Ausbildungsstätten Seefahrt mag die Thematik einer Nachwuchswerbung voreilig
erscheinen. Die momentane Situation in der Schifffahrt fordert jedoch zügiges Handeln
in allen Belangen.
„An almost overwhelming demand of officers relative to a very limited demand is
the result of many years neglect of recruitment and training and a rapidly growing
shipping industry. The massive demand is felt from all corners of the industry, and
even if action has been taken it will take many years before the gap is reached”
[VER-05a].
Es müssen demnach die fehlenden Studienplätze schnellstmöglich geschaffen und
entsprechende Studenten parallel hierzu rekrutiert werden. Doch nicht nur in Anbetracht
der Ausbildungsstätten sondern auch in der Ausbildung an Bord hat sich im
vergangenen Jahr bereits ein untragbarer Zustand ergeben, wie nachstehendem Zitat von
W. Huth aus der Fachzeitschrift Schiff & Hafen zu entnehmen ist.
„Bei der Anzahl der bestellten Schiffe unter deutschem Management ist mit einer
weiteren Zunahme der deutschen Flagge und mit einer weiteren Steigerung der
Nachwuchszahlen zu rechnen, wobei erste ernsthafte Engpässe bei
Praktikantenplätzen im September 2005 sichtbar wurden“ [HUT-06].
Eine Möglichkeit, diesem entgegen zu wirken, sieht der Verband Deutscher Reeder laut
Country Report Germany in der Bereitstellung von Ausbildungsschiffen.
“There are concerns regarding the availability of on board training positions. Many
modern ships simply do not have the cabins available for cadets. […] Regarding on
board training positions, hope is directed to the idea of training ships which is just
emerging from a few companies” [VER-05a].
Ausbildungsschiffe sind normale seegehende Schiffe, die zusätzlich mit Kammern und
weiteren Einrichtungen speziell für Praktikanten und Auszubildende ausgestattet sind
und die zudem einen speziellen Ausbildungsoffizier fahren. Diese Form der
Nachwuchsförderung wird von der Reederei Hamburg Süd bereits seit Jahren
erfolgreich praktiziert.

Nachwuchsförderung 147
Sind diese Grundvoraussetzungen für die Ausbildung in der Seeschifffahrt geschaffen,
sollte die Nachwuchswerbung mit Nachdruck angetrieben werden. In welcher Form
diese Werbung bereits praktiziert wird und welche weiteren Maßnahmen zukünftig
Erfolg versprechend sein könnten soll nun beleuchtet werden.
Dietrich Dabels vom Verband Deutscher Reeder stellt laut Sitzungsprotokoll des
Arbeitskreises Nachwuchsförderung im ständigen Fachausschuss des Deutschen
Nautischen Vereins fest,
„[...] dass angesichts der aktuellen positiven Bewerbersituation die Öffentlichkeit
durch die laufenden Werbemaßnahmen zumindest für den nautischen Bereich
ausreichend erreicht wird“ und
„[...], dass neben der quantitativen Entwicklung die Aufmerksamkeit auch auf die
qualitative gerichtet werden muss. Es kommt auf eine nachhaltig wirkende
Personalentwicklung an“ [STE-06].
Wie bereits den vorab dargelegten Untersuchungen der BIMCO Studie zu entnehmen
war, ist dieser Personalmangel nicht nur für Deutschland sondern vielmehr
länderübergreifend zutreffend. Eine weitere Möglichkeit in der Anwerbung von
Nautischen und Technischen Offizieren sieht der Arbeitskreis des Deutschen
Nautischen Vereins zudem in der Öffnung des Studiums.
„Die deutschen Ausbildungsstätten sollten ihre Kurse noch stärker in Englisch
anbieten, um so auch auf dem europäischen Markt zu akquirieren. Der qualifizierte
Nachwuchs für diesen Wirtschaftszweig fehlt EU – weit.“ [STE-06].
Den Angaben der Zentralen Heuerstelle Hamburg (ZHH) nach zu urteilen habe
Werbung für die Berufe der Seeschifffahrt in 2005 mittels diverser Medien bereits
stattgefunden.
„Der Arbeits- und der Berufsberater der ZHH haben, teilweise allein, teilweise
zusammen mit dem VDR, auf Wunsch von Arbeitsagenturen in den neuen
Bundesländern auf diversen Veranstaltungen Informationen über die Seeschifffahrt
gegeben, die großen Anklang bei den Besuchern aber auch in der lokalen und
überregionalen Presse fanden“ [TEX-06].
In dieser Sitzung des Arbeitskreises Nachwuchsförderung wurde darüber hinaus
die Dringlichkeit hervorgehoben, Handlungsmaßnahmen insbesondere für die

Nachwuchsförderung 148
Schiffsbetriebstechnik zu entwickeln. Wie angeführtem Auszug zu entnehmen ist, gehe
es hier vor allem um das Renommee der technischen Bereiche.
„Es sollte eine Imagekampagne in der Öffentlichkeit für die technischen Berufe
initiiert werden. Ein möglicher Informationsmangel über die technischen
Werdegänge in der Seeschifffahrt muss aktiv angegangen werden“ [STE-06].
Auch der Artikel Bordberufe müssen attraktiver werden der Fachzeitschrift Schiff &
Hafen vom Februar 2006 unterstreicht die These eines mangelnden Ansehens des
Berufes Seemann.
„Die Reedereien müssten deutlich attraktivere Bedingungen für die Seeleute
schaffen, damit sie künftig noch ausreichend gut motivierte Bordmitarbeiter finden,
urteilt ein Mitarbeiter der Risk-Management-Abteilung des Versicherers. Den
Grund für das generell geringe Interesse von Schulabgängern am Seemannsberuf
sieht er im schlechten Image der Branche“ [BOR-06].
Dem ist entgegenzusetzen, dass dieses schlechte Image der Seeschifffahrt nur dann
gebildet werden kann, wenn auch wirkliche Informationen vorhanden sind. Und genau
hier stellt sich die eigentliche Problematik. Der Arbeitskreis Nachwuchsförderung setzt
Werbung hier an der richtigen Stelle an. Eigene Erfahrungen vor und während der
Ausbildung zum Schiffsoffizier zeigen, dass der Beruf Seemann im Allgemeinen auf
Unwissenheit stößt. Persönlichen Gesprächen mit Lehrkräften an Realschulen und
Gymnasien nach zu urteilen, findet Werbung für bestimmte Berufsfelder in Schulen
statt, nicht aber für die Seeschifffahrt.
Nach der 14. Shell Jugendstudie lässt sich ein Wandel bei der Werteorientierung der
Jugendlichen zwischen 12 und 25 Jahren feststellen. Angesagt ist in 2002 mit Platz eins
und 88 Prozent der Aussagen ein tolles Aussehen. Auf den Plätzen zwei und drei folgt
dem direkt die Karriere (82 Prozent) und die Technik (81 Prozent). Zur Wichtigkeit der
Lebensgestaltung gaben 79 Prozent der Befragten die Sicherheit als wichtig an
(vgl. [HUR-02]). Besonders vor dem Hintergrund der allgemein steigenden
Arbeitslosigkeit muss der Boom der Seeschifffahrt an vielen Stellen kommuniziert
werden, um so die Entscheidung für den Einstieg in die Branche attraktiv zu machen. Es
kann davon ausgegangen werden, dass ein grundsätzliches Interesse an einem
beruflichen Werdegang in der Seeschifffahrt vorhanden wäre, wüssten die Jugendlichen
nur von dieser Möglichkeit.

5 Schluss
Dieses abschließende Kapitel beinhaltet zunächst in einer kritischen Würdigung die
Untersuchung der Umfrage hinsichtlich der methodischen Vorgehensweise, der
Repräsentanz durch den erfolgten Rücklauf und der Aussagefähigkeit durch die
erzielten Ergebnisse. Zudem werden in diesem Abschnitt die verwendeten Quellen auf
ihre Aktualität und Glaubwürdigkeit geprüft.
In der Zusammenfassung dieser Diplomarbeit werden zunächst die beruflichen
Perspektiven von Schiffsoffizieren in Abhängigkeit von Ausbildung und Erfahrung für
den primären und sekundären Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt dargestellt.
Zur Gesamtdarstellung des Personalbedarfs in der Seeschifffahrt werden die einzelnen
Ergebnisse aller diese Situation beeinflussenden Faktoren zusammengestellt. Es werden
dabei einerseits die Entwicklungen der letzten Jahre, der gegenwärtige Bestand und die
Prognosen bis zum Jahr 2010 dargelegt, andererseits werden die Unterschiede zwischen
primärem und sekundärem Arbeitsmarkt sowie zwischen Nautik und
Schiffsbetriebstechnik zusammenfassend beleuchtet.
Diesen Abschnitt beendend werden bestehende politische und wirtschaftliche
Maßnahmen zur Nachwuchsförderung und -werbung sowie deren Auswirkungen auf die
Seeschifffahrt hervorgehoben.
In dem abschließenden Fazit werden Schlussfolgerungen aus den die Ergebnissen der
vorliegenden Untersuchung gezogen, die an geeigneter Stelle Vorschläge für konkrete
Maßnahmen enthalten.

Schluss 150
5.1 Kritische Würdigung
Die in dieser Ausarbeitung zusätzlich verwendeten Quellen verfolgen einerseits das
Ziel, ein Gesamtbild der Seeschifffahrt darzulegen, andererseits sollte dieses wiederum
in Bezug zu den Ergebnissen der Umfrage gesetzt werden. Um eine hohe
Verlässlichkeit von Angaben zu erreichen, wurden nur Zitate und Statistiken aus der
Fachpresse sowie von Behörden und renommierten Unternehmen der Seeschifffahrt
berücksichtigt. Deshalb wurde auch davon abgesehen, Ergebnisse und Prognosen
anderer privater Wirtschaftsunternehmen hinzuzuziehen. Hinsichtlich der Aktualität
dieser Angaben ist anzumerken, dass diese ausnahmslos dem bis zum Abgabetermin
vorliegender Diplomarbeit möglichen neuesten Stand entsprechen. Die Ausgabe 2006
der Daten zur deutschen Seeschifffahrt des Verbandes Deutscher Reeder wurden zur
Auswertung bereits vor ihrer eigentlichen Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.
Als eine grundlegende Vorarbeit wurde im Rahmen der vorliegenden Diplomarbeit der
dem Anhang beigefügte Fragebogen an diverse Unternehmen versandt. Ziel dieser
Umfrage war es, die Beschäftigungssituation von Schiffsoffizieren im sekundären
Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt zu ermitteln. Hierzu war neben der Ermittlung der zu
befragenden Unternehmen auch die Konzipierung des Fragebogens notwendig. Bevor
auf die inhaltlichen Aspekte der Umfrage eingegangen wird, soll zuerst der formale und
organisatorische Teil dargestellt werden.
Der Fragebogen wurde postalisch und per Email an insgesamt 1084 Unternehmen
verschickt und erzielte einen Rücklauf in Höhe von 30,5 Prozent, der zunächst als recht
positiv beurteilt werden kann. Angeführte Tabelle soll dem besseren Verständnis der
nun folgenden Darlegung dienlich sein.
Branche
angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw. FB ausgefüllt
Lotswesen 1 1 1 0 0 1
Reedereien 241 65 46 19 176 49
Logistikunternehmen 160 40 7 33 120 8
Dienstleistungsunternehmen 100 33 4 29 67 8
Schiffssicherheit 128 32 20 12 96 24
Schiffbau- & Zulieferindustrie 231 79 16 63 152 19
Öffentlicher Dienst 64 34 21 13 30 20
Schifffahrtsfremde Unternehmen 159 47 2 45 112 3
Summe 1084 331 117 214 753 132
Tabelle 37 Rücklauf nach Tätigkeit / Branche / Geschäftszweig

Schluss 151
Betrachtet man die angeschriebenen Branchen, so ist hier in der Verteilung ein
Ungleichgewicht zu erkennen. Ziel war es, mit der gewählten Größenordnung in etwa
den tatsächlichen Arbeitsmarkt zu beleuchten. Hierzu sind einige Anmerkungen
notwendig. Das Lotswesen und der in der Seeschifffahrt vertretene Öffentliche Dienst
wurden vollständig erfasst. Die Anzahl der angeschriebenen schifffahrtsfremden
Unternehmen spiegelt mit Sicherheit nicht den tatsächlichen Bestand wider. Inhaltlich
ist dies damit zu begründen, dass im Rahmen dieser Diplomarbeit einerseits nur
stichprobenartig versucht werden sollte, Einstellungen dieser Unternehmen zur
Beschäftigung von Schiffsoffizieren zu ermitteln, andererseits aber auch mögliche
Einsatzbereiche darzulegen. Die reine Anzahl der Rückläufe gibt noch keine Auskunft
über den eigentlichen Bedarf wieder. Unternehmen, für die kein Bedarf angegeben
wird, haben oftmals keinen Fragebogen ausgefüllt. Andere schickten nur teilsausgefüllte
Fragebögen zurück. Um eine Verfälschung des Gesamtergebnisses zu vermeiden, ist
eine weitere Unterteilung vorgenommen worden. Die tatsächlich ausgefüllten
Fragebögen werden gesondert dargestellt. Die Differenzen sind auf telefonisch
antwortende Unternehmen zurückzuführen, die zwar Bedarf bekundeten jedoch nicht
die Zeit zum Ausfüllen des Fragebogens fanden. Ein weiteres Ziel war zudem, eine
möglichst bundesweite Umfrage durchzuführen. Hier entstanden bereits bei der
Recherche der Adressen diverse Schwierigkeiten, die jedoch erklärbar sind. Es war
anzunehmen, dass Unternehmen der Seeschifffahrt aus logistischen Gründen
überwiegend auch in unmittelbarer Nähe ihrer Wirkungsfelder angesiedelt sind.
Legende
320
angeschrieben
beantwortet
unbeantwortet
Bild 12 Regionale Übersicht zum Versand
und Rücklauf des Fragebogens
Betrachtet man die dem Anhang
angefügte detaillierte Darstellung der
einzelnen Branchen, so wird dies
deutlich (siehe Fragebogenergebnisse,
Rücklauf). Dieser Stelle im Anhang ist
auch eine alle Branchen umfassende
Übersicht zum Versand und Rücklauf
zu entnehmen.

Schluss 152
Zur Konzipierung des Fragebogens ist anzumerken, dass dieser in seinem Umfang zwei
Seiten nicht überschreiten sollte (siehe Anhang, Fragebogen). Hierdurch sollte eine
grundsätzliche Ablehnung der Unternehmen auf Grund des Ausmaßes und dem damit
einhergehenden Zeitaufwand von vornherein gemindert werden.
Inhaltlich ist der Fragebogen in drei Teile untergliedert. Der erste Teil bezieht sich auf
das Unternehmen an sich. Hier sollten einerseits der Geschäftszweig, der Sitz des
Unternehmens und weitere Niederlassungen angegeben werden, andererseits die
Beschäftigungssituation näher erfragt werden. Die Altersstruktur sollte Aufschluss
geben über mögliche altersbedingte Austritte. Hierzu ist anzumerken, dass sich bei der
Verwendung weiterer Statistiken der Seeschifffahrt eine andere Unterteilung der
Altersgrenze als sinnvoller herausstellte. Die untere Altersgrenze des möglicherweise
ausscheidenden Personals liegt bei 51 Jahren. Die im Fragebogen vorgegebene Struktur
ließ hier nur eine Errechnung des Mittels zu. Dennoch ist zu behaupten, dass auch so
deutliche Altersstrukturen und zu erwartende Altersaustritte feststellbar waren. Mittels
der darauf folgenden Frage zum Neueinstellungsbedarf sollte unter Ausschluss der
altersbedingten Austritte der Neueinstellungsbedarf ermittelt werden. Hiermit war
beabsichtigt, eine Expansion der Unternehmen festzustellen. Diese Frage war allem
Anschein nach nicht eindeutig genug formuliert gewesen. Die Unternehmen gaben zum
zusätzlichen Bedarf oft die Summe der beschäftigten Nautiker und Techniker an.
Hierdurch hat sich eine geplante Quelle zum Wachstum der Unternehmen als nicht
verwendbar erwiesen. Hinsichtlich der zusätzlich benötigten Schiffsoffiziere gaben die
Antworten jedoch Auskunft über bestimmte Anzahl und generelle Tendenzen.
Die Summe aller Antworten eines Fragbogens ließ Rückschlüsse auf die generelle
Personalplanung der einzelnen Unernehmen zu. Trotz sehr hoher Altersstruktur der
bereits beschäftigten Schiffsoffiziere und diversen Tätigkeitsbereichen (Teil 2), die
prädestiniert für ehemalige Seeleute wären, wurde dennoch generell kein zusätzlicher
Bedarf bekundet. Das lässt vermuten, dass entweder keine Angaben zur
Personalbedarfsplanung gemacht werden wollten / durften oder dass eine wirksame
Planung gar nicht besteht.
Der dritte Teil ermittelt die Erwartungen bei der Einstellung. Hier weisen die Antworten
zum ausgefahrenen Befähigungszeugnis und die Antworten zur erforderlichen

Schluss 153
Seefahrtszeit einige Unstimmigkeiten auf. Ein erwartetes ausgefahrenes
Befähigungszeugnis setzt bereits zwei Jahre Fahrtzeit voraus. Somit passen gleichzeitig
gefordert einjährige Fahrtzeit und ausgefahrenes Patent nicht zusammen. Vermutlich ist
hier ein weiteres Jahr an Bord mit ausgefahrenem Befähigungszeugnis gemeint. Diese
Unstimmigkeiten sind zur Verbesserung der Verwendbarkeit der Angaben durch den
Verfasser dahingehend angeglichen worden, dass die längere Fahrtzeit dokumentiert
wurde.
Für eine aussagekräftige Auswertung kann die Rücklaufquote an sich als hoch
eingeschätzt werden. Bedauerlicherweise sind hiervon jedoch nur knapp 40 Prozent der
Fragebögen tatsächlich ausgefüllt worden. Dieses entspricht einer Anzahl von 132
Fragebögen, von denen 117 Angaben zum Bedarf an Nautikern und
Schiffsbetriebstechnikern enthielten. Der überwiegende Anteil der beantworteten
Fragebögen lässt auf gründliche Recherchen innerhalb des Unternehmens schließen.
Der überwiegende Anteil der beantworteten Fragebögen lässt auf gründliche
Bearbeitung innerhalb des Unternehmens schließen. In den meisten, zusätzlich mit
Vertretern des Lotswesens, der Schiffssicherheitsunternehmen, des Öffentlichen
Dienstes und der Schiffbau- und Zulieferindustrie geführten Telefonaten war ein sehr
entgegenkommendes Interesse an der Darlegung des aktuellen und zukünftigen
Personalbedarfs in der Seeschifffahrt feststellbar.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Umfrage sowohl in quantitativer als auch in
qualitativer Hinsicht erfolgreich gewesen ist.

Schluss 154
5.2 Zusammenfassung
In dieser Arbeit wurde zunächst belegt, dass sowohl der primäre als auch der sekundäre
Arbeitsmarkt der Seeschifffahrt vielfältige Tätigkeitsbereiche für Nautische und
Technische Offiziere aufzeigt. Kennzeichnend für den primären Bereich sind einerseits
die verschiedenen Einsatzbereiche der Schiffe, andererseits aber auch die
unterschiedlichen Aufgabenbereiche der Schiffsoffiziere in Abhängigkeit von
Berufsschwerpunkt und Dienststellung. Bezeichnend für den sekundären Markt ist das
reichhaltige Angebot zum einen durch die unterschiedlichen Aktivitäten der jeweiligen
Geschäftszweige, zum Anderen durch das in diesen jeweiligen Branchen verfügbare
breites Aufgabenspektrum.
Es kann darüber hinaus festgehalten werden, dass die Wahl jedes Ausbildungsweges
zum Nautischen und / oder Technischen Offizier eine Karriere in der Seeschifffahrt
verspricht. Unter Berücksichtigung der Einstellungsbedingungen für höhere Positionen
an Land ist der Abschluss „Diplom-Ingenieur (Fachhochschule)“ jedoch in Einzelfällen
dem der Fachschule vorzuziehen. Insbesondere im Öffentliche Dienst gelten hier
entsprechende Vorschriften zur mittleren und gehobenen Laufbahn. Der primäre
Arbeitsmarkt unterscheidet hier jedoch nicht mehr.
In diversen Bereichen besteht die Möglichkeit zur Einstellung bereits nach sehr kurzer
oder sogar ohne jegliche Fahrtzeit. Es kann festgehalten werden, dass vor allem die auf
See gewonnenen Erfahrungen in Führungsebene gerade für höher gestellte Positionen
des Landbereichs von großer Bedeutung sind. Ein ausgefahrenes Befähigungszeugnis
ist nur im Lotswesen gesetzlich vorgeschriebene Bedingung zur Einstellung. In der
Differenzierung zwischen Nautik und Schiffsbetriebstechnik zeigen an den Nautischen
Offizieren vor allem das Lotswesen, der Öffentliche Dienst sowie die Logistik- und
Dienstleistungsunternehmen ein erhöhtes Interesse. Dieses wird dem Technischen
Offizier vorrangig durch die Schiffssicherheitsunternehmen sowie die Schiffbau- und
Zulieferindustrie gezeigt.
Erfahrungen auf besonderen Schiffstypen sind einerseits ebenfalls abhängig von dem
Berufschwerpunkt, andererseits aber auch von der angestrebten Tätigkeit an Land. Für
den technischen Bereich bedeutet dieses vorrangig eine Spezialisierung hinsichtlich der

Schluss 155
Maschinengröße und -hersteller. Bei dem Nautiker sind die Erfahrungen im jeweiligen
Ladungstyp festzumachen. Diese spezifischen Kenntnisse sind vor allem in den
Unternehmen der Logistik und der Schiffbau- und Zulieferindustrie maßgebend.
Besondere zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen werden nur vereinzelt erwartet.
Diese beziehen sich in der Regel auf Weiterbildungen im Bereich des Qualitäts- und
Sicherheitsmanagements. Als Grundvoraussetzung zur Einstellung können jedoch
Englischkenntnisse und Fertigkeiten in den EDV-Anwendungen festgehalten werden.
Mehrjährige Auslandseinsätze sind nur bedingt Voraussetzung zur Einstellung.
Zusätzlichen Anmerkungen in den Fragebögen ist jedoch häufig zu entnehmen, dass
eine Bereitschaft zu kurzfristigen Einsätzen im Ausland bestehen sollte.
Die Altersgrenze spielt bei Einstellung nur eine untergeordnete Rolle. Ein
fortgeschrittenes Alter, in anderen Berufszweigen häufig Grund zur Ablehnung, ist bei
Bewerbungen von Schiffsoffizieren an Land nicht selten ein wichtiges
Einstellungskriterium. Hier wollen die Unternehmen von den langjährigen Erfahrungen
auf See profitieren, kurzum: mit wachsender Seefahrtzeit steigen auch die beruflichen
Chancen an Land..
Die welt-wirtschaftliche Situation des Primär- und Sekundärmarktes der Seeschifffahrt
zusammenfassend ist festzustellen, dass sich beide im Aufschwung befinden. Dies lässt
sich vor allem an der zunehmenden Größe der Handelsflotte festmachen, die wiederum
ein Wachstum der an der Schifffahrt direkt oder indirekt beteiligten Unternehmen mit
sich bringt. Seit 2001 hat sich die Gesamttonnage um 17,5 Prozent von 574,6 Millionen
BRZ auf 675,1 Millionen BRZ vergrößert.
Die Entwicklungen der Weltwirtschaft wirken sich wie folgt auf den Schifffahrtsmarkt
Deutschland aus: sowohl der primäre als auch der sekundäre Arbeitsmarkt der
Seeschifffahrt befinden sich im Wachstum. Die Handelsflotte deutscher Eigner
verzeichnet seit 2001 ein Zuwachs von 879 Schiffen mit einer Tonnage von rund 30
Millionen BRZ. Dies entspricht einem Wachstum von 150 Prozent. Das sichert
Deutschland zwei herausragende Spitzenpositionen innerhalb des Weltmarktes. Nach
Nationalität der Eigner steht Deutschland mit seinem Schiffsbestand weltweit an dritter,
mit der Anzahl der Containerschiffe sogar an erster Stelle. Für den Sekundärmarkt ist
vor allem der erhöhte Seegüterumschlag in den bedeutenden Häfen feststellbar. Dieser

Schluss 156
stieg in den letzten drei Jahren um 30 Millionen Tonnen, was einen Zuwachs um knapp
zwölf Prozent bedeutet. Hierdurch bedingt konnte ein erhöhtes Wachstum aller an der
Seeschifffahrt beteiligten Branchen festgestellt werden. Dies betrifft vor allem die
Logistikunternehmen sowie die Schiffbau- und Zulieferindustrie. Für den Zeitraum
2005 bis 2008 kann für die deutschen Seehäfen ein durchschnittlich jährliches
Wachstum des Seegüterumschlags in Höhe von 4,4 Prozent gerechnet werde.
In der vorliegenden Arbeit konnte folgende Beschäftigungssituation innerhalb der
Seeschifffahrt Deutschlands festgestellt werden: der primäre Bereich beschäftigt zur
Zeit auf Schiffen unter deutscher Flagge insgesamt 13.045 Seeleute, wovon 38 Prozent
Ausländer sind. Insgesamt beläuft sich die Anzahl des Bordpersonals auf Schiffen
fremder Flagge (deutsche Reedereien) auf 35.000, wovon 2.000 bis 2.300 deutsche
Führungskräfte sind. Im Sekundärmarkt sind insgesamt 112.200 direkt in der
Seeschifffahrt beschäftigt. Hiervon fällt den Schifffahrtsunternehmen ein Anteil in
Höhe von 18.900 Beschäftigten zu. Das Personal der Werften beläuft sich auf 23.300
und das der Schiffbauzulieferindustrie auf 70.000. Durch die Umfrage wurden in der
Summe aller Branchen 22.694 Beschäftigte ermittelt, davon sind 1.443 Nautikern und
4.324 Schiffsbetriebstechnikern.
Die Umfrage lässt erkennen, dass insgesamt 709 dieser Schiffsoffiziere (641 Nautiker
und 68 Schiffsbetriebstechniker) altersbedingt den sekundären Arbeitsmarkt verlassen
werden. Die Altersstruktur beider Bereiche verdeutlicht zudem ein nur geringes
Nachwuchskontingent. Innerhalb des primären Arbeitsmarkt lässt sich für beide
Bereiche ein relativ hohes Alter erkennen. Gegenüber den Technischen verfügen die
Nautischen Offiziere hier jedoch über jungen Nachwuchs.
Aus der vorliegenden Arbeit ist ersichtlich, dass derzeit weltweit schon rund 10.000
Schiffsoffiziere fehlen und für das Jahr 2015 bereits eine Lücke in Höhe von 27.000
entstanden sein wird. In den vergangenen Jahren ist zudem der Bestand an deutschem
Bordpersonal stark zurückgegangen und gibt somit Anlass zu großer Sorge. Folgende
Faktoren bestimmen den zukünftigen Personalbedarf des primären Arbeitsmarktes der
Seeschifffahrt: der derzeitige Schiffsbestand und die Anzahl der geschätzten
Neubauaufträge unter deutscher Flagge sowie der gegenwärtig verfügbare Bestand an
Schiffsoffizieren, die darin enthaltene Anzahl der zu erwartenden altersbedingten

Schluss 157
Austritte, die zusätzlichen Verluste durch Abwanderung sowie die Zahlen des
prognostizierten Nachwuchses.
Bei dem derzeitigen Stand des deutschen Bordpersonals in Höhe von 4.310
Schiffsoffizieren ergibt sich ein altersbedingter Austritt in Höhe von 2.120 Offizieren.
Fügt man den bleibenden 2.190 Offizieren den Zuwachs durch die derzeit 800
eingeschriebenen Studenten hinzu, so können bis zum Jahr 2010 insgesamt 2.990
Offiziere erwartet werden. Vorausgesetzt die Annahme, dass die Anzahl der
Studienanfänger konstant bleibt, so sind hierdurch zusätzlich 1.026 Schiffsoffiziere zu
erwarten. Nach dieser Prognose würden im Jahr 2010 insgesamt 4.016 Offiziere
erwartet werden können. Bezieht man zudem noch die Schiffsmechaniker mit ein, die
nach der Ausbildung einen beruflichen Werdegang als Offizier anstreben könnten, so
ergibt sich ein weiteres Kontingent in Höhe von 622 Offizieren. Im günstigsten Fall ist
demnach für das Jahr 2010 von einem Personalbestand in Höhe von 4.638
Schiffsoffizieren (3.213 Nautiker und 1.425 Schiffsbetriebstechniker) auszugehen.
Hiermit wird belegt, dass dem altersbedingten Austritt von 2.120 Offizieren bis zum
Jahr 2010 mit nur 800 Nachwuchsoffizieren entgegengewirkt werden kann. Ein weiterer
Zuwachs in Höhe von 1.648 Offizieren wäre theoretisch möglich, basiert aber auf reiner
Spekulation.
Auf Grundlage der Umfrage konnte festgestellt werden, dass für den sekundären
Bereich bis zum Jahr 2010 ein zusätzlicher Bedarf in Höhe von insgesamt 440
Nautischen und 167 Technischen Offizieren entsteht. Dies kann ein zusätzlicher Verlust
für den Primärbereich in Höhe von insgesamt 607 Schiffsoffizieren bedeuten.
Zur Besetzung der momentan unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe wurde
folgender Personalbedarf ermittelt: jährlich werden 537 Junior-Offiziere benötigt. Nach
Indienststellung aller geplanten Neubauten im Jahr 2009 wären dies bereits 606 Junior-
Offiziere. Um dieses Kontingent an Offizieren zu erhalten, wären derzeit jährlich 757
Auszubildende und Praktikanten notwendig. Für das Jahr 2009 müssten hierfür bereits
801 veranschlagt werden. In Rahmen vorliegender Arbeit konnte festgestellt werden,
dass im Mittel der letzten sieben Jahre 187 Junior-Offiziere das Befähigungszeugnis
erhielten. Ungeachtet der Anzahl der Schiffsflotte im Zeitraum von 1999 bis 2005 und

Schluss 158
der damit verbundenen Änderung in der Personalbedarfsrechnung kann hier ein
jährliches Defizit von 350 Junior-Offizier vermutet werden.
In der Nachwuchsförderung ist eine positive Entwicklung feststellbar. Die
Auswirkungen des Maritimen Bündnisses trugen in hohem Maß zum Aufschwung in
Ausbildung und Beschäftigung bei. Generell ist vor allem in den letzten drei Jahren ein
steigender Trend erkennbar. Die Ausbildungszahlen haben sich in der Zeit verdoppelt.
Es ist deutlich zu erkennen, dass in den vergangenen 15 Jahren ein offensichtlicher
Mangel an Ausbildungsförderung vorlag. Eigenen Einschätzungen zu Folge wurde eine
ausreichende jährliche Aufstockung des Nachwuchses versäumt. Die hierdurch
entstandene Lücke beläuft sich auf rund 5000 fehlende Nachwuchsoffiziere.
Es ist erkennbar, dass das Wachstum zusätzliche Arbeitskräfte erfordert. Parallel hierzu
ist eine Stärkung von Aus- und Fortbildung dringend notwendig. Hiermit einher geht
vor allem auch der Erhalt aller Ausbildungsstätten. Kapazitäten wurden allerdings
gegenläufig hierzu abgebaut. Durch die derzeit stark gestiegene Bewerbersituation ist
bereits ein Mangel an Ausbildungskapazitäten deutlich geworden. Den jährlich
notwendigen 800 Auszubildenden stehen nur 539 Ausbildungsplätze zur Verfügung.
Dies hat mit Wirkung zum Wintersemester 2006/07 erstmals eine
Zulassungsbeschränkung zur Folge. Diese zeigt sich bereits an drei von vier
ausbildenden Fachhochschulen im nautischen Bereich. Die Schiffsbetriebstechnik
verfügt hingegen über 60 Prozent freie Plätze.
Zur Kompensation existieren hier bereits Maßnahmen privater Unternehmen, diese
fördern einerseits die Ausbildung an Land, andererseits unterstützen sie durch spezielle
Ausbildungsschiffe. Auch in den Medien werden Berufe der Seeschifffahrt vorgestellt,
um das Image dieser Branche zu verbessern und um einen Informationsmangel
auszugleichen.

Schluss 159
5.3 Fazit
Die fortschreitende Globalisierung und die damit verbundene Zunahme des Welthandels
führt zu ständig größer werdenden Warenströmen, die nur von einer entsprechend
großen und leistungsfähigen Seeschifffahrt bewältigt werden können. Eine rasch
wachsende Seeschifffahrt mit den gleichzeitig wachsenden sekundären
Unternehmensbereichen schafft eine beträchtliche Zahl neuer Arbeitsplätze.
Der in dieser Arbeit ermittelte Personalbedarf des primären und sekundären Bereiches
der deutschen Seeschifffahrt kann bis auf Weiteres wenigstens nicht mit qualifizierten
Fachkräften aus dem nationalen Arbeitsmarkt gedeckt werden. Vor diesem Hintergrund
und angesichts der hohen Arbeitslosigkeit einerseits und im Interesse an eine
leistungsfähige deutsche Handelsflotte andererseits macht eine Reihe nachhaltig
wirkender Maßnahmen erforderlich.
Zunächst einmal gilt es, alle Ausbildungsressourcen auszuschöpfen. Schließungen
seemännischer Ausbildungseinrichtungen und die gleichzeitige Einführung eines
Numerus Clausus sind hier durch nichts zu rechtfertigende politische
Fehlentscheidungen. Dass der größte deutsche Schifffahrtsstandort Hamburg keine
Hochschule für Nautik mehr hat, zeigt sehr deutlich, dass diese kurzsichtige Politik
schon länger betrieben wird.
Alle vorhandenen Einrichtungen müssen erhalten bleiben und ihre Kapazitäten
ausgebaut werden. Geschlossene Schulen – Hamburg, Grünendeich – sollten
baldmöglichst auf dem neuesten Stand der Technik den Ausbildungsbetrieb wieder
aufnehmen. Formen personeller und inhaltlicher Zusammenarbeit besonders mit
anderen technischen Fach- und Hochschulen sind zu entwickeln.
Intensive Öffentlichkeitsarbeit in allen Medien, Einsatz aller Berufsinformations- und
Beratungseinrichtungen und Werbeveranstaltungen in allen allgemeinbildenden
Schulen, in Fachschulen, in Hochschulen und Universitäten müssen den Beruf des
Schiffsoffiziers mit all seinen Möglichkeiten bei den jungen Menschen bekannter,
interessanter und beliebter machen.

Schluss 160
Informations- und Werbemaßnahmen greifen nur, wenn die Attraktivität der
seemännischen Berufe glaubhaft dargestellt werden kann. Diese gilt es zu verbessern.
Eine hochwertige, international anerkannte und auch im eigenen Land als solche
wahrgenommene Ausbildung ist eine der Voraussetzungen. Der international
anerkannte Standard deutscher Seefahrtsschulen ist zu halten, auszubauen und
Entwicklungen anzupassen. Die öffentliche Wahrnehmung und vor allem die politische
Beachtung muss ganz entschieden verbessert werden.
Die tatsächlichen oder vermuteten psychosozialen Bedingungen an Bord deutscher
Schiffe sind vor dem Hintergrund breit angelegter Öffentlichkeitsarbeit sehr
verbesserungswürdig. Auch hier kann ein möglichst hoher Ausbildungsstand aller
Mannschaftsmitglieder für ein besseres Miteinander sorgen. Gestaltung einer
Freizeitkultur, Wahrung einer räumlichen und zeitlichen Privatsphäre und problemlose
Kommunikationsmöglichkeiten mit Freunden und Familie sind bei allen Arbeitsplätzen
eine Selbstverständlichkeit und entsprechen den Grundbedürfnissen der Menschen.
Auch und gerade an Bord von Seeschiffen sollten diese Bereiche einen hohen
Stellenwert haben. Die Attraktivität seemännischer Berufe wird damit ebenso gesteigert
wie mit einem angemessenen Verhältnis von Bord- und Landzeiten.
Die soziale und finanzielle Absicherung hat, wie auch die Shell-Studie zeigte, bei
jungen Menschen einen sehr hohen Stellenwert. Diese Absicherung muss für den
seemännischen Nachwuchs auf hohem Niveau und erkennbar verlässlich eingerichtet
sein. Dazu gehören auch Beiträge zu Altersversorgung, solide Arbeitsverträge und
zeitgemäße Fort- und Weiterbildungsmöglichkeiten.
Diese Maßnahmen erhöhen vermutlich nicht nur die Zahl des dringend notwendigen
Offiziersnachwuchses, sie verlängern mit großer Wahrscheinlichkeit auch die
durchschnittliche Verweildauer der Schiffsoffiziere im primären Bereich der
Seeschifffahrt. Beides sind wichtige Effekte, die helfen, den ständig steigenden
Personalbedarf in der deutschen Handelsflotte zu decken.
„Die Dinge müssen sich ändern, wenn unsere Branche die richtigen Leute mit der
entsprechenden Ausbildung und dem erforderlichen Enthusiasmus finden will“
[BOR-06].

Bildverzeichnis
Bild 1 Voraussetzung für eine positive Persönlichkeitsentwicklung des Jugendlichen
[CRI-96].................................................................................................................. 12
Bild 2 Begriffliche Unterscheidung verschiedener Kompetenzen der Verantwortung
[KOC-01]................................................................................................................ 13
Bild 3 Bedürfnis-Pyramide nach Abraham H. Maslow [MAS-02] ................................ 16
Bild 4 Der Weg zum Kapitän [VER-06a]....................................................................... 23
Bild 5 Der Weg zum Schiffsmechaniker [VER-069b] ................................................... 25
Bild 6 Der Weg zum Leiter der Maschinenanlage [VER-06c]....................................... 27
Bild 7 Der Weg zum Schiffsbetriebsoffizier [VER-06d] ............................................... 28
Bild 8 Entwicklung der Professionalität von Schiffsoffizieren
und der Übergang in die Sekundärwirtschaft [WIL-05]......................................... 73
Bild 9 Sitz der Unternehmenszentrale und Orte weiterer Betriebsstätten .................... 107
Bild 10 Personalbedarfsrechnung [VER-02] ................................................................ 137
Bild 11 Ausbildungsbedarfsrechnung [VER-02].......................................................... 137
Bild 12 Regionale Übersicht zum Versand und Rücklauf des Fragebogens ................ 151

162
Diagrammverzeichnis
Diagramm 1 Erwarteter Abschluss (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)....................... 47
Diagramm 2 Erwartetes Befähigungszeugnis (Nautik) .................................................. 49
Diagramm 3 Erwartetes Befähigungszeugnis (Schiffsbetriebstechnik) ......................... 51
Diagramm 4 Erwartete Seefahrtserfahrung nach Ausbildungsabschluss
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 54
Diagramm 5 Erwartete Erfahrungen auf besonderen Schiffstypen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 55
Diagramm 6 Erwartete Fahrtzeit in Jahren (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)........... 58
Diagramm 7 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung (Nautik) ................. 63
Diagramm 8 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung
(Schiffsbetriebstechnik).......................................................................................... 63
Diagramm 9 Erwartete zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 66
Diagramm 10 Erwartete Bereitschaft zu mehrjährigen Auslandseinsätzen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 68
Diagramm 11 Erwartete Altersgrenze bei Einstellung
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 72
Diagramm 12 Innerbetriebliche Ausbildung zur Kompensation eines Personalmangels
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 80
Diagramm 13 Entwicklung des Schiffs- und Tonnagebestandes der Handelsschiffe
unter deutscher Flagge sowie des Bordpersonals [TIT-05a] .................................. 88
Diagramm 14 Bordpersonal auf Schiffen deutscher Flagge [SEE-05]........................... 96
Diagramm 15 Durchschnittsalter im Sekundärmarkt der Seeschifffahrt...................... 122
Diagramm 16 Entwicklung der Altersstruktur deutscher Seeleute von 1990 bis 2005
[SEE-90], [SEE-95], [SEE-00], [SEE-05]............................................................ 124
Diagramm 17 Altersstruktur des bei der See-Berufsgenossenschaft
erfassten deutschen Bordpersonals [SEE-05]....................................................... 125
Diagramm 19 Altersstruktur aller Inhaber von als gültig registrierten
Befähigungszeugnissen mit STCW – Gültigkeitsvermerk
(Jahresstatistik 2005) [BSH-06]............................................................................ 126
Diagramm 20 Altersstruktur im Sekundärmarkt der Seeschifffahrt............................. 127

Diagrammverzeichnis 163
Diagramm 21 Ausgestellte Befähigungszeugnisse für Nautische und Technische
Wachoffiziere mit STCW – Gültigkeitsvermerk
[BSH-00], [BSH-01], [BSH-04], [BSH-05], [BSH-06] ....................................... 129
Diagramm 22 Berufsanfänger in der Seeschifffahrt von 1991 bis 2006
[VER-99], [VER-03], [VER-06f] ......................................................................... 135

164
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 Erwarteter Abschluss (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)............................ 45
Tabelle 2 Erwartetes Befähigungszeugnis (Nautik) ....................................................... 48
Tabelle 3 Erwartetes Befähigungszeugnis (Schiffsbetriebstechnik) .............................. 50
Tabelle 4 Erwartete Seefahrtserfahrung nach Ausbildungsabschluss
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 53
Tabelle 5 Erwartete Erfahrungen auf besonderen Schiffstypen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 57
Tabelle 6 Erwartete Fahrtzeit in Jahren (Nautik und Schiffsbetriebstechnik)................ 59
Tabelle 7 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung (Nautik) ...................... 61
Tabelle 8 Erwartete Erfahrungen in bestimmter Dienststellung
(Schiffsbetriebstechnik).......................................................................................... 64
Tabelle 9 Erwartete zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 67
Tabelle 10 Erwartete Bereitschaft zu mehrjährigen Auslandseinsätzen
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 69
Tabelle 11 Erwartete Altersgrenze bei Einstellung
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 70
Tabelle 12 Innerbetriebliche Ausbildung zur Kompensation eines Personalmangels
(Nautik und Schiffsbetriebstechnik) ....................................................................... 81
Tabelle 13 Jahresstatistik der Zentralen Heuerstelle Hamburg [STA-06]...................... 84
Tabelle 14 Bewerberstand und Stellenangebote [SCH-06a], [SCH-06b]....................... 85
Tabelle 15 Weltflotte und Seehandel [VER-06i]............................................................ 87
Tabelle 16 Entwicklung des Schiffs- und Tonnagebestandes der Handelsschiffe
unter deutscher Flagge sowie des Bordpersonals [TIT-05a] .................................. 89
Tabelle 17 Die führenden Flaggenstaaten [VER-06i] .................................................... 90
Tabelle 18 Führende Handelsflotte nach Nationalität des Eigners [VER-06i]............... 91
Tabelle 19 Containerschiffsflotten [VER-06i] ............................................................... 92
Tabelle 20 Containerschiffsflotte nach Nationalität des Eigners [VER-06i] ................. 93
Tabelle 21 Bordpersonal des primären Arbeitsmarktes [TIT-05] .................................. 94
Tabelle 22 Bordpersonal auf Schiffen deutscher und ausländischer Flagge [SEE-05] .. 95

Tabellenverzeichnis 165
Tabelle 23 Ausgestellte Befähigungszeugnisse mit STCW – Gültigkeitsvermerk
[BSH-00], [BSH-01], [BSH-04], [BSH-05], [BSH-06] ......................................... 98
Tabelle 24 Supply-Demand Balances [BIM-05] .......................................................... 100
Tabelle 25 Transportleistungen der deutschen Seeschifffahrt nach Einnahmen
[VER-06i] ............................................................................................................. 103
Tabelle 26 Seegüterumschlag in bedeutenden deutschen Seehäfen (in 1000t)
[VER-06i] ............................................................................................................. 106
Tabelle 27 Handelsschiffe deutscher Schifffahrtsgesellschaften [TIT-05b] ................ 109
Tabelle 28 Landpersonal des sekundären Arbeitsmarktes [TIT-05] ............................ 112
Tabelle 29 Neueinstellungsbedarf im sekundären Arbeitsmarkt.................................. 116
Tabelle 30 Altersstruktur des deutschen Bordpersonals (Stand 30. Juni 2005)
[SEE-05] ............................................................................................................... 119
Tabelle 31 Altersbedingter Austritt und verbleibendes Personal [SEE-05] ................. 120
Tabelle 32 Altersstruktur aller Inhaber von als gültig registrierten
Befähigungszeugnissen mit STCW – Gültigkeitsvermerk
(Jahresstatistik 2005) [BSH-06]............................................................................ 121
Tabelle 33 Studienanfänger Nautik und Schiffsbetriebstechnik
der Jahre 1992 bis 2005 [MIN-05] ....................................................................... 131
Tabelle 34 Berufsanfänger in der Seeschifffahrt von 1991 bis 2006 [VER-99],
[VER-03], [VER-06f] ........................................................................................... 138
Tabelle 35 Studienplatzangebot und Studienanfänger [MIN-06]................................. 142
Tabelle 36 Eingeschriebene Studenten in Nautik und Schiffsbetriebstechnik
der Jahre 1992 bis 2005 [MIN-05] ....................................................................... 145
Tabelle 37 Rücklauf nach Tätigkeit / Branche / Geschäftszweig................................. 150

166
Quellenverzeichnis
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[VER-06i] Verband Deutscher Reeder: o. A.: Daten der deutschen Seeschifffahrt -
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in Deutschland bis 2010 - Arbeitskräfteeinsatz 1978 - 1990 und
Szenarien bis 2010 für die alten und neuen Bundesländer. Band 116,
Schriftenreihe Studien zu Bildung und Wissenschaft, Bundesministerium
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[WIL-05] Wille, H.-O.: Gedanken zur Einbeziehung des sekundären Arbeitsmarkts
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Endbericht des Forschungsprojekts A 117. Köln: Institut der deutschen
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[WIT-82]
Wittwer, Wolfgang: Weiterbildung im Betrieb - Darstellung und Analyse.
München [u.a.] Urban & Schwarzenberg, 1982

Anhang

Anhang 175
Inhaltsverzeichnis zum Anhang
Fragebogen................................................................................................................ 176
Fragebogenergebnisse............................................................................................... 178
Rücklauf................................................................................................................ 178
Zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen ........................................................ 181
Tätigkeitsfelder ..................................................................................................... 185
Anzahl der an Land Beschäftigten........................................................................ 189
Neueinstellungsbedarf .......................................................................................... 191
Altersstruktur und Durchschnittsalter................................................................... 193
Orte weiterer Betriebsstätten ................................................................................ 195
Besonderheiten im Öffentlichen Dienst................................................................ 196
Tabellen und Diagramme.......................................................................................... 198
Weiterbildungsangebot der GL Academy ............................................................ 198
Weiterbildungsangebot der Ausbildungsstätten Seefahrt ..................................... 200
Statistik der Fachvermittlung für Seeleute............................................................ 202
Altersstruktur des deutschen Bordpersonals im Jahr 1990, 1995 und 2000......... 203
Weibliches Bordpersonal auf deutschen Schiffen ................................................ 204
Performance Report .............................................................................................. 205
Ausbildungsstätten Seefahrt ................................................................................. 206
Fachschulen und Fachhochschulen für Schiffsbetriebstechnik ............................ 206
Fachschulen und Fachhochschulen für Nautik .....................................................207

Anhang 176
Fragebogen
Fragen an Unternehmen / Dienststellen / Behörden
zur Beschäftigung von Schiffsoffizieren im sekundären Arbeitsmarkt
_______________________________________________________________
Rücksendeadresse:
Kontakt zum Unternehmen
(s. u. Datenschutzvorbehalt)
Name:
Anette Niemeyer
Hellbrookstieg 2
22305 Hamburg
Rückfragen bitte an A. Niemeyer: 040 - 23 848 260
Adresse:
Telefon:
Internet:
Email:
__________________________________________________________________
1 Das Unternehmen
1.1 Tätigkeit / Branche / Geschäftszweig:
1.2 Sitz der Unternehmenszentrale:
1.3 Orte weiterer Betriebsstätten - in Deutschland:
- im Ausland:
1.4 Zahl der an Land Beschäftigten, die nicht über die See-Krankenkasse versichert sind:
Altersgrenze insgesamt naut. Offiziere techn. Offiziere
bis 25
26 – 35
36 – 45
46 – 55
56 – 65
über 65
1.5 prognostizierte jährliche Neueinstellungen durch zusätzlichen Bedarf:
Jahr insgesamt naut. Offiziere techn. Offiziere
2006
2007
2008
2009
2010
2 Tätigkeitsbereiche für Nautiker / Schiffsbetriebstechniker
2.1 Nautische Schiffsoffiziere / Kapitäne:
2.2 Schiffsbetriebstechniker / -ingenieure:
Fragebogen

Anhang 177
2.3 Wird eine eigens konzipierte Ausbildung anderer Mitarbeiter durchgeführt, um einen evtl.
Mangel an naut. / techn. Schiffsoffizieren zu kompensieren oder ist eine solche geplant?
ja _____ nein _____ geplant _____
3 Erwartungen an Nautiker / Schiffsbetriebstechniker bei der Einstellung
3.1 Abschluss: Hochschule mit Diplom _____ und / oder Fachschule ohne Diplom _____
3.2 ausgefahrenes naut. / techn. Befähigungszeugnis Nautik: ja _____ nein _____
- Technik: ja _____ nein _____
3.3 erforderliche Seefahrtserfahrung nach Abschluss der Hochschul- / Fachschulausbildung
ja
_____
Wenn ja, welcher Schiffstyp? Jahre Fahrtzeit Dienststellung
nein
_____
3.4 zusätzliche nutzbare Kenntnisse und Qualifikationen:
Kenntnisse, Qualifikationen erforderlich vorteilhaft nicht zutreffend
Englisch
Spanisch
andere
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Diploma in Ship Management
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
3.5 Altersgrenze bei Einstellung: _______
3.6 Bereitschaft zu mehrjährigen Auslandseinsätzen: ja _____ nein _____
____________________________________________________________________________
Datenschutzvorbehalt
Erlaubnis zur Freigabe des Namens und der Angaben obigen Unternehmens:
Ja, ich stimme zu _____ Nein, ich stimme nicht zu _____
Erlaubnis zur Freigabe der Angaben in der Zusammenfassung auf den Wirtschaftszweig,
o h n e Hinweise auf obiges Unternehmen:
Ja, ich stimme zu _____ Nein, ich stimme nicht zu _____
Hiermit gewährleiste ich, den Unternehmensnamen und die Angaben in Bezug auf Ihr
Unternehmen unter Beachtung Ihrer Erlaubnis entsprechend vertraulich zu behandeln.
Ich danke Ihnen für Ihre Unterstützung und für die Zeit, die Sie sich genommen haben.
Anette Niemeyer

Anhang 178
Fragebogenergebnisse
Rücklauf
Rücklauf nach Tätigkeit / Branche / Geschäftszweig
Branche angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw. FB ausgefüllt
Lotswesen 1 1 1 0 0 1
Reedereien 241 65 46 19 176 49
Logistikunternehmen 160 40 7 33 120 8
Dienstleistungsunternehmen 100 33 4 29 67 8
Schiffssicherheit 128 32 20 12 96 24
Schiffbau- & Zulieferindustrie 231 79 16 63 152 19
Öffentlicher Dienst 64 34 21 13 30 20
Schifffahrtsfremde Unternehmen 159 47 2 45 112 3
Summe 1084 331 117 214 753 132
Bundesweiter Fragebogenversand & Rückläufer
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 312 87 36 51 225
Bremen 144 51 23 28 93
Schleswig-Holstein 125 40 21 19 85
Mecklenburg-Vorpommern 33 19 7 12 14
Niedersachsen 157 38 23 15 119
Brandenburg 11 3 0 3 8
Berlin 23 9 0 9 14
Sachsen-Anhalt 13 5 0 5 8
Nordrhein-Westfalen 92 34 6 28 58
Hessen 26 8 0 8 18
Thüringen 3 1 0 1 2
Sachsen 10 0 0 0 10
Rheinland-Pfalz 15 7 0 7 8
Saarland 6 2 0 2 4
Baden-Württemberg 49 14 1 13 35
Bayern 65 13 0 13 52
Summe 1084 331 117 214 753

Anhang 179
Lotswesen
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 0
Bremen 1 1 1 0
Schleswig-Holstein 0
Mecklenburg-Vorpommern 0
Niedersachsen 0
Brandenburg 0
Berlin 0
Sachsen-Anhalt 0
Nordrhein-Westfalen 0
Hessen 0
Thüringen 0
Sachsen 0
Rheinland-Pfalz 0
Saarland 0
Baden-Württemberg 0
Bayern 0
Summe 1 1 1 0 0
Logistikunternehmen
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 64 9 1 8 55
Bremen 29 7 2 5 22
Schleswig-Holstein 4 2 2 2
Mecklenburg-Vorpommern 5 2 2 3
Niedersachsen 14 5 4 1 9
Brandenburg 1 1 1 0
Berlin 1 1 1 0
Sachsen-Anhalt 2 1 1 1
Nordrhein-Westfalen 14 5 5 9
Hessen 5 2 2 3
Thüringen 0
Sachsen 2 2
Rheinland-Pfalz 1 1 1 0
Saarland 2 1 1 1
Baden-Württemberg 3 3
Bayern 13 3 3 10
Summe 160 40 7 33 120
Reedereien
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 84 20 14 6 64
Bremen 22 12 8 4 10
Schleswig-Holstein 32 10 7 3 22
Mecklenburg-Vorpommern 10 5 3 2 5
Niedersachsen 86 16 14 2 70
Brandenburg 0
Berlin 0
Sachsen-Anhalt 0
Nordrhein-Westfalen 6 2 2 4
Hessen 0
Thüringen 0
Sachsen 0
Rheinland-Pfalz 0
Saarland 0
Baden-Württemberg 0
Bayern 1 1
Summe 241 65 46 19 176
Dienstleistungsunternehmen
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 51 17 1 16 34
Bremen 11 3 1 2 8
Schleswig-Holstein 19 7 7 12
Mecklenburg-Vorpommern 1 1 1 0
Niedersachsen 4 2 1 1 2
Brandenburg 0
Berlin 2 2
Sachsen-Anhalt 0
Nordrhein-Westfalen 4 4
Hessen 2 1 1 1
Thüringen 0
Sachsen 0
Rheinland-Pfalz 0
Saarland 0
Baden-Württemberg 3 2 1 1 1
Bayern 3 3
Summe 100 33 4 29 67

Anhang 180
Schiffssicherheit
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 39 10 9 1 29
Bremen 45 14 7 7 31
Schleswig-Holstein 7 7
Mecklenburg-Vorpommern 2 1 1 1
Niedersachsen 5 1 1 4
Brandenburg 0
Berlin 3 3
Sachsen-Anhalt 0
Nordrhein-Westfalen 12 4 4 8
Hessen 2 1 1 1
Thüringen 0
Sachsen 1 1
Rheinland-Pfalz 2 1 1 1
Saarland 1 1
Baden-Württemberg 5 5
Bayern 4 4
Summe 128 32 20 12 96
Öffentlicher Dienst
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 12 7 6 1 5
Bremen 6 2 2 4
Schleswig-Holstein 15 9 8 1 6
Mecklenburg-Vorpommern 4 2 2 2
Niedersachsen 9 4 3 1 5
Brandenburg 0
Berlin 5 3 3 2
Sachsen-Anhalt 1 1 1 0
Nordrhein-Westfalen 8 3 3 5
Hessen 2 1 1 1
Thüringen 0
Sachsen 0
Rheinland-Pfalz 1 1 1 0
Saarland 0
Baden-Württemberg 0
Bayern 1 1 1 0
Summe 64 34 21 13 30
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 55 20 5 15 35
Bremen 23 9 1 8 14
Schleswig-Holstein 44 10 5 5 34
Mecklenburg-Vorpommern 9 7 2 5 2
Niedersachsen 24 8 1 7 16
Brandenburg 5 1 1 4
Berlin 1 1
Sachsen-Anhalt 7 3 3 4
Nordrhein-Westfalen 27 11 2 9 16
Hessen 3 3
Thüringen 0
Sachsen 2 2
Rheinland-Pfalz 7 1 1 6
Saarland 0
Baden-Württemberg 12 6 6 6
Bayern 12 3 3 9
Summe 231 79 16 63 152
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Bundesland angeschrieben beantw. Bedarf kein Bedarf unbeantw.
Hamburg 7 4 4 3
Bremen 7 3 1 2 4
Schleswig-Holstein 4 2 1 1 2
Mecklenburg-Vorpommern 2 1 1 1
Niedersachsen 15 2 2 13
Brandenburg 5 1 1 4
Berlin 11 5 5 6
Sachsen-Anhalt 3 3
Nordrhein-Westfalen 21 9 9 12
Hessen 12 3 3 9
Thüringen 3 1 1 2
Sachsen 5 5
Rheinland-Pfalz 4 3 3 1
Saarland 3 1 1 2
Baden-Württemberg 26 6 6 20
Bayern 31 6 6 25
Summe 159 47 2 45 112

Anhang 181
Zusätzliche Kenntnisse und Qualifikationen
Lotswesen FB ausgefüllt = 1
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 1 0 0 0 1
Spanisch 0 0 0 1 0
andere Sprachen 0 0 0 1 0
EDV-Anwendungen 0 0 0 1 0
Schweißfachingenieur 0 0 0 1 0
Ship Management Diploma 0 0 0 1 0
ISO 9000 Auditor 0 0 0 1 0
ISM Auditor 0 0 0 1 0
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Reedereien FB ausgefüllt = 49
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 42 2 3 2 47
Spanisch 0 11 26 12 37
andere Sprachen 0 13 11 25 24
EDV-Anwendungen 41 7 1 0 49
Schweißfachingenieur 1 25 14 9 40
Ship Management Diploma 0 21 16 12 37
ISO 9000 Auditor 1 22 16 10 39
ISM Auditor 4 34 8 3 46
Russisch / Polnisch / Frz. 0 6 0 43 6
ISPS 0 1 0 48 1
SM / Reefer-Kenntnis 0 2 0 47 2
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
Russisch / Polnisch / Frz.
ISPS
SM / Reefer-Kenntnis
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
erforderl. vorteilh. nicht zutreff.

Anhang 182
Logistikunternehmen FB ausgefüllt =
8
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 6 0 0 2 6
Spanisch 0 3 2 3 5
andere Sprachen 0 2 2 4 4
EDV-Anwendungen 6 0 0 2 6
Schweißfachingenieur 0 2 3 3 5
Ship Management Diploma 0 2 2 4 4
ISO 9000 Auditor 0 3 2 3 5
ISM Auditor 0 2 2 4 4
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Dienstleistungsunternehmen FB ausgefüllt =
8
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 6 0 0 2 6
Spanisch 0 4 0 4 4
andere Sprachen 0 2 1 5 3
EDV-Anwendungen 6 0 0 2 6
Schweißfachingenieur 0 1 3 4 4
Ship Management Diploma 0 2 2 4 4
ISO 9000 Auditor 1 2 2 3 5
ISM Auditor 1 1 2 4 4
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
erforderl. vorteilh. nicht zutreff.

Anhang 183
Schiffssicherheit FB ausgefüllt =
24
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 22 1 0 1 23
Spanisch 2 9 6 6 18
andere Sprachen 3 6 4 11 13
EDV-Anwendungen 17 3 2 2 22
Schweißfachingenieur 2 8 11 3 21
Ship Management Diploma 2 6 10 6 18
ISO 9000 Auditor 2 6 9 7 17
ISM Auditor 2 11 7 4 20
(Versicherungs-) Kaufmann 3 1 0 20 4
Maschinenbau 1 2 0 21 3
EGBGB / Seerecht 1 1 0 22 2
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
(Versicherungs-) Kaufmann
Maschinenbau
EGBGB / Seerecht
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Schiffbau- & Zulieferindustrie FB ausgefüllt =
19
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 14 0 0 5 14
Spanisch 0 7 1 8 11
andere Sprachen 0 3 1 15 4
EDV-Anwendungen 11 1 1 6 13
Schweißfachingenieur 1 5 5 8 11
Ship Management Diploma 1 2 6 10 9
ISO 9000 Auditor 2 2 6 9 10
ISM Auditor 0 2 6 11 8
Motorenkenntnisse 1 0 0 18 1
Anlagenperipherie E-Tech. 1 0 0 18 1
Unterlieferantenkenntnis 0 1 0 18 1
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
Motorenkenntnisse
Anlagenperipherie E-Tech.
Unterlieferantenkenntnis
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
erforderl. vorteilh. nicht zutreff.

Anhang 184
Öffentlicher Dienst FB ausgefüllt =
20
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 17 2 1 0 20
Spanisch 0 4 8 8 12
andere Sprachen 0 5 4 11 9
EDV-Anwendungen 15 4 0 1 19
Schweißfachingenieur 0 5 9 6 14
Ship Management Diploma 2 9 2 7 13
ISO 9000 Auditor 1 9 5 5 15
ISM Auditor 1 8 6 5 15
Security Officer 0 1 0 19 1
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
Security Officer
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Schifffahrtsfremde Unternehmen FB ausgefüllt =
3
Kenntnis / Qualifikation erforderl. vorteilh. nicht zutreff. FB o.N. Anz. A.
Englisch 0 2 0 1 2
Spanisch 0 0 0 3 0
andere Sprachen 0 0 0 3 0
EDV-Anwendungen 1 1 0 1 2
Schweißfachingenieur 0 2 0 1 2
Ship Management Diploma 0 0 0 3 0
ISO 9000 Auditor 0 0 0 3 0
ISM Auditor 0 0 0 3 0
Englisch
Spanisch
andere Sprachen
EDV-Anwendungen
Schweißfachingenieur
Ship Management Diploma
ISO 9000 Auditor
ISM Auditor
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
erforderl. vorteilh. nicht zutreff.

Anhang .......185
Tätigkeitsfelder
Lotswesen
naut. Offizier
Naut. Führung des Schiffes
während der Revierfahrt
Anz.
1
FB o. Nennung 0
FB m. Nennung 1
techn. Offizier Anz.
Reedereien
naut. Offizier
Claims
Inspektion
Auditor
Company Security Officer
DGSA
ISM Personal
ISPS Personal
ISO
Designated Person
Personalleitung Seepersonal
Bauaufsicht
Personalabteilung
Supercargo
Qualitätsmanagement
Gefahrgutbeauftragter
naut. & techn. Abteilung
Operation / Logistik
FB o. Nennung
FB m. Nennung
7
42
Anz. techn. Offizier Anz.
1 Inspektion
28
16 Überwachung MA
6
1 Einkauf Spares
4
3 Schlepper im Hafeneinsatz 1
1 Bauaufsicht
5
6 Designated Person
1
3 Company Security Officer 1
1 Betreuung
1
3 Kontrolle
1
3 Ausbildung von Nachwuchs 1
3 Auditor
1
2 naut. & techn. Abteilung
6
3 Ladungsplanung
1
5 Personalabteilung
1
2 techn. Superintendent
1
9 Qualitätsmanagement
1
4
Summe d.A.= 1 Summe d.A.= 0
Summe d.A.= 66 Summe d.A.= 60

Anhang 186
Logistikunternehmen
naut. Offizier
Überwachung und Planung
des Autoumschlags
Überwachung und Planung
des Stückgutumschlags
Ladungssicherung
Inspektion
Stauerei
Pierinspektion
Shiftleader
Schiffsplaner
Betriebsleitung
FB o. Nennung
FB m. Nennung
1
7
Anz. techn. Offizier
Ladungssicherung
Anz.
1
1 Inspektion
1
1
1
3
1
1
1
1
1
Dienstleistungsunternehmen
FB o. Nennung 2
FB m. Nennung 6
naut. Offizier Anz. techn. Offizier Anz.
Inspektor
2 Logistik
1
Auditor
2 Telekommunikation
1
Cargo Superintendent
1 Informationstechnologie
1
Logistik
1 Qualitätssicherung
1
Telekommunikation
1 Personal See
1
Informationstechnologie
1 Inspektion
1
Qualitätssicherung
Personal See
Sachbearbeiter
1
1
1
Summe d.A.= 11 Summe d.A.= 2
Summe d.A.= 11 Summe d.A.= 6

Anhang 187
Schiffssicherheit
FB o. Nennung 1
FB m. Nennung 23
naut. Offizier Anz. techn. Offizier Anz.
Schadensfeststellung
3 Maschinenschäden
2
Beurteilung
4 Besichtigung
6
Kaskoschäden
3 Gutachtenerstellung
2
Sachverständige Verpackung 3 Schadenverhütung
3
Fachfremdes bei Eignung 2 Managementsysteme ISM 1
Besichtigung
7 Produkthaftpflichtreklamation 1
Gutachtenerstellung
3 Industrieprojektverladung 1
Schadenverhütung
3 Abnahmen
4
Schadenmanagement
3 Operative Anforderungen
1
Produkthaftpflichtreklamation 3 Prüfung von Schiffen
3
Industrieprojektverladung 3 Prüfung von Elektrik
3
Sachverständiger
6 Prüfung von Maschinen
3
Auditoren
3 Sachverständiger
1
Probefahrt Kapitän / -Offizier 4 Auditoren
3
Kompassregler
2 Inbetriebnahme
1
Managementsysteme ISM 2 Wartungsaufgaben
1
SAR-Aufgaben
2 SAR-Aufgaben
1
Transport-Schiffsversicherung 5 Transportversicherung
3
Havariekommissar
2 Inspektion
2
Operative Anforderungen 1
Summe d.A.= 64 Summe d.A.= 42
Schiffbau- & Zulieferindustrie
FB o. Nennung 2
FB m. Nennung 17
naut. Offizier Anz. techn. Offizier Anz.
Werftkapitän
2 Vertrieb
3
Geschäftsführung
1 techn. Beratung
3
Aquisiteur
1 Aussendienst
2
Probefahrten
1 Kundendienst
2
Vorbereitung Schiffsübergabe 1 Kundenberatung Umbau SM 2
Vertrieb
1 Maschine
2
Verkauf
1 Elektrik
2
Berater im Außendienst
1 Service (Monteure/ Aftersales) 4
Seekartenplotter
1 Projektierung
2
Radargeräte
1 Montage
1
Verwaltung
1 Entwicklung
3
Konstruktion
Produktmanagement
div. Ingenieurdisziplinen
Forschung
Bauaufsicht
Revision
Inbetriebnahme
Abnahme
Probefahrten
2
2
1
1
2
1
4
3
1
Summe d.A.= 12 Summe d.A.= 43

Anhang 188
Öffentlicher Dienst
FB o. Nennung 0
FB o. Nennung 2
Schiffahrtsfremde Unternehmen
FB m. Nennung 20
FB m. Nennung 1
naut. Offizier Anz. techn. Offizier Anz.
naut. Offizier Anz. techn. Offizier Anz.
Wache / Schiffsführung 10 Öl- & Chemiekalienbekämpfung 2
alle Tätigkeitsfelder im
1
Vorsichtsmaßnahmen -> 4 Instandsetzung, Betrieb & 3
Kraftwerksbereich
Umweltschutz/Brandschutz Unterhaltung d. Gasschützanl.
Brandschutz
2 dieselelektr. Antrieb
2
Trainer
2 Leiter der Maschinenanlage 4
Maritime Verkehrssicherung 4 Ausbildung
6
Sachbearbeitung naut. Dinge 10 Fortbildung
4
Ausbildung / Fortbildung 9 Forschung
2
Personalplanung
2 Leitung Sperrwerk
1
Forschung / Routenplanung 4 Untersuchungsführer
1
Schleusenmeister
5 Untersuchungskraft
1
Verkehrslenker
9 Führungstätigkeiten
1
Betriebsmeister Sperrwerk 3 Kontrollboot
1
naut. Leiter
5 Kontrolle techn. Anlagen
1
naut. Assistent
Untersuchungsführer /-kraft
Erstellung v. naut. Veröffentl.
Hafenverwaltung
Gefahrgutinspektion
Schifffahrtspolizeibehörde
4
2
1
3
4
3
Summe d.A.= 86 Summe d.A.= 29
Summe d.A.= 0 Summe d.A.= 1

Anhang 189
Anzahl der an Land Beschäftigten
Lotswesen
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 0 0 0 0
26 - 35 30,50 34 34 0 0
36 - 45 40,50 288 288 0 0
46 - 55 50,50 243 243 0 0
56 - 65 60,50 255 255 0 0
über 65 67,80 0 0 0 0
Summe 820 820 0 0
Durchschnittsalter 49,3 49,3 - -
Angaben o. Alter 0 0 0 0
FB o. Nennung
FB m. Nennung
0
1
Reedereien
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 79 2 0 77
26 - 35 30,50 302 12 13 277
36 - 45 40,50 195 18 27 150
46 - 55 50,50 124 16 23 85
56 - 65 60,50 34 8 17 9
über 65 67,80 8 4 1 3
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
742 60 81 601
37,4 45,1 46,3 35,4
46 0 0 46
9
40
Logistikunternehmen
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 5 0 0 5
26 - 35 30,50 14 0 0 14
36 - 45 40,50 63 3 0 60
46 - 55 50,50 89 2 2 85
56 - 65 60,50 41 2 1 38
über 65 67,80 0 0 0 0
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
212 7 3 202
47,5 49,1 53,8 47,3
466 0 0 466
2
6
Dienstleistungsunternehmen
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 9 0 0 9
26 - 35 30,50 25 0 4 21
36 - 45 40,50 26 4 4 18
46 - 55 50,50 19 5 2 12
56 - 65 60,50 66 5 3 58
über 65 67,80 0 0 0 0
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
145 14 13 118
48,1 51,2 43,6 48,2
0 0 0 0
1
7

Anhang 190
Schiffssicherheit
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 22 0 0 22
26 - 35 30,50 280 1 0 279
36 - 45 40,50 390 4 2 384
46 - 55 50,50 222 5 4 213
56 - 65 60,50 164 5 1 158
über 65 67,80 142 2 0 140
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
1220 17 7 1196
45,6 51,9 49,1 45,5
10827 25 4135 6667
6
18
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 310 0 0 310
26 - 35 30,50 675 0 6 669
36 - 45 40,50 1265 0 13 1252
46 - 55 50,50 1459 2 3 1454
56 - 65 60,50 1193 2 7 1184
über 65 67,80 76 0 0 76
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
4978 4 29 4945
46,2 55,5 44,3 46,2
1299 1 4 1294
5
14
Öffentlicher Dienst
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 43 0 0 43
26 - 35 30,50 104 13 1 90
36 - 45 40,50 339 159 19 161
46 - 55 50,50 332 193 21 118
56 - 65 60,50 186 125 11 50
über 65 67,80 5 0 0 5
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
1009 490 52 467
45,8 49,3 48,6 41,9
480 0 0 480
2
18
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Alter MW-Alter insgesamt Nautiker Techniker sonstige
bis 25 22,50 0 0 0 0
26 - 35 30,50 0 0 0 0
36 - 45 40,50 0 0 0 0
46 - 55 50,50 0 0 0 0
56 - 65 60,50 0 0 0 0
über 65 67,80 0 0 0 0
Summe
Durchschnittsalter
Angaben o. Alter
FB o. Nennung
FB m. Nennung
0 0 0 0
- - - -
450 5 0 445
1
2

Anhang 191
Neueinstellungsbedarf
Lotswesen
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 0 30 0 0
2007 0 30 0 0
2008 0 30 0 0
2009 0 30 0 0
2010 0 30 0 0
Summe 0 150 0 0
FB o. N. 0 FB nicht beantwortet = k.B.
0
FB m. N. 1
Reedereien
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 105 22 31 0
2007 66 25 29 0
2008 41 11 12 0
2009 14 5 8 0
2010 32 15 6 0
Summe 258 78 86 4
FB o. N. 13 FB nicht beantwortet = k.B.
19
FB m. N. 36
Logistikunternehmen
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 492 4 1 0
2007 157 7 0 0
2008 55 7 0 0
2009 455 11 0 0
2010 56 1 0 0
Summe 1215 30 1 0
FB o. N. 0 FB nicht beantwortet = k.B.
33
FB m. N. 8
Dienstleistungsunternehmen
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 0 0 1 0
2007 0 2 0 0
2008 0 0 1 0
2009 0 3 0 0
2010 0 0 1 0
Summe 0 5 3 0
FB o. N. 3 FB nicht beantwortet = k.B.
29
FB m. N. 5

Anhang 192
Schiffssicherheit
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 38 10 5 0
2007 38 3 0 0
2008 38 2 0 0
2009 5 0 0 0
2010 5 2 0 0
Summe 124 17 5 0
FB o. N. 8 FB nicht beantwortet = k.B.
12
FB m. N. 16
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 223 1 11 0
2007 198 0 11 0
2008 204 1 10 0
2009 182 0 5 0
2010 172 1 5 0
Summe 979 3 42 4
FB o. N. 2 FB nicht beantwortet = k.B.
63
FB m. N. 17
Öffentlicher Dienst
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 0 55 6 0
2007 0 26 7 0
2008 0 24 6 0
2009 0 27 6 0
2010 0 25 4 0
Summe 0 157 29 1
FB o. N. 3 FB nicht beantwortet = k.B.
13
FB m. N. 17
Schifffahrtsfremde Unternehmen
Jahr insges. naut. Offiziere techn. Offiziere k.A. zu best. Jahr
2006 0 0 1 0
2007 0 0 0 0
2008 0 0 0 0
2009 0 0 0 0
2010 0 0 0 0
Summe 0 0 1 0
FB o. N. 2 FB nicht beantwortet = k.B.
45
FB m. N. 1

Anhang 193
Altersstruktur und Durchschnittsalter
300
Altersstrukturen
Lotswesen
70
Durchschnittsalter
Lotswesen
250
60
200
15 0
10 0
50
40
49,3 49,3
50
30
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
insgesamt Nautische Offiziere Technis che Offiziere
20
insgesamt
Technische Offiziere
Nautische Offiziere
sonstige Berufe
0,0 0,0
Reedereien
Reedereien
300
70
250
60
200
15 0
10 0
50
50
40
30
37,4
45,1 46,3
35,4
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
20
Logistikunternehmen
Logistikunternehmen
90
80
70
70
60
60
50
40
30
50
40
47,5 49,1
53,8
47,3
20
10
30
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
20
Dienstleistungsunternehmen
Dienstleistungsunternehmen
70
70
60
50
40
60
50
48,1
51,2
43,6
48,2
30
20
40
10
30
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
20

Anhang 194
400
350
300
250
200
15 0
10 0
50
0
Altersstruktur
Schiffssicherheit
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
ins ge s a m t Nautische Offiziere Technische Offiziere
70
60
50
40
30
20
45,6
insgesamt
Durchschnittsalter
Schiffssicherheit
51,9
Technische Offiziere
49,1
45,5
Nautische Offiziere
sonstige Berufe
Schiffbau- & Zulieferindustrie
Schiffabu- & Zulieferindustrie
1600
1400
1200
70
60
1000
800
600
50
40
46,2
55,5
44,3
46,2
400
200
30
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
20
Öffentlicher Dienst
Öffentlicher Dienst
400
350
300
70
60
250
200
15 0
10 0
50
50
40
30
45,8
49,3 48,6
41,9
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
20
Summe aller Branchen
Summe aller Branchen
3000
70
2500
65
60
2000
15 0 0
10 0 0
55
50
45
40
35
45,7
49,2
46,6
45,0
500
0
bis 25 26 - 35 36 - 45 46 - 55 56 - 65 über 65
30
25
20

Anhang 195
Orte weiterer Betriebsstätten
Betriebsstätten im Ausland nach Branchen & Anzahl sortiert
Land Lotswesen Reederei Logistik Dienstleistung Schiffssicherheit Schiffbau- & Zuliefer Öffentl. Dienst Fremdes Summe
GB 1 2 2 5
Nigeria 2 2
USA 1 1 2
Monaco 1 1
Polen 4 4
Russland 4 4
Slowakei 3 3
Kasachstan 1 1
Tschechien 1 1 2
Belgien 1 2 1 4
Spanien 1 2 3
UAE 1 1
Singapur 1 1 2
Kroatien 1 1 2
China 2 2
Niederlande 2 2 4
Österreich 1 1
Italien 1 1
Frankreich 1 1 2
Korea 1 1
Dänemark 1 1 2
Rumänien 1 1
Finnland 1 1
Zypern 1 1
Brasilien 1 1
Norwegen 1 1 2 4
weltweit 4 581 585
Summe 0 15 1 0 607 19 0 0 642
Sitz der Zentralen und weiteren Betriebsstätten ( In- & Ausland)
Inland
Ausland
Bundesland beantw. Zentralsitz Betriebsstätte Zentralsitz Betriebsstätten keine weiteren Betriebe k. A.
Hamburg 87 33 19 3 305 17 51
Bremen 51 26 21 14 11 28
Schleswig-Holstein 40 19 27 1 12 19
Mecklenburg-Vorpommern 19 9 19 1 4 12
Niedersachsen 38 25 26 5 18 15
Brandenburg 3 3 3
Berlin 9 2 6 9
Sachsen-Anhalt 5 4 2 5
Nordrhein-Westfalen 34 8 8 133 1 28
Hessen 8 2 8
Thüringen 1 2 1
Sachsen 0 4 0
Rheinland-Pfalz 7 1 7
Saarland 2 2 2
Baden-Württemberg 14 12 9 1 13
Bayern 13 2 5 4 1 13
diverse 20 177
Summe 331 136 178 4 642 64 214

Anhang 196
Besonderheiten im Öffentlichen Dienst
Einsatzbereiche in den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen
Branche
Bundesverwaltung der Wasser- und
Schifffahrtsdirektionen
Nautik
SBT
Mittlerer Dienst
Nautischer Mitarbeiter in den Wasserund
Schifffahrtsämtern
Assistent in den Verkehrszentralen
Schiffs- und Geräteführer auf
schwimmenden Fahrzeugen
Steuermann auf schwimmenden
Fahrzeugen
Leiter der Betriebsstelle Eidersperrwerk
Betriebsmeister Eidersperrwerk
Schleusenmeister der Seeschleusen
Brunsbüttel und Kiel-Holtenau
Verkehrslenker am Nord-Ostsee-Kanal
Wachmaschinist auf schwimmenden
Einheiten
Gehobener Dienst
nautischer Sachbearbeiter in den Wasser- und
Schifffahrtsämtern und in der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Nord
Leiter von Verkehrszentralen
Nautische Wachgänger (Wachleiter) in
Verkehrszentralen
Schiffsführer auf den Mehrzweckschiffen
Arkona, Scharhörn und Neuwerk
Ständige Beisitzer im Seeamt Kiel
Leiter des nautischen Sachbereiches am Nord-
Ostsee-Kanal
Port Facilty Security Officer
Leitende Ingenieure auf den
Mehrzweckschiffen Arkona, Scharhörn und
Neuwerk (gD nur im Angestelltenverhältnis)
Einsatzbereiche in den Hafenverwaltungen
Branche Nautik Schiffsbetriebstechnik
Oberhafenamt als
Hamburg
Port
Authority
Hafen- und Seemannsamt
Rostock
Wasserschutzpolizei
Schleswig-
Holstein
Schifffahrtspolizeibehörde
Revierzentrale
Schiffsführer
Überwachung des Verkehrs in den Häfen
Einsatzbereitschaft auf und Betrieb des
Hafenkontrollboot(s)
Kontrolle technischer Anlagen im Bereich
Hafen- und Seemannsamt
24-Stunden-Dienst bei
„Rostock Port“, UKW Kanal 10
Funkverkehr Schiff – Hafen und Hafen -
Hafen
24-Stunden-Dienst bei „Rostock Port“,
UKW Kanal 10
Schifffahrtsgenehmigungen für gesamte
Schifffahrt im Bereich Rostock und aller
Häfen in Rostock
ISPS (Ordnung und Sicherheit)
Wasserschutzpolizeilicher Einzeldienst in den Häfen, Wasserstrassen und im
Küstenmeer in den verschiedensten Fachrichtungen
Bei Verwendung im gehobenen Polizeivollzugsdienst
sind Führungstätigkeiten vorgesehen

Anhang 197
Einsatzbereiche im Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH)
Referat
Nautische
Schifffahrt Hydro-
Schifffahrt
Nautische Hydrographie
graphie
Nautik
N2 Nautischer Informationsdienst
Mitarbeiter bei der Erstellung von Seekarten und Seebüchern oder sonstigen, vom BSH
herausgehebenen Veröffentlichungen
N3 Schiffe und Geräte
Koordinierung von Forschungs-, Vermessungs- und Sonderaufgaben; Einsatzpläne für
die Forschungs- Vermessungs- und Wracksuchschiffe des BSH; Fahrtplanung für
gecharterte Schiffe
Vorbereitung der diplomatischen Anmeldung der Fahrten in ausländische Gewässer;
Abwicklung des diplomatisch geforderten Berichtwesens
Überwachung der Schiffseinsätze und des Bordbetriebes
Vorbereitung und Bearbeitung von Charterverträgen für Forschungsschiffe anderer
Institute
Bearbeitung der während der Schiffseinsätze anfallenden organisatorischen, nautischen
und personellen Angelegenheiten
Kurzfristiger Einsatz der Schiffspersonals, Fachbeiträge zu Einstellungen und
Umsetzungen von Schiffspersonal, sowie für Fach- und Sicherheitslehrgänge
Aufstellung und Überwachung von Dienstplänen und Anordnungen
Überprüfung der Schiffssicherheit in bezug auf Bemannung und Ausrüstung der Schiffe
nach den geltenden Vorschriften
Sicherheitsbeauftragte und Fachkräfte für Arbeitssicherheit der Schiffe
Havarie-Angelegenheiten
S1 Abwehr äußerer Gefahren auf See, Befähigung von Seeleuten, Flaggenrecht,
Rechtsangelegenheiten
S11 Abwehr äußerer Gefahren auf See
S12 Befähigungszeugnisse
S2 Schiffsausrüstung, Schiffsvermessung
S21 Querschnittsaufgaben, allgemeine Abteilungsangelegenheiten, Schiffsakten
S22 Einzelprüfung und Überwachung
Überwachung der Wirksamkeit und Betriebssicherheit der Navigations- und
Funkausrüstung
Überwachung der Einhaltung der Aufstellung- und Anbringungsbedingungen
Überwachung der ordnungsgemäßen Wahrnehmung der Tätigkeit beauftragter Prüfer und
vom BSH anerkannter Betriebe und Personen
Prüfung der Aufstellung und Anbringung der Navigations- und Funkausrüstung an Bord
Prüfung von Navigationsausrüstungen vor Verwendung an Bord
Kompensierung von Peilfunkanlagen
Beratung der Reedereien und Werften über den Einbau der Navigations- und
Funkausrüstung an Bord
Beratung der Reedereien über notwendige Maßnahmen der Navigations- und
Funkausrüstung bei Einflaggung
u. v. m.
Schiffsbetriebstechnik
N3 Schiffe und Geräte
N31 Technik und Ausrüstung der Schiffe
S1 Abwehr äußerer Gefahren auf See, Befähigung von Seeleuten, Flaggenrecht,
Rechtsangelegenheiten
S12 Befähigungszeugnisse
Ausstellung von Befähigungszeugnissen für den maschinentechnischen Dienst

Anhang 198
Tabellen und Diagramme
Weiterbildungsangebot der GL Academy
Seminar Ort Datum Preis
1. Info Seminar – ILO Maritime Labour Convention Hamburg 12. Jun 06 0,00 Euro
2. Managing Newbuildings Hamburg 22. Jun 06 300,00 Euro
3. Shipping Basics Hamburg 29. - 30. Jun 06 450,00 Euro
4. Latest Amendments to Maritime Regulations Hamburg 13. Jul 06 50,00 Euro
5. CSO/SSO Bremen 18. - 19. Jul 06 600,00 Euro
6.
Introduction to the System of Maritime Regulations Hamburg 19. Jul 06 300,00 Euro
7. Inspections, Surveys and Certificates Hamburg 20. Jul 06 300,00 Euro
8. ISM Basics Hamburg 26. Jul 06 300,00 Euro
9. ISPS Basics Hamburg 27. Jul 06 220,00 Euro
Internal Auditor ISM / DIN EN ISO 9001:2000 for
10. Shipping Companies
Hamburg 16. - 17. Aug 06 600,00 Euro
11. STCW Basics Hamburg 30. Aug 06 220,00 Euro
12. Introduction to Crewing Hamburg 31. Aug 06 300,00 Euro
Emergency Preparedness and Crisis Management
13.
Hamburg 04. Sep 06 300,00 Euro
14. Customer Satisfaction Hamburg 05. Sep 06 300,00 Euro
15. Shipping Basics for Banks Hamburg 12. Sep 06 300,00 Euro
16. Bridge Design Hamburg 12. Sep 06 220,00 Euro
Practical Aspects of Corrosion Protection for
17. Shipping Companies and Ship Yards
Hamburg 13. Sep 06 300,00 Euro
Bulk Carriers - Technical and Operational Aspects
18.
Hamburg 14. Sep 06 220,00 Euro
Basics about DIN EN ISO 9001 for Shipping
19. Companies
Hamburg 19. Sep 06 300,00 Euro
20. ISPS Exercise Hamburg 21. Sep 06 300,00 Euro
Basics about DIN EN ISO 9001 for Industry and
21. Service Providers
Hamburg 26. Sep 06 300,00 Euro
Internal Auditor DIN EN ISO 9001 for Industry and
22. Service Providers
Hamburg 27. - 28. Sep 06 600,00 Euro
23. Introduction to Risk Assessment Hamburg 05. Oct 06 300,00 Euro
24. Shipping Basics Hamburg 05. - 06. Oct 06 450,00 Euro
25. ISM for Shipmanagement Personnel Hamburg 10. Oct 06 300,00 Euro
Hull and Equipment - Damage, Repair and
26. Maintenance
Hamburg 11. Oct 06 300,00 Euro
Company/Ship Security Officer (CSO/SSO)
27. Training Course
Hamburg 16. - 17. Oct 06 600,00 Euro
28. Basics Maritime English Hamburg 18. Oct 06 300,00 Euro
The Change of Flag in General and especially the Reflagging
of Ships to the German Flag
29.
Hamburg 19. Oct 06 220,00 Euro
Maritime Casualty Investigation in Shipping
30. Companies
Hamburg 23. Oct 06 300,00 Euro

Anhang 199
Seminar Ort Datum Preis
31. Machinery - Damage, Repair and Maintenance Hamburg 24. Oct 06 220,00 Euro
32. Fuel Tank Protection Hamburg 25. Oct 06 220,00 Euro
33. US Coast Guard Regulations for Ship Operators Hamburg 26. Oct 06 300,00 Euro
34. Waste Management Hamburg 01. Nov 06 300,00 Euro
35. ISPS Internal Auditor for Shipping Companies Hamburg 02. Nov 06 300,00 Euro
Passenger Ships - Technical and Operational
36. Aspects
Hamburg 07. Nov 06 300,00 Euro
Application of Risk Assessment in Tanker
37. Management Self Assessment (TMSA)
Hamburg 07. - 08. Nov 06 750,00 Euro
Introduction to the System of Maritime Regulations
38.
Hamburg 09. Nov 06 300,00 Euro
39. Inspections, Surveys and Certificates Hamburg 10. Nov 06 300,00 Euro
40. ISPS for Ship Yards Hamburg 14. Nov 06 220,00 Euro
Basics about DIN EN ISO 14001 for Shipping
41. Companies
Hamburg 14. Nov 06 300,00 Euro
Implementation and Internal Auditing of an
Environmental Management System in Shipping Hamburg 15. - 16. Nov 06 600,00 Euro
42. Companies
High Speed Craft (HSC) - Technical and
43. Operational Aspects
Hamburg 16. Nov 06 300,00 Euro
44. ISM Basics Hamburg 21. Nov 06 300,00 Euro
45. Quality Management Co-ordinator Hamburg 21. Nov 06 300,00 Euro
46. Quality Objectives and Continous Improvement Hamburg 22. Nov 06 300,00 Euro
47. ISPS Basics Hamburg 22. Nov 06 220,00 Euro
Container Ships - Technical and Operational
48. Aspects
Hamburg 27. Nov 06 300,00 Euro
Inland Navigation - National and International
49. Regulations
Hamburg 28. Nov 06 300,00 Euro
Internal Auditor ISM / DIN EN ISO 9001:2000 for
50. Shipping Companies
Hamburg 28. - 29. Nov 06 600,00 Euro
51. Shipping Basics for Banks Hamburg 05. Dec 06 300,00 Euro
52. Port State Control Basics (PSC) Hamburg 05. Dec 06 220,00 Euro
53. Ballast Water Management Hamburg 06. Dec 06 220,00 Euro
54. Managing Newbuildings Hamburg 07. Dec 06 300,00 Euro
55. ISM Basics for Yachts Hamburg 11. Dec 06 300,00 Euro
56. Internal Auditor ISM / ISPS for Yachts Hamburg 12. - 13. Dec 06 600,00 Euro
Ship Security Officer (SSO) Training Course for
57. Yachts
Hamburg 14. - 15. Dec 06 600,00 Euro
Quelle [GER-06]

Anhang 200
Weiterbildungsangebot der Ausbildungsstätten Seefahrt
1.
Einführungslehrgang für den
Dienst auf Tankschiffen
2. Öltanker Fortbildungslehrgang
3.
Chemikalientanker
Fortbildungslehrgang
4. Gastanker Fortbildungslehrgang
Pflichtseminare für Kapitäne und Schiffsoffiziere
Bremen Elsfleth Flensburg Warnemünde Cuxhaven
ständig als
06.2.-10.2.06 20.2.-24.2.06
Fernkurs
04.9-08.9.06
als Fernkurs
06.3.-30.6.06
ab Frühjahr
26.6.-30.6.06
2006
als Fernkurs
ab Frühjahr
2006
als Fernkurs
ab Frühjahr
2006
5. HAZMAT / Beauftragte Person 06.07.2006 15.02.2006
6.
Gefahrgutbeauftragten-
Verordnung GbV
(schließt HAZMAT ein)
7. Ro-Ro-Fahrgastschiffe
7.1 Fahrgastschiffe auf Anfrage
8.
9.
Hochgeschwindigkeitsfähren,
Krisen- management HSC (IMO-
Lehrgang)
medical care
Medizinischer
Wiederholungslehrgang (große,
mittlere und kleine Fahrt)
06.3.-10.3.06
26.6.-30.6.06
06.3.-10.3.06
26.6.-30.6.06
16.3. / 31.3.
11.5. / 30.5.
08.6. / 06.7.
03.8. / 29.8.
und auf
Anfrage
27.2.-28.2.06
und auf
Anfrage
20.3.-23.3.06
20.3.-24.3.06
17.7.-21.7.06 auf Anfrage 19.6.-22.6.06
11.9.-14.9.06
auf Anfrage
06.2.-10.2.06
20.3.-23.3.06
19.6.-22.6.06
11.9.-14.9.06
13.3.-17.3.06
24.4.-28.4.06
15.5.-19.5.06
26.6.-30.6.06
10. Medizinischer
Wiederholungslehrgang (Küste)
02.3.-03.3.06
Fortbestand der Befähigung
11.
(§ 25-Lehrgang)
Deutsches Recht für
12.
ausländische Schiffsoffiziere
13. Ship Security Officer (SSO)
14.
Allgemeines Betriebszeugnis für
Funker (GOC)
13.3.-24.3.06
19.6.-30.6.06
04.9.-22.9.06
auf Anfrage
27.3.-28.3.06
08.5.-09.5.06
24.4.-29.4.06
23.1.-03.2.06
13.2.-24.2.06 04.9.-13.9.06
Beschränkt (ROC) 24.4.-29.4.06 23.2.-28.1.06
13.2.-18.2.06
UKW-Betriebszeugnis (UBZ) 24.4.-29.4.06 23.1.-24.1.06
13.2.-14.2.06
auf
Anfrage

Anhang 201
Weitere Seminare für Schiffsoffiziere / Kapitäne / Lotsen
Bremen Elsfleth Flensburg Warnemünde Cuxhaven
29.5.-02.6.06
16. Radarsimulator inkl. Arpa
19.6.-23.6.06 auf Anfrage 06.3.-08.3.06
11.9.-13.9.06
17. ECDIS-Training 26.6.-28.6.06 auf Anfrage 13.9.-15.9.06
18. Ladungssicherung auf Anfrage 26.4.06
19. Ladungsrechner auf Anfrage
17.3.06,
09.6.06
20. Massengutschifffahrt auf Anfrage 04.9.-05.9.06
21. VTS Lehrgang
24.4.-28.4.06
19.6.-23.6.06
auf Anfrage
IAT - Intercultural Awareness
22.
Training
07.8.-11.8.06 auf Anfrage
23. AIS auf Anfrage
15.3.06,
18.9.06
Pax Passagierschiff
24.
(IMO Lehrgang) (STCW V/3)
04.9.-08.9.06 auf Anfrage
Servicelehrgang (Ro-Ro,
25.
Fahrgastschiff)
auf Anfrage 03.4-05.4.06
Schiffsführungs- und
26.
Simulationsanlage
auf Anfrage
27. Einführung PoD Antriebe auf Anfrage 10.5.06
28. Mittelspannung-
06.2.-08.2.06
Schaltberechtigung
09.2.-11.2.06
29. Maschinensimulationsanlage
30.
Maschinensimulationsanlage mit
Störfallmanagement
31. Transport gefährlicher Güter
Im I. Halbj.
alle Termine
ausgebucht, auf Anfrage
weitere Kurse
auf Anfrage
auf Anfrage
30.3.06
29.5.06
28.8.06
Quelle [SCH-06]

Anhang 202
Statistik der Fachvermittlung für Seeleute
Berufsordnung
Berufsklasse
Beruf
Bewerberangebote Stellen- Arbeitsvermittlungen
Bestand angebote
dar. (Sp. 7 )
Kenn-
dar.(Sp.2) von
von in
ziffer Zu- ins- Aus- Zu- Be- ins- Aus- kurzfr.
gang gesamt Frauen ländern gang stand gesamt Frauen ländern Beschäft
I. Deckspersonal
II. Maschinenpersonal
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SBO /Naut.Techn.Inspektoren 7210 1 1 11 4 13 1
Kapitäne (Fachhochschule) 2 6 23 6 15 5
7211
Naut. Schiffsoffiz.(Fachhochschule) 3 14 57 3 4 10 7
Kapitäne (Fachschule) 4 6 22 7 10 2
7212
Naut. Schiffsoffiz. (Fachschule) 5 4 45 6 30 1
Kapitäne bis BRZ 8.000 6 2 12 1 1 2 1
7213
Alleinsteuermänner 7 33 4 11
Kapit.& Schiffsoffiz. Gr. H'seefisch. 7214 8 3
Kapit.& Schiffsoffiz. Kl. H'seefisch. 7215 9 2
Kapitäne AN,Seeschiffer-Akü 7216 10 12 1
Lotse 7218 11 10
Naut. Offiziersassistenten 7219 12 1 3 2
Schiffsfunker. Funkoffiziere 7331 13 3
Zahlmeister 7519 14
Schiffsbetriebsingenieure (FH) 7221 15 4 49 1 1 20 4
Techn. Offiziersassistenten 7222 16 8 27 5 1
Schiffbetriebstechniker (FS) 7223 17 2 46 2 20 1
Bordelektriker 18 3 13 2 11 1
7224
Elektriker-Assistenten 19 9
Kühlingenieur,Gasingenieur 7224 20
Alleinmaschinisten 8.000 kW 21 5 76 4 16 3
7225
Küstenmaschinisten 22
Bootsleute Pumpenmänner 7231 23 10
Schiffsmechaniker 24 11 42 9 25 8
Matrosen mit Brief 7232 25 3 105 1 1
Motoren-, Maschinenwarte 26 12
Decksmänner (Wachbefähigte) 27 12 83 1 2 5 1
7237
Decksmann/Köche 28 12
SM-Praktikanten 7237 29 5 20 5 2
Deckschlosser 2743 30 11
Schiffszimmerer 4512 31 7
Küstenfischer 0222 32
Hochseefischer 0223 33 6
Netzmacher, Takler 3461 34 5
Fischverarbeiter 403 35 47
Kochhelfer, Kochsmaate (ungel,) 4117 36
Schiffsköche 37 2 29 1 2
4118
Kochsmaate (gelernt) 38
Verkäufer 6820 39
Stewards (Schiff) 9124 40 46 2 3 1
Messehelfer 9127 41 15
Büffettkräfte (keine Verkäufer) 9131 42
Barkeeper 9132 43
Reinigungsberufe 93 44
sonstige Berufe 45
Alle Berufe 46 104 881 6 56 216 40
darunter Arbeitsvermittlungen vom Ausland
" Arbeitsvermittlungen n.d. Ausland
Quelle [STA-05]

Anhang 203
Altersstruktur des deutschen Bordpersonals im Jahr 1990, 1995 und 2000
Altersstruktur des deutschen Bordpersonals (Stand 30. Juni 1990)
unter 18 18-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 über 65 davon
Summe
Berufsgruppen Jahren Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre weiblich
Kapitäne und
Schiffsführer
0 0 14 50 61 135 238 543 524 120 22 4 1711 4
Nautische
Offiziere
0 0 59 335 236 224 248 437 310 36 3 2 1890 12
Technische
Offiziere
0 0 6 117 148 194 327 544 389 80 9 0 1814 2
NOA und
-bewerber
0 0 2 2 1 0 4 0 0 0 0 9 0
TOA und
-bewerber
0 0 34 15 8 9 10 10 4 0 0 0 90 2
SM 0 34 182 67 41 41 93 125 47 0 0 0 630 6
Auszubildende
zum SM
34 160 139 7 4 1 0 1 0 0 0 0 346 12
Altersstruktur des deutschen Bordpersonals (Stand 30. Juni 1995)
unter 18 18-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 über 65 davon
Summe
Berufsgruppen Jahren Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre weiblich
Kapitäne und
Schiffsführer
0 0 11 30 95 83 152 260 515 288 41 6 1481 3
Nautische
Offiziere
0 0 33 181 255 167 166 170 267 97 6 0 1342 9
Technische
Offiziere
0 0 7 88 147 161 209 314 430 146 25 0 1527 1
NOA und
-bewerber
0 0 3 0 1 1 0 0 3 1 0 0 9 1
TOA und
-bewerber
0 0 6 7 3 2 5 4 2 0 0 0 29 0
SM 0 15 86 62 41 48 41 63 84 9 0 0 449 0
Auszubildende
zum SM
14 106 98 12 1 1 0 0 0 0 0 0 232 8
Altersstruktur des deutschen Bordpersonals (Stand 30. Juni 2000)
unter 18 18-20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 über 65 davon
Summe
Berufsgruppen Jahren Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre Jahre weiblich
Kapitäne und
Schiffsführer
0 0 7 23 97 174 166 269 357 383 110 8 1594 4
Nautische
Offiziere
0 0 18 160 180 165 151 185 176 142 27 1 1205 11
Technische
Offiziere
0 0 4 79 111 149 197 326 371 345 48 3 1633 5
NOA und
-bewerber
0 1 3 1 0 0 0 0 0 1 2 0 8 0
TOA und
-bewerber
0 0 2 2 1 3 1 2 0 2 0 0 13 0
SM 0 9 39 33 60 56 68 67 56 23 1 0 412 0
Auszubildende
zum SM
26 129 87 9 3 1 0 0 0 0 0 0 255 14

Anhang 204
Weibliches Bordpersonal auf deutschen Schiffen
Bordstellung Deutsche Ausländer Summe
Kapitän / Schiffsführer 5 0 5
Nautischer Offizier 34 1 35
Technischer Offizier 9 1 10
Off.-Ass. u. .Bewerber 2 0 2
Facharbeiter Deck 9 1 10
Fachkräfte Deck 5 0 5
Hilfskräfte Deck 10 0 10
Fach und Hilfskräfte
Maschine
0 0 0
Schiffsmechaniker 6 0 6
Auszubildende zum SM 11 1 12
Wirtschaftspersonal
Angestellte
17 0 17
Wirtschaftspersonal Arbeiter 157 44 201
Sonst. Angestellte 111 3 114
Sonst. Arbeiter 33 5 38
Fahrende Unternehmer 18 0 18
Ehegattinnen der
Unternehmer
10 0 10
Summe 437 56 493
Stand: 30.Juni 2005 [SEE-05]

Anhang 205
Performance Report
1 Professional Appraisal
1.1 Overall Theoretical / Technical Knowledge
1.2 Watch-Keeping
1.3 Cargo Planning / Handling
1.4 Maintenance Planning / Handling
1.5 Safety Awareness
1.6 ISM-Awareness / Compliance with Policies / Procedures
1.7 Man Management
1.8 Initiative / Decision Making / Flexibility
1.9 Administration / Paperwork
1.10 English Language
Overall Professional Ability
2 Personal Appraisal
2.1 Cooperation with Officers / Ratings on board
2.2 Cooperation with shorebased Officers / Employees
2.3 Personal Appearance / Tidiness
2.4 Physical Fitness
2.5 Sobriety
Overall Atitude & Conduct
not Unacc. < Sat. Sat. > Sat.
applicable 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
not Unacc. < Sat. Sat. > Sat.
applicable 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
3.1
Do you recommend the Seafarer for Re-Employment?
Yes
No
3.2
Is the Seafarer ready for promotion?
Yes
No
3.3
Does the Seafarer show Potential for further Career Development?
Yes
No
3.4
Did the Seafarer receive a Written Warning during this Appraisal Period?
Yes
No
4 Additional and supporting Remarks
5 Training Recommendations

Anhang 206
Ausbildungsstätten Seefahrt
Fachschulen und Fachhochschulen für Schiffsbetriebstechnik
Hochschule Bremerhaven
Fachschule
Studiengang Schiffsbetriebstechnik Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven
An der Karlstadt 8 Am Seedeich 36
27568 Bremerhaven 27472 Cuxhaven
Tel.: 04 71 – 48 23 0 Tel.: 0 47 21 – 55 47 74
Fax: 04 71 – 48 23 555 Fax: 0 47 21 – 55 47 76
Email: info@hs-bremerhaven.de
Internet: www.hs-bremerhaven.de
Email: seefahrtschule-cuxhaven@t-online.de
Internet: www.seefahrtschule.de
Fachhochschule Flensburg Fachschule für Seefahrt
Fachbereich Seefahrt
Flensburg
Kanzleistraße 91 – 93 Kanzleistraße 91 – 93
24943 Flensburg 24943 Flensburg
Tel.: 04 61 – 805 13 03 Tel.: 04 61 – 805 19 00
Fax: 04 61 – 805 13 00 Fax: 04 61 - 805 19 09
Email: ewald@fh-flensburg.de
Internet: www.fh-flensburg.de
Email: e.kroeger@fs-seefahrt.fh-flensburg.de
Internet: www.fs-seefahrt.fh-flensburg.de
Hochschule Wismar
Fachschule Seefahrt
Fachbereich Seefahrt
Wismar
Richard-Wagner-Straße 31 Richard-Wagner-Straße 31
18119 Warnemünde 18119 Warnemünde
Tel.: 03 81 – 49 85 803 Tel.: 03 81 – 49 85 833
Fax: 03 81 – 49 85 802 Fax: 03 81 – 49 85 802
Email: studorg@sf.hs-wismar.de
Internet: www.sf.hs-wismar.de
Email: a.pfeifer@sf.hs-wismar.de
Internet: www.sf.hs-wismar.de

Anhang 207
Fachschulen und Fachhochschulen für Nautik
Hochschule Bremen
Fachschule
Fachbereich Nautik
Staatliche Seefahrtschule Cuxhaven
Werderstraße 73 Am Seedeich 36
28199 Bremen 27472 Cuxhaven
Tel.: 04 21 – 59 05 46 01 Tel.: 0 47 21 – 55 47 74
Fax: 04 21 – 59 05 45 99 Fax: 0 47 21 – 55 47 76
Email: sboelmans@verw.hs-bremen.de Email: seefahrtschule-cuxhaven@t-online.de
Internet: www.hs-bremen.de
Internet: www.seefahrtschule.de
FH OOW
Fachschule
Institut für Seefahrt Leer
Seeverkehr / Nautik Leer
Bergmannstraße 36 Bergmannstraße 36
26789 Leer 26789 Leer
Tel.: 01 80 – 56 78 07 50 10 Tel.: 01 80 – 56 78 07 50 10
Fax: 01 80 – 56 78 07 50 11 Fax: 01 80 – 56 78 07 50 11
Email: frieda.goldenstein@seefahrtschule-leer.de
Internet: www.seefahrtschule-leer.de
Email: frieda.goldenstein@seefahrtschule-leer.de
Internet: www.seefahrtschule-leer.de
FH OOW
Fachschule für Seefahrt
Fachbereich Seefahrt Elsfleth
Flensburg
Weserstraße 36 Kanzleistraße 91 – 93
26931 Elsfleth 24943 Flensburg
Tel.: 0 44 04 – 92 88 44 10 Tel.: 04 61 – 805 19 00
Fax: 0 44 04 – 92 88 41 41 Fax: 04 61 - 805 19 09
Email: fbs-office@fh.oldenburg.de
Internet: www.fh-oow.de/fbs/
Email: e.kroeger@fs-seefahrt.fh-flensburg.de
Internet: www.fs-seefahrt.fh-flensburg.de
Hochschule Wismar
Fachschule Seefahrt
Fachbereich Seefahrt
Wismar
Richard-Wagner-Straße 31 Richard-Wagner-Straße 31
18119 Warnemünde 18119 Warnemünde
Tel.: 03 81 – 49 85 803 Tel.: 03 81 – 49 85 833
Fax: 03 81 – 49 85 802 Fax: 03 81 – 49 85 802
Email: studorg@sf.hs-wismar.de
Email: a.pfeifer@sf.hs-wismar.de
Internet: www.sf.hs-wismar.de
Internet: www.sf.fh-wismar.de

Erklärung
Hiermit versichere ich, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig
und nur unter Verwendung der angegeben Literatur angefertigt habe.
Warnemünde, den 21. Juni 2006