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nologien demnach weitere Fragen auf.
Der Transport von nicht kranbaren Sattelaufliegern
bewegt sich außerhalb des bestehenden
UKV-Systems.
Spezielle Terminals für den Umschlag von nicht kranbaren Trailern im KV.
(Fotos: Freightliner Ltd., Deutsche Bahn/Michael Rauhe, VAP, Rail Cargo Austria, CargoBeamer)
schaftlichen, sondern auch aus verkehrspolitischer
Perspektive ein zentrales The-
sein, fordern Schweizer Wirtschaftsverhardbasistunnels
mittelfristig Schluss
ma. Die Schweiz subventioniert den Betrieb
des alpenquerenden Verkehrs im sion über die neuen Verkehrstechniken
bände wie economiesuisse. In der Diskus-
Rahmen der Verlagerungspolitik, doch dürfe dieser Aspekt nicht ausgeklammert
damit soll nach der Eröffnung des Gott-
werden. Zudem werfen die neuen Tech-
Weitere Antworten notwendig
Durch Aufgabe aller Toleranzen am Wagen
und mit der Anforderung einer millimetergenauen
Verladung gewinne das
Modalohr-UIC-System weitere Höhenzentimeter.
Abzuklären wäre, ob ein Sicherheitsrisiko
für die Schiene entsteht
und wer dieses trägt. Sonderregelungen,
die für die neuen Technologien eingeräumt
werden, müssten perspektivisch
allen Wagenherstellern zugestanden werden,
forderte Frank Furrer vom VAP Verband
der verladenden Wirtschaft. Und
schließlich stelle sich die Frage, inwiefern
es einen Markt für den UKV von nicht
kranbaren Sattelaufliegern gibt.
„Lkw und Bahn – genau die Flexibilität
und Vielfältigkeit, die wir brauchen.“
Neu:
Kiel – Veronav.v.
mit AnschlussGöteborg
Ludwigshafen –
BarcelonaMorrotv.v.
„Mit den internationalen Verbindungen, die Kombiverkehr uns im
eu.NETdirekt+ auf der Schiene bietet, steht uns ganz Europa offen.
170 Züge pro Nacht und 15.000 Verbindungen im Gatewayverkehr –
so erreichen unsere Sendungen alle wichtigen Wirtschaftszentren.
Oft schon im Nachtsprung. Für uns ist das wirtschaftlich und effizient,
und für unsere Kunden durch die Einsparung von zwei Drittel CO
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besonders nachhaltig.
Das ist für mich mehr als ein Transport!“