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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 25. Jahrgang März 2013 73713 

ConTraiLo 

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Container | Trailer | Logistik 

ePaper

INHALT 2/2013 

Editorial 

3 Zukunftsambitionen 

Finanzen 

6 Sehr gut bewerteter Service 

7 Seeschifffahrt auf Wachstum 

8 Engere Zusammenarbeit 

10 Handeln mit Klauseln 

Bremer rocken das Hinterland S. 34 

Rot und Weiß sind nicht nur die Farben des Bremer Wappens. Nein, auch die Trucks der Bremer Acos- 

Gruppe fallen mit ihrem Farbdesign direkt ins Auge. „truck’n roll“ steht dabei längst nicht nur für Straßentransporte, 

denn Acos spielt in der trimodalen Hinterlandliga. 

12 Checkliste Containerinvestitionen 

14 Achtung, Diebe am Werk! 

16 Chemische Verbindungen 

17 Verstärkte Hinterlandwege 

Kanadische Nachbarn S. 18 

Vier Mal in der Woche legt ein Containerschiff am Kai von 

Montreal mit einem Ziel ab: Nordeuropa. Kein Wunder, sind 

die Handelspartner doch nahezu „Nachbarn“ auf der jeweiligen 

Seite des großen Teichs. Dabei tauchen die Häfen Bremerhaven 

und Hamburg stetig in den Kanada-Nordeuropa-Rotationen auf.

Übersee 

18 Kanadische Nachbarn 

23 Ausrüsten für Reinheitsgebot 

24 Hier kommt Olivia 

25 Seeweg unter Strom 

Wasserseitiger Aufbruch S. 38 

Binnenhäfen und -schifffahrt haben nicht nur mit den Nachwirkungen 

der Finanz- und Wirtschaftskrise zu kämpfen. Trotzdem zeigen 

Binnenhäfen ihre Potenziale und zumindest in einem 

Punkt hieß es kurz vor Jahresende: aufatmen. 

26 News im Überblick 

28 HH – Wo wir sind, da ist vorne! 

Hinterlandverkehr 

34 Bremer rocken das Hinterland 

38 Wasserseitiger Aufbruch 

42 Frisch gewienert 

47 Zuwachs 

48 75 Jahre ehrgeizige Projekte 

50 Norddeutsche Stromschnellen 

52 Logistisches Herzstück Hafen 

53 Schwere Potenziale 

54 Weg aus der Sackgasse 

55 Optimistisch 

56 Schiene 2.0 

Hafenumschlag 

62 Wegbereiter für 

optimiertes Planen 

66 Tipps und Trends zum Erwerb 

69 Im Quartett nach Neuseeland 

Schiene 2.0 S. 56 

Eigentlich könnte man denken, Züge 

fahren in sehr festgelegten Bahnen. Aber so 

ist es nicht. Gerade in den letzten Wochen beweist 

sich die Schiene als stark wandlungsfähig. 

70 Noch eine fahrerlose Alternative 

71 Aufzüge für Hafenkrane 

Container 

72 Ab in die „Box“ 

76 Impulse aus dem Baukasten 

Safety 

78 Neues Maß für Automation 

80 Fahren unter Beobachtung 

81 Erkennungdienst im Hafen 

82 Zugriff auf Reisen verboten 

81 Impressum 

Ab in die Box S. 72 

Bevor Terminals Container umschlagen können, müssen zunächst Waren in diese bzw. spätestens 

am Zielort wieder aus den Boxen raus. Dabei gibt es beim sogenannten Stuffen und Strippen 

nicht nur viel zu beachten, sondern auch zahlreiche Verpackungs- sowie Be- und Entladehilfen.

NACHBARN 

Seehäfen der Welt. Vier Mal in der Woche legt ein Containerschiff 

am Kai von Montreal mit einem Ziel ab: Nordeuropa. Kein Wunder, 

sind die Handelspartner doch nahezu „Nachbarn“ auf der jeweiligen 

Seite des großen Teichs. Dabei tauchen die Häfen Bremerhaven 

und Hamburg stetig in den Kanada-Nordeuropa-Rotationen auf.

In Montreal können Container zwischen Schiff und Schiene umsteigen. 

Der Hafen von Montreal liegt 1600 km im Inland und damit 

nahe dem industriellen Herzen Nordamerikas. Im 

letzten Jahr bewegten die Kanadier mehr als 28 Mio. t 

Güter, darunter rund 12 Mio. t containerisiert. Die Bedeutung 

der Handelsrouten Richtung Nordeuropa schlägt sich dabei 

deutlich nieder: fast 50 Prozent entfallen auf den nordeuropäischen 

Markt, gefolgt vom Mittelmeerraum und Asien. Extra für 

den deutschsprachigen Raum hat der Port of Montreal seit Kurzem 

eine deutsche Microwebseite unter www.verschiffungusa.de 

eingerichtet. Hier können sich Spediteure, Im- und Exporteure 

und alle anderen Interessierten über die Leistungen des kanadischen 

Hafens informieren. 

Täglich erreichen 

bzw. verlassen 

insgesamt 5000 

Lkw den Hafen von 

Montreal. 

20 ConTraiLo 2/2013

26725 Emden · Eichstraße 2 · Telefon: 0 49 21-95 85-0 · Telefax: 0 49 21-95 85-15 

E-Mail: info@spedition-weets.de · Internet: www.weets.eu 

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Containerbahnverkehre von und 

zu den Seehäfen mit folgenden 

Relationen: – Braunschweig 

– Halle / Saale 

– Kassel 

– Ingolstadt 

GmbH 

Jedes Jahr werden mehr als 160.000 Züge be- und entladen. 

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Nordamerikanische Verteilungswege 

Von dem nahe der USA-Grenze gelegenen Standort aus 

können Lkw innerhalb eines Tages, wie der Hafenbetreiber 

erklärt, 40 Mio. Verbraucher erreichen. Weitere 70 

Mio. Verbraucher befinden sich dann im Umkreis von 

37 Stunden Bahnfahrt. So gelangen etwa 31 Prozent der 

Hinterlandverkehre von Montreal über die Straße in die 

Region Quebec. Ebenfalls per Lkw oder per Bahn gehen 

27 Prozent der Ströme in Richtung Ontario und 22 Prozent 

nach Mittelwest. Weitere zehn Prozent entfallen auf 

Bahnverkehre zu Zielen im westlichen Kanada. Aber auch 

Ziele wie die Westküste, Golf, Nord- und Südost bedienen 

die Landverkehrsträger. Über den Wasserweg reisen 3 Prozent 

der Güter zu den atlantischen Provinzen. 

Die Hinterlandbewegungen 

Insgesamt verzeichnet der kanadische Hafen so täglich 

5000 Lkw-Bewegungen und die Beschäftigten be- und 

entladen jedes Jahr im Mittel 160.000 Waggons auf den 

Terminals. Denn in Montreal ist die direkte Umladung 

vom Schiff auf die Schiene möglich. Das Hafengleisnetz 

ist direkt an die Netzwerke der Schienenverkehrsunternehmen 

Canadian National (CN) und Canadian Pacific 

(CP) angebunden. Knotenpunkte für den Containerseeverkehr 

sind in Montreal das Maisonneuve Terminal der 

Termont Montreal Inc. (Termont) sowie das Cast Terminal 

und Racine Terminal der Montreal Gateway Terminals 

Partnership (MGTP). 

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Am Cast Terminal 

Das größte Containerterminal – und gleichzeitig das erste 

bei der Einfahrt vom Meer aus – ist das MGTP Cast Terminal 

mit einer Fläche von 76 ac, also fast 31 ha und einer 

Umschlagkapazität von 800.000 TEU. An dem 1020 m 

langen Kai mit 11,30 m Tiefe sind drei Schiffsliegeplätze 

und vier Kaikrane. 41 Terminaltraktoren und 42 Trailer 

Freigelände Stand N1018/3 

Mehr Infos: +49 (0) 3 64 82/830-0 ∙ triptis@fliegl.com www.fliegl.com

Neben Containern schlägt Montreal auch 

diverse weitere Güterarten um. (Fotos: Port of Montreal) 

bewegen die Container zwischen der Wasserseite und dem Yard, 

auf dem zehn RTG und 13 Frontlader/Stapler im Einsatz sind. 

Hier können bis zu 15.000 TEU lagern. Für Kühlcontainer gibt 

es 236 Anschlüsse. Über die sechsspurige Zufahrt gehen täglich 

700 Lkw in bzw. aus dem Hafen. Für die Bahnanbindung hat 

das Terminal vier Gleise für 120 x 89’-Fahrzeuge. 

Am Maisonneuve Terminal 

Ein Stück weiter liegt bereits das Maisonneuve Terminal. Das 

Termont-Terminal hat eine jährliche Umschlagkapazität von 

450.000 TEU und erstreckt sich auf einer Fläche von 50 ac, 

also rund 20 ha. Für den wasserseitigen Umschlag hat die Anlage 

630 m Kai mit drei Schiffsliegeplätzen und eine Tiefe von 

11,30 m. Den Umschlag auf dem Terminal übernehmen vier Kaikrane, 

elf RTG, zwölf Stapler und 35 Terminaltrucks/Trailer. Auf 

dem Yard finden 12.500 TEU Platz, darunter 288 elektrisch und 

102 diesel betriebene Kühlcontainer. Für die Terminalzufahrt stehen 

acht Spuren an der vollautomatischen Gateanlage zur Verfügung. 

Für die Bahnverkehre hat auch dieses Terminal vier Gleise, 

sodass sich hier die Kapazität für 110 x 89’-Fahrzeuge ergibt. 

Am Racine Terminal 

Nicht zuletzt schließt das MGTP Racine Terminal an. Auf fast 

25 ha, genauer 61 ac, sind hier Yardflächen für 11.000 TEU, darunter 

Anschlüsse für 280 Kühlcontainer und eine Kaianlage 

von 1083 m mit drei Schiffsliegeplätzen mit 11,30 m Tiefe. Damit 

bietet dieses Terminal Kapazitäten für den Umschlag von 

bis zu 500.000 TEU. Zur Ausstattung zählen am Racine Terminal 

neben fünf Containerbrücken, neun RTG, 14 Frontlader/Stapler, 

41 Yardzugmaschinen und 42 Trailer. Um die etwa 

900 Lkw-Bewegungen pro Tag zu bewältigen hat dieses Terminal 

eine Zufahrt mit neun Spuren. Die Bahnkapazität liegt auch 

hier mit vier Gleisen bei 120 x 89’-Fahrzeugen. Reedereien wie 

CMA CGM, Hapag Lloyd, Maersk Line, MSC und OOCL verbinden 

die drei Terminals mit Zielen in Nordeuropa, darunter auch 

Hamburg und Bremerhaven. 

22 ConTraiLo 2/2013

Ausrüsten für Reinheitsgebot 

CleanBallastsystem für Seaspans Saver-Klasse 

Seaspan hat mit seinem Seaspan Action 

on Vessel Energy Reduction-Deprozesse 

für das RWO Ballastwasserschen 

AMS und USCG Zertifizierungssign 

für einige Aufmerksamkeit gesorgt. 

Erste Anwendung findet dieses Mitte 2012. 

aufbereitungssystem laufen bereits seit 

Saver-Design beim Bau einer 10.000- Das Konzept. RWO hatte im letzten 

Jahr eine modifizierte Version sei- 

TEU-Schiffsserie des nordamerikanischen 

Containerschiffseigners. 

nes Systems vorgestellt, die weniger 

Zertifizierungen. Die Schiffe der Saver- Platz benötigt. Das Behandlungskonzept 

von CleanBallast basiert auf zwei 

Klasse erhalten dabei u. a. das Clean- 

Ballast-Ballastwasseraufbereitungssystem 

von RWO. Die erste Anlage sollen filtration und eine elektrochemische 

Stufen: eine spezielle Scheibentief- 

die Bremer Spezialisten im März 2013 EctoSys Desinfektion. RWO Cleanan 

die Werft Jiangsu New Yangzi Ballast-Systeme sind bereits bei Kunden 

aus China, Deutschland, Frank- 

liefern. Die hauseigene CleanBallast- 

Technologie von RWO erhielt 2010 reich, Hong Kong, Japan, Kanada, 

die offizielle Zertifizierung des Bundesamtes 

für Seeschifffahrt und Hypern 

auf verschiedenen Schiffstypen 

den Niederlanden, Süd Korea und Zydrographie 

(BSH). Die US-amerikani- 

im Einsatz. 

CROSS 

vehicles-world-online.de 

FSG-NEUBAUTEN FÜR ULUSOY SEALINES 

Mediterrane Schwestern 

Zwei Flensburger RoRo-Schwestern lösen gleich vier ältere Fährschiffe 

auf der Mittelmeerroute Cesme–Trieste ab. Innerhalb weniger Wochen 

lieferte die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) die beiden Neubauten 

Ulusoy 14 und Ulusoy 15 aus. Mit 208 m Länge sind die RoRo- 

Schiffe für die türkische Reederei Ulusoy Sealines die bislang größten, 

die die Schiffbauer der Werft an der Förde gebaut haben. Jeder der 

Neubauten bietet Platz für 283 Trailer sowie eine Ladekapazität von 

4094 Spurmetern. Bei nahezu gleicher Frachtkapazität zu den Vorgängerschiffen 

auf der Route können die Schwesterschiffe nicht nur 

den Treibstoffverbrauch deutlich senken helfen, sondern tragen auch 

entsprechend zur Reduktion der Emissionswerte bei. 

(Foto: FSG) 

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Wilhelm-Giese-Straße 26 

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Übersee 

FINANZEN 

Gründung in Fernost 

Mit der Rickmers-Line (Singapore) 

Pte. Ltd. hat die Rickmers-Linie ab 

diesem Jahr ihre Präsenz in Südostasien 

weiter ausgebaut. Die neue Firma 

operiert zusammen mit Rickmers 

Shipmanagement. Das neue Büro 

hat die Verantwortung für die Aktivitäten 

der Rickmers-Linie vom bisherigen 

Agenten Horizon Shipping übernommen. 

In einer Kundeninformation der 

Rickmers-Linie dankte Ron Widdows, 

CEO der Rickmers Holding und der 

Rickmers-Linie, Horizon Shipping für 

die Zusammenarbeit in den vergangenen 

Jahren. 

Die MS Olivia ist das zweite Schiff 

mit dem Wenchong-1700-Mk-II-Design. (Foto: Buss Shipping) 

INTERNATIONALER FAHRPLAN 

Segellisten integriert 

Hier kommt Olivia 

Zweiter Neubau für Buss Shipping ausgeliefert 

Linescape stellt tagesaktuell Fahrplandaten 

von über 120 Reedern, mehr 

als 10.000 Schiffen und 3000 Häfen 

weltweit zur Verfügung. Jetzt sind diese 

Daten auch über SIS, das Schiffsinformationssystem 

in den bremischen 

Häfen, abrufbar. Möglich wird dies 

dank der Kooperation von Linescape 

mit dem SIS-Anbieter dbh Logistics 

IT AG (dbh). Gemeinsam wurde durch 

Anpassung der EDI-Schnittstellen eine 

Integration der Daten in das Bremer 

System ermöglicht. Die neuen Daten 

werden im gleichen Format wie die 

Schiffsdaten aus SIS als Datei zur 

Verfügung gestellt und sind in beim 

Kunden eingesetzte Softwarelösungen 

einsetzbar. Die Listendaten sollen regelmäßig 

aktualisiert werden, sodass 

Nutzer stets auf aktuelle Datenbestände 

zugreifen können. 

Buss Shipping hat mit der MS Olivia Spardesign. MS Olivia verfügt über 

das zweite Schiff mit Eco-Design übernommen. 

Kurz nach der Auslieferung gierückgewinnungen und eine spar- 

optimiertes Rumpfdesign, Abgasener- 

von der Wenchong-Werft hat Buss das same Hauptmaschine. So soll sie bis 

1714-TEU-Feederschiff an die Maersk- zu 25 Prozent Kraftstoff gegenüber älteren 

Schiffen ihrer Klasse sparen. Den 

Tochter MCC Transport übergeben. 

EVERGREEN LINE TAUFT EVER LEADER 

Achter Achttausender 

Sie ist das achte Schiff der L-Type-Baureihe von Evergreen Line: die 

Ever Leader. Seinen Namen erhielt der 8452-TEU-Neubau bereits Anfang 

Januar 2013 offiziell auf der Samsung Heavy Industries Werft, die Auslieferung 

folgte dann Mitte des Monats. Die Ever Leader hat eine Länge 

von 334 m und ist 45,80 m breit. Sie hat einen Tiefgang von 14,20 m. 

Für temperaturgeführte Güter stehen an Bord des neuen Evergreen Line 

Containerschiffs 942 Reeferanschlüsse zur Verfügung. 

24 ConTraiLo 2/2013

Rumpf hat Buss Shipping gemeinsam 

mit dem technischen Bereederer Gebrüder 

Winter und der Germanischer- 

Lloyd-Tochter FutureShip optimiert. 

Modellmaße. Das Schiff mit einer 

Länge von 172 m, 27,40 m Breite und 

9,50 m Tiefgang ist mit zwei 45-t-Kranen 

ausgestattet und hat eine Tragfähigkeit 

von 22.000 t. Die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt 19,7 Kn. Als 

weitere Merkmale nennt Buss Shipping 

396 Kühlcontaineranschlüsse 

und verstärkte Laderaumböden. Dank 

seiner Ausstattung könnte das Schiff 

ebenso Projektladung mitnehmen. 

MCC Transport setzt das neue Feederschiff 

zwischen Korea, China und den 

Philippinen ein. 

Finanzdetails. Buss Shipping hatte das 

Schwesterschiff MS Ornella bereits im 

Dezember 2012 übernommen. Ende 

Mai und Ende Juli 2013 sollen die 

MS Oceana und Octavia die Viererserie 

komplettieren. Die Werft führt das 

Design unter dem Namen Wenchong 

1700 Mk II. Buss Capital hat Buss Shipping 

bei der Eigenkapitaleinwerbung 

unterstützt. Während das Schiff Ornella 

über ein Friends-and-family-Programm 

finanziert wird, wurde die Olivia 

und ihre beiden Schwesterschiffe 

gemeinsam mit dem Investmentfondsgeschäft 

der DVB Bank initiiert. 

(Foto: Siemens/Nordled/Fjellstrand) 

PREMIERE FÜR REIN ELEKTRISCHEN SCHIFFSANTRIEB 

Seeweg unter Strom 

Hunderte Fähren halten entlang der norwegischen Küste die Verbindung zu 

Inseln und Fjorden. Bald auch ein Schiff, das mit seinen 80 m Länge bis zu 

120 Autos und 360 Passagiere fasst. Soweit eigentlich nicht ungewöhnlich, 

oder? Doch, denn hinter diesen Daten steckt ein Schiff mit rein elektrischem 

Antrieb. Gemeinsam haben Siemens und die norwegische Werft Fjellstrand 

das Fährschiff entwickelt, das ab Anfang 2015 zwischen Lavik und Oppdal 

über den Sognefjord pendeln soll. Auf der Strecke hat die Reederei Nordled 

die Konzession für den Fährbetrieb bis 2025 erhalten. Die Elektrofähre 

wurde speziell für den Antrieb konstruiert. Ein Merkmal ist die Bauweise als 

Katamaran mit zwei schmalen Rümpfen für geringeren Widerstand im Wasser. 

Die beiden mit Elektromotoren angetriebenen Propeller versorgt eine 

10 t schwere Batterie. Im normalen Betrieb bei 10 Kn Geschwindigkeit soll 

der Neubau mit 400 kW Leistung auskommen. Für das Laden der Batterie 

bleiben nur zehn Minuten im Hafen. Mit der heutigen Batterie- und Ladetechnologie 

ließen sich laut Siemens die norwegischen Routen, auf denen Fährfahrten 

bis zu einer halben Stunde dauern, mit elektrischen Antrieben betreiben. 

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Übersee 

MOTORENPAKET FÜR ROFLEX-FÄHRE 

Schottischer Inselexpress 

Noch dauert es, aber im kommenden Jahr soll eine neue 

RoFlex-Fähre bis zu 26 Lkw zwischen dem nordwestlichen 

Festland Schottlands und der Insel Lewis in den Hebriden 

transportieren können. Geplant ist ein 24-Stunden-Betrieb, 

sodass der Neubau gleich zwei bestehende Fähren 

ersetzen würde. Die Lloyds Banking Group hat den Neubau 

bei der Flensburger Schiffbau Gesellschaft bestellt. 

Als Leasingschiff soll die Fähre dann für Caledonian Maritime 

Assets, Ltd. (CMAL) in See stechen. Den Auftrag 

über Hauptmaschinen und Hilfsdiesel hat Wärtsilä erhalten. 

Als Hauptmotoren kommen zwei Achtzylinderreihenmotoren 

des Typs Wärtsilä 32 zum Einsatz. Drei Reihenmotoren 

des Typs Wärtsilä 20 liefert der Spezialist als 

Generatorensätze. Das Gesamtgewicht des Motorenpakets 

beträgt 151,4 t und trägt so zu Nutzlastgewinn für 

die Fähre bei. Als weitere Merkmale nennt Wärtsilä gute 

Verbrauchswerte und einen niedrigen Emissionsausstoß. 

Finnlines bietet Lkw und Trailer eine Verbindung 

zum Tor des südöstlichen Hinterlands Europas. (Foto: Finnlines) 

News im Überblick 

Reedereien Serviceupdate 

(Foto: FSG/Wärtsilä) 

Bestehende Angebote oder neu eingeführte und geplante 

Dienste der Reedereien fasst ConTraiLo im aktuellen Serviceupdate 

zusammen. 

Caytrans BBC. BBC Chartering und Dan-Gulf Shipping 

teilen mit, dass die m/v BBC Ocean seit Mitte Februar zur 

CaytransBBC-Flotte gehört. BBC Ocean ist ein 6,150- 

dwt-Multipurposeschiff mit 329,450 cbf Kapazität. BBC 

Ocean wird von CaytransBBC betrieben, die einen wö- 

SHORT SEA 

Südwestlicher Ausbau 

Die Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs- 

Rhederei (OPDR) hat zum Jahresbeginn Büros 

in Madrid, Sevilla, Cadiz, Santa Cruz de 

Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Lissabon 

und Leixoes eröffnet. Weitere Investitionen 

auf der Iberischen Halbinsel sind 

in Planung. Die neuen Büros gehören zur 

OPDR Iberia. Till Ole Barrelet, Managing Director 

der OPDR erklärt: „Trotz der aktuell 

sehr schwierigen Wirtschaftslage in beiden 

Ländern gehen wir mittelfristig von einer 

Konsolidierung des spanischen und portugiesischen 

Markt aus. Der Bedarf an 

Logistiklösungen wird dort weiter steigen. 

Gerade Short Sea Shipping ist eine zuverlässige, 

preisgünstige und saisonunabhängige 

Alternative zum Lkw-Verkehr.“ Besonderes 

Potenzial sieht die Reederei für den Gütertransport 

in palettenbreiten Containern sowie 

für Kühlcontainer mit temperaturgeführten 

Waren, die von Spanien und Portugal 

nach Nordeuropa, Skandinavien sowie Russland 

verschifft werden können. 

Die Shortsea-Reederei OPDR erweitert 

ihr Büronetzwerk deutlich. (Foto: OPDR) 

26 ConTraiLo 2/2013

chentlichen Break-Bulk-Liniendienst zwischen Houston 

und mobile Dienste an der Nordküste von Südamerika, 

der Karibik und Zentralamerika anbietet. 

Evergreen Line. Evergreen verbessert die Verbindungen 

im östlichen Mittelmeer und hat dafür einen neuen zehntägigen 

Service eingeführt, der Griechenland, die Türkei 

und Malta verbindet. Der GTM-Dienst wird von dem 

600-TEU-Schiff Kirsten bedient. Mit der Hafenrotation 

Piräus–Thessaloniki–Gebze–Marsaxlokk–Piräus verbessert 

der GTM-Dienst vor allem die Verbindung zu Thessaloniki 

und bietet bei Gebre (50 km östlich von Istanbul) eine 

Verbindung zum industriellen Bereich von Izmit. 

Finnlines. Lkw und Trailer können ein Mal pro Woche in 

Rostock am Bord eines Shuttleservices von Finnlines direkt 

nach Helsinki reisen. Von Helsinki aus starten die Fähren 

zwei Mal in der Woche Richtung Rostock. Der Ostseehafen 

ist auch zentrales Element für Fahrten in Richtung Benelux 

und Nordspanien. Mit der Rostock–Zeebrugge–Bilbao- 

Verbindung bietet Finnlines eine Alternative zur Landverbindung 

von Rostock nach Benelux und Nordspanien. 

G6 Alliance. Die G6 nimmt dieses Jahr Loop 3 nicht wieder 

auf, bietet aber mehrere Dienste zwischen Fernost 

und Europa, die wichtige Häfen mit wöchentlichen Abfahrten 

verbinden. Darüber hinaus wird die Partnerkooperation 

auf dem Fahrtgebiet zwischen Asien und Nordamerika-Ostküste 

weiter ausgebaut. G6 wird dabei mehr 

als 50 Schiffe einsetzen, die 30 Häfen in Asien, Nordamerika-Ostküste, 

Kanada, Mittelamerika, Karibik, auf dem 

indischen Subkontinent sowie im Mittelmeer und im 

Mittleren Osten verbinden. Die neue G6-Kooperation soll 

im Mai starten und sechs Dienste umfassen. Drei Dienste 

werden durch den Suez-Kanal fahren, die drei anderen 

durch den Panama-Kanal. 

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WO WIR SIND, 

DA IST VORNE!

Hafen im Blick. Hamburg behauptet sich weiterhin 

in den Ranglisten der Containerhäfen. Auf den ersten Blick 

zeigt die Jahresbilanz im Containerumschlag 2012 dabei 

für den Hafen Hamburg ein Minus als Vorzeichen. Doch 

handelt es sich dabei wirklich um einen „Rückschritt“? 

Hamburger Hafenbetriebe bewegten 

im letzten Jahr 130,9 Mio. t 

Seegüter. Damit fiel der seeseitige 

Umschlag um ein Prozent. Dennoch 

zeigt der Hafenstandort dabei Stärke. 

Wie das geht? Auch, wenn es heißt: nur 

die Zahl unterm Strich zählt, kann der 

Blick auf Details ein „neues“ Gesamtbild 

geben. Dies beginnt bei der Gegenüberstellung 

von Im- und Export, geht über 

Fahrtgebiete und reicht letztlich bis zum 

neu verteilten Modalsplitt. 

Exporte als Schlager 

Während die Einfuhren mit 73,9 Mio. t 

um 3 Prozent zurückgingen, stiegen die 

seeseitigen Exporte um 1,9 Prozent auf 

57,1 Mio. t. „Mit der positiven Umschlagentwicklung 

im Export des Hamburger 

Hafens können wir zufrieden 

sein. Gleichzeitig möchten wir das Gesamtergebnis 

jedoch nicht beschönigen: 

Die Wirtschaft in Europa muss sich wieder 

erholen und mehr Konsum- und 

Investitionsbereitschaft hervorbringen“, 

erklärte Claudia Roller, Vorstandsvorsitzende 

Hafen Hamburg Marketing e. V. 

(HHM), bei der Jahrespressekonferenz. 

Weniger Leerbewegungen 

Die Containerverkehre hatten am Ergebnis 

einen Anteil von 8,9 Mio. TEU. Damit 

zeigt sich hier ein Rückgang um 1,7 Prozent 

gegenüber dem Vorjahr. Ein Rückgang 

– der jedoch im Gegensatz zu 

anderen Häfen – in erster Linie auf Leercontainer 

zurückzuführen ist. Denn mit 

1,2 Mio. TEU fiel der Anteil der umgeschlagenen 

Leerboxen um 12,1 Prozent. 

Was die Frage aufwirft: Wirken hier vielleicht 

auch Ergebnisse bereits optimierter 

Warenflüsse mit? Vorsicht ist geboten, 

wenn die geringeren Leercontainer zu 

Engpässen im Hinterland führen, wie den 

Hamburgern bewusst ist. 

TEU in der Balance 

Bei den beladenen Containern zeigten 

sich Im- und Export mit je 3,8 Mio. TEU 

in der Balance. So konnte der Zuwachs 

2/2013 ConTraiLo 29

von 4,4 Prozent auf der Exportseite den 

Rückgang von 3,6 Prozent bei der Einfuhr 

kompensieren. Auch der Blick auf 

die Entwicklung der einzelnen Fahrtgebiete 

zeigt ein spezielles Bild: Mit 

Ausnahme von Asien konnte der Hafen 

Hamburg den Containerverkehr mit allen 

Kontinenten steigern. 

Ohne das Ergebnis zu beschönigen, sieht 

Hamburg die Entwicklung im Güterumschlag 

mehr als Seitwärtsbewegung der Märkte. 

Hamburger Containerfahrtgebiete im Fokus 

Fahrtgebiet Umschlag 2012 (TEU) Tendenz zu 2011 (%) 

Asien 

China inkl. Hongkong 

Indien 

Europa 

Großbritannien 

Russland 

Finnland 

Polen 

Amerika 

USA 

Südamerika Westküste 

Südamerika Ostküste 

Afrika 

Australien/Pazifik 

4.700.000 

2.600.000 

210.000 

2.700.000 

156.000 

675.000 

334.000 

263.00 

1.100.000 

380.000 

120.000 

279.000 

238.000 

43.000 

–8,6 

–12,3 

7,1 

6,1 

30,2 

13,3 

–0,6 

10,6 

7,8 

28,1 

8,8 

–7,8 

12,8 

15,8 

Abseits traditioneller Bahnen 

Da die Asienverkehre mehr als 50 Prozent 

im Hamburger Umschlag ausmachen, 

wirken sich die Verluste von 8,6 

Prozent auf 4,7 Mio. TEU in der Gesamtbilanz 

deutlich aus. Insbesondere auch, 

da die Verkehre mit Haupthandelspartner 

China inklusive Hongkong mit 2,6 Mio. 

TEU sogar um 12,3 Prozent abgeschwächt 

sind. Schnell verliert sich hier, das dagegen 

andere Märkte mit deutlichen 

Wachstumsraten im zweistelligen Bereich 

zu finden sind – besonders auch im europäischen 

Containerverkehr. So vermelden 

die Hamburger für das Fahrtgebiet 

Europa mit einer Steigerung um 6,1 Prozent 

eine Bilanz von 2,7 Mio. TEU. 

Märkte im Aufwind 

Großbritannien, Russland und Polen tragen 

mit zweistelligen Zuwachsraten zum 

Containerergebnis bei. Auch die Bewegungen 

von und zu den Märkten Afrika 

und Australien/Pazifik verzeichnen ei- 

Hamburg hat mehr als 34 km 

Kaimauern und über 280 Liegeplätze 

für Seeschiffe, davon 39 für Großschiffe.

nen Zuwachs über 10 Prozent. Der globale 

Wachstumsmarkt Indien zeigt sich 

auch in der Hamburger Bilanz mit positivem 

Vorzeichen. Impulse bringen auch 

die amerikanischen Märkte. Die USA liegt 

mit 380.000 TEU bereits auf Platz vier der 

wichtigsten Hamburger Handelspartner. 

Die Südamerikaverkehre prägt ein geteiltes 

Bild. Während die Ostküstenregion 

7,8 Prozent verliert, gewinnt das Fahrtgebiet 

Westküste 8,8 Prozent. 

Intensivierung geplant 

Südamerika, bzw. genauer gesagt, Brasilien 

rückte übrigens erst kürzlich in einer 

Studie stärker in den Hamburger Fokus: 

die Hamburger Port Authority (HPA) präsentierte 

bei ihrem Jahresausblick 2013 

Brasilien als einen möglichen Wachstumsmarkt 

für den Hafen. Nun beabsichtigt 

der Hafen seine Beziehungen in das 

Land zu intensivieren und prüft z. B. die 

Möglichkeit einer eigenen Hafenrepräsentanz 

der Hafen Hamburg Marketing 

in Brasilien. Doch zunächst zurück zur 

aktuellen Situation und die Verteilung 

der weiterführenden bzw. vorgelagerten 

Wege der in Hamburg 2012 umgeschlagenen 

Boxen. 

Veränderter Modalsplitt 

Während sich nach vorläufigen Ergebnissen 

der Transhipmentbereich in Hamburg 

Im Jahr 2012 verbanden 119 Containerlinien Hamburg mit der Welt. 

Im Feederbereich legten wöchentlich 155 Schiffe in Hamburg an und ab. 

mit 3,5 Mio. TEU um 5,1 Prozent steigerte, 

fielen die Hinterlandverkehre um und Wagen steigt. Die Hamburger fertig- 

Zahlen hier, dass die Zahl der TEU je Zug 

6,2 Prozent auf 5,3 Mio. TEU. Die Rückgänge 

gingen dabei prozentual gesehen bzw. 1,5 Mio. Wagen ab. In Gütermengen 

ten im letzten Jahr übrigens 55.500 Züge 

vor allem zu Lasten der Binnenschifffahrt, sind dies 40 Mio. t oder 2 Mio. TEU. Die 

die insgesamt jedoch weiterhin nur 2 Prozent 

am Modalsplitt hat. Der Großteil der und Kapazitäten ist dabei insgesamt ein 

effizientere Nutzung vorhandener Gleise 

kontinentalen Verkehre bewegte sich mit Ziel der Hamburger. Aber auch Verbesserungen 

wie z. B. der Ausbau des Hafen- 

61 Prozent weiter über die Straße. 

bahnhofs Waltershof für die Abfertigung 

Effizientere Zugauslastung 

von Ganzzügen stehen auf dem Plan. 

Auch die Bahn verzeichnete weniger 

Mengen, konnte ihren Anteil am Modalsplitt 

aber auf 37 Prozent steigern. Eine Die HPA plant übrigens 2013 rund 250 

Investitionen in Erreichbarkeit 

besondere Entwicklung zeigen die letzten Mio. Euro in den Hamburger Hafen zu 

Jahre mit Blick auf die Schiene bei der investieren. Im Fokus: die direkte Erreichbarkeit 

der Terminals und der Steigerung der Effizienz. So zeigen die 

Umschlag-

anlagen. So soll z. B. die Zu- und Abfahrt 

am CTB zukünftig als Ringverkehr fließen. 

Während die Zufahrt dann über die 

Rugenberger Schleuse geht, rollen die Verkehre 

dann über die Waltershofer Brücken 

wieder aus dem Hafen. Neben den 

Bauarbeiten an der Schleuse sollen daher 

bis 2019 auch fünf neue Brücken für den 

Straßen- und Schienenverkehr entstehen. 

Ein weiteres Projekt ist der Ausbau der 

Einfahrt zum Vorhafen, für die der Planfeststellungsbeschluss 

vorliegt und die 

Bauausschreibungen 2013 laufen. 

Buss-Nutzungsvertrag verlängert 

Noch nicht ganz so weit sind die Fortschritte 

für die Westerweiterung und die 

Bahnbrücke Kattwyk, für die zunächst 

die Planfeststellungsbeschlüsse erwartet 

werden. Die neue Retheklappbrücke soll 

bis 2014 fertig sein. Ein Hamburger 

Thema ist zudem das Central Terminal 

Steinwerder (CTS). Für die verbleibenden 

Buss-Flächen im südlichen Teil des Areals 

konnten die Hamburger z. B. den 

Nutzungsvertrag bis 2016 verlängern. Als 

weiteres Schwerpunktprojekt für 2013 

nennt die HPA ein 47-ha-Naturschutzgebiet 

in Kreetsand. 

Hafentipp 

Einen Tag live im Hafen – das ist beim Hafengeburtstag Hamburg 2013 möglich. 

Hafenbetriebe öffnen am 10. Mai ihre Tore für geführte Besichtigungstouren. Nach 

der Terminalbesichtigung bietet das Hafenmuseum den Besuchern dann die Gelegenheit 

zu einer Zeitreise durch die Hafengeschichte. Organisator der Touren ist 

der Hafen Hamburg Marketing e. V. (HHM). Weitere Informationen sowie Möglichkeiten 

zur Anmeldung sollen ab Mitte März auf der HHM-Homepage zu finden sein. 

Ausblick 2013 

Der Hamburger Hafen zeigt sich also 

auch 2013 in jedem Fall bewegt. Bei der 

Einschätzung, wie sich das Jahr mit Blick 

auf die Umschlagbilanz entwickeln könnte, 

hält sich der Hamburger Hafen aber 

noch zurück. Auch wenn der Jahresauftakt 

sich nach bisherigen Erkenntnissen 

auch für Fernost besser als erwartet gezeigt 

hat, sei es zu früh, einen allgemeinen 

Trend abzuleiten. Insgesamt blicken die 

Hamburger aber optimistisch in die Zu- 

32 ConTraiLo 2/2013

Bis 2016 könnten 

auch die Schiffsklassen 

mit 4000 bis 5999 und 

7500 bis 9999 TEU je 

eine Gesamtkapazität von 

3,7 Mio. TEU erreichen. 

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kunft. „Bei einer wieder 

anziehenden Nachfrage 

in Europa und einem wieder 

erstarkenden Außenhandel 

in unseren wichtigsten 

Auslandsmärkten 

ist für den Hamburger 

Hafen im Jahr 2013 mit 

einem Wachstum beim 

Gesamtumschlag zu rechnen“, 

führte Roller aus. 

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Fahrrinnenanpassung 

Die HHM-Vorstandsvorsitzende 

mahnte dabei 

jedoch auch, dass die positive 

Hafenentwicklung 

auch sehr stark von der 

Realisierung von Infrastrukturprojekten 

abhänge, 

insbesondere von der 

Fahrrinnenanpassung der 

Unter- und Außenelbe. 

In dem Verfahren um das 

Projekt rechnet der Hamburger 

Senat derzeit mit 

einer mündlichen Verhandlung 

in dem vierten 

Quartal 2013, sodass also 

noch in diesem Jahr eine 

Entscheidung fallen 

könnte. 

Insgesamt haben im letzten 

Jahr bereits fast 900 

Schiffe mit einer Länge 

von mehr als 330 m in 

Hamburg festgemacht, 

darunter auch 349 Containerschiffe 

mit Kapazität 

für mehr als 10.000 

TEU – Tendenz weiter 

steigend. 

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Bremer 

das Hinterland

Helmut Frank, Gründer und 

Vorstand der Acos Holding AG. 

Michael Holtkemper, stellvertretender 

Vorstandsvorsitzender 

der Acos Holding AG.

Portrait. Rot und Weiß sind 

nicht nur die Farben des Bremer 

Wappens. Nein, auch die Trucks 

der Bremer Acos-Gruppe fallen 

mit ihrem Farbdesign direkt ins 

Auge. „truck’n roll“ steht dabei 

längst nicht nur für Straßentransporte, 

denn Acos spielt in 

der trimodalen Hinterlandliga. 

Die Acos-Gruppe lebt Seehafen- 

Hinterlandverkehr mit Binnenschiff, 

Bahn und Lkw – ein Credo 

nach dem die Gruppe inzwischen seit 

über 30 Jahren arbeitet, wie der stellvertretende 

Vorstandsvorsitzende der Acos 

Holding AG, Michael Holtkemper, erklärt. 

Neben seiner Tätigkeit als Vorstandsmitglied, 

ist er neben dem Gründer und Vorstand 

Helmut Frank weiterer Geschäftsführer 

in der Allround Container Service 

Helmut Frank GmbH, Acos Transport 

Helmut Frank GmbH und der Holtkemper 

Werkstatt Service GmbH. 

Hinterlandprofis 

Die Spezialität der Bremer Gruppe ist der 

Aufbau und die Abwicklung intermodaler 

Transportketten, wobei Seehafen- 

Hinterlandverkehre den Schwerpunkt bilden. 

Im letzten Jahr transportierte die 

Gruppe rund 700.000 TEU. Zu den Kun- 

Zwölf Binnenschiffe pendeln zwischen See- und 

Binnenhäfen. (Fotos: Acos/E. H. Arndt, Acos/KlugeKönig) 

36 ConTraiLo 2/2013

Neben den 120 eigenen Zugmaschinen und 

350 Chassis sind für Acos auch 150 Subunternehmer 

bundesweit unterwegs. 

den des Unternehmens zählen Seereedereien 

ebenso wie Vertreter des Handels- und 

Industriesektors. 

1. Auf Binnenwasserwegen 

Mit dem Tochterunternehmen NWL Norddeutsche 

Wasserweg Logistik GmbH unterhält 

Acos seit den 90er-Jahren einen Binnenschiffsdienst. 

Mittlerweile verbinden zwölf 

Binnenschiffe so die Häfen Bremerhaven, 

Bremen, Minden, Hannover, Braunschweig, 

Dörpen, Eemshaven, Amsterdam, Rotterdam 

und Antwerpen miteinander. 

Per Feeder reisen zudem Container zwischen 

Hamburg, Bremerhaven und Bremen. 

Im Jahr 2012 reisten so rund 22 Prozent der 

von Acos transportierten Container über 

den Wasserweg. Den größten Anteil im Modalsplitt 

konnte bei den Transportspezialisten 

im letzten Jahr der Schienenverkehr 

mit 46 Prozent verbuchen. 

Aktuell 

NeCoSS strukturiert sich neu 

Veränderungen gibt es in diesem 

Jahr für den Kombizugoperateur 

NeCoSS GmbH – Neutral Container 

Shuttle System. Rückwirkend zum 

1. Januar 2013 strukturiert sich 

der etablierte Schienenlogistiker um, 

da die Contargo GmbH & Co. KG aus 

dem Gesellschafterkreis ausgeschieden 

ist. Neben der Acos group – 

Acos Transport Helmut Frank GmbH 

gehört auch die evb – Elbe-Weser 

GmbH zu den weiteren Gesellschaftern 

der NeCoSS GmbH. 

2. Alternative Schiene 

Auch für die Schienenverkehre fiel ein Unternehmensmeilenstein 

bereits auf die 90er- 

Jahre: die Gründung zweier Eisenbahn-Vermarktungsunternehmen 

in Kooperation mit 

der evb Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe 

Elbe-Weser GmbH. Mehrmals täglich fahren 

hier unter dem Namen NTT 2000 GmbH 

(Neutral Triangle Train GmbH) Züge zwischen 

Hamburg, Bremerhaven und Bremen 

ab. Die Anbindung der drei deutschen Nordseehäfen 

in Richtung Hinterland realisiert 

die NeCoSS Neutral Container Shuttle System 

GmbH. Hier stehen Minden, Erfurt, 

Glauchau, Hof, Wiesau, Nürnberg, Heilbronn 

und Stuttgart auf der Liste der Ziele. 

3. Im Straßensattel 

Als drittes im trimodalen Mix kommen die 

bereits angesprochenen Acos-Trucks ins 

Spiel – im Jahr 2012 mit einem Transportanteil 

von 32 Prozent. Die Acos Transport Helmut 

Frank GmbH unterhält an fast allen 

Hinterlandstationen einen eigenen Fuhrpark 

für die Vor- und Nachläufe im Kombinierten 

Verkehr. Die Fahrzeugausstattung 

mit Telematik und GPS-Systemen sorgt für 

Transparenz. Insgesamt setzt die Tochter der 

Acos Holding AG hier ca. 120 eigene Fahrzeuge 

und etwa 350 Chassis in unterschiedlichster 

Bauweise ein. Hinzukommen die 

Fahrzeuge von bundesweit ca. 150 Vertragssubunternehmen. 

Auch zukünftig will die 

Acos-Gruppe auf weiteres Wachstum mit 

dem Ausbau der drei Verkehrsträger setzen. 

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Wasserseitiger 

AUFBRUCH

Rückblick & Ausblick. Binnenhäfen und Binnenschifffahrt haben nicht nur 

mit den Nachwirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise zu kämpfen. 

Infrastrukturelle Nadelöhre, Hoch- und Niedrigwasser sowie ... 

Die Binnenschifffahrt 

ist auch im 

Containertransport 

ein wichtiges Transportmittel. 

(Foto: © Service 

public de Wallonie)

... die Netzneustrukturierung erhöhten die Belastung. 

Trotzdem zeigen Binnenhäfen erfolgreich ihre Potenziale 

und zumindest in einem Punkt hieß es kurz 

vor dem Jahresende: aufatmen. 

Projektaufstellung der Wasserstraßenvorhaben 

(DIE DEM BDB ANFANG DEZEMBER 2012 VORLAG) 

Beschleunigung/Neubeginn 

• Mosel: Bau der zweiten Schleusenkammer in Trier 

• Elbe-Seitenkanal: Planungsleistungen für den Neubau 

einer Schleuse in Scharnebeck 

• Mittelweser: Uferrückverlegungen an der 

Stauhaltung Drakenburg 

• Investitionen in die AiS-Landinfrastruktur am Rhein, 

Main, Main-Donau-Kanal, Mosel sowie am Wesel-Datteln- 

Kanal und Mittellandkanal 

• Schiffsliegestellen am Rhein und am Elbe-Seitenkanal 

• Havel-Oder-Wasserstraße: Ersatz von zwei Straßenbrücken 

Erhaltung/Ersatzinvestitionen 

• Grundinstandsetzungen und Umrüstungen an Staustufen und 

Wehren des Mains, des Main-Donau-Kanals und der Donau 

• Ersatzmaßnahmen an Dalben, Landgangstegen und 

Spundwänden im Kanalsystem (Wesel-Datteln-Kanal, 

Rhein-Herne-Kanal, Dortmund-Ems-Kanal) 

Mit den wachsenden internationalen Güterströmen 

gewinnen die Binnenhäfen zunehmend 

an Bedeutung. Sie sind entscheidende Knotenpunkte: 

Hier laufen die Warenströme aus und für die Region 

zusammen. Hier können Ladungsträger, wie Container, 

auf die jeweils optimalen und umweltfreundlichsten 

Verkehrsträger umsteigen. Hier werden (Waren-)Weichen 

von und zu den Seehäfen gelegt – und können (zukünftig) 

Container zwischenlagern, für die auf den Überseeterminals 

der Platz fehlt. Aufgaben, für die sich die 

Binnenhäfen stetig weiter rüsten – trotz aller Schwierigkeiten 

in den Rahmenbedingungen. 

Fakten, Zahlen, Daten 

Nach den Rückgängen im Jahr 2011 verbuchte die Binnenschifffahrt 

nach den vorläufigen Ergebnissen des Statistischen 

Bundesamtes (Destatis) insgesamt gesehen 

auch im Jahr 2012 mit 219,7 Mio. t Gütern ein leichtes 

Minus. Allerdings erwies sich dabei die Transportleistung 

mit 57,8 Mrd. tkm um fünf Prozent höher als im Vorjahr. 

Ebenso bewegt wie die Güter, zeigten sich dabei auch 

zahlreiche Binnenhäfen selbst: Sie blicken nicht nur auf 

ein bewegtes Jahr zurück, sondern haben vielerorts die 

Zeichen auf Projekte für die Zukunft gesetzt. 

Auf Ausbauwegen 

Nicht nur das Bonner Rheinterminal präsentierte den 

ausgebauten Hafen, auch der Hafen Trier konnte zu 

seinem 50. Jubiläum zusätzliche 160 m Kaianlage einweihen. 

Contargo hatte insgesamt sechs Terminals von Wincanton 

übernommen. In Koblenz erhöht dabei inzwi- 

40 ConTraiLo 2/2013

2 

schen nicht nur ein zusätzlicher Kaikran die Kapazität. 

Der Logistiker mietet zudem weitere Hafenflächen für 

Lkw- und Containerstellflächen an. Auch WienCont investiert 

in neue Containerkrantechnik. Neben den bereits 

fertig gestellten Ausbauprojekten haben die Standorte 

auch die Weichen für die nächsten Jahre gelegt. 

Die nächsten Projekte 

Dortmund, Straubingen und Köln setzen z. B. auf neue 

Kapazitäten für Kombinierte Verkehre, die in den kommenden 

Jahren in Betrieb gehen sollen, während Duisburg 

in diesen Monaten ein Logistikzentrum für den 

Export von Audi-Teilen errichtet – um nur einige Beispiele 

zu nennen. Nach langer Unsicherheit aufgrund der 

Netzneustrukturierung und WSV-Reform, setzte auch die 

Politik ein Zeichen: Im November 2012 bewilligte der 

Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags zusätzliche 

140 Mio. Euro für Bundeswasserstraßen für die Jahre 

2013 und 2014. 

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Mittel für Infrastruktur 

„Mit diesen zusätzlichen Mitteln können wichtige Flaschenhälse 

an deutschen Wasserstraßen zügig angegangen 

und aufgelöst werden“, bewertet Boris Kluge, Geschäftsführer 

des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen 

(BÖB), die Entscheidung. Anfang Dezember legte das Bundesverkehrsministerium 

dann die Liste vor, in welche Infrastrukturprojekte 

die zusätzlichen Mittel fließen sollen. 

Nach dem Entwurf sind nach Mitteilung des Bundesverbands 

der Deutschen Binnenschifffahrt e. V. für die 

Beschleunigung bzw. den Neubeginn von Ausbaumaßnahmen 

an Flüssen und Kanälen knapp 65 Mio. Euro 

vorgesehen. Auf Erhaltungs- bzw. Ersatzinvestitionen sollen 

demnach 75 Mio. Euro entfallen. 

Die Projektbedeutung 

BDB-Präsident Georg Hötte erklärte zu den Projekten: 

„Besonders erfreulich ist, dass mit dem Bau der zweiten 

Schleusenkammer an der Mosel in Trier begonnen werden 

kann, die erforderlichen Mittel für die Planung einer 

neuen Schleuse in Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal zur 

Verfügung gestellt werden und die überfälligen Maßnahmen 

an der Mittelweser in Angriff genommen werden. 

Mit der weiteren Bereitstellung der Landinfrastruktur von 

AiS wird zudem ein wichtiger Beitrag zur Nutzung der Telematik 

für den Verkehrsträger Binnenschiff geleistet. 

Und mit dem Bau von zusätzlichen Liegestellen für die 

Binnenschiffe greift das Bundesverkehrsministerium eine 

zentrale Forderung des BDB aus dem Aktionsplan Güterverkehr 

und Logistik auf.“ 


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WienCont bereitet sich für weitere Güterströme vor. (Fotos: Hafen Wien/WienCont) 

FRISCH

GEWIENERT 

Innovationsspiegel. Kein Stein ist hier in den letzten Jahren auf dem 

anderen geblieben! Seit dem Jahr 2006 läuft das größte Ausbauprogramm 

in der Wiener Hafengeschichte. Nun geht der 

Ausbau bis 2018 in seine zweite Phase. Das Ziel: Wien 

als eines der größten und modernsten Logistikzentren 

an der Donau in Europa.

Breiter Wachstumskatalog 

In den letzten Jahren haben die Wiener bereits zahlreiche Großprojekte 

realisiert. Neben dem 2008 eröffneten neuen Containerterminal 

stehen hier z. B. Maßnahmen wie das Hochwasserschutztor 

im Hafen Freudenau, die größte Salzlagerhalle Europas, 

neue Umschlageinrichtungen und neue Lagerhallen an. 

Die Straßen- und Schienenverkehrsinfrastruktur auf dem Areal 

im Hafen Freudenau wurden komplett neu organisiert und 

errichtet. Je nach Wirtschaftslage und in Abstimmung mit Partnern 

und Kunden plant der Hafen Wien, bis zum Jahr 2018 

noch weitere 100 Mio. Euro in den Ausbau der Infrastruktur des 

Hafens zu investieren, um Nutzflächen zu optimieren, neues 

Land für Umschlageinrichtungen zu gewinnen oder den Hochwasserschutz 

sowie die Lager- und Verkehrsinfrastruktur weiter 

zu verbessern. 

Der dritte Containerkran erhöht weiter die Umschlagkapazitäten 

für Schienenverkehre in Wien. 

Seine zentrale Lage in Europa, eine funktionierende Infrastruktur 

des Güterverkehrszentrums (GVZ) und gebündeltes 

Know-how – mit diesen Merkmalen beschreibt sich der 

Standort Wien. Eine Position als Drehscheibe Europas, die der 

Hafen Wien mit Terminalbetreiber und Tochterunternehmen 

WienCont weiter ausbauen möchte. Langfristige und umfangreiche 

Ausbaumaßnahmen am Hafen Wien Freudenau sollen 

weiteres Wachstum ermöglichen. 

Wiener Neuland 

Ein Beispiel dafür ist das Projekt Landgewinnung Freudenau: 

Dabei wird das Hafenbecken um rund 20 Prozent verkleinert. 

So können insgesamt etwa 75.000 m 2 Neuland für neue Umschlaganlagen 

gewonnen werden. Auf dem Wasser abgerungenen 

Landflächen können mittel- bis langfristig trimodale Umschlaganlagen 

direkt am Kai angesiedelt werden. 

Bei Bedarf ist auf diesen Flächen auch eine nochmalige Erweiterung 

des Containerterminals möglich. Bis Ende 2012 sind hier 

bereits über 30.000 m 2 Neuland entstanden, die für Containerlagerung 

und Autoumschlag genutzt werden. Herzstück des 

Wiener Hafens ist die WienCont. Sie sorgt mit dem trimodalen

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FÜR JEDEN EINSATZ DEN RICHTIGEN CONTAINER 

Bei WienCont dreht sich alles um die Box. 

ConTraiLo 

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Containerterminal im Freudenauer Hafen für den Containerumschlag. 

Seit dem Jahr 1979 betreibt WienCont 

nach eigenen Angaben eines der größten und modernsten 

Containerterminals und Depots in einem europäischen 

Binnenhafen. 


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Kranverstärkung 

Damit dies so bleibt, wird das Terminal stetig ausgebaut. 

Auch in diesem Jahr gab es einige Neuerungen. Weitere 

Maßnahmen folgen in den kommenden Jahren. So konnte 

dank teilweiser Verlandung des Hafenbeckens eine zusätzliche 

Depotfläche von 15.000 m 2 gewonnen werden, 

weitere 30.000 m 2 sind bereits in Planung. Ziel der Ausbaumaßnahmen 

ist es, die Drehscheibenfunktion für 

Wien am Standort Hafen Wien weiter zu stärken und den 

Kunden des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs eine 

schnellere Abwicklung zu bieten. Auch die Anschaffung 

eines neuen Containerkrans aus dem Hause Künz steht 

für den Erweiterungskurs. 

Ausgebaute Kapazität 

Mit diesem hat das Terminal nun drei dieser Containerkrane 

und eine Kranbrücke für den Binnenschiffumschlag. 

Die Inbetriebnahme des Krans ist für März 2013 

geplant. Die Gesamtkapazität des Terminals kann damit 

auf insgesamt 600.000 TEU gesteigert werden. Der Hafen 

Wien konnte so bereits Neukunden gewinnen. 

Der zusätzliche Kran optimiert die Abfertigung der mehr 

als 100 Ganzzüge pro Woche. Auf einer Länge von 650 m 

schlagen die Krane die Einheiten zwischen Straße und 

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Seehafenhinterlandverkehr.

WienCont betreibt bereits seit 1979 

Containerterminals und ein Depot in Wien. 

Daten, Fakten, Zahlen 

Die Auslastungszahlen im Hafen Wien lagen 2012 in den 

Bereichen Autologistik, Lager und Umschlag auf Vorjahresniveau. 

Im Bereich Immobilien war die Auslastung nach eigenen 

Angaben ebenfalls auf einem sehr zufriedenstellend hohen 

Niveau. Die wirtschaftliche Entwicklung des Hafens ist 

in den ersten drei Quartalen des Jahres 2012 trotz Wirtschaftskrise 

gut gelaufen. Die umgeschlagene Warenmenge 

insgesamt liegt nur geringfügig unter der des Rekordjahres 

2011. Im Containerbereich schlugen die Wiener 2012 

425.000 TEU um, im Vorjahr waren es rund 440.000 TEU. 

WienCont ist Betreiber des Containerterminals am Hafen 

Wien, ein Unternehmen der Wien Holding. Darüber hinaus 

betreibt WienCont Leercontainerdepots in Graz, Wels und 

Villach. Insgesamt schlug die WienCont-Gruppe im letzten 

Jahr 478.000 TEU um und reparierte 7800 Container. An 

allen vier Standorten ist das Unternehmen auch im Containerhandel 

und in der Reparatur tätig. Im Hafen Wien bieten 

die Spezialisten auch Zoll- und Truckingleistungen an. 

Schiene um. Auch die Schwungeinfahrt kann so noch besser 

ausgenutzt werden. Hierbei handelt es sich um eine verschublose 

Abfertigungsmöglichkeit von Zügen. Die einfahrenden Züge 

rollen mittels Schwung an die Be- und Entladeposition. Eine 

Diesel-Verschublok ist hier daher nicht nötig. 

Längerer Betrieb 

Zum Januar 2013 hat das Terminal zudem die Betriebszeiten 

ausgeweitet. Der Containerumschlag für Zugverkehre ist damit 

von Montag bis Freitag von 5 Uhr morgens bis teilweise 1 Uhr 

nachts gewährleistet, Samstag bis 13 Uhr. Für interne Terminalumfuhren 

von Personal und Ersatzteilen hat WienCont ihren 

Fuhrpark um ein elektrisches Terminalfahrzeug erweitert. Ein 

Containerdepot mit Stellplatz für insgesamt 7000 TEU ergänzt 

die Terminalleistungen. Anschlüsse für Reefer- und Tankcontainer 

stehen hier ebenfalls zur Verfügung. Zu den Leistungen gehören 

Containerüberprüfungen, Reparaturen und ein Reeferservice. 

Von Wien quer durch Europa 

Der Hafen Wien ist die Drehscheibe für Gütertransporte quer 

durch Europa. Besonders im zunehmend aufkommenden Ostwestverkehr 

sieht der Standort für sich zukünftig Bedeutungsgewinne. 

Um seiner Funktion nachzukommen, bietet der Hafen 

Wien laufend neue Verbindungen innerhalb Europas an. Die 

Geschäftsführung der WienCont erhofft sich vor allem Neukunden 

aus dem Osten Europas. Russland und besonders der aufstrebende 

Markt Türkei sollen für weiteren Verkehr über die 

Schiene sorgen. Der Zuwachs aus dem maritimen Bereich werde, 

nach Angaben der WienCont, vermutlich ähnlich moderat 

wie im Jahr 2012 ausfallen. Schätzungsweise 95 Prozent werden 

in diesem Bereich ohnehin bereits abgedeckt. 

46 ConTraiLo 2/2013

Zuwachs 

Duisburg 

Die duisport-Gruppe erreichte 

letztes Jahr eine 

weitere Höchstmarke: Erneut 

gesteigert werden 

konnte das Ergebnis im 

Kombinierten Verkehr. 

Der Containerumschlag 

per Schiff, Bahn sowie 

Lkw wuchs um 4 Prozent 

auf 2,6 Mio. TEU (2011: 

2,5 Mio. TEU). Die duisport-Gruppe 

hat vergangenes 

Jahr in ihren Häfen 

insgesamt mehr als 

63 Mio. t Güter umgeschlagen 

– 1,3 Prozent 

weniger als im Rekordjahr 

2011 (64,1 Mio. t). 

Für die Duisburger Häfen 

inklusive der privaten 

Werkshäfen erwartet 

die duisport-Gruppe für 

das Jahr 2012 einen Gesamtgüterumschlag 

von 

110 Mio. t. Somit ist das 

Gesamtvolumen im Vergleich 

zum Jahr 2011 

(125,6 Mio. t) um 12 Prozent 

gesunken. 

Rückgang. „Hier macht 

sich der konjunkturell 

bedingte Rückgang bei 

Kohle und Stahl speziell 

in den Werkshäfen 

bemerkbar“, so erklärt 

Erich Staake, Vorstandsvorsitzender 

von der 

Duisburger Hafen AG 

die Entwicklung und 

fügt noch weiter hinzu: 

„Die Häfen der duisport- 

Gruppe konnten sich 

von dieser Entwicklung 

durch das integrierte 

Leistungsspektrum weitgehend 

abkoppeln.“ 

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Binnenhäfen 

75 Jahre ehrgeizige Projekte 

HINTERLANDTERMINALS 

Netzpunkte im Netz 

Der Port of Rotterdam konnte für seine 

Internetplattform InlandLinks weitere 

zwei Terminals gewinnen. Mit dem 

Rhein-Waal-Terminal Emmerich und 

dem Neuss Intermodal Terminal steigt 

die Zahl der Teilnehmer so auf insgesamt 

30. Dabei sind 26 Terminals in 

den Niederlanden, drei in Deutschland 

und eins in Belgien. Das Portal stellt 

die Terminals nach Anbieterangaben 

auf Basis objektiver und vergleichbarer 

Kriterien. Neben der Beurteilungsmöglichkeit 

für Logistiker auf der Suche 

nach einem passenden Umschlagplatz, 

soll die Internetseite auch zur Erweiterung 

des intermodalen Transports per 

Binnenschiff und Bahn beitragen. 

POSITIVE ERWARTUNGEN 

Entwicklung 

der Region 

Der Autonome Hafen von Lüttich im Wandel der Zeit 

Am 21. Juni 1937 wurde ein öffentliches 

Staatsunternehmen mit dem Namen 

„Autonomer Hafen von Lüttich“ 

gegründet. Seine Aufgabe damals: die 

verschiedenen öffentlichen Hafenanlagen 

der Lütticher Region zu verwalten, 

die von der Handelsschifffahrt 

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genutzt werden. Heute, nach einem 

Dreivierteljahrhundert verwaltet der 

Hafen 32 Hafenzonen entlang von 

Maas und Albertkanal und ist eine 

Größe in Belgien. 

Der Hafen heute. Der Autonome Hafen 

von Lüttich hat derzeit einen Warenumschlag 

von knapp 19 Mio. t. Im 

Laufe der Jahre ist der Hafen auf regionaler 

Ebene zu einem wichtigen 

Faktor für die Wirtschaft in der Region 

geworden. Das Jubiläumsjahr 2012 

stand als ein Wendepunkt. 

Projekte. „Der Autonome Hafen von 

Lüttich steht augenblicklich im Fokus 

der verschiedensten Projekte und Gelegenheiten 

großer Reichweite: die 

Arbeiten an der multimodalen Plattform 

Liège Trilogiport, die Verwirklichung 

des Kanals Seine-Nordeuropa, 

die wachsende Bedeutung des weltweiten 

Containerverkehrs, die koordi- 

Der Güterverkehr zwischen Köln und 

den Seehäfen wächst weiter. So erwartet 

das Beratungsunternehmen 

Planco in einer aktuellen Marktanalyse, 

dass die Nachfrage nach dem Umschlag 

von Containern, Aufliegern und 

Wechselbrücken bis 2030 um durchschnittlich 

5,8 Prozent pro Jahr zunimmt. 

Der sogenannte „Hinterlandverkehr 

mit Containern“ entwickelt 

sich demnach stärker als andere Güterarten, 

vor allem wegen der massiven 

Ausbaumaßnahmen, mit denen 

sich Häfen wie Antwerpen oder Rotterdam 

auf veränderte globale Verkehrsströme 

vorbereiten. Planco empfiehlt 

demnach beispielsweise auch eine Erweiterung 

des Godorfer Hafens. 

CT-HERNE WEIHT SEINE AUSBAUFLÄCHEN EIN 

Verdoppelte Schlagkraft 

Etwa 110.000 Ladeeinheiten haben die Herner bislang pro Jahr auf ihrem Containerterminal 

bewegt. Nun stehen die Zeichen für den Standort im Ruhrgebiet deutlich 

auf mehr. Denn mit der offiziellen Einweihung der Terminalerweiterung können 

48 ConTraiLo 2/2013

Der Port autonome de Liège 

entwickelt sich stetig weiter. 

(Foto: Arialmedia/Port autonome de Liège) 

nierte Entwicklung des Verkehrs auf dem 

Albertkanal mit Scheepvaart und dem Hafen 

von Antwerpen, die Wiederbelebung 

der Wirtschaft in der Lütticher Region, das 

europäische Netz der RTE-T. Es gibt zahlreiche 

Projekte und sie sind ehrgeizig!“, erklärte 

Emile-Louis Bertrand, Generaldirektor 

des Autonomen Hafens von Lüttich bei der 

Feier zum Jubiläum für den Standort Port 

de Liège. Hierzu gehört auch die Errichtung 

eines Netzwerks. 

Im Netz vernetzt. So arbeitet der Hafen an 

der Entwicklung einer Strategie, um neue 

Verkehrsarten nach Lüttich zu bringen und 

die Region stärker in das Hinterland der 

Nordseehäfen einzubinden. Dies sind Herausforderungen, 

denen sich der Autonome 

Hafen von Lüttich stellen will. 

ConTraiLo 

hier jedes Jahr 250.000 Container, Trailer und Wechselbehälter zwischen den Verkehrsträgern 

umsteigen. Am Wanner Westhafen ist ein modernes Terminal entstanden. In der frisch 

eingeweihten Ausbaustufe stehen insgesamt 95.000 m 2 Betriebsfläche und fünf zuglange Gleise 

zur Verfügung. Der Umschlag erfolgt mit zwei neuen Portalkranen mit einer Höhe von fast 

26 m. Züge des Kombinierten Verkehrs verbinden die Region über das Herner Terminal mit 

Zielen in den Ländern Skandinaviens, Italien und Österreich. Direktzüge pendeln zwischen Herne 

und Malmö, Verona und Melzo. Seit diesem Jahr ergänzt ein Direktzugangebot nach Wien 

das Angebot. Schon jetzt hat das Unternehmen bekannt gegeben, dass in diesem Jahr darüber 

hinaus noch weitere Zugverbindungen etabliert werden sollen. Neben der Entlastung der Straßen 

im Ballungsraum und entsprechend weniger CO2-Emissionen, steht auch die Umschlaganlage 

im Zeichen eines geringeren Energie- sprich Stromverbrauchs. Die Krananlage der Firma 

Künz ersetzt dieselbetriebene Reachstacker und leistet so noch einen zusätzlichen Beitrag 

zu weniger Staub- und Lärmbelastung. 




info@contrailo.de 


Das Containerterminal startet in diesem Jahr mit deutlich erhöhter Kapazität und geringeren 

Belastungen für die Umwelt dank Erweiterung mit neuer Krantechnik. (Foto: CTH)

(Foto: HHM) 

Norddeutsche Stromschnellen 

Wasserstraßen. Die Diskussion um die Elbe und die notwendige Fahrrinnenanpassung bezieht 

sich nicht nur auf die Möglichkeiten für die Zufahrt der großen Containergiganten. Auch für die 

Binnenschifffahrt hat die Wasserstraße deutliche Ausbaupotenziale. 

Auf der Veranstaltung „Binnenschifffahrt 

auf der Elbe“ Ende Januar 

im Hafen-Klub herrschte ein 

einstimmiger Tenor: „Der Wirtschaftsstandort 

Deutschland braucht eine zuverlässige 

Elbe als Wasserstraße für wachsende 

Mengen im Gütertransport“. Die 

anwesenden Wirtschaftsvertreter der Veranstaltung 

forderten u. a. stabile Fahrwasserverhältnisse 

der Elbe mit einer 

Fahrrinnentiefe von 1,60 m an mindestens 

345 Tagen im Jahr, die Optimierung 

der Terminalabläufe sowie die Gleichbehandlung 

des Binnenschiffs mit anderen 

Verkehrsträgern in den Seehäfen, 

ausreichend Liege- und Warteplätze für 

Binnenschiffe, die Modernisierung von 

Software und IT-Anbindung an die Seehäfen 

ebenso wie die Instandsetzung und 

die Verlängerung von Buhnen. 

Ziele und Pläne 

Der Hamburger Hafen ist ein bedeutender 

Binnenhafen Deutschlands. Im Containerverkehr 

kommt das Binnenschiff 

jedoch nur auf einen Anteil von zwei 

Prozent. Ein Ziel der Hafenentwicklungsplanung 

ist eine Steigerung auf fünf Prozent 

bis 2015. 

Nach den Investitionen in die Warteplätze 

für Binnenschiffe im Petroleumhafen 

und den mittleren Freihafen hat die HPA 

noch weitere Pläne. So werde z. B. der 

Bau einer für Binnenschiffe geeigneten 

Kaimauer in die Planung des Central Terminal 

Steinwerder (CTS) einbezogen. 

50 ConTraiLo 2/2013

Container 

Einige Vorschläge 

Ein Lösungsansatz zur Optimierung der 

Abläufe auf den Terminals für Binnenschiffe 

könnte die Einbindung in die Feeder 

Logistik Zentrale (FLZ) sein, die bereits 

seit Jahren als Bindeglied zwischen 

Terminal und Reedern für die Abfertigung 

von Feederverkehren fungiert. 

Die Fahrrinne der Elbe muss nach Angaben 

des Vereins zur Förderung des Elbstromgebiets 

für einen zuverlässigen Binnenschiffsverkehr 

eine Breite von 50 m, 

eine Brückenhöhe von 7 m für dreilagige 

Binnenschiffe sowie eine Tiefe von 

1,60 m an mindestens 345 Tagen im Jahr 

aufweisen. Verschiedene Redner sprachen 

mit Blick auf die Bedeutung der Elbe 

die Belastungsgrenze der Verkehrsinfrastruktur 

im Elbtal ebenso wie faire 

Kostenbehandlungen bei den Terminal 

Handling Charges (THC) an. 

Ökologischer Vergleich 

Dieselverbrauch 

pro 100 tkm 

Transportweiten 

für eine Gütertonne 

mit gleichem 

Energieaufwand 

Binnenschiff Bahn Lkw 

1,3 l 1,7 l 4,1 l 

370 km 300 km 100 km 

CO2/tkm 33,4 g 48,1 g 164 g 

Bestandspotenzial 

Eine Analyse der HPA und Hafen Hamburg 

Marketing e. V. zeigt auch unter den 

bestehenden Rahmenbedingungen Ladungspotenziale 

von 270.000 TEU für das 

Jahr 2020 auf. Die Deutsche Binnenreederei 

ergänzte, dass mit ihrem vorhandenen 

Equipment das doppelte Transportvolumen 

auf den Binnenwasserstraßen 

möglich wäre. Ein fachlicher Meinungsaustausch 

zu den Potenzialen der Elbe 

soll auch in Zukunft fortgesetzt werden. 

ConTraiLo 

Trailer 


Logistik 


Wilhelm-Giese-Straße 26 I 27616 Beverstedt 

Tel.: +49 (0)4747/87 41-0 I Fax: +49 (0)4747/87 41-2 22

Binnenhäfen 

Logistisches Herzstück Hafen 

Innovationsspiegel. Binnenhäfen sind ein wichtiges Element im Hinterlandverkehr. Dabei beweisen 

sich die Standorte als mehr als „reine“ Häfen, sondern als Kern von Logistikclustern. Ein Beispiel: der 

Dortmunder Hafen, bei dem der genaue Blick auf die Straßenkarte mehr als nur die Hafenlage verrät. 

Die Autobahn A2 im Norden, im 

Westen die A45, im Süden die 

Bundesstraße B1 und im Osten 

die B236 – für sich genommen eine Aufzählung 

an Verkehrswegen in Deutschland. 

Straßen, die zusammengenommen 

jedoch deutlich ein Gebiet umschließen. 

Im Kern angebunden: der Dortmunder 

Hafen mit seinem bestehenden Hafengebiet 

und dem geplanten KV-Terminal. 

Nördlich davon, verkehrstechnisch direkt 

angeschlossen, ist das Distributionslager 

einer bekannten skandinavischen 

Möbelkette. Auch eine in Entwicklung 

befindliche Logistikfläche östlich des Hafens 

ist über eine Gleisstraße der Dortmunder 

Eisenbahn mit den Terminals im 

Hafengebiet direkt verbunden. Die Bedeutung 

des Hafenstandorts für die Region 

und seine wachsende Relevanz als 

Hinterlandhub für die Seehäfen ist bekannt. 

Die geografische Lage zeigt, wie 

der Hafen im Zentrum eines logistischen 

Netzwerks steht. 

Auszeichnung Logistikstandort 

Mit seiner Lage und seinen Leistungsangeboten 

konnte Dortmund auch die Auszeichnung 

Logistikstandort 2012 erlangen. 

„Eine solche Auszeichnung gewinnt 

man nicht allein. In Dortmund profitieren 

wir von der kontinuierlichen Zusammenarbeit 

vieler Akteure – z. B. dem 

Dortmunder Hafen“, erklärte Uwe Büscher, 

Vorstand der Dortmunder Hafen 

AG, zur Auszeichnung „Logistikstandort 

des Jahres 2012“. 

„Nicht zuletzt aufgrund der logistischen 

Bedeutung des Hafens, der als durchgängig 

funktionsfähiger Anschluss Dortmunds 

an ein leistungsfähiges Wasserstraßennetz 

dient, der Relevanz des Hafens 

für das östliche Ruhrgebiet und der Möglichkeiten 

des Kombinierten Verkehrs am 

Logistikknotenpunkt, konnte Dortmund 

die Auszeichnung Logistikstandort 2012 

erlangen“, so Büscher weiter zur Auszeichnung. 

DER DORTMUNDER HAFEN 

Der Hafen als Logistikdrehscheibe 

1 

Hardenberghafen 

A 

Logistikflächen 

2 

Industreihafen 

B 

KV-Terminal 

3 

Petroleumhafen 

C 

Hafengebiet 

4 

Kanalhafen 

D 

Distributionslager 

5 

Mathieshafen 

6 

7 

8 

9 

Marxhafen 

Kohlenhafen 

Südhafen 

Stadthafen 

Bundesautobahnen 

Bundesstraßen 

Schienennetz der Dortmunder 

Eisenbahn 

10 

Schmiedinghafen 

öffentliches Schienennetz 

Der Blick auf die Karte zeigt logistische Verbindungen. 

(Grafik: Hafen Dortmund)

2 

Im Trierer Hafen können 

nun auch Schiffe mit 

schweren Lasten andocken. 

(Foto: Hafen Trier) 

Container-Kompetenz 

• Containerdepot 

• Containerhandel 

• Containervermietung 

• Containerservice 

• Büro-/Kühl-Container 

• Projektverladungen 

CST 

Container-, Speditions- und Transportgesellschaft mbH 

Industriestraße 55 

21107 Hamburg 

Telefon +49 (40) 741 190-66 

Telefax +49 (40) 741 190-30 

e-mail: info@cst-container.com 

Internet: www.cst-container.com 

Schwere Potenziale 

Gabel- und Containerstapler 

sowie Lagertechnik 

Neu • Gebraucht • Miete • 

Service • Schulung 

Neuer Kai eingeweiht 

Seit Herbst letzten Jahres hat der Hafen Trier nun weitere 

160 m Kai und ist so auch in den Schwerlastumschlag 

eingestiegen. Das war 2012 aber nicht der einzige Grund 

zum Feiern. Denn der Trierer Hafen feierte letztes Jahr 

auch sein 50-jähriges Jubiläum. Nur wenige Kilometer von 

der Trierer Innenstadt entfernt, verbindet der Hafen sowohl 

die inländischen als auch ausländischen Märkte. 

Die Güterarten. Zur Zeit, zu der der Hafen seinen Betrieb 

aufnahm, ahnte keiner, dass hier irgendwann jährlich im 

Schnitt wasserseitig 1,1 Mio. t Güter umgeschlagen werden. 

Umgeschlagen werden hier unter anderem Güter 

wie Maschinen, Metallabfälle, Eisen, Stahl, Steine und Erden, 

Land-, forstwirtschaftliche und chemische Erzeugnisse, 

Düngemittel, Erdöl- und Mineralölerzeugnisse oder 

Nahrungs- und Futtermittel. 

Der Schwerlastkai. Im September 2012 weihte die Hafengesellschaft 

die neu errichtete 160 m lange Kaimauer 

ein und eröffnete den neuen Schwerlastkai bzw. -Umschlagplatz, 

der über 22.000 m 2 Umschlagfläche verfügt. 

Mit diesem neuen Schwerlastkai steht der Hafen auch für 

andere Aktivitäten zur Verfügung. Im September 2011 

war von diesem Umschlagplatz noch nichts zu sehen außer 

einer leeren Sandfläche. Ein Jahr später sah es schon 

anders aus: Mit dem neuen Umschlagplatz kann nicht 

nur jedes Schiff, das die Mosel befährt, aufgenommen 

und abgefertigt, sondern auch neue Güter wie z. B. Bauteile 

von Windkraftanlagen umgeschlagen werden. 

Jetschke Industriefahrzeuge (GmbH & Co.) KG 

Harburger Chaussee 125, 20539 Hamburg 

Telefon 040 75615-0, Fax 040 75615-237 

www.jetschke.stapler.de, info@jetschke.de 

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Binnenhäfen 

BINNENSCHIFFFAHRT 

Jetzt gebündelt auf 

den Wasserwegen 

Contargo hat drei Binnenschifffahrtsunternehmen 

unter einem Namen verschmolzen. 

Seit diesem Jahr firmieren 

nun die Rhinecontainer B.V., Transbox 

B.V. und die Contargo B.V. unter Contargo 

Waterway Logistics. Die Aktivitäten 

in Benelux werden weiterhin 

unter dem Handelsnamen Transbox 

vermarktet. Damit bündelt die Contargo-Gruppe 

nahezu alle Binnenschiffsaktivitäten 

und integriert sie in das 

Contargo-Trimodalnetzwerk. 

Die Nachfrage bei der EHB war allein durch die Ankündigung 

des KLV-Ausbaus enorm hoch. (Foto: Stadtwerke Osnabrück) 

Weg aus der Sackgasse 

ERWEITERUNGSPROJEKT 

Viel in Bewegung 

Im Linzer Hafen wird nicht nur Gut 

bewegt. So bietet z. B. die im letzten 

Jahr neu errichtete Tiefkühlhalle rund 

5500 Palettenplätze. Vor einigen 

Monaten hatte der Hafen z. B. mit 

einem Hafenverladungsprojekt begonnen. 

Mit diesem Projekt konnten rund 

62.000 m 2 neue Landflächen gewonnen 

werden. Derzeit beginnt im Linzer 

Hafen die Erweiterung des bestehenden 

Containerterminals im Hafenbecken 

3. Der Aufsichtsrat hat für 

dieses Erweiterungs- und Erneuerungsprojekt 

rund 20 Mio. Euro genehmigt. 

In der ersten Ausbaustufe werden neben 

20.000 m² befestigter Fläche eine 

Containerreparaturhalle, ein Containerwaschplatz, 

eine Betriebstankstelle und 

ein neuer großer Portalkran, welcher 

parallel zwei Schiffe be- und entladen 

kann, errichtet. Die Anbauprojekte sind 

Teil eines großen Erweiterungsprojekts 

(TEN-T-Prioritätsprojekt 17). 

Inbetriebnahme des Piesberger Lückenschlusses 

Über die gemeinsame Tochtergesellschaft 

Eisenbahn- und Hafenbetriebsgesellschaft 

(EHB) steuern die Stadtwerke 

und der Landkreis Osnabrück 

den Eisenbahn- und Hafenbetrieb in 

der Region. Der Hafen Osnabrück ist 

dabei ein bedeutender Wirtschaftsfaktor 

für die gesamte Region. Die Entwicklung 

der letzten Jahre hatte sich 

nach Hafenangaben sehr positiv gezeigt. 

So war z. B. allein im Jahr 2011 

der Bahnumschlag um knapp 20 Prozent 

auf mehr als 1,1 Mio. t gestiegen. 

Potenziale ausschöpfen. Der Hafen 

konnte auf dem Schienenweg nur über 

Hasetor, Wachsbleiche, Rheinstraße 

und Römereschstraße angefahren werden. 

Mit dem insgesamt 710 m langen 

Lückenschluss wäre der Hafen auch 

vom Westen über Eversburg per Bahn 

erreichbar. So sah die Geschäftsführung 

der EHB eine neue Anbindung 

über den Piesberger Zechenbahnhof 

als ein Muss, weil so der laufende 

Bahnverkehr entzerrt und die KLV-Anlage 

termingerecht bedient werden 

könnte. 15 bis 20 Züge pro Woche 

könnten durch einen Anschluss die 

Anlage erreichen, anstatt ein Zug pro 

Tag im Durchschnitt. 

Pläne und Ausblick. So hatte die EHB 

im Februar letzten Jahres mit dem Bau 

des Lückenschlusses begonnen. Die Inbetriebnahme 

des Piesberger Lückenschlusses 

steht dieses Jahr bevor. 

Außerdem plant die EHB, die Zufahrt 

zum Hafen technisch zu automatisieren, 

um einen schnelleren Durchlauf 

der Verkehre zu ermöglichen. 

Der KLV-Ausbau. „Wir beabsichtigen, 

die bestehende KLV-Anlage auszubauen 

und haben einen entsprechenden 

Förderantrag gestellt. Derzeit läuft die 

Planungsphase, die Ausführung soll in 

2014, die Inbetriebnahme des Terminals 

in 2015 erfolgen. Zusätzlich beabsichtigen 

wir, künftig sowohl Gefahrgut 

als auch wassergefährdende Stoffe 

umzuschlagen bzw. zu lagern“, teilt 

Marco Hörmeyer, Unternehmenssprecher 

der Stadtwerke Osnabrück die 

Zukunftspläne mit. 

54 ConTraiLo 2/2013

Optimistisch 

RheinCargo sieht Zuwächse 

Bereits im letzten Jahr konnte Rhein- 

Cargo an den Hafenstandorten Köln, 

Neuss und Düsseldorf mit insgesamt 

27,7 Mio. t bewegten Gütern Zuwächse 

verbuchen. Auch für die kommenden 

Jahre blicken die Geschäftsführer 

optimistisch voraus. 

Hohe Wachstumserwartung. „Im 

Jahr 2013 planen wir im Fernverkehr 

mit einem Wachstum von nochmals 

rund 20 Prozent“, blickt RheinCargo-Geschäftsführer 

Horst Leonhardt 

optimistisch nach vorne. Stärken von 

RheinCargo sieht er vor allem im 

Transport von Massengütern wie Kohle 

und Mineralöl. Während die regionalen 

Schienenverkehre weiter schwächeln, 

legten die Fernverkehre zu. 

Bleibender Wachstumstreiber. Im 

Kombinierten Verkehr hat RheinCargo 

2012 umgerechnet 1,21 Mio. TEU 

transportiert. Geschäftsführer Rainer 

Schäfer stellt fest: „Wir spüren aktuell 

den gebremsten Lauf der Konjunktur 

beispielsweise in der regionalen Automobilindustrie. 

Diese Entwicklung 

wird sich zu Jahresbeginn zunächst 

fortsetzen.“ Langfristig geht er davon 

aus, dass das Containergeschäft ein 

Wachstumstreiber bleibt. Insgesamt 

beförderte RheinCargo über 21 Mio. t 

auf der Schiene. Die Kölner Häfen erreichten 

2012 mit 14,6 Mio. t. Umschlagleistung 

den besten Wert ihrer 

Geschichte. Mineralölprodukte entwickelten 

sich besonders positiv. 

(Foto: Hafen Kehl) 

ERSTMALS 4-MIO.-MARKE IM HAFEN KEHL ÜBERSCHRITTEN 

Bestmarke mit Ausblick 

Die neue Bestmarke im wasserseitigen Umschlag des Kehler Hafens lautet 

4,117 Mio. t. Damit überschritt die Umschlagmarke erstmals seit Hafengründung 

im Jahre 1900 die 4-Mio.-Marke. Einen weiteren Rekord vermeldete 

dabei der Getreideumschlag, der mit 140.148 t um 21,8 Prozent zulegte. 

Von der Gesamttransportmenge entfielen 58,8 Prozent auf den Güterempfang. 

Trotz der verhaltenen aktuellen Konjunkturprognosen gehen die Kehler 

auch für die Zukunft von stabilen Umschlagzahlen aus. Die Hafenverwaltung 

Kehl investiert 2013 und 2014 rund 4 Mio. Euro in eine neue Kranbrücke. 

Die Inbetriebnahme ist für Mitte 2014 geplant. Die Zahl der Schiffsanläufe in 

Kehl ging aufgrund der guten Fahrwasserverhältnisse auf dem Rhein und seinen 

Nebenflüssen auf insgesamt 2981 Schiffe zurück. Im Mittel konnten sie 

60 Prozent ihrer Tragfähigkeit ausnutzen. Zum Vergleich: Im Vorjahr lag der 

Wert aufgrund der Niedrigwasserperioden bei 50 Prozent. Mehr als die Hälfte 

der Schiffe fuhren unter niederländischer Flagge. Während die Zahl der umgeschlagenen 

Container um 3 Prozent auf 26.277 TEU zurückging, stieg die 

Tonnage der in Containern umgeschlagenen Güter um 10 Prozent. 

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SCHIENE 

Güterschienenverkehr im Wandel 

Schiene. Eigentlich könnte man denken, Züge fahren in sehr 

festgelegten Bahnen. Aber so ist es nicht. Gerade in den letzten 

Wochen beweist die Schiene sich als stark wandlungsfähig und zeigt 

sich mit neuen Konzepten für den Güterverkehr. Wobei einige 

Ansätze kontroverse Diskussionen auslösen.

835 m ! 

Mit der Strecke Maschen–Padborg ist 

der Bahnverkehr in das Zeitalter der 

835 m langen Güterzüge gestartet. 

Schienenverkehre sind im Güterverkehr 

ein wichtiges Element. Die Paradedisziplin 

sind dabei Langstrecken, bei denen 

die Schiene Vorteile wie z. B. geringere CO2- 

Emissionen ausspielen kann – bis vor Kurzem 

jedoch im deutschen Streckennetz mit 

maximal 740 m Zuglänge. Doch die Deutsche 

Bahn AG (DB) zeigt mit dem Fahrplan 

2013, dass auch die deutschen Schienen fit 

für mehr Länge werden können. 

Deutsch-dänische Pilotstrecke 

Seit Anfang Dezember 2012 steht die 

210-km-Schienenstrecke zwischen Maschen 

und Padborg für eine neue Ära im Güterverkehr. 

Denn hier starten regelmäßig Güterzüge 

mit Überlänge. Für die 835-m-Züge 

flossen rund 10 Mio. Euro in die Infrastrukturanpassung. 

Um Ressourcen effizienter 

nutzen zu können, bestehe laut DB gerade 

in Richtung Skandinavien eine große 

Nachfrage nach längeren Güterzügen. Mirko 

Pahl, Vorstand Produktion DB Schenker 

Rail Deutschland, erklärt, langfristig verfolge 

der Logistiker das Ziel, auf bestimmten 

Korridoren mit bis zu 1500 m langen Zügen 

zu starten. Ein erstes Forschungsprojekt für 

Züge dieser Länge soll in diesem Jahr initiiert 

werden. 

Plus zehn Waggons 

In Dänemark sind 835 m lange Güterzüge 

bereits seit Längerem erlaubt. Auf der Relation 

Maschen und dem deutsch-dänischen 

Grenzbahnhof Padborg wurden bisher nur 

670 m lange Züge zugelassen. Damit die 

neuen Güterzüge mit zehn weiteren Wagen 

durchweg unterwegs sein können, waren 

neben der Infrastrukturanpassung auch planerische 

und organisatorische Vorbereitungen 

erforderlich. Ende November war es 

dann so weit und der erste Überlängenzug 

konnte in Richtung Dänemark starten. Mit 

größeren Längen könnten Güterschienenverkehre 

somit einen neuen Pluspunkt im 

deutschen Modalsplitt erhalten. 

Umsteigemöglichkeiten für Güter 

Auch die Bedeutung der Schiene im multimodalen 

Transport von Containern oder 

anderen Wechselbehältern wächst mit Blick 

auf die Ziele zur Entlastung der Straßen und 

auf den Umweltschutz. Damit die Transportboxen 

auf die Tragwagen gelangen können, 

ist entsprechendes Umschlagequipment 

wie Reachstacker und Krane sowie ein 

Gleisanschluss notwendig. 

Aber auch hier sind Alternativen möglich. 

Seitenladertechnologien wie z. B. von Hammar 

oder Boxmover ermöglichen das Absetzen 

von Containern direkt vom Chassis. Die 

österreichische ÖBB-Güterbahn Rail Cargo 

Austria (RCA) hat seit einigen Jahren auch 

für den fehlenden Gleisanschluss mit dem 

Mobiler-System eine Lösung im praktischen 

Einsatz. DB Schenker präsentierte 2012 

für einen Automobilhersteller ebenfalls ein 

Transportnetzwerk mit dem System. 

Begleitet und unbegleitet unterwegs 

Wenn von Güterschienenverkehr die Rede 

ist, dürfen auch die Transporte von Sattelaufliegern 

oder ganzen Lkw-Gespannen 

inklusive Fahrer nicht fehlen. Letztere, die 

sogenannte Rollende Landstraße (RoLa), 

scheint auf einige Strecken begrenzt zu bleiben. 

Der unbegleitete Kombinierte Verkehr 

(KV), also der Solotransport von Sattelaufliegern 

auf der Schiene, setzte bislang eine 

kranbare Trailervariante voraus. 

Ein Konzept, das nach Aussagen verschiedener 

Technolgieanbieter im KV etwa 15 Prozent 

der Trailer für eine Verlagerung auf die 

Schiene ausschließt. Neue Ideen sollen auch 

hier Potenziale eröffnen. Gleichzeitig gibt 

es jedoch Kritik zur Wirtschaftlichkeit der 

neuen Lösungen mit dem Einsatz von Rollmaterial. 

ConTraiLo stellt im Folgenden 

Beispiele von beiden Seiten vor. 

Vehicles- 

World-Online 

I www.vehicles-world-online.de 

I www.indatamo.com 

I www.nfm-verlag.de 

I www.kran-und-hebetechnik.de 

I www.contrailo.de 

I www.in-fbll.de 




Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0 

Fax: +49 (0) 47 47/87 41-2 22

Das Mobiler-System ermöglicht den Zugang 

zur Schiene ohne eigenen Gleisanschluss. 

Terminal Wels startet ISU 

Ende Oktober stellte z. B. RCA mit ISU 

(Innovativer Sattelauflieger-Umschlag) in 

Wels eine neue Umschlaglösung für gängige 

nicht kranbare Sattelauflieger bis hin 

zum Megatrailer vor. Der Sattelzug fährt 

hierzu nach dem Eingangscheck auf eine 

Verladeplattform und der Trailer wird abgekoppelt. 

Ein Kran oder Reachstacker 

verbindet Hubseile mit Radgreifern und 

der Traverse. Nach der Sicherung kann 

der Sattelauflieger auf den Waggon verladen 

werden. Anschließend müssen nur 

noch die Hubseile entfernt und der Trailer 

gesichert werden. 

Spezialterminals für CargoBeamer 

Ein weiteres Beispiel ist das CargoBeamer- 

System. Ende Oktober 2012 startete das 

System in den europaweiten Verkehr. 

Auch hier das Ziel: allen Sattelaufliegern 

den Schienenzugang zu ermöglichen. Hier 

fahren die Zugmaschinen die Sattelauflieger 

in einen Waggonaufsatz. Die Trailer 

werden normal abgesattelt, ohne auf den 

Zug warten zu müssen. 

Der komplette Umschlagvorgang einschließlich 

Abfertigungsprüfungen soll 

dank des parallelen und vollautomatischen 

Verladesystems der Waggons in 

den CargoBeamer-Terminals weniger als 

eine Stunde dauern. In Calais plant CargoBeamer 

für 2014 die Inbetriebnahme 

eines CargoGate-Terminals mit einer Umschlagkapazität 

von 800 Sattelaufliegern 

pro Tag auf dem Gelände des neuen Logistikzentrums 

Calais Premier. 

Weitere Projektpläne 

Von Calais aus zielt CargoBeamer auf die 

Ost-West-Route nach Mittel- und Osteuropa 

über Deutschland und die Benelux- 

Länder sowie die Nord-Süd-Route nach 

Italien über die Schweiz, Deutschland 

und Frankreich ab. Daneben sollen Umschlagterminals 

in Hagen, Legnica sowie 

Mockava entstehen. Zudem wurde 

der Grundstein für ein Pilotterminal im 

Volkswagen-Werk Wolfsburg bekannt gegeben. 

In 2013 soll der Pilotbetrieb mit 

zunächst wöchentlich zwölf Rundläufen 

zwischen Bettembourg und Wolfsburg auf 

der Route nach Barcelona starten. Zukünftig 

soll die Umschlaganlage auch für weitere 

Routen genutzt werden, insbesondere 

nach Mittel- und Osteuropa. 

Die zweite Seite 

Mit dem Thema Technologien zur Verlagerung 

von Trailern auf die Schiene befasst 

sich auch die kürzlich vorgestellte 

„Studie zum Transport von Sattelanhängern 

durch die Schweiz“. KombiConsult 

erarbeitete die Studie im Auftrag des Verbands 

der europäischen Kombi-Operateure. 

Dabei schneidet das bestehende System 

des unbegleiteten Kombinierten Verkehrs 

(UKV) gegenüber den drei untersuchten 

neuen Technologien am positivsten 

ab. Auch der geplante 4-m-Korridor 

durch die Schweiz erweist sich demnach 

als wirtschaftlicher als der Einsatz von 

Spezialrollmaterial. 

Im UKV transportieren die Beteiligten 

laut dem Verband jährlich 2,8 Mio. Straßensendungen, 

wobei zwei Drittel der 

grenzüberschreitenden Volumen im Alpenraum 

anfallen. Rund 400 Terminals, 

2000 Krane, 60.000 Bahnwagen sowie 

100.000 Wechselbehälter und Sattelauflieger 

bilden ein Transportsystem. Der maritime 

Verkehr ist mit weltweit 20 Mio. 

ISO-Containern integriert. 

Grundlage der Studie 

Die Studie vergleicht die UKV-Standardtechnologie 

mit den Technologien CargoBeamer 

und Modalohr für den Transport 

von nicht kranbaren Sattelaufliegern 

sowie Modalohr UIC, mit der 4 m hohe, 

kranbare Sattelanhänger trotz der bestehenden 

Profileinschänkungen auf der 

Gotthardstrecke befördert werden sollen. 

Der Prototyp des Wagens soll 2013 bereit 

sein. Die Grundannahme der Studie ist 

dabei, dass alle Systeme technisch geeignet 

und verfügbar sind. Für jede Technologie 

wurden identische Rahmen- und 

Einsatzbedingungen zugrunde gelegt. 

Die Effizienz der Transportsysteme ist 

laut den Verbänden nicht nur aus wirt- 

60 ConTraiLo 2/2013

nologien demnach weitere Fragen auf. 

Der Transport von nicht kranbaren Sattelaufliegern 

bewegt sich außerhalb des bestehenden 

UKV-Systems. 

Spezielle Terminals für den Umschlag von nicht kranbaren Trailern im KV. 

(Fotos: Freightliner Ltd., Deutsche Bahn/Michael Rauhe, VAP, Rail Cargo Austria, CargoBeamer) 

schaftlichen, sondern auch aus verkehrspolitischer 

Perspektive ein zentrales The- 

sein, fordern Schweizer Wirtschaftsverhardbasistunnels 

mittelfristig Schluss 

ma. Die Schweiz subventioniert den Betrieb 

des alpenquerenden Verkehrs im sion über die neuen Verkehrstechniken 

bände wie economiesuisse. In der Diskus- 

Rahmen der Verlagerungspolitik, doch dürfe dieser Aspekt nicht ausgeklammert 

damit soll nach der Eröffnung des Gott- 

werden. Zudem werfen die neuen Tech- 

Weitere Antworten notwendig 

Durch Aufgabe aller Toleranzen am Wagen 

und mit der Anforderung einer millimetergenauen 

Verladung gewinne das 

Modalohr-UIC-System weitere Höhenzentimeter. 

Abzuklären wäre, ob ein Sicherheitsrisiko 

für die Schiene entsteht 

und wer dieses trägt. Sonderregelungen, 

die für die neuen Technologien eingeräumt 

werden, müssten perspektivisch 

allen Wagenherstellern zugestanden werden, 

forderte Frank Furrer vom VAP Verband 

der verladenden Wirtschaft. Und 

schließlich stelle sich die Frage, inwiefern 

es einen Markt für den UKV von nicht 

kranbaren Sattelaufliegern gibt. 

„Lkw und Bahn – genau die Flexibilität 

und Vielfältigkeit, die wir brauchen.“ 

Neu: 

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170 Züge pro Nacht und 15.000 Verbindungen im Gatewayverkehr – 

so erreichen unsere Sendungen alle wichtigen Wirtschaftszentren. 

Oft schon im Nachtsprung. Für uns ist das wirtschaftlich und effizient, 

und für unsere Kunden durch die Einsparung von zwei Drittel CO 

2 

besonders nachhaltig. 

Das ist für mich mehr als ein Transport!“

Wegbereiter für 

OPTIMIERTES PL 

Software & IT. Die Marktanforderungen an 

Containerterminals haben sich in ihren Schwerpunkten 

verschoben. Dr. Jürgen W. Böse (MLS) 

und Dipl.-Ing. Claudia Bosse (CML) erklären im 

folgenden Beitrag, wie Softwareintegration zum 

Erfolgsschlüssel in der Terminalplanung wird. 

Layoutvisualisierung, 

Sichtanalyse 

Stunden 

EINSPARPOTENZIAL

ANEN 

Vor dem Hintergrund der überstandenen Finanzund 

Wirtschaftskrise sowie auch den wachsenden 

Umweltproblemen wird vor allem der Wirtschaftlichkeit, 

Flexibilität und Nachhaltigkeit von Terminalprozessen 

eine prominente Rolle zugerechnet. Damit verbunden 

ist auch eine entsprechende Veränderung der 

Zielvorgaben für die Planung von Containerterminals. 

Neue Marktanforderungen 

Einerseits werden deutlich höhere Anforderungen an 

wirtschaftliche und „grüne“ Kennzahlen des Anlagenbetriebs 

mit direkten Folgen für die hier durch Planung zu 

erreichende Ergebniseffektivität formuliert. Andererseits 

nimmt durch das Alter bzw. den Technologiestand vieler 

Terminals der Anpassungsdruck zu, sodass eine verbesserte 

Planungseffizienz inzwischen unumgänglich erscheint, 

ToolbaR PlannEr besteht 

aus drei Hauptkomponenten 

und soll helfen, 

komplexe Terminalprojekte 

mit deutlicher 

Zeiteinsparung zu 

planen. (Fotos: CML/MLS) 

Bewegungs-, Flächen-, 

Transportanalyse 

Systementwurf, 

Wirtschaftlichkeitsanalyse 

Validierung/Optimierung 

Systementwürfe 

Tage 

Wochen 

EINSPARPOTENZIAL

Terminalplaner müssen viele Parameter berücksichtigen. 

um den Zeit- und Kostenaufwand zur Entwicklung verwertbarer 

Lösungen auf einem vertretbaren Niveau zu halten. Doch bei Terminalplanungsprozessen 

gibt es typische Planungshemmnisse. 

Gesamtüberblick. Ist das Projekt schließlich abgeschlossen, sind 

die erzeugten Planungsdokumente in der Regel für eine Folgenutzung 

„verloren“ und geraten in Vergessenheit. 

Verschiedene Hindernisse 

So gibt es u. a. eine recht große – und zudem heterogene – Gruppe 

der Prozessbeteiligten mit unterschiedlichen Interessenlagen 

und Vorstellungen. Zudem verfügen die Beteiligten zumeist 

über einen sehr unterschiedlichen Wissensstand, sodass es sich 

bisweilen sehr schwierig darstellt, eine gemeinsame „Sprachund 

Verständnisebene“ im Planungsprozess zu finden. 

Probleme ergeben sich auch aus der Vielzahl von Ergebnisdokumenten 

und Zwischenresultaten in den verschiedenen Planungsphasen. 

Hinzu kommt, dass neue Erkenntnisse im Projektverlauf 

bereits erreichte Planungsresultate häufig verändern. 

Dadurch ergibt sich mitunter mehr als eine „finale Version“ der 

Ergebnisdokumente. Liegen diese nur einzelnen vor, fehlt ein 

Der Lösungsansatz 

Das Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen 

CML arbeitet in Kooperation mit dem Institut für Maritime 

Logistik, Technische Universität Hamburg-Harburg (MLS) an 

der Lösung dieser Schwierigkeiten. Dabei werden spürbare Verbesserungen 

vor allem in drei Problembereichen angestrebt: 

Kommunikation & Verständnis zwischen den Akteuren, Verarbeitung 

& Haltung von Datenmaterial sowie Wiederverwendung 

der Planungsergebnisse, d. h. Nachhaltigkeit. Grundgedanke 

der von den Forschern entwickelten Problemlösung ist 

die Nutzung von „proven planning technologies“ und ihre Integration 

zu einer digitalen Planungsumgebung mittels einer 

zentraler Datenbank. Vier Leitideen kennzeichnen den Lösungsansatz 

der Projektgruppe. 

Der 47’’-Touchscreenmonitor als wesentliches Element. 

Vier Grundsätze 

So soll erstens eine 3D-Visualisierung für statische und dynamische 

Aspekte der Planung in Realzeit möglich sein, um die Arbeitsprozesse 

für Planer zu beschleunigen und auch unerfahrenen 

Kollegen die aktive Mitwirkung zu ermöglichen. Zweitens 

sind alle Daten in einer Datenbank hinterlegt und stehen über 

entsprechende Zugriffskontrollen zur (Weiter-)Verarbeitung zur 

Verfügung. Auf diese Weise können keine Versionsprobleme im 

Dokumentenbestand auftreten, inhaltliche Widersprüche sowie 

aufwendige und fehleranfällige Neueingaben vermieden werden. 

Dritte Leitidee ist der Aufbau von Baustein- und Modellbibliotheken, 

mit denen eine systematische Wiederverwendung 

64 ConTraiLo 2/2013

von Modell(-teil-)en über den Projektfall hinaus möglich 

wird. Daraus ergeben sich u. a. Zeitvorteile bei der ersten 

Erstellung eines Modellentwurfs. Last but not least werden 

die mithilfe der Einzelwerkzeuge entwickelten (Partial-)Modelle 

in der Planungsumgebung zu einem Gesamtmodell 

bidirektional gekoppelt. Ändert sich also ein 

Partialmodell, erfolgt idealerweise automatisiert eine Anpassung 

der anderen Teilmodelle. 

Die entwickelte Lösung 

Als Ergebnis der Überlegungen haben Forscher ToolbaR 

PlannEr (Tool-based Rapid Planning Environment) entwickelt, 

dessen drei Hauptkomponenten mit Baustein-/ 

Modellbibliotheken ausgestattet und über eine zentrale 

Datenbank miteinander vernetzt sind. Ausgehend von 

einfachen Untersuchungen, wie z. B. der „Sichtanalyse“, 

bis hin zur Validierung ganzer Terminalentwürfe steigt 

die für den Planer zu bewältigende Problemkomplexität 

erheblich. Mithilfe von ToolbaR PlannER soll im Vergleich 

zur klassischen Planung leicht eine zweistellige 

Zahl an Mann-Tagen eingespart werden können. 

Die Datenbank für 

MOBILITÄT 

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Aktueller Entwicklungsstand 

Die erste Komponente ist ein digitaler Planungstisch mit 

Bediensoftware. Der 47’’-Touchscreenmonitor ermöglicht 

auch Anfängern die Erstellung von 2D-Layoutvorschlägen, 

die in Realzeit auch in 3D angezeigt werden können. 

Zweites Element ist ein um Komponenten für spezifische 

Anwendungen – wie beispielsweise für Containerterminals 

– erweitertes, handelsübliches Tabellenkalkulationsprogramm. 

Die Kalkulationsmodelle unterstützen so, auf 

Basis hinterlegter Erfahrungswerte und (statischen) Berechnungsansätzen 

den Geräte- und Personalbedarf für 

den ersten Systementwurf zu konkretisieren und gleichzeitig 

die Wirtschaftlichkeit des gewählten Ressourceneinsatzes 

zu bewerten. 

Die nächsten Schritte 

Derzeit arbeiten die Forscher an der Integration der dritten 

Komponente, einer Simulationssoftware. Mit dieser 

können Planungsentwürfe validiert und optimiert werden. 

Auch hier ist eine Visualisierung von Modellierungsergebnissen 

in 2D und 3D möglich. Erkenntnisse aus den 

Simulationsexperimenten führen in der Regel zu Anpassungserfordernissen 

im Layoutmodell des Planungstisches 

und in den Ressourcenmodellen der Tabellenkalkulation. 

Veränderungen im Gesamtmodell werden derzeit weitestgehend 

manuell „nachgepflegt“; für die Zukunft ist 

hier (soweit möglich) die Implementierung automatisierter 

Anpassungsmechanismen vorgesehen. 





INFORMATIONEN DATEN MOBILITÄT

Hafenumschlag 

Tipps und Trends zum Erwerb 

Intralogistik. Krane sind nicht nur an der Kaikante im Hafen im Einsatz, sondern verrichten ihre 

Arbeit auch in anderen Bereichen wie beispielsweise Betriebshöfen oder Lager. Da der Markt eine breite 

Variantenvielfalt bietet, wäre nicht verkehrt zu wissen, worauf es beim Kauf eines Krans ankommt. 

Der Kranhersteller Teichmann Krane aus Essen hat sich 

auf das Recycling von gebrauchten Krananlagen spezialisiert. 

Der mittelgroße Betrieb arbeitet hier nach dem 

„Wie-neu-Prinzip“ und gibt verschiedene Garantien auf seine 

Anlagen und Komponenten. Die Krananlagen, die bei Teichmann 

vorhanden sind, müssen nur umgerüstet werden. Dadurch 

kann das Unternehmen erfahrungsgemäß bis zu 50 Prozent 

schnellere Lieferzeiten erzielen. 

Der Dipl.-Ing. Urban Lehmkühler, Technischer Leiter bei Teichmann, 

erklärt ConTraiLo, worauf es beim Kauf eines Krans ankommt 

und welche rechtlichen Grundlagen zu berücksichtigen 

sind. An erster Stelle muss die Überlegung stehen, ob ein Kran 

oder ein Flurförderfahrzeug die Aufgaben adäquat erledigt. Bei 

dieser Entscheidung muss berücksichtigt werden, welche Lasten 

und Formate bewegt werden sollen. 

Eine Überlegung wert 

In der Regel kann ein Kran deutlich höhere Lasten heben als 

beispielsweise ein Stapler. Zudem muss geprüft werden, ob überhaupt 

genug Freiraum zwischen den Lagerteilen zur Verfügung 

steht, um mit einem Stapler sicher und zügig hindurch zu 

kommen. Bei Reachstackern, die Container verfahren, kommt 

Vor der 

Kaufentscheidung 

müssen mehrere 

Aspekte berücksichtigt 

werden.

Traglast, Hubhöhe, Steuerung 

– was ist beim Krankauf wichtig? 

Seecontainer europaweit 

jede Menge, Größe, Ausführung · Sonderbau 

hinzu, dass enorme Kräfte auf den Untergrund wirken: 

die Last des Reachstackers, das Kontergewicht und das 

Containergewicht. Für diese Belastungen muss das gesamte 

zu befahrene Gelände entsprechend ausgelegt sein. 

Für solche Belastungen ist oftmals eine spezielle Unterkonstruktion 

erforderlich. Bei einer Krananlage müssen 

je nach Typ nur die Kranschienen und Fundamente (Portalkran) 

beziehungsweise die Kranbahnen (Brückenkrane) 

für diese Belastung geeignet sein. 

Wichtige Merkmale beim Krankauf 

Merkmale wie Traglast und Hubhöhe sollten beim Kauf 

mit berücksichtigt werden. Bei Traglast sollte bedacht werden, 

welche Gewichte und Volumen auf die Krananlage 

zukommen können. Auch die Spannweite ist ein weiteres 

wichtiges Merkmal: Rechtliche Auflagen und bauliche Gegebenheiten 

schränken die Wahl der Spannweite oftmals 

ein. Sind alle rechtlichen Auflagen berücksichtigt, wie beispielsweise 

Sicherheitsabstände zu anderen Geländeteilen 

wie Gebäuden, kommt es auf die individuellen Bedürfnisse 

und die damit verbundene Umschlagart an. 

Infrastruktur des Geländes 

Im ersten Schritt muss die Infrastruktur des Geländes geprüft 

werden. Hier soll eine optimale logistische Leistung 

erzielt werden können. Im Falle eines Portalkrans auf einem 

Freilager wird oftmals die Beladung von Lkw in der 

Ausladung des Krans durchgeführt. Somit bleibt genug 

Platz für Lagerteile zwischen den beiden Stützen des 

Krans. Je nach Umschlagtyp und -teilen ist die Geschwindigkeit 

der Krananlage zu wählen. Bei Betonfertigteilen 

beispielsweise sind keine hohen Geschwindigkeiten nötig. 

Die Teile werden verhältnismäßig vorsichtig umgesetzt, 

da kleinste Stöße reichen, um das Bauteil irreparabel 

zu beschädigen. Anders sieht es bei Lasten aus, die 

sowieso verarbeitet werden, beispielsweise im Sägewerk. 

Hier kommt es auf hohe Geschwindigkeiten und hohen 

Durchsatz an. Da spielt es keine Rolle, wenn Holz vor der 

Weiterverarbeitung unsanft aneckt. 

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Eine Hochspannungsleitung 

– ab wann lohnt sich eine? 

(Fotos: Teichmann) 

Je nachdem, was 

mit der Krananlage 

umgeschlagen wird, 

bestimmt die Geschwindigkeit 

des 

Krans. 

Wahl der Kransteuerung 

Bei der Kransteuerung geht derzeit der Trend zur Funksteuerung. 

Diese bietet im Gegensatz zur Pendelsteuertafel 

und Krankabine entscheidende Vorteile: Ist der 

Kranführer mit der Funksteuerung auf dem Flur, kann er 

gleichzeitig Anschläger und Bediener sein, so kann zusätzliches 

Personal eingespart werden. Mit einer Pendelsteuertafel 

ist man ähnlich nah am Lastaufnahmemittel, 

hat aber nicht den Bonus der freien Bewegung. 

Man muss mit dem Kran mitlaufen und herumliegende 

Gegenstände aufwendig umlaufen. Zudem sind Krananlagen 

mit Pendelsteuertafel auf eine Fahrgeschwindigkeit 

von maximal 60 m/min begrenzt. Um Bedienfehlern und 

somit erhöhtem Verschleiß vorzubeugen, empfiehlt Teichmann 

eine Steuerung mit Frequenzumrichtern. Damit 

lässt sich eine stufenlose, feinfühlige, materialschonende 

Bedienung realisieren. 

Energiekosten sparen 

Bei großen Krananlagen kann die Bremskraft in Energie 

zurückgewandelt und in das Netz zurückgespeist werden, 

dies spart Energiekosten. Allerdings erzeugen Frequenzumrichter 

Abwärme. Bei warmen Umgebungstemperaturen 

(> 45 °C) sollten Frequenzumrichter extern gekühlt 

werden. Neben Frequenzumrichtern bieten energieeffiziente 

LEDs weiteres Einsparpotenzial. 

Die Energieaufnahme ist geringer und die Lebenserwartung 

deutlich höher. Allerdings muss auch hier auf die 

Umgebungstemperatur geachtet werden. Hohe Temperaturen 

verringern die Lebenserwartung. Bei langen Kranund 

Fahrwegen mit langer Spannungszuführung lohnt 

sich oftmals eine Hochspannungsleitung. Zum einen 

wird dabei ein wesentlich geringerer Leitungsquerschnitt 

benötigt und zum anderen ist auch der Leitungsverlust 

deutlich geringer. So besteht hier auch trotz einem Transformationszwang 

Einsparpotenzial. 

Nachrüstung und Modernisierung 

Lehmkühler stellt fest, dass derzeit viele Kunden auf 

Frequenzumrichter und Funksteuerung umrüsten. Auch 

Überlastsicherungen werden heute immer noch Nachgerüstet. 

Ein Thema, das immer mehr ins Gespräch kommt, 

ist die Anbindung von Warenwirtschaftssystemen an 

Krananlagen. Vor allem bei Containerkranen nimmt dieser 

Kundenwunsch zu. 

Der Kran soll automatisiert übermitteln, welcher Container 

auf welchem Stellplatz abgestellt oder aufgenommen 

wurde. Aber auch für die Ressourcenplanung können 

Krandaten verwendet werden; ein Thema, dass mit Sicherheit 

in Zukunft eine große Rolle spielen wird.

Im Quartett nach Neuseeland 

Liebherr liefert Straddlecarrier an Lyttelton 

(Foto: Liebherr) 

Vier Straddlecarrier wird Liebherr Container 

Cranes an Lyttelton, Port of 

Christchurch, nach Neuseeland liefern. 

Die Liebherr SC350T stapeln 1 

über 2 hoch und haben einen 50-t- 

Twin-Lift-Spreader. 

Die vier Helfer. Die Maschinen von 

Liebherr werden an einem Containertrackingsystem 

angeschlossen. Somit 

stehen Informationen zu Lage und 

Umschlagleistung innerhalb des Containerterminals 

im Echtzeitmodus zur 

Verfügung. Die Auslieferung des Quartetts 

ist für Mitte dieses Jahres geplant. 

Auch der Hafen von Tauranga hat einen 

Auftrag für drei Straddlecarrier mit 

ähnlicher Konfiguration aufgegeben. 

GATEAUTOMATION 

Bewegungskontrolle 

Im brasilianischen Espirito Santo schlägt 

Terminal de Vila Velha (TVV) u. a. Container 

um. Das brasilianische Unternehmen 

hat sich nun für die Installation 

der SmartLanes-OCR-Technologie von 

Cargotec Kalmar entschieden. Mit der 

Gateautomation soll sowohl die Sicherheit 

als auch die Produktivität an der 

Terminalzufahrt verbessert werden. 

Das Automatische Gate System (AGS) 

erfasst Containernummern ebenso wie 

Lkw- und Chassisnummernschilder und 

die Fahreridentifikationen der ein- und 

ausgehenden Fahrzeuge. 

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Hafenumschlag 

RÜCK- UND AUSBLICK 

Optimistisch 

Liebherr lieferte letztes Jahr 94 Hafenmobilkrane 

aus und erreichte mit 

291 Mio. Euro den höchsten Umsatz 

in seiner Geschichte (+11 Prozent im 

Vergleich zu 2011). In Bezug auf die 

regionale Verteilung der Lieferungen 

ist Europa (einschließlich Russland) 

mit 38 LHM (40 Prozent) der größte 

Markt. Der afrikanische Markt zeigte 

auch eine positive Entwicklung: 20 

LHM (21 Prozent) wurden dorthin 

geliefert. Lieferungen nach Lateinamerika 

machten 16 Prozent (15 LHM) 

und nach Indien 13 Prozent (12 LHM) 

des Gesamtabsatzes aus. 

Da der Auftragsbestand für 2013 

vielversprechend aussieht, ist Liebherr 

optimistisch, was die Aussichten für 

das laufende Jahr und die Nachfrage 

nach Hafenmobilkranen betrifft. Das 

jüngste Modell von Liebherr, der LHM 

420, hat mit 18 Auslieferungen Platz 

zwei erreicht. 

Die diesel-elektrischen, fahrerlosen Transportfahrzeuge 

sind in modularer Bauweise konstruiert. (Foto: VDL Containersystemen) 

Noch eine fahrerlose Alternative 

Hybrid-AGV von VDL Containersystemen in Rotterdam 

VDL Containersystemen ist bekannt 

für seine Spreader, die im Containerund 

Trailerumschlag Einsatz finden. 

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Aber auch, wenn es um den fahrerlosen 

Containertransport geht, haben die 

Spezialisten eine Lösung – mit Hybridantrieb 

– zu bieten. Im Januar konnte 

VDL einen Großauftrag über 22 AGV 

und die Option für weitere 62 Fahrzeuge 

öffentlich bekannt geben. 

Gemeinsamer Großauftrag. Die drei 

Unternehmen, VDL Containersystemen, 

Advanced Public Transportation 

Systems (APTS) und VDL Steelweld, 

hatten gemeinsam die Entwicklung 

und Produktion der diesel-elektrischen, 

fahrerlosen Fahrzeuge für das 

ECT Delta Terminal gestartet. Hintergrund 

war laut eigener Angabe eine 

MEHRFACHE AUFTRAGSMELDUNGEN 

Premieren und mehr 

Die Lösungen von Cavotec sind in verschiedensten Häfen der 

Welt im Einsatz. In den letzten Wochen konnten die Spezialisten 

mehrere bedeutende Neuaufträge vermelden. So haben z. B. die 

Kranhersteller ZPMC und Trans Gulf Port Cranes (TPGC) Motorkabeltrommeln 

für die Energieversorgung von 19 Kaikranen und 

50 RMG auf dem neuen Terminal 3 des Jebel Ali Ports erhalten. 

Ähnliches Equipment liefert die Gruppe für DP World auch 

für das Rotterdamer World Gateway Terminal (RWG). 

Mit der Bestellung von zwei MM400-Einheiten für den Port den 

Helder vom Fährbetreiber Teso kann Cavotec in den Niederlanden 

zudem das erste MoorMaster-System vermelden. Das vakuumbasierte 

Festmachsystem ist für die 130 m lange Fähre Dokter 

Wagemaker vorgesehen. Der St. Lawrence Seaway in Kanada 

ist mit 3700 km Länge nicht nur ein Handelsweg zwischen 

dem Atlantik und den Great Lakes Nordamerikas, sondern, wie 

Cavotec erklärt, auch die erste Binnenwasserstraße weltweit, an 

der ein automatisches Festmachsystem eingeführt wurde. Hier 

konnte sich das Unternehmen bereits den vierten Auftrag mit 

der St. Lawrence Seaway Management Cooperation (SLSMC) 

sichern. In diesem Fall geht es dabei um die Lieferung von drei 

MM400-LC-Einheiten. Aus Nordamerika hat Cavotec zudem einen 

Auftrag über eine Studie über den Einsatz von MoorMaster- 

Systemen für Schiff-zu-Schiff-Anwendungen erhalten. 

70 ConTraiLo 2/2013

Anfrage an VDL aus dem Rotterdamer 

Hafen, da es zu diesem Zeitpunkt nur 

einen verfügbaren Anbieter entsprechender 

Fahrzeuge gab. 

Die Lösung. Die VDL-AGV können 

20-, 40-, 45- oder zwei Mal 20’-Container 

transportieren. So können sie 

mit einer Geschwindigkeit von bis zu 

6 m/s Lasten bis 70 t auf dem Terminal 

verfahren. Als weitere Merkmale 

nennt VDL z. B. den geringen Wendekreis, 

den reduzierten Dieselverbrauch 

mit entsprechender CO2-Emissionsreduktion 

sowie eine vereinfachte Wartung 

und Instandhaltung. 

Anpassung. Vorteile bietet auch die 

modulare Bauweise, da z. B. nicht das 

gesamte Fahrzeug ausgetauscht werden 

muss, sondern einzelne Komponenten 

einem Retrofitting unterzogen 

werden können. Sobald die Entwicklung 

neue Technologien wie Induktions- 

oder Wasserstoffantriebe für den 

AGV-Einsatz die Marktreife erlangen, 

können sie ohne große Auswirkungen 

eingebaut werden. Ein weiterer Vorteil 

ist dabei die Möglichkeit, die AGV anzupassen. 

Das Gemeinschaftsprojekt 

spiegelt den Slogan der VDL-Gruppe 

„Strength through cooperation“ wider. 

SCANCLIMBER LIEFERT ANLAGEN NACH ROTTERDAM 

Aufzüge für Hafenkrane 

Im Hafen Rotterdam findet eine große 

Hafenerweiterung statt. Hierzu werden 

u. a. zehn Hafenkrane zur Be- und Entladung 

der Schiffe benötigt. Die deutsche 

Niederlassung des finnischen Herstellers 

Scanclimber wurde beauftragt, 

die Aufzugsanlagen für Krane zu liefern. 

Mithilfe von Scanclimber-Bauaufzügen 

wurden bereits in den letzten Jahren 

einige Bauvorhaben im Rotterdamer 

Hafen realisiert, wie z. B. das große 

Tankterminal. Die Hafenkranaufzüge dienen 

hier zum Transport der Kranführer Die Aufzugsmontage erfolgt über 

und des Servicepersonals. Die Technik das ganze Jahr. (Foto: Scanclimber) 

selbst kommt aus dem Bauaufzugsbereich: 

So fanden in der Konstruktion die 

Mast- und Antriebssysteme und auch die Steuerung der Aufzugsanlage ihren 

Weg aus dem Baubereich zur Permanentanlage. Die Förderhöhe der Aufzugsanlagen 

liegt bei 57 m. Die Transportkapazität mit 400 kg und maximal 

vier Personen reicht, um Servicepersonal und Kranführer transportieren 

zu können. In der Steuerung wurden verschiedene Varianten berücksichtigt, 

z. B., dass die Aufzugsanlagen automatisch mit einem Zeitversatz nach 

Beendigung der Aufwärtsfahrt in die Bodenstation zurückkehren. 

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Ab in die 

„BOX“

Ratgeber. Bevor Terminals 

Container umschlagen können, 

müssen zunächst Waren in 

diese bzw. spätestens am Zielort 

wieder aus den Boxen raus. 

Dabei gibt es beim sogenannten 

Stuffen und Strippen nicht nur 

viel zu beachten, sondern auch 

zahlreiche Verpackungs- sowie 

Be- und Entladehilfen. 

Container zu packen ist das Tagesgeschäft 

der PCG Packing Center 

GVZ-Bremen GmbH. Die größte 

Herausforderung für die Spezialisten ist 

dabei derzeit, die oft sehr späten Warenanlieferungen 

mit den frühen „closings“ 

der Reedereien in Einklang zu bringen. 

Hier ist nicht nur echte Flexbilität, sondern 

auch vorausschauendes Planen mit 

zahlreichen Unbekannten gefragt. Das 

Preis-Leistungs-Verhältnis ist für die Auswahl 

der Be- und Entladehilfen im Containerpacking 

für den Spezialisten PCG 

ein wichtiges Kriterium. 

LCL statt FCL 

Neben einem ausgewogenen Equipment 

an Staplern mit Tragfähigkeiten bis zu 

12 t sollten auch Handhubwagen, Ladungssicherung 

wie Laschpaletten und 

Stausäcke in unterschiedlichsten Größen 

im Packbetrieb nicht fehlen. Grundsätz-

Das stete Packziel: den 

Raum optimal nutzen und 

die Waren sicher stauen. 

lich können Container entweder ebenerdig 

oder auf den Chassis an Rampen gepackt 

werden. Die ebenerdige Variante 

gibt dabei sowohl den Truckern als auch 

den Packprofis mehr Flexibilität, wie 

PCG erklärt. Denn so werden weniger 

Chassis „gebunden“ und auch die Beladung 

der Container z. B. mit sperrigen 

großen Kisten kann flexibler gestaltet wer- 

Schon bei der Wahl der Verpackung 

fängt es an. 

den. Der Trend geht dabei wieder stark zu 

Sammelcontainern, da die Reedereien die 

Frachten merklich erhöht haben. Ein eher 

negativer Trend zeigt sich bei der Verpackung. 

Deren Zustand wird laut den Experten 

zunehmend schlechter, da viele 

Ablader meinen, der Container sei die Verpackung. 

Das sind die Boxen aber keineswegs. 

Ein guter Grund für ConTraiLo, das 

Thema Verpackung und Be- und Entladehilfen 

genauer unter die Lupe zu nehmen. 

Warum verpacken? 

Verpackungen erfüllen vielfältige Funktionen. 

Je nach gewählter Verpackung 

und Produkt können Verpackungen Produkte 

z. B. vor Außeneinwirkungen wie 

Stößen, Feuchtigkeit, Licht, Temperaturen 

etc. schützen – beispielsweise auch bei 

dem Transport oder der Lagerung. Gleichzeitig 

sind Verpackungen aber auch ein 

Werbeträger. Verpackungen machen dabei 

für das einzelne Produkt in der Regel 

nur einen Bruchteil der Kosten aus. In 

der Gesamtbilanz summiert sich der Posten 

jedoch schnell. Die Wahl der Verpackung 

bietet daher auch Sparpotenziale. 

Diverse Verpackungsformen 

Je nach Produkt gibt es die Packmittel in 

unterschiedlichen Formen, Größen und 

Materialien. Beispiele sind hier Schachteln, 

IBC, Kanister, Fässer, Tanks oder 

Säcke. Neben Standardlösungen stehen 

dabei spezielle Formate und Formen sowie 

andere maßgeschneiderte Sonderlösungen. 

Auch das Verpackungsmaterial 

muss auf die Funktion und Anforderung 

des Produkts abgestimmt werden. Beispiele 

hier sind Papier, Pappe, Karton, 

Glas, Kunststoffe, Metalle sowie Holz. 

Während Einwegverpackungen nur für 

den einmaligen Einsatz sind, sind Mehrwegverpackungen 

mehrfach nutzbar und 

oftmals an Pfandsysteme gekoppelt. 

Verpackung online 

Hilfestellung und Bestellmöglichkeiten 

für Standardartikel aus der Verpackungsbranche 

bietet z. B. die Nordpack GmbH 

mit einer Internetplattform, zu der u. a. 

auch ein Onlinekalkualtor für Kartonagen 

gehört. Die 5000 Produkte rund um 

die Verpackung sind in unterschiedliche 

Navigationskategorien unterteilt. Ein 

74 ConTraiLo 2/2013

teilt ist. Zu den Regelwerken zählen hier 

die CTU-Packrichtlinien und Ladungssicherungsvorgaben. 

Stetig sucht die Branche nach 

speziellen Packlösungen für Container. 

(Fotos: IBS, Nordpack, PCG, Teun) 

weiteres Feature ist die Integration von 

Anwendungsvideos von Verpackungsmaterialien. 

Ebenso wie beim eigentlichen 

Packen der Container gibt es auch bei der 

Verpackungswahl gesetzliche Vorgaben, 

die beachtet werden müssen. 

Die Palettenfrage 

Ein Beispiel für den internationalen Transport 

sind die ISPM-15-Einfuhrvorschriften 

für Packmittel aus Vollholz. Eine Vorschrift, 

die in vielen Ländern gilt und sich 

z. B. auch auf oftmals in Containern genutzte 

Paletten auswirkt. Hier ist also darauf 

zu achten, dass die Paletten entsprechend 

den Vorgaben vor dem Versand 

behandelt wurden oder sich wie beispielsweise 

bei Inka-Paletten von vornherein 

das Material unterscheidet. Unterschiede 

bei den Paletten zeigen sich auch im Format: 

So hat der Markt neben den Europalettenmaßen 

u. a. für optimierte Raumausnutzung 

Containerpaletten. Je nach 

Transportziel und Tauschpoolmöglichkeiten 

ist bei der Palettenwahl auch die Frage 

Einweg oder Mehrweg wichtig. 

Raumnutzung mit Auflagen 

Das Packen der Container ist eine Wissenschaft 

für sich: Neben der möglichst 

optimalen Raumausnutzung muss u. a. 

genau beachtet werden, welche Güter 

überhaupt zusammen in einen Container 

dürfen und wie das Gewicht dabei ver- 

Bewegungshelfer 

Für die optimale Raumnutzung bieten 

Softwarelösungen zum Stauen heute Hilfestellung; 

gerade bei Sammelcontainern 

ist aber vor allem Erfahrung gefragt. Für 

unhandliche und schwere Güter können 

Flurförderzeuge den Fachkräften die Arbeit 

erleichtern. Die Möglichkeiten reichen 

vom Handhubwagen bis zu Staplern. 

Die Ein- und Ausfahrt ermöglichen 

dabei sowohl ebenerdig als auch für das 

Laden direkt auf Chassishöhe mobile und 

stationäre Verladerampen, Überladebrücken 

etc. Die Auffahrhilfen sollen dabei 

sowohl eine entsprechende Tragkraft haben 

als auch gewichtsoptimiert sein. 

Für die Be- und Entladung von Containern 

gibt es darüber hinaus spezielle 

Ladelösungen, wie z. B. der IBS Container-Filler 

oder die ACTIW Loadplate für 

Paletten, das Containerstuffingsystem 

von Joloda für schwere und große Güter 

oder das Teun-PAQR-BK-System für Fässer. 

Staubfrei be- und entladen 

Aus Schüttgut wird Stückgut hat sich das 

Siloadmaxx-System von Westerwaldtrucks 

Fördertechnik auf die Fahnen geschrieben. 

Mit dem System sollen auch anspruchsvolle 

Schüttgüter wie z. B. Talk, 

Kalk, Mehl und vieles mehr staubfrei in 

Container be- bzw. seit Kurzem auch aus 

diesen entladen werden können. Das geschützte 

Container-QuickFlow-Verfahren 

erspart zahlreiche Prozessschritte, die bei 

dem Big-Bag-Handling anfallen würden. 

Voelk-online.de 

BERATUNG 

Gefahrgut 

Abfall 

Gefahrstoffe 

Umweltschutz 

Schulung 

Beratung 

Management 

Externe Beauftragte 

SEMINARE 

Gefahrgutbeauftragten-Schulung 

Straße - Schiene - See 

Gefahrguttransport in der Luft 

alle Personenkategorien 

Gefahrgutfahrer-Ausbildung 

Stückgut / Tank alle Klassen 

Befähigungsschein § 20 SprengG 

Berufskraftfahrer-Weiterbildung BKrFQG 

Schulungen für beauftragte Personen 

Sachkundelehrgang gemäß TRGS 520 

Ladungssicherung 

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fax 0 99 51 / 98 42-10 

info@schiffner-gefahrgut.de 

www.schiffner-gefahrgut.de

Container 

Impulse aus dem Baukasten 

Kabinenbau. Container haben sich bewährt: ob im Frachtgeschäft, als Raumlösung oder auch Kabine. 

Dabei sind in der Regel ein Rahmen, vier Seitenwände, ein Boden und ein Deckel für die Container mit 

bestimmten Abmessungen festgelegt. Kabinenbauer KML Miller geht einen anderen Weg. 

Die KML Miller GmbH plant und realisiert Lösungen für 

Spezialkabinen für Containerhandling, Bau-, Nutzfahrzeuge 

und mehr. Schon in der Vergangenheit produzierte 

KML Miller auch auf Basis von umgebauten Standardcontainern 

Containersysteme für diverse Einsatzgebiete. Um den 

höchst unterschiedlichen Einsatzbedingungen optimal gerecht 

zu werden, sind variable Containerlösungen gefragter denn je. 

Drei Dinge auf einmal 

Da der Spezialist seine Containersysteme bisher exklusiv für 

Kunden plante und baute, erforderten kurzfristige Lieferungen 

in der Regel jedoch einen deutlich erhöhten Zeitaufwand. Gleiches 

galt bei Nutzungsänderungen oder Reparaturen von beschädigten 

Containerabschnitten. KML Miller hat daher nun 

ein neuartiges, flexibles Containersystem entwickelt und erreicht 

so mehr Flexibilität, Wirtschaftlichkeit und geringere Lieferzeiten. 

Dabei ermöglichen die Spezialisten ihren Kunden 

selbst zum Planer zu werden: Mithilfe eines speziellen Onlinekonfigurators 

gibt KML Miller ihnen ein Wekzeug an die Hand, 

um ihren contiflex-Container individuell zusammenzustellen 

und dabei unterschiedliche Kombinationen auszuprobieren. 

Das contiflex-System 

Contiflex ist ein Multifunktionscontainer mit komplett modularem 

Aufbau. So können Kunden ihren Container aus beliebig 

vielen Einheiten kombinieren. Ein Beispiel: ein contiflex-Con- 

Kunden können sich ihre 

contiflex-Container aus den 

Modulen zusammenstellen. 

Varianten Dachaufbau 

Kabinendach Containerdach Containerdach mit Scheibe 

Varianten Wandaufbau 

Varianten Stirnwand 

Scheibe 

Element aus Sandwich 

oder Blech 

Sandwichelement mit Tür 

Sandwichelement 

mit Scheibe 

Stirnwand mit Sandwichelement 

und Schiebefenster 

Stirnwand mit Tor

Der Multifunktionscontainer 

contiflex. 

(Grafik und 

Foto: KML 

Miller) 

tainer der aus einer Steuerkabine mit Büro, Trafohaus 

oder Schaltschrankraummodulen besteht. Der für den 

contiflex zuständige Vertriebsmanager Stephan Hosenfeld 

erklärt: „Der neue Multifunktionscontainer contiflex 

kann im Kranbereich beispielsweise als Elektro- oder Maschinenhaus 

und als Steuerkabine zum Einsatz kommen.“ 

Grundlage für den modularen Aufbau sind Rastermaße. 

Sie begrenzen die Außendimensionen. 

Neben den einfachen, geschlossenen Wandelementen 

stehen spezielle Elemente zur Auswahl. Je nach Anforderung 

enthalten sie beispielsweise Türen, Fenster, sonstige 

Glaselemente, Notausstiege und Anschlagmöglichkeiten 

für Klima- und Heizgeräte. Der Außenaufbau – also Dach, 

Boden, Seitenwand, Rahmen – besteht aus Segmenten, 

die in ihrer Kontur identisch und damit ebenfalls austauschbar 

sind. 

Selber Planen am Computer 

Dank modularem Aufbau lässt sich die Kabine auch mit 

unterschiedlichen Oberflächenbehandlungen wie Pulver- 

und KTL-Beschichtung, Feuerverzinken, Nasslackieren 

und mehr veredeln. Für die individuelle Gestaltung der 

contiflex-Container – ob Bedienkabine, Steuerstand oder 

Container – hat KML Miller für seine Kunden auch einen 

webbasierten Konfigurator entwickelt. Der Konfigurator 

beinhaltet die Gesamtabmessungen sowie sämtliche Ausstattungskomponenten, 

Aufbau der Außenverkleidung, 

Dachvarianten, Innenverkleidungen, Klimageräte sowie 

Steuerstände. Der Nutzer benötigt, wie KML Miller erklärt, 

keine besonderen Vorkenntnisse für die interaktive 

Produktgestaltung mit dem Programm, das auch als App 

für iOS- oder Android-Handys verfügbar ist. 

Konstrukteure können die so konfigurierten Container 

als 2D- und 3D-Modell ausleiten und so in gängigen 

CAD-Systemen nutzen. Die Vorschau der 3D-CAD-Modelle 

ist in verschiedenen Ansichten möglich. Mit dem 

eCATALOGsolutions lassen sich darüber hinaus die zugehörigen 

3D-Datenblätter im PDF-Format direkt aus einem 

elektronischen Produktkatalog heraus generieren. 

01 Raumcontainer 

02 Lager- und 

Materialcontainer 

03 Transportcontainer 

04 Sanitärcontainer 

05 Seecontainer 

06 Großraumanlagen 

07 Sondercontainer 

Oswald Matt 

phone +49 (0) 77 55 | 91 00 6 

fax +49 (0) 77 55 | 91 00 8 

mobile +49 (0)172 | 760 26 89 

oswald.matt@container-lion.com 

Tiefenhäusern 10, 79862 Höchenschwand

Safety 

VISY VERSTÄRKT VERTRIEB 

Optische Detektive 

Die Nachfrage nach Gate Automation 

und Crane OCR steigt. Visy reagiert 

mit dem Ausbau seiner Vertriebsaktivitäten 

für den deutschsprachigen 

Raum und setzt auf Jochen Gripp als 

Regional Sales Manager. Visy liefert 

Zutrittskontroll- und Bereichsüberwachungssysteme 

beispielsweise für 

den Einsatz in Hafen- und Umschlagbetrieben, 

Logistikterminals, Zollbehörden 

und öffentlichen Einrichtungen. 

Die Software ermöglicht dabei, auf 

Basis von OCR- oder RFID-Technologie 

sowohl Containernummern und Gefahrgutkennzeichen 

als auch Nummernschilder 

zu identifizieren und mit Bilddatenerfassung 

in Echtzeit komplexe 

Verkehrsprozesse effektiv zu steuern 

und zu überwachen. Vom Standort 

Hamburg aus soll Gripp die Stellung 

von Visy ausbauen und in Zusammenarbeit 

mit dem langjährigen Servicepartner 

LMT die Kundenbetreuung intensivieren. 

Peter Westerholm, Vice 

President Marketing and Sales bei 

Visy, begrüßt die Zusammenarbeit. 

Bei der HHLA ist 

seit Jahren ein lasergestütztes 

System im Einsatz. 

Neues Maß für Automation 

Weseler Lasertechnik im weltweiten Einsatz 

Bisher endete die Automatisierung – alles anders werden soll. Eine Idee, die 

aus Sicherheitsgründen – etwa 2 m vor auf ihre Patentierung wartet. 

dem Übergabepunkt eines Containers Details zur neuen Lösung. Dank des 

vom Kran auf den Lkw. Mitarbeiter neuen Systems erfassen nun Laserpunkte 

des Scanners die genaue Posi- 

übernahmen an diesem Punkt von der 

Zentrale aus die ferngesteuerte Führung 

mit Echtzeitvideobildern. Im Koordinaten sollen sie dann die volltion 

der Twistlocks des Lkw. Mit den 

niederrheinischen Wesel entsteht derzeit 

eine 3D-Laser-Messanlage, mit der zierung der Container auf dem 

automatisierte und punktgenaue Plat- 

Chas- 

SICHERHEIT 

Security im Kleinformat 

Wer wissen will, wo sich sein Eigentum befindet 

und bei Einbruch oder Diebstahl benachrichtigt 

werden möchte, dem bietet b.Alert mehr als eine 

Standortanzeige. Die Track-and-trace-Sicherheitslösung 

von Kassandra ist speziell für Container, 

Auflieger, Fahrzeuge und Maschinen. Das 

Gerät versendet Nachrichten per SMS und 

eMail, sobald sich Unberechtigte nähern, sich 

am Objekt zu schaffen machen oder die Akkuspannung 

nachlässt sowie vorab definierte Zonen 

verlassen oder betreten werden. 

TT CLUB, PEMA UND ICHCA VERÖFFENTLICHEN EMPFEHLUNGEN 

Leitfaden für Yardsicherheit 

Krane und mobile Umschlaggeräte sind nicht nur für einen hohen Anteil der 

Betriebskosten eines Terminals verantwortlich. Nach Analysen des TT Clubs ist 

Yardequipment auch für 75 Prozent der Kosten aus Unfällen auf Terminals verantwortlich. 

Gemeinsam mit der Pema und ICHCA International hat der Transportversicherer 

nun eine Empfehlung für zusätzliche Sicherheitseinrichtungen 

für im Yard eingesetzte Geräte erarbeitet, um Todesfälle, Verletzungen und 

Ladungs- sowie Equipmentschäden zu reduzieren. Die Publikation mit dem Titel 

78 ConTraiLo 2/2013

Ein 3D-Laserscanner vermisst die Positionen 

der Twistlocks. (Fotos: EAW/Lase) 

sis ermöglichen. Die Vorteile: Personalentlastung 

und materialschonendes 

Softlanding. Eine Produktgeschichte 

zwischen damals und heute. 

Pionierterminals. Bereits in der Vergangenheit 

konnte Lase mit Lasertechnik 

Terminalprozesse optimieren. So 

ermitteln bis heute im Hamburger 

Hafen vier Laserscanner die richtige 

Position für die automatische Abladeposition 

der Container von den Brücken 

auf die AGV. In Großbritannien 

entsteht derzeit der London Gateway 

Port. Lase installiert hier nicht nur die 

bewährten Messanlagen für 40 automatische 

Stapelbrücken, sondern implementiert 

auch das System zur Twistlockerkennung. 

Zeitgleich installiert 

der Spezialist beide Technologien auch 

für zehn Brücken in Los Angeles. 

Grundstein des Unternehmens. Seinen 

Pioniergeist von heute bewies 

Lase bereits 1990 mit Industrielaserscannern 

zur Positionsbestimmung 

von Brammen und Coils in Stahlwerken. 

Die Nähe zur Montanindustrie im 

benachbarten Ruhrgebiet begründete 

dabei auch die Wahl des Standorts. Der 

sogenannte Lippe-Mündungsraum erweist 

sich mittlerweile, in dem sich 

Rhein, Lippe und der Wesel-Datteln- 

Kanal treffen, mit seiner trimodalen 

Infrastruktur für die Produktionstransporte 

des Unternehmens als ideal und 

wachstumsfördernd. Die Exportquote 

liegt heute bei rund 30 Prozent – Tendenz 

steigend. 

In aller Welt. Lase ist dabei auch Partner 

von Anlagenbauern und automatisiert 

z. B. seit vielen Jahren für 

Cargotec. Die Entwickler aus Wesel 

unterstützen den weltweiten Großanlagenbau. 

Beim Bau des neuen Panamakanals 

liefert Lase ebenfalls seine 

Lasertechnik als Sicherungsinstrument 

für die 55 m breiten Torbereiche. 


Wissen, was bewegt! 



www.nfm-verlag.de 



www.in-fbll.de 

„Recommended Minimum Standard Safety Features for Container Yard Equipment“ 

stellt die aus den TT-Club-Analysen ermittelten Risiken dar und gibt Hinweise 

zur Vermeidung. Die Empfehlungen richten sich dabei an die Hauptgerätetypen, 

die auf Containeryards zu finden sind, inklusive RTG, RMG, ASC, SC, 

Stapler, Reachstacker, AGV und Terminalzugmaschinen. 

Die drei Organisationen betonen dabei, dass internationale, nationale und regionale 

Vorschriften verbindlich, während die Empfehlungen freiwillig sind. Zudem 

verweisen die Experten darauf, dass Technologien alleine letztlich nur unterstützen 

und nicht alle Vorfälle verhindern können. Spezielle Trainings sind und 

bleiben daher für die Sicherheit unentbehrlich.

Safety 

LADUNGSSICHERUNG 

Halt auf allen 

Ladeebenen 

Antirutschmatten aus Gummi kommen 

zum Einsatz, um eine Ladungssicherung 

nach § 22 StVO und dem Stand der 

Technik nach VDI 2700 zu gewährleisten. 

Diese Matten werden oftmals aus 

Altreifen hergestellt. Ihre Entsorgung 

nach dem Erreichen der Ablegereife ist 

mit einem relativ hohen Kostenaufwand 

verbunden. Eine Alternative stellen Safetygrip-Antirutschmatten 

von Nordpack 

dar. Unfälle oder Behinderungen 

des Straßenverkehrs verursachen 

durch eine mangelhafte Sicherung jährlich 

Schäden in Millionenhöhe – angesichts 

der Kosten einer fachgerechten 

Sicherung eigentlich unverständlich. 

Antirutschmatten auf Kartonbasis haben 

sich in diesem Zusammenhang 

längst als Alternative zur Ladungssicherung 

mittels Gummimatten bewährt. 

Sie sind kostengünstig, frei von Weichmachern 

sowie zu 95 Prozent aus 

nachwachsenden und recycelfähigen 

Rohstoffen hergestellt. Je nach Bedarf 

sind die Safetygrip-Produkte in Streifen 

oder vollflächig antirutschbeschichtet 

und können 

sowohl als Zwischenlage 

wie auch als 

Unterlage auf Paletten 

dienen. 

Nordpack liefert die Safetygrip- 

Antirutschmatten. (Foto: Nordpack) 

Fahren unter Beobachtung 

Röntgenanlage für Fahrzeuge in Häfen und Co. 

Ob Drogen, illegale Schmuggelwaren le Waren in Verstecken in Fahrzeugen 

oder explosive Stoffe – mithilfe einer entdecken. Smiths Detection hat mit 

Röntgenanlage lassen sich viele illega- 

CIP-300 eine Anlage speziell für das 

ZURRSYSTEM ERGOMASTER VON SPANSET 

Ergonomie geht vor 

Beispielsweise 

an Fährterminals 

könnten Fahrzeuge 

durch die CIP- 

300 überprüft 

werden. (Foto: 

Smiths Detection) 

Zu den beliebtesten Arten der Ladungssicherung, soweit sinnvoll und fachgerecht, 

zählt auch weiterhin das (Nieder-)Zurren der jeweiligen Güter. 

Trotz einer langen Tradition gibt es eine kontinuierliche Weiterentwicklung 

dieses Sicherungstyps – wie das Beispiel ErgoMaster von SpanSet zeigt. 

Unter der Bezeichnung ErgoMaster hat die SpanSet GmbH & Co. KG aus 

Übach-Palenberg im Herbst ein neues Zurrsystem vorgestellt, das die Vorteile 

des bewährten Ergo-Prinzips „Ziehen statt Drücken“ mit optimierten 

Geometrien und einer einzigartigen Mechanik verbindet. 

Dabei erreicht das ErgoMaster-Prinzip nach SpanSet-Angaben eine Vorspannkraft 

(STF) von mehr als 700 daN, mit Vorspannkraftanzeige TFI1 sogar 

bis zu 1000 daN, im geraden Zug ohne die Nachteile bei der Handhabung 

durch die auf dem Markt zunehmend überlangen Ratschenhebel. Das 

vorzugsweise für das Niederzurren genutzte System wird mit einer Lashing 

Capacity (LC) von 2000 daN und diversen Hakenkombinationen angeboten. 

Die neue Zugratsche ermöglicht es, die enorm hohe Vorspannkraft der 

Norm entsprechend mit nur 50 daN Handkraft zu erzielen. Werden in der 

Praxis mit größeren Handkräften noch höhere Vorspannkräfte erreicht, 

kann dies nach Aussage von SpanSet bei der Berechnung der Ladungssicherung 

per TFI nachgewiesen und berücksichtigt werden. 

80 ConTraiLo 2/2013

exakte Scannen von Autos und leichten 

Nutzfahrzeugen im Programm. 

Hafenmöglichkeiten. Die Personen 

brauchen das Fahrzeug nicht zu verlassen. 

Wo die örtlichen Vorschriften 

eine Durchfahrt nicht erlauben, ist 

auch ein wahlweise lieferbares Fördersystem 

möglich, sodass auch unbemannte 

Fahrzeuge untersucht werden 

können. Grenzübergänge, Häfen und 

Fährterminals gehören zu den möglichen 

Anwendungsbereichen. 

Der Anbieter. Dank der eingesetzten 

Bildtechnologie soll die CIP-300 eine 

erweiterte Bilddarstellung inklusive 

Materialunterscheidung und zahlreichen 

Auswertungsfunktionen bieten. 

Smiths Detection bietet weltweit Sicherheitslösungen 

an. Das Unternehmen 

gehört zur Smiths-Gruppe, die in 

mehr als 50 Ländern zu finden ist. 

PEMA VERÖFFENTLICHT STUDIE ZU OCR-SYSTEMEN 

Erkennungsdienst im Hafen 

Automatische Erkennungssysteme nehmen im Hafenbetrieb 

zu. Die Paradedisziplin von OCR-Systemen (Optical Character 

Recognition) ist im Bereich der Zugangskontrolle der Terminals. 

OCR-Systeme gewinnen auch auf dem Yard, am Kai 

und im intermodalen Schienenbetrieb mehr und mehr an 

Bedeutung. Die Port Equipment Manufactureres Association 

(Pema) hat hierzu vor Kurzem eine Studie veröffentlicht. 

„OCR in Ports and Terminals“ ist bereits die 

vierte Veröffentlichung der Pema, die sich mit der Fragestellung 

beschäftigt, wie moderne Technologien dabei unterstützen können, 

die Effizienz, Sicherheit und Nachhaltigkeit in Häfen zu verbessern. Der Report 

zeigt auf, wie sich Trends entwickelt haben bzw. entwickeln könnten – 

inklusive statistischen Daten, der Beschreibung verschiedener OCR-Systeme 

und ihre Funktionsweise sowie die Erwartungen zur Investitionsrentabilität. 

(Foto: Pema) 

IMPRESSUM 

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Sandra Wilckens, Sabine Peimann, Svenja Naubert, 

Regina Köhnken, Jasmin Mahnken, Monika Zupke, 

Corinna Kahrs, Ronja Müller 

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ISSN 1864-4783 

Angeschlossen der Informationsgesellschaft zur 

Feststellung der Verbreitung von Werbeträgern e. V.

Safety 

Zugriff auf Reisen verboten 

Sicherheitstechnik. Das Wuppertaler Unternehmen B+W hat sich mit seinen Angeboten insbesondere 

auf die Sicherung von Gütern in Containern, auf Lkw und Bahn sowie Schiff spezialisiert. So bietet man 

z. B. Sicherungsplomben oder auch Antirutschmatten, Staupolster sowie Containertrockenmittel an. 

Leerräume vermeiden: Ein Formschluss 

zwischen Ladung und Ladungsträger 

gehört zu den grundsätzlichen Sicherungsprinzipien. 

(Fotos: B+W) 

versehen, die in einem speziellen Lasergravurverfahren 

aufgebracht werden und 

damit nicht entfernbar sind. Optional 

lässt sich ein Barcode ergänzen. 

Staupolster für Leerräume 

Last but not least können die verwendeten 

Zylinder zur Individualisierung und 

Nutzung als Werbeträger von B+W mit 

individuellen Firmennamen oder Logo 

versehen werden. Mit den Staupolstern 

des Spezialisten B+W, die ebenfalls im 

Gesamtprogramm zu finden sind, lassen 

sich bestehende Lücken innerhalb des 

Laderaums schnell und einfach ausfüllen. 

Hierbei handelt es sich um ausgesprochen 

stabile, ein- oder mehrlagige, 

nassfeste Papierstaupolster aus skandinavischem 

Spezialpapier mit einer innenliegenden, 

dreifach coextrudierten Polyethylenfolie, 

die eine absolute Dichtigkeit 

über einen langen Zeitraum auch 

von vielen Monaten garantieren soll. Je 

nach Modell sind diese Staupolster für 

Druckbelastungen bis zu 42 t ausgelegt. 

Die Staupolster werden im flachen Zustand 

einfach in die Lücken positioniert 

und dann per Druckluft in kürzester Zeit 

über ein integriertes, selbstschließendes 

Spezialventil dauerhaft aufgeblasen. 

Manipulationen verhindern: Alle 

HS-Plomben von B+W entsprechen 

den ISO-PAS-17712:2010-Standards 

und sind von einem akkreditierten 

US-Labor zertifiziert. 

Die Sicherheitsanforderungen an 

den internationalen Warenverkehr 

in der globalen Wirtschaftswelt 

sind weiter gestiegen. Um Manipulationen 

an den Containern zu vermeiden 

oder zumindest erkennbar zu machen 

und damit generell zur Erhöhung der Sicherheit 

in der Lieferkette beizutragen, 

empfiehlt die Vereinigung C-TPAT die 

Verwendung von Sicherungsplomben. 

Variantenreiche Plomben 

Alle HS-Plomben von B+W entsprechen 

den hohen ISO-PAS-17712:2010-Standards 

und sind von einem akkreditierten 

US-Labor zertifiziert. Alle Bolzen-, Gehäuse- 

und Drahtplomben sind mit einer 

fortlaufenden Nummer auf dem Zylinder 

Schutz vor Feuchtigkeit 

Eine der Hauptursachen für Schäden an 

Produkten ist die während Transport und 

Lagerung im Container vorhandene beziehungsweise 

entstehende Feuchtigkeit. 

B+W empfiehlt für diese alltäglichen Herausforderungen 

im weltweiten Warenverkehr 

den Einsatz eines speziellen Absorptionstrockenmittels. 

Es handelt sich 

hierbei um eine Mischung aus Kalziumchlorid 

und einem Bindemittel, welche 

in einem halbdurchlässigen, reißfesten 

Beutel verpackt ist. 

Maximale Luftfeuchte 

Dieses umweltfreundliche und für Lebensmittel 

unbedenkliche Medium soll 

sicherstellen, dass auch während längeren 

Transporten von durchaus bis zu acht 

Wochen die relative Luftfeuchtigkeit im 

Container oder Lkw nicht über 40 Prozent 

steigt. Die über diesen Wert hinaus 

gehende Luftfeuchtigkeit wird durch das 

Bindemittel gebunden, gespeichert und 

nicht mehr nach außen erneut in den 

Container abgegeben. 

82 ConTraiLo 2/2013

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